充电桩投资盈利分析（精选6篇）
篇1：充电桩投资盈利分析
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充电桩行业盈利模式及投资分析
一、批发+零售电力
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。
盈利模式主要是充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。
这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象？
而发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。
二、收取充电服务费
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。2014年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。截至2015年7月，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时（含电费），青岛最低，为0.65元/千瓦时。充电服务费最高标准不等于实际执行标准。
目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。
三、与智能停车结合
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，如将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。
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《加强城市停车设施建设的指导意见》提出要充分发挥价格杠杆的作用，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，大力推广PPP模式，吸引社会资本参与建设。
《意见》中最大的亮点之一就是推动停车智能化建设，包括各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享；促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用；加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。
停车智能化可以有效减少人员成本，分流高峰车流，车主可以根据实时监控的停车场车位情况来决定是否继续原本的行程，避免了到了目的地四处寻找车位带来的车流量，减少可能出现的交通拥堵，并可有效地将停车场空余资源利用起来。
四、充电服务生态系统
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合。
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
五、众筹建桩盈利模式
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。2015年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。目前，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。
充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。
众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。
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参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。充电桩众筹有效整合了充电桩建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。
六、免费电桩盈利模式
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，在美国，有这么一家电动汽车充电公司——ChargePoint，在电动汽车只有星星之火之时，就抢先布局了充电桩市场，只因电动汽车是它的信仰。如今，美国有越来越多的玩家角逐充电桩市场，俨然已成燎原之势，而它几乎成了美国充电桩市场的霸主。
2007年，这一年美国电动汽车数量可谓屈指可数，但总部位于美国加州坎贝拉的ChargePoint（当时称作CoulombTechnologies，2012年12月更名）却开始着手电动汽车充电的布局，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。
早年的布局使得ChargePoint现在成了业界的翘楚，目前它已拥有22，424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP。
ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗？这个互联网时代最重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”。
先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。
但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它能让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。值得提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。
ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。
这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。
即使大多数2级充电桩仍然是免费的，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。
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但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。
这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。
针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。
纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，互联网时代讲究的就是粉丝经济，只有拥有了一票追逐者，想怎么挣钱还不是分分钟的事。
七、盈利模式面临困境
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，2015年10月初，国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。
毫无疑问，充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。
但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，目前充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式来提供充电服务，通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。
但目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。
所以目前充电桩业务虽然备受关注，依然没有进入发展快车道，希望在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务的盈利方式也能更明朗。
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篇2：充电桩投资盈利分析
一、批发+零售电力
新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。
盈利模式主要是充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。
这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象？
而发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。
二、收取充电服务费
收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。2014年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。截至2015年7月，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时（含电费），青岛最低，为0.65元/千瓦时。充电服务费最高标准不等于实际执行标准。
目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。
三、与智能停车结合
如将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。
《加强城市停车设施建设的指导意见》提出要充分发挥价格杠杆的作用，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，大力推广PPP模式，吸引社会资本参与建设。
网址:
《意见》中最大的亮点之一就是推动停车智能化建设，包括各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享；促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用；加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。
停车智能化可以有效减少人员成本，分流高峰车流，车主可以根据实时监控的停车场车位情况来决定是否继续原本的行程，避免了到了目的地四处寻找车位带来的车流量，减少可能出现的交通拥堵，并可有效地将停车场空余资源利用起来。
四、充电服务生态系统
如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合。
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
五、众筹建桩盈利模式
充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。2015年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。目前，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。
充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。
众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。
网址:
参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。充电桩众筹有效整合了充电桩建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。
六、免费电桩盈利模式
在美国，有这么一家电动汽车充电公司——ChargePoint，在电动汽车只有星星之火之时，就抢先布局了充电桩市场，只因电动汽车是它的信仰。如今，美国有越来越多的玩家角逐充电桩市场，俨然已成燎原之势，而它几乎成了美国充电桩市场的霸主。
2007年，这一年美国电动汽车数量可谓屈指可数，但总部位于美国加州坎贝拉的ChargePoint（当时称作CoulombTechnologies，2012年12月更名）却开始着手电动汽车充电的布局，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。
早年的布局使得ChargePoint现在成了业界的翘楚，目前它已拥有22，424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP。
ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗？这个互联网时代最重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”。
先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。
但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它能让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。值得提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。
ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。
这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。
即使大多数2级充电桩仍然是免费的，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。
网址:
但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。
这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。
针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。
纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，互联网时代讲究的就是粉丝经济，只有拥有了一票追逐者，想怎么挣钱还不是分分钟的事。
七、盈利模式面临困境
2015年10月初，国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。
毫无疑问，充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。
但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。
目前充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式来提供充电服务，通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。
但目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。
篇3：充电桩投资引发资本追逐
据悉，国家能源局近期制定的电动汽车充电领域的两个纲领性文件《电动汽车充电基础设施建设规划》与《充电基础设施建设指导意见》即将出台。同时今年还将推行电动汽车充电标准的修订，考虑将充电设施等作为示范城市考核的标准。
专家认为，这将进一步引爆千亿级充电桩市场，甚至更大。
政策助推充电桩产业发展
《规划》称到2020 年国内充换电站数量将达到1.2 万个，充电桩达到450万个，而以充电桩保守均价2 万元/ 个（京沪高速充电桩均价更是高达8.28万/ 个）、充电站300 万元/ 座计，未来六年国内新能源汽车充电桩（ 站） 的直接市场规模有望达到1240 亿元，而仅全国公路（ 包括高速公路） 沿线充电桩的投资容量就达605 亿元。
2015 年前三月，我国累计生产新能源汽车2.54 万辆，同比增长3 倍。其中，纯电动乘用车1.11 万辆，同比增长4 倍;插电式混合动力乘用车7257 辆，同比增长近5 倍;纯电动商用车4635 辆，同比增长近5 倍;插电式混合动力商用车2374 辆，同比增长61%。新能源汽车行业的火爆程度可见一斑。
而按照国务院2012 年印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 ～ 2020 年）》，到2015 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将达到50 万辆;到2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200 万辆，累计产销量超过500 万辆。
那么问题来了，作为新能源汽车的必备重要环节，新能源汽车的发展离开不下游的充电桩等基础设施，然而它们之间的配比却严重失衡。相关统计显示，截至2014 年年底，我国新能源汽车保有量已超过12 万辆，但充电桩数量只有约3 万个，两者之间差比约为4：1，远远低于1：1 的标配。
因此为达到国家规划标准，在新能源汽车保有量及新增量的火爆背景下，未来中国充电桩缺口或将达百万个，这势必会倒逼充电桩领域出现天量投资，并在短期内爆发。能源局电力司副司长童光毅近期就在中国电动汽车百人会论坛上表示，在政策力推下，到2020 年，国内集中式充换电站将增长30 倍，分散式充电桩将增长100 倍。
充电桩将成为能源云联网线端口
当前新能源汽车的销售主要靠政策推动，因此政策力度的不断加大势必影响相关产品的销量。从目前已有信息来看，今年下半年仍然会不断有新的政策出台来推动新能源汽车行业的全面发展，充电桩相关企业也将迎来新一轮的井喷。
充电桩建设已显示出较好的投资前景与效益，不过其最大的看点还不在于此。充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其布局，抢占能源互联网入口，无疑具有极强的战略意义。
专家认为，未来充电桩不再只是简单的充电接口，更成为信息网络的接入通道，成为电网侧的入网资源与云网侧的云联网资源，能实现能源信息资源的传递云享。在端口为王的云联网+ 时代，以充电桩为基点构建而成的电动汽车充电网，凭借其对线下硬件端口资源的把控，有望掀起一场自下而上的产业变革，并构筑充电桩—充电网—充电云联网—云联网云平台。
据了解，在充电过程中，电动车与充电后台需要进行数据交换以控制电流，从而可获得电动车相关数据。另外，电动车充电缴费也将会采用手机等移动设备，比如APP 客户端。以北京为例，电动汽车车主可以使用手机APP 客户端查询充电桩的建设分布、具体位置、数量，以及充电口空闲数等信息，然后选择在最近的充电点进行充电、移动支付。
倘若上述APP 客户端打通了支付环节，无疑将使得此类充电服务公司的APP 成为电动车用户的刚性需求，并通过“线上APP+ 充电网络+ 线下充电设备”的O2O 闭环将人、车、桩串联起来，打造一个规模庞大、前景可观的云联网云平台。
未来，一个充电桩就是一个互联网入口，虽然现在这个行业还依靠政府补贴，并受制于商业模式的不成熟，但随着电动汽车的上量和普及，充电桩发展前景可观。充电桩将像WiFi 一样遍地开花。
概念股引发资本追逐
今年5 月，国务院副总理马凯在调研新能源汽车时强调，要鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营领域，适度超前建设充电设施。“适度超前”四个字像是打入产业投资建设的一针强心剂。受此影响，特锐德公司股票曾从5 月6 日到5 月22 日，13 个交易日里连续涨停。与此同时，奥特迅、中恒电气等充电桩概念股也集体上涨，高歌猛进。
最新的消息显示，政府补贴也将惠及充电桩投建环节。因此可见，从政策风向到真金白银的支持，充电桩成为从能源产业到资本市场关注的焦点。有行业人士称，未来充电站的盈利速度堪比印钞机。各大能源巨头、民营资本纷纷上马充电站项目。
nlc202309040220
从产业链分析，充电站建设受益者包括上游、中游、下游等多家上市企业。
第一受益者是设备提供商，包括充电机、充电桩、滤波装置、监控设备等相关企业，其中充电机生产上市企业有国电南瑞、思源电气、许继电气、奥特迅、动力源、中恒电气、上海普天等;滤波装置上市企业有森源电器、荣信股份、思源电气、科陆电子等;监控设备上市企业有国电南瑞、国电南自、许继电器、科陆电子等。
第二受益者是配电设备生产商，包括变压器、高低压保护设备、低压开关配电设备，主要相关上市公司：国电南瑞、许继电气、宝光股份、百利电气、深圳惠程等。
第三受益者是管理辅助设备生产者，包括电池及其管理系统、电池储存架、管理辅助设备，相关上市公司有国电南瑞、许继电气、荣信股份、森源电气、奥特迅、思源电气等。
当前，充电桩产业正在从量变到质变，将在产业的兴起中先后发挥主导作用。建议投资者由近及进主要把握三条投资路径：1. 具备先行布局优势，云、网资源兼具的充电桩企业，如特锐德、万马股份、奥特迅;2. 依托电网资源顺势而下，有望开拓更多市场份额的国网系企业，如国电南瑞、许继电气;3. 借势电改，向新能源汽车充电领域协同开拓，完善全维度布局的能源云联网企业，如阳光电源、中恒电气。
盈利模式与行业标准挑战
据悉，建设一个4500 瓦的慢充充电桩，成本大约在4 万元左右。如果建100 个，仅建设成本就高达400 万元。同时，充电桩的维护运营，除了远程响应，还需组建地面团队，维修、保养、人工成本巨大。
厦门一位80 后充电桩创业者李道越描述起他的感受：“民资挤入这个领域，炒概念圈钱的多，脚踏实地做事的少。公司成立不到一年，最大的担心是盈利
模式不清晰，挺不到盈利期。”而号称
充电桩第一股特锐德电气股份有限公司老总于德翔亦表示，“今年我们的投资不少于10 个亿，而且已经做好了亏三年的准备。”对此专家解释的是，充电桩行业前三年是亏损期，三年后将是收益期，5 年后将是充电桩业务放大30 倍的爆增期。但不少企业可能挺不到三年就退出了。
一位新能源汽车行业的专家认为，在特斯拉已实行免费模式，步履惟艰，未来经营模式可能将从免费到部分免费最后到全收费模式，但如何收费、收多少费才是合理却是悠关新能源汽车及充电桩的未来。目前我国新能源汽车推广依然存在续航里程较短等诸多问题，收取较高的充电服务费很可能将影响消费者的购买积极性，新能源汽车消费遇阻，也不利于充电桩的正常运行，两者紧密相联。
同时，随着更多社会资本的进入，竞争的加剧，充电服务费必然要不断降低。从长远来看，如何摆脱目前单一的盈利模式，是政府和充电桩企业需要解决的重要问题。
另外，如何统一充电标准也是迫切的问题。在电动车实际使用的过程中，充电标准不统一问题非常明显。据悉，京沪高速公路充电站全线开通后，有企业派工作小组去做电动车运行试验，结果是在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电，到下一个充电站，那辆车能充电了，这辆车又不能充电。来自企业层面的很多业内人士呼吁，希望一些标准能够尽快出台，并建立充电桩认证制度，否则盲目投入会产生巨大的浪费与损失。
篇4：充电桩投资盈利分析
--------2013-2018年电动汽车充电站（桩）市场发展环境分析及投资前景分析预测报告
第一章 2012-2013年中国电动汽车市场深度剖析 第一节 中国电动汽车发展的必要性及迫切性
一、节能及新能源汽车是全球汽车产业的发展方向
二、中国汽车业在传统技术路线上追赶很艰难
三、电动汽车为中国汽车产业实现跨越提供重大战略机遇
四、发展电动汽车的重要意义
五、中国在电动汽车领域的发展机遇可能稍纵即逝 第二节 中国电动汽车产业发展现状
一、中国发展电动汽车的优势和劣势
二、中国电动汽车市场的快速发展
三、我国电动汽车产业已具备研发和生产能力
四、中国电动汽车进入快速发展新阶段
五、我国电动汽车产业的市场应用概况 第三节 电动汽车产业化简析
一、中国电动汽车产业化步伐不断加快
二、标准经济条件下的电动汽车产业化标准框架构建
三、基于钻石体系的电动汽车产业化制约因素分析
四、依靠政府主导力量促进电动汽车市场产业化 第四节 电动汽车推广的条件分析
一、社会条件
二、技术条件
三、经济条件
四、基础设施条件
第五节 2012-2013年中国电动汽车市场分析
一、2012-2013年中国电动汽车市场规模及增长情况
二、外资企业加速进军中国电动汽车市场
三、中国电动汽车市场发展状况分析
第二章 2012-2013年中国电动汽车充电站行业总体分析 第一节 中国电动汽车充电站发展的基础
一、低碳经济催生中国电动汽车行业快速发展
二、中国应选择适合国情的电动汽车能源供给模式
三、充电站将成为电动汽车业赖以发展的配套设施 第二节 中国电动汽车充电站发展概况
一、我国电动汽车充电站行业发展势头良好
二、中国持续推进电动汽车充电设施建设
三、各地大力推进电动汽车充电站建设
四、国内首座电动汽车示范充电站建成
五、我国电动汽车充电站行业掀起发展热潮 第三节 中国电动汽车充电站市场的竞争格局
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--------一、四大央企布局国内电动汽车充电站市场
二、能源企业建设电动汽充电站的优劣势比较
三、电动汽车充电站成电网企业战略转型突破点
四、国内车企积极研发电动汽车不同充电模式 第四节 电动汽车充电站的标准化
一、中国电动汽车充电站标准化进展状况
二、2011年国内首批汽车充电设施地方标准通过审定
三、标准缺失制约我国电动汽车充电站推广进程
四、我国加快制订电动汽车充电接口标准 第五节 电动汽车充电站发展应注意的问题
一、我国电动汽车充电站发展面临的瓶颈
二、电动汽车充电站建设应避免垄断
三、电动汽车充电站的技术瓶颈亟待突破
四、民营企业进军电动汽车充电站领域仍需谨慎
第三章 2012-2013年中国电动汽车充电站的建设及运营分析 第一节 电动汽车发展对充电技术的要求
一、充电快速化
二、充电通用化
三、充电智能化
四、电能转换高效化
五、充电集成化
第二节 电动汽车充电模式比较
一、常规充电
二、快速充电
三、机械充电
第三节
电动汽车充电站的选址布局
一、影响电动汽车充电站布局的因素
二、电动汽车充电站的选址原则
三、电动汽车充电站的规划建议 第四节 电动汽车充电站的建设
一、电动汽车充电站的结构组成
二、电动汽车充电站基础设施的功能
三、充电站外部接入方式的影响因素
四、各类充电站的外部接入方式
五、决定电动汽车充电站规模的因素 第五节 电动汽车充电站的运作
一、电动汽车充电站的运作流程
二、运作电动汽车充电站的相关要求
三、电动汽车充电站运营中面临的挑战
四、运作集中更换蓄电池的充电更换站难度较大
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第四章 2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）发展概况 第一节 电动汽车充电桩阐述
一、电动汽车充电桩特点
二、电动汽车充电桩功能
三、电动汽车充电桩实用性分析
四、离网电站和联网电站
第二节 电动汽车充电桩类别划分及性能对比
一、直流充电桩
二、交流充电桩
第三节 中国电动汽车充电站（桩）数量和建设规模 第四节 中国电动汽车充电站（桩）地域分布 第五节 中国电动汽车充电站（桩）业主构成第五章 中国电动汽车充电站（桩）建设的必要性
第一节 新能源汽车是低炭经济发展的必然与现实选择
第二节 电动汽车充电站是新能源汽车快速发展与普及的基础 第三节 我国新能源汽车参与世界竞争的客观要求
第六章 中国电动汽车充电站（桩）建设的紧迫性
第一节 日本、美国、德国、法国、意大利、韩国等国家欲抢占新能源汽车先机 第二节 国外主要国家电动汽车充电站建设迅速
一、日本
二、美国
三、德国
四、法国
五、韩国
六、意大利
第三节 中外电动汽车充电站建设状况对比分析 第四节 中国电动汽车充电站建设的紧迫性
第七章 中国大规模投资建设电动汽车充电站（桩）的可行性 第一节 政府对投资建设电动汽车充电站的政策
一、市场准入政策
二、土地使用政策
三、税收政策
四、融资政策
第二节 下游需求的可行性
一、中国电动汽车技术与生产几乎与世界同步
二、中国电动汽车发展
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--------第三节 电站设备配置和建设的可行性
一、电站设备国内已经能生产
二、电网输送能力充足
三、欲投资主体众多，建设资金雄厚
第八章 中国电动汽车充电站（桩）的替代分析 第一节 中国车载光伏太阳能电站的发展前景
第二节 中国车身光伏一体化汽车研制成功的可能性
第三节 中国车载光伏电站对固定电动汽车充电站的替代分析
第九章 中国电动汽车充电站（桩）投资分析 第一节 选址分析
一、选址的原则
二、选址方法和布局 第二节 成本效益分析
一、成本分析
二、收入分析
三、投资回报率分析
第三节 单站建设最佳规模分析
第十章 中国电动汽车充电站（桩）市场竞争格局分析 第一节 五大中央企业之间的竞争格局
一、国家电网、南方电网、中石化、中海油、中石油充电站的布局
二、当前五大中央企业业务范围分析 三、五大中央企业发展规划分析 四、五大中央企业的优劣势比较分析
五、国家电网与南方电网垄断充电站的可能性 六、五大中央企业发展趋势分析
第二节 中央企业与地方国有企业之间的竞争格局 第三节 国有企业与民营企业之间的竞争格局
一、民营企业准入的可能性
二、民营企业经营的优劣势
三、国有企业与民营企业之间的竞争
第四节 汽车充电站和汽车充电桩之间的竞争 第五节 竞争的手段和措施
第六节 未来国家政策对竞争格局可能造成的影响 第七节中国电动汽车充电站（桩）市场竞争格局预测
第十一章 当前中国电动汽车充电站（桩）产业化发展存在的主要问题分析
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--------第一节 标准缺失
一、纯电动汽车国家标准缺失
二、电动车充电接口标准的缺失
三、汽车动力电池国家标准缺失 第二节 投资准入标准缺失
一、投资主体单一
二、投资准入标准缺失
第十二章 2013-2018年中国电动汽车充电站（桩）发展前景预测 第一节 全球电动汽车充电站（桩）发展前景预测 第二节 中国电动汽车产业的前景展望
一、中国电动汽车产业发展潜力预测
二、中国电动汽车市场规模预测
三、中国电动汽车大规模发展将开辟巨大电力市场 第三节 中国电动汽车充电站（桩）发展前景预测
第十三章 2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）投资环境 第一节 2012-2013年中国宏观经济环境分析
一、中国GDP分析
二、中国汽车工业发展态势
三、消费价格指数分析
四、城乡居民收入分析
五、社会消费品零售总额
六、全社会固定资产投资分析
七、进出口总额及增长率分析
第二节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）市场政策环境分析
一、中国电动汽车充电站（桩）产业政策分析
二、中国电动汽车产业政策分析
三、相关产业政策分析
第三节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）技术环境分析
一、交流充电桩的技术要求
二、直流充电桩的技术要求
第四节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）市场社会环境分析
一、人口环境分析
二、教育环境分析
三、文化环境分析
四、生态环境分析
五、能源环境
第十四章 2013-2018年中国电动汽车充电站（桩）投资分析
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--------第一节 2013年中国电动汽车充电站投资动态分析
一、投资建设电动汽车充电站的主要阶段
二、我国电动汽车充电设施产业链投资升温
三、箱式快速充电站项目迎来投资机遇
四、电力企业在电动汽车充电领域的投资机会
第二节 2013-2018年中国电动汽车充电站投资机会
一、区域投资潜力分析
二、与产业政策调整相关的投资机会分析
第三节 2013-2018年中国电动汽车充电站投资风险分析
一、宏观调控政策风险
二、市场运营机制风险
三、进退入风险
四、其它风险
第四节 投资战略研究
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篇5：充电桩产业分析
政策和市场双重作用，国内充电基础设施高歌猛进，已形成较好的产业基础。在电动汽车快速发展的背景下，特别是私人购车比重的增加，吸引一些有互联网基因的企业、科技公司、初创公司以及社会资本介入，形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局，带动了国内充电基础设施发展活力。
充电基础设施建设规模全球第一。截至2017年底，我国建成各类充电桩达45万个，是2014年底的14倍，中国已经成为充电基础设施建设发展最快的国家。公共充电桩健身稳步增长，截至去年底，我国公共充电桩保有量为21万，居全球首位，其结构如下图所示。
市场主体呈现多元化发展格局，商业模式不断创新。现在包括国企、民企都在积极地参与商业模式创新，众筹建桩、车桩合作、“互联网+”等创新的商业模式在不断涌现，在公共场所、在单位内部、在居民小区、在高速公路上，充电设施建设全面推进。特来电、国家电网、万帮新能源、中国普天四家企业市场份额高达83%。
标准体系逐步完善。我国已基本建立充电基础设施标准体系，包括术语、动力电池箱、充电系统及设备、充换电接口、换电系统及设备、充/换电站及服务网络、建设与运行、附加设备等8个部分，约60项标准，在国际标准制定中的影响力逐步增强。并将推动充电设施互联互通的进程。
新型充电技术不断涌现。除传统的快充，慢充，机械换电等方式外，近年无线充电、大功率直流快充、双向充电、充电桩群充群控、乘用车换电等技术研发获得广泛关注。
互联互通问题亟待解决。充电基础设施建设依然存在很多制约因素：商业模式不清晰、车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等;充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。桩与桩之间、桩与车之间的互通难题使得用户在寻找公共充电桩时面临可能充不上电的问题。采用统一的结构标准，数据标准，结
算标准是解决互通互联问题的关键。
篇6：充电桩投资盈利分析
电动汽车市场及充电桩行业前景综合分析
一、充电桩政策深度解读
一、充电桩国标正式发布实施
2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准于2016年1月1日起正式实施。
电动汽车充电用接口及通信协议作为实现电动汽车传导充电的基本要素，其技术内容的统一和规范，是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的技术基础。此次5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。
在安全性方面，新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流充电车端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用，能够有效避免发生人员触电、设备燃烧等事故，保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。
在兼容性方面，交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容，新标准修改了部分触头和机械锁尺寸，但新旧插头插座能够相互配合，直流充电接口增加的电子锁止装置，不影响新旧产品间的电气连接，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。
目前，我国电动汽车直流接口、控制导引电路、通信协议等国家标准与美国、欧洲、日本 并列为世界4大直流充电接口标准，显著提升了中国在国际充换电领域的影响力。
新标准对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，为充电设施质量保证体系提供了技术保障，确保了电动汽车与充电设施的互联互通，避免了市场的无序发展和充电“孤岛”，有利于降低因不兼容而造成的社会资源浪费，对促进电动汽车产业政策落地，增强购买使用电动汽车消费信心将起到 积极的促进作用。
截止至2015年年底，全国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，较2014年底增加1.8万个，同比增速58%。
二、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》
促进新能源汽车应用，有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级。2015年10月，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，部署大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题。
（一）加速设施建设
近年来，我国新能源汽车应用逐步推进。截至2014年年底，我国新能源汽车保有量已经超过12万辆。2015年上半年，我国新能源汽车共生产76223辆，销售72711辆，同比分
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别增长2.5倍和2.4倍。
随着新能源汽车走进千家万户，充电设施的相对缺乏更加凸显。截至2014年底，我国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个。
总体来看，建设的速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板或瓶颈之一。近年来，各地区、各部门积极推动电动汽车充电基础设施建设，但仍存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。
针对充电难题，此次意见明确，坚持以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，按照“桩站先行”的要求，分类有序推进建设，确保建设规模适度超前。
在建设目标方面，意见提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。
国家电网公司是充电桩建设的重点企业之一，截至2014年底，其已累计建成充换电站618座、充电桩2.4万个。下一步，国家电网将推进高速公路快充网络及重点城市充电网络建设，加快“四纵四横”高速公路快充网络及京津冀鲁、长三角地区主要城市间高速公路快充网络建设。同时，加快重点城市公共快充网络建设和完善，并为电动公交、环卫、公务等电动汽车配套建设专用充电设施。
（二）统一充电标准
充电设施标准不统一，不仅会造成重复建设，更会影响用户体验。此次意见明确了“统一标准、通用开放”的原则，提出要加快制修订充换电关键技术标准，并促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。
就像原来手机充电设施一样，也都是五花八门的，大家有一堆充电器，一堆电池，现在逐步走向完善、走向统一、走向标准。
在标准建设方面将有多项工作陆续推进，一是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿发布；二是新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一；三是制定无线充电等新型充电技术标准；四是计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，还要加快建立充电基础设施道路交通标识体系。
（三）完善扶持政策
用户居住地是新能源汽车充电的重要场所，也是当前充电设施建设的难点之一。居民小区建设充电桩遇到的主要困难一方面是车位不足，另一方面是安装充电桩涉及物业公司、业主委员会、产权单位等多方，实际操作中协调难度较大。
此次意见特别提出，鼓励充电服务、物业服务等企业参与居民区充电设施建设运营管理，统一开展停车位改造。对有固定停车位的用户，优先在停车位配建充电设施；对没有固定停
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车位的用户，鼓励通过在居民区配建公共充电车位，建立充电车位分时共享机制，为用户充电创造条件。在增量方面，意见提出，原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件。
为电动汽车配建充电设施已被列入住建部印发的《城市停车设施规划导则》，意味着充电网络建设步入加速期。住房和城乡建设部城建司副司长刘贺明表示，该导则旨在破解长期困扰城市交通的难停车、乱停车的问题，其中，要求停车场应按标准和要求配建电动汽车充电设施。
意见还明确了七大扶持政策：一要简化规划建设审批；二要加大补贴力度，加快制定“十三五”期间充电基础设施建设财政奖励办法；三要拓宽多元融资渠道，有效整合各类公共资源为社会资本参与充电基础设施建设运营创造条件；四要加大用地支持力度；五要加大业主委员会协调力度，制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本；六要支持关键技术研发；七要明确安全管理要求，建立安全管理体系、完善有关制度和标准。
三、《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》
《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》是2015年10月9日国务院办公厅印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的配套文件。
与《指导意见》重在指导具体工作开展有所区别，《发展指南》侧重于对未来对我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。
我国充电基础设施发展的目标是到2020年，建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。
（一）分区域建设
《发展指南》将全国分为加快发展区、示范推广区、积极促进地区三个区域，并提出了分区域建设目标。
首先，在北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础良好、雾霾治理任务较重，应用条件优越的加快发展地区，新建充换电站7400座，充电桩250万个，满足266万辆电动汽车的需求。
在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7；城市核心区公共充电服务半径小于0.9公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：12，城市核心区公共充电服务半径力争小于2公里。
率先建成京津冀、长三角、珠三角三个雾霾防治重点区域的城际快充网络，各主要城市间实现互联互通。
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其次，在山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等示范推广区，到2020年新增集中式充换电站超过4300座，分散式充电桩超过220万个，以满足超过233万辆电动汽车充电需求。
在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：8；城市核心区公共充电服务半径小于1公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：15，城市核心区公共充电服务半径力争小于2.5公里。
加强与加快发展地区的互联互通，以高速公路为基础，逐步推进全国范围的城际快充网络建设。
再者，在广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未被纳入国家新能源推广应用范围的积极促进地区，到2020年新增集中式充换电站超过400座，分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求。
省会等主要城市公共充电桩与电动汽车比例不低于1：12，城市核心区公共充电服务半径小于2公里；按需开展城际快充网络建设。
（二）分场所建设
《发展指南》还提出了分场所的建设目标。
国家要求，结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所，适当补充独立占地的充换电站，新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站。
在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放；在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。鼓励有条件的设施对社会公众开放。
在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，满足临时补电需要。
在城际高速公路服务区，2015年之前初步形成“四纵两横三环（四纵：京沪高速、京港澳高速、沈海高速、京台高速；两横：青银高速、沪蓉高速；三环：京津冀、长三角和珠三角）的城际快充网络，建成超过500座城市快充站。
2020年之前，形成“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳；四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1000座城市快充站。
（三）充电服务盈利模式尚未成熟
上述目标的实现并不容易，因为现在充电服务还没有特别清晰的商业模式。
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《发展指南》提出，充电服务尚未形成成熟的商业模式。在部分城市的公交、出租等特定领域，通过实行燃油对价、峰谷电价、充电服务等措施，商业模式取得一定进展，但仍不具备大范围推广应用条件。在面向社会公众的公共充电服务领域，商业模式探索处于起步阶段，由于电动汽车数量少、设备利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损。
针对上述问题，国家能源局提出，首先要积极引入社会资本，地方政府应有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过政府与社会资本合作（PPP）等方式培育市场主体，为社会资本进入创造条件。目前社会资本对充电桩的建设还处于观望状态，这个行业的商业模式并不清楚。
其次，地方政府重点要尽早出台充电服务的分类指导价格、财政补贴实施细则、为企业提供稳定的政策预期，营造有利的投资环境。
第三，充电服务企业要发挥创新主体的作用，通过积极探索与商业设施、整车销售及售后等方面的合作，利用好融资租赁、特许经营权质押、合同能源管理等业务模式，引入众筹、线上与线下相结合等“互联网”的新兴业务模式，拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务的多种方式进行商业模式创新，提升企业盈利能力。
充电服务短期难以通过充电服务费用收费来实现盈利，企业可以考虑通过拉动集团内部产业上游的装备制造和下游的商贸流通来获取收益，这块业务现在还属于战略投资期。
充电服务本身无法盈利，投资回收周期太长。所以并不指望单独盈利，而是融入乐视的超级汽车生态系统，在生态系统重获得回报。
（四）2016年3月底前地方发布充电基础设施规划
为了确保《指导意见》和《发展指南》落地，国家明确了组织实施体系。
首先，根据《发展指南》各地方政府要承担充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施发展纳入政府专项管理，建立由发展改革（能源）部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确指责分工，完善配套政策。在2016年3月底前，发布充电基础设施发展规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好实施。
从地方政府层面来看，目前已有10个省市出台了充电基础设施的相关政策；已有15个省市出了新能源推广方面的政策，希望其余16个省（市、区）要加快这方面的研究和政策力度。
由各地制定出台充电基础设施建设运营管理办法并不是一个最终选择，这容易导致部分地区可能会产生一定的地方保护现象，并造成市场的分割。
其次，《指导意见》提出，要在中央政府层面加强协调，依托节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强部门间的协同配合，有重大情况及时向国务院报告。
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具体而言，能源局从严格标准执行、理顺定价机制、加强供电监管、促进互联互通、引入社会资本等方面加快完善充电服务监管；住建部、国土资源部、公安部要从规划建设标准、设施用地、消防安全、交通标识等方面为充电设施建设运营创造有利条件；财政部、银监会、保监会要通过加大财政支持强化金融服务与保障等方式，增强社会资本信心。国管局、国资委要分别指导政府机关、公共机构和国有企业、事业单位率先在内部停车场建设充电基础设施。其他相关部门要按照各自职责分工，做好协调配合工作。
二、充电桩运营模式深度剖析
作为车联网、智能电网的“入口”，充电桩业务潜在价值巨大，在未来智慧城市、智能小区建设中将发挥重要的数据采集与分析、资源优化配置等作用，充电桩业务已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。
一、“充电桩+商品零售+服务消费”模式
以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，将成为未来大中型城市发展电动汽车及配套产业的新模式。
以德国、丹麦为代表的欧洲国家利用电动汽车车主充换电时间，深入拓展零售、消费等业务，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展。德国的充电桩建设实施主体包括汽车厂商、供电企业、供电企业联盟、超市便利店、私人用户等，围绕电动汽车充电的2小时建立了健身、美容、购物中心，提高了充电服务的粘性与增值性。
当前国内仅有特斯拉与酒店、商铺合作共建充电站，计划覆盖全国100多个城市。随着电动汽车的爆发式增长，未来在一线城市内部的商业区域布点建立“充电桩+商品零售+服务消费”的产业发展模式对市场的吸引力将逐渐提升。
二、“充电APP+云服务+远程智能管理”模式
随着移动互联与传感技术的发展，电动汽车车主与充电桩建立实时在线的联系已成趋势。美国ChargePoint公司以及国内电动汽车运营服务商“电桩”公司提供的实时网络信息可以通过手机移动端进行查询，以获取全国范围内可用的充电桩分布情况。
通过设计、应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。
充电桩运营可以为充电站经营业主提供灵活的管理工具、丰富的大数据分析、便捷的支付交易流程以及24*7*365的后台支撑。例如：
（一）可以提供充电定价多样化选择方案。经营业主可以根据充电时间、充电流程、充电电量或任何一种组合方式进行自由定价，或针对不同的驾驶者群体或每天峰谷时间定价进行收费。
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（二）构建智能后端“云服务”运营平台，提供能源计量与管理系统，为充电站经营业主提供多种充电容量与速率选择，可通过提供灵活的充电容量以降低运营成本。
（三）为经营业主提供详细的大数据分析支撑，为改进提升服务提供依据。基于“云服务”为其提供每个充电站具体每天的有效利用小时数、高峰期利用率、充电需求人数、平均充电周期等内容。经营业主仅需登录账户，即可得到详细的数据分析报告，有效识别各站点运营情况，将关注重点及时聚焦存在经营困难的充电站。其核心在于帮助充电站经营业主集中于充电站运营，而不是站点维护等琐碎内容。
此外，随着充电桩分布范围的不断扩大，无人值守充电站将成为市场主流。日本AEC公司对快速充电站均采用“无人值守、自助操作、远程监控”的管理模式，对于分布在各酒店、旅游景点等地的交流充电桩，由业主单位来管理，自主安排对外开放的时间和定价，并通过网络、运营商、汽车租赁公司公布站点及运营服务等相关信息。
三、“整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式
在下一阶段，通过将整车厂商、设备制造商、用户、充电站经营业主、金融机构等利益相关方有机融合在一起，共同创造富有吸引力的产品和服务，使生态系统中的各类型企业看到广阔的未来市场空间，深入参与到价值链创造的各个环节，最大限度地形成合力，共同推动电动汽车与充电桩市场的发展。
以国内“电桩”为例，与整车厂商开展合作，构建了国内首家电动汽车电商平台，提供在线一站式服务。包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品，为源头购车提供便利；同时计划在城市中心兴建智能的电动汽车O2O体验中心，提供不同类型电动汽车试驾体验，促进用户体验，培育潜在的电动汽车用户。
ChargePoint则发挥价值链的主导者作用，不断拓展新的盈利点，推进与利益相关方的协作共赢。至2020年，美国预计将有230万电动汽车用户，其中有10%将会分布在公寓大楼。市场调研表明，大多数用户倾向于提前在家充好电，如果不能实现在家充电，购买电动车的意愿将显著降低。ChargePoint通过启动Multi-Family Home Service，于2015年4月推出公寓用电动车充电座，将充电服务延伸至公寓大楼。由其提供充电桩，安装费用完全由其承担，仅向用户收取每月39.99美元的费用，电费部分则由用户直接支付给公寓物业管理者。如果电动汽车用户搬离大楼，ChargePoint可以暂时关闭用户所属停车格的充电桩，直到下一位电动汽车用户入住再重新启动。
这种双赢的合作，一方面，有效降低了公寓物业管理者的风险，对于公寓大楼而言，电动汽车用户通常是收入较高、社会经济地位较好的优质客户，提供停车场充电桩设施，提升服务附加值，有利于吸引更多高价值住户。另一方面，进驻公寓大楼也将进一步延伸ChargePoint当前的充电网络，有力推进充电桩生态系统利益共享。
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三、电动汽车市场前景
图表 电动汽车发展前景预测
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数据来源：产研智库
四、充电桩行业前景分析
图表 充电桩行业需求预测
数据来源：产研智库
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图表 2015-2020年分散式充电桩需求分析
资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》
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图表 全国城际快充网络规划图
资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》
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图表 到2020年各地区充电设施建设情况
数据来源：产研智库
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图表 2015-2020充电基础设施分区域建设目标
资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》
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图表 2020年充电基础设施分场所建设目标
数据来源：产研智库
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图表 2020年充电基础设施分场所建设目标