第一篇：充电桩政策风险分析
充电桩市场未来发展面临的风险分析
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充电桩市场未来发展面临的主要风险
一、政策体制风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，政策和体制具有双刃剑的作用，它是一个标准，是一条线，政府划了这条线就是为了规范行业，能达到规范线以上的企业自然就具有了避免政策风险的优势，如果达不到政策所要求的那些企业自然对他们来说这样的政策标准线就是一种挑战，是一种风险。
充电桩行业的政策和体制风险根本在于新能源汽车行业本身的政策和体制风险，具体如下几方面：
(一)政府补贴力度不如预期。
随着新能源汽车的推进，政府极有可能逐步降低甚至取消对新能源汽车行业的各种补贴政策。目前看，政府对个人购买新能源汽车的补贴占据新能源汽车售价的30%-60%之间，如果政府减少甚至取消补贴政策，那么新能源汽车的售价将大大高于普通汽车的售价，超过普通人的支付能力，从而必将严重影响新能源汽车的销量，进而间接影响充电桩行业的发展。
(二)线城市汽车上牌政策对新能源汽车销量的影响。
大部分一线城市北上广深，对新能源汽车都采取免费申请牌照或者新能源汽车单独摇号的规定，相比普通汽车的摇号中签率，新能源汽车的吸引力非常大。一旦上述一线城市取消对新能源汽车的牌照申请政策，必将影响上述城市新能源汽车的销量。
(三)国家政策对新能源汽车电池能量密度要求的政策有可能让一部分新能源汽车电池厂商出局。 目前，政策对单体电池的能量密度提出了明确要求，比如动力型电池分能量型和功率型，其中能量型单体电池能量密度≥130Wh/kg，电池组能量密度≥100Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型单体电池功率密度≥3000W/kg，电池组功率密度≥2100W/kg，循环寿命≥2000次(其中电动自行车用电池组≥1000次，电动工具用电池组≥500次)且容量保持率≥80%。如果未来政策对单体电池的密度提出更高的要求，将会减少目前电池供应商的数量，电池供应的减少也会影响新能源汽车的产量，进而间接影响充电桩行业的发展。
二、经济波动风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，汽车产业与宏观经济的周期波动具有较强相关性，属于周期性行业。新能源汽车属于汽车行业的一个分支，同样与宏观经济的周期波动具有较强相关性，属于周期性行业。同时新能源汽车行业也为资本密集型行业，对宏观经济及货币政策变动较为敏感，盈利能力与经济周期高度相关。
一旦未来中国经济出现增速放缓迹象或者经济增长不及预期，甚至出现经济硬着陆风险的话，必将严重影响新能源汽车的销量，进而间接影响我国智能充电桩行业的发展。
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三、原料价格风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，充电桩制造行业的原材料主要取决于电子和电气元器件的价格，供应商较多，供应充足，价格主要取决于供求关系和宏观经济周期状况。
四、市场竞争风险
充电桩行业巨大的发展潜力，吸引了众多民营和国营资本进入，只是目前充电桩行业盈利模式不清晰，导致大量资本不敢大量进军充电桩行业。
一旦充电桩盈利模式清晰，必将导致大量资本和企业涌入，势必加剧充电桩行业的竞争格局。例如目前除了国家电网，中石化以外，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划布局充电桩市场。不过充电桩行业有一定的门槛壁垒减轻了这种风险。
五、营销竞争风险
充电桩产品的特殊性要求企业要把自己的产品销售给充电桩运营商，面对众多的充电桩生产企业，运营商的产品选择较多，因此运营商面对充电桩制造商的议价能力较高。
如果企业生产的充电桩产品质量不过硬，或者产品成本过高，将导致产品滞销的风险。同样对于自己运营充电桩的制造商来说，这方面的风险较低。
六、资金不足风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，资金不足风险表现在以下几方面：
(一)由于充电桩行业属于资本密集型的高科技行业，研发费用投入较大，如果企业资金不足以支撑新产品开发，将导致新产品开发失败，从而对公司的正常经营活动造成影响。
(二)充电桩行业属于新兴行业，市场接受度还不高，产品销售存在一定难度，因此存在存货变现风险。如果发生产成品及用以对外销售的半成品积压，占用资金不能及时变现;因原材料采购缺少有序安排、材料库存阶段坏损、生产产品所需零部件之间的数量比率不准确、生产过程中的半成品缺少管理等原因而造成损失浪费资金沉淀，增加管理成本。这些都将导致资金不足风险。
(三)应收账款风险。大量赊销，为客户垫付相当数量的债权性资金，货款不能及时回收或超过预期还不能确认回收金额，形成坏账风险。同时产生债权资金的机会成本、增加企业应收账款管理费用。这些也是资金风险的一个重要方面。
(四)流动性风险。企业资产分布状况不合理，一方面流动资产内部应收账款与存货所占比率过大，货币资金及短期投资比率过小，企业日常支付能力弱、偿债能力低;另一方面，长期资产占企业总资产比重过大，企业资金整体周转速度缓慢，营运资金的运转吃紧，将导致企业出现资金风险。
(五)由于充电桩行业属于高速成长行业，企业扩大经营规模，如果资金跟不上，也将导致企业出现资金不足风险。
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七、经营管理风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，企业的经营和管理风险主要体现在以下几方面：
(一)如果企业对充电桩行业的发展潜力估计不足，将导致企业错过发展良机，从而失去抢占市场份额的机会，必然在行业竞争中丢失市场部分市场份额，从而企业失去竞争优势。另外一方面，如果企业对充电桩行业发展过于乐观，企业扩张速度远远超过行业发展速度的话。那么将导致企业出现产品积压，从而占用企业大量资金，拖累企业发展步伐。
(二)企业进行创新活动，一旦创新失败，也有可能对企业造成不良影响和不利后果。
(三)一旦企业经营管理不善，生产成本较行业平均水平高，产品销售不畅，将造成企业经营困难。
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第二篇：风起充电桩--2016年我国新能源汽车充电桩形势分析
据工信部网站消息，2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53.0%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%。
事实上，随着电动车产业的快速发展，对于调整全产业链结构，缓解环境保护压力，实现社会经济健康可持续发展，具有非常重要的意义。
然而，充电桩的欠缺已成为我国电动汽车产业快速发展的一大现实问题。基础设施的不足加上快速增加的新需求，也使得充电桩可能成为电动汽车产业链中确定性最高的一块“蛋糕”。国家能源局首次规划2017年新增充电桩目标80万个，其中专用桩70万个、公共桩10万个。
机会
2016年2月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，连续发布五项重要措施力挺新能源汽车产业。通过督促完善财政补贴等政策推动相关产业发展，鼓励资本进入充电桩建设运营。根据国家发改委规划文件，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。
然而，截止到2016年年底，国内仅建成15万个公共电动汽车充电桩，巨大的数量差异一方面表明新能源汽车发展与充电桩配置还不到位;另一方面也表明市场的巨大机遇所在。有人估计，这将是一个千亿元级的市场。
一大波企业蜂拥而至，其中有供电企业和电力设备制造商，有互联网搅局者，有汽车生产企业，不一而足。他们中有的生产、销售、建设充电桩，有的搭建平台，利用APP为车主提供找桩、导航、预订和支付等功能，有的兼而有之。
但不管这个行业如何躁动，市场是残酷的，只有坚持科学正确的商业模式才是电动汽车行业发展的王道，而创新的商业模式更是令业内人士翘首以盼。
“2015年社会资本疯狂进入，大家觉得充电桩是个生意，觉得这可能是新的用户入口，高频、刚需、用户基数大，大家认为这是一个极好的用户场景，但是客观来讲，所有投资充电设施的运营商真的盈利吗?”充电网CEO王振飞曾经对媒体发出这样的声音。
真实情况是，充电运营商普遍亏损。
建设一个充电桩(包括线缆和土地使用)的成本在万元以上，这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪，因此亏损成为整个行业的“常态”。
中国普天信息产业股份有限公司副总裁、普天新能源有限责任公司总经理曹宏斌提醒说：“一个新兴产业，在刚刚看到曙光的时候最容易被打倒，无序的竞争方式对整个充电设施运营产业是一个致命的打击。”
成长
目前国际主流的充电桩运营模式有三种，分别是以政府为主导、以电网企业为主导以及以汽车厂商为主导的充电桩运营模式。
以政府为主导的充电桩运营模式，代表国家如日本和美国。政府作为电动汽车充电桩的投资主体，组织汽车厂商、电力供应商、设备供应商共同参与充电桩的建设与运营。该模式适用于电动汽车发展初期，随着投资需求增大，政府负担加重将难以维持。以电网企业为主导的充电桩运营模式，即电网企业作为电动汽车充电桩的投资主体，负责充电桩的建设与运营，充电设施具有商业化性质。该模式适合用于电动汽车商业化运行规模较大，需求与投资相对稳定的阶段。以汽车厂商为主导的充电桩运营模式，即汽车厂商自己投资建设充电桩，很多汽车生产商如特斯拉、丰田是这样做的。该模式适用于基础设施建设良好，电动汽车商业化运营条件成熟的阶段。
我国尚处于电动汽车发展初期，充电桩基础设施不完善，相关的标准还在逐步建立，市场的发展也尚未成熟。在行业建设前期，充电桩建设基本由国家电网公司主导，通过十年充换电技术耕耘和设施投入，累计投资220亿元，建成直流大功率充换电站4906座，充电桩4.4万个，覆盖高速公路1.4万公里。并打造创新服务平台，成立国网电动汽车公司，实行专业化管理。开放智能、互动、高效电动汽车车联网平台，累计接入充电桩超过10万个，其中自营充电桩4.4万个，社会充电桩6.3万个。
据国网电动汽车公司负责人介绍，国家电网车联网平台通过建设桩电网、车联网、智能电网三个物联网，让电动汽车用户通过互联网享受O2O的方式，最终实现充绿色电，比加油更方便，使电动汽车成为居民出行的首选方式。
创新
2014年，充电桩建设向民营资本敞开大门，引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设。
随着资本市场的快速涌入，目前涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家，其中一部分企业走的是轻资产路线，比如仅提供充电桩位置服务及预约支付功能，或者提供充电桩运营管理平台和解决方案;另一部分则走的是重资产路线，例如充电桩的生产和销售等。
“单靠充电费用无法收回成本，除非将充电服务费提高至每度电三四块钱。”特锐德电气股份有限公司董事长于德翔认为，“电动汽车并不是简单、孤立的工具，而是生态的一部分。”基于此，特锐德以充电网建设为起点，未来将纳入电动车线上销售、汽车维修数据服务、金融支付服务、互联网电商和工业大数据等业务。这种模式的优势在于盈利的来源多种多样，但增值服务的专业化与用户的使用效果直接挂钩。如何做到与市场标准持平的专业化的增值服务是企业面临的最大挑战。
2015年，江苏省常州市出现了“众筹建桩”模式，仅3个月的时间就建设了1160个充电桩。什么是“众筹建桩”?常州“众筹建桩”项目运营商负责人、星星充电董事长邵丹薇介绍，“众筹建桩”一般要经过招商、选商、上报、规划、建设充电桩五个步骤。具体来说，运营企业发布招商信息，由符合拥有五个以上自有停车位和富裕电容等条件的合作伙伴自行提出申请，经运营商收集信息、筛选后报政府规划部门，最终确定合理建桩地点。
目前，常州已完整规划了1500个充电桩项目，涵盖常州主要行政区、交通枢纽、景区、商业区、社区等公共场所。
“我们只需要出场地，充电桩的建设、运营和维护都由运营商来负责。此外，我们还有充电服务费的收益分成。我们相信今后新能源汽车会越来越多，需要为顾客做好基础设施建设，而顾客在等候充电的时候也可以逛街消费。”江苏省常州市武进区南大街管委会总经理常卓平说。
邵丹薇表示，由于在整个过程中申请者只需提供场地而不需承担建设成本，且建成后申请者将会永久分得一半的充电服务费，“众筹建桩”初期就收到了超过3000个加盟申请。而通过众筹方式，有利于满足消费者的需求，能更好地发挥充电桩的实际作用。
北汽新能源汽车销售总经理张勇认为，常州“众筹建桩”模式是一种全新的互联网思维，其成功之处有如下几点：一是资源整合。发动社会的力量来建桩，可以有效解决以往成本高、规划不科学等问题。二是注重用户体验。选择市民经常出行的目的地建桩，有效提高充电桩使用效率，并且有专门的第三方服务应用，自助充电十分方便。三是共赢模式。实现了业主、投资人和政府的三方共赢。
尽管各家企业都拥有一套完整的流程，但仍然都在不断摸索哪一种运营模式能够最快速实现盈利。有业内人士表示，“现在充电桩还在投入期，做充电服务运营，盈利并非遥遥无期，但在一年内达成盈利是不现实的。”
充电桩运营企业普遍认为，充电桩运营如果要想实现盈利应该在两年后。但事实上，很多价值都已经随着资本市场的发展和“互联网+”的驱动而愈渐清晰。
有业内人士分析，按照2020年500万辆新能源车的发展目标来推算，充电网络利润空间将到558亿元，其中的增值利润空间可达233亿元。随着互联网的快速发展，充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包含以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等。
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍比加油时间长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
从我国市场来看，当前，很多企业已经在这方面着手进行了，例如星星充电与酒店、商铺等合作布局充电桩建设，电庄公司在麦当劳等餐饮场所布局充电桩等，旨在将充电与配套服务相结合。
服务
作为车联网、智能电网的切入口，充电桩运营行业的潜在价值不可小觑，尤其是在智慧城市、智能小区的概念越来越近的当下，充电桩在其中甚至将被赋予“数据采集者”“数据分析师”等多重身份。可以说，充电桩运营的发展前景不可估量，而这也需要企业具备创新的商业模式来与之适应。
也许，国外的做法值得借鉴。
德国电动汽车的发展很大程度上依赖carsharing汽车分享模式，即大街上停满各种可供开走的汽车，然后已经登记的会员可以拿着信用卡刷卡开车走人，按分钟计费，租车就像买手机套餐，各种价目组合眼花缭乱。
因为便宜，够酷，所以很多汽车公司都选择这样的方式来投放电动汽车并作为市场营销手段。其中有一家成长非常快的E-Carsharing公司，它由宝马和另一家著名的租车公司SIXT共同合资组建。
宝马提供丰富的车型和良好的驾驶体验，SIXT负责利用多年租车的经验来设计服务体系和市场公关。当然最重要的，还是两家公司利用强大的业界影响力在充电桩建设和收费上与电网公司取得合作共识。
通过这种组合可以让人们很清楚的意识到，充电桩的运营的确需要更强大的多种资源来支撑。博取各家之长，灵活机动的刺激客户需求并提供更多隐形服务，是电动汽车在初始发展阶段非常重要的一种商业合作模式。
党的“十八大”明确提出，科技创新是提升社会生产力综合革命的战略支撑，必须放在国家发展的核心层面。我国正从中国制造向中国创造转变，从过去的被动关注为主走向未来的创新引领为主。充换电服务作为一个新兴产业，正处于融合新形式创新和颠覆式创新发展新时代，产业发展面临新的挑战，也产生了新的机遇。
探索多元化的服务模式，结合互联网技术，提供更方便的自助式服务的电动汽车充电桩，利用好小区周边的商圈、单位、停车场等资源，构筑一个充电网络服务体系，实现网络服务化延伸，充电桩的市场前景将更令人充满期待。
什么是充电桩
充电桩，其功能类似于加油站里面的加油机，可以固定在地面或墙壁，安装于公共建筑(公共楼宇、商场、公共停车场等)和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。充电桩可作如下不同的分类：
按安装方式分：
可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位;挂壁式充电桩适合安装在靠近墙体的停车位。
按安装地点分：
可分为公共充电桩和专用充电桩。公共充电桩是建设在公共停车场结合停车位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩;专用充电桩是建设单位停车场，为单位内部人员使用的充电桩，以及建设在个人车位，为私人用户提供充电的充电桩。
按充电接口数分：
可分为一桩一充和一桩多充。
按充电方式分：
充电桩可分为直流充电桩，交流充电桩和交直流一体充电桩。
按充电速度分：
有常规充电(慢充)和快速充电(快充)两种充电方式。根据不同的车辆电池、环境温度等，充电时间各不相同。慢充一般在5~10个小时充满，快充可以在20~30分钟充满80%，1个小时完全充满。
2016年充电桩行业大事盘点
1新能源汽车充电基础设施奖励政策颁布
2016年1月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委员会、国家能源局按照《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件要求，联合发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，继续为加快推动新能源汽车充电基础设施建设，培育新能源汽车应用环境助力。
2充电桩APP可直接在线支付
2016年6月6日，充电桩APP2.0版本正式上线。该版本最大的亮点就是用户可以通过充电桩APP在充电结束后，实现在线支付电费功能。目前仅可以实现充电运营商“星星充电”的在线支付。充电桩APP还增加了违章查询和代驾两个第三方服务。
3充电桩进小区难题迎来曙光
2016年4月5日，为破解充电桩进小区难题，切实解决居民区电动汽车充电桩建设难题，国家能源局组织相关单位起草了《关于加快居民区电动汽车充电桩及配套设施建设的通知(征求意见稿)》。同时，《征求意见稿》从城乡规划主管部门、业委会、开发商、物业四方进行了明确的权责划分，对推动充电桩建设方面成效突出的物业，要制定相应的奖励办法，并纳入各地充电基础设施财政扶持政策体系当中。
4杭州“普适性”充电桩受到青睐
2016年5月初，浙江在杭州市区11个停车场安装了首批128个普适性快速充电桩(枪)，这些普适性快速充电桩界面清楚，按照提示可以方便进行充电操作，支付方式也很多：充电卡、微信、支付宝等。这批以出租车服务区、市民中心、东站枢纽、公共停车场为主建设的充电桩，可以对符合直流充电国标的大多数品牌车型充电。
5广东省计划“十三五”用540亿为电动汽车充电
2016年11月25日，广东省发改委召开省电动汽车充电基础设施建设新闻发布会，介绍《广东省电动汽车充电基础设施规划(2016-2020年)》和《广东省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》有关情况。到2020年，全省将建成集中式充电站约1490座，建成分散式充电桩约35万个，整个计划涉及市场规模540亿元。(来源:《国家电网》杂志
作者:高雅 )
第三篇：充电桩调研分析报告
自2014年以来，国家相继出台了多种政策措施扶持新能源汽车和充电设施的发展，作为电动汽车必不可少的基础配套设施，充电站与充电桩的建设也一直在国家各种文件中被反复提及，随着各级政府对充电设施建设投入加大，充电设施市场即将迎来大爆发时期。
一、 充电桩的种类
按安装方式分：可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位;挂壁式充电桩适合安装在靠近墙体的停车位。
按安装地点分：可分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩。 公共充电桩是建设在公共停车场结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩。专用充电桩是企业或小区自有停车场，为单位内部人员或小区业主使用的充电桩。自用充电桩是建设在个人自有车位，为私人用户提供充电的充电桩。
按充电方式分：可分为交流充电桩和直流充电桩。目前电动汽车上一般有两个充电口，分别为交流口与直流口。交流充电桩一般为慢速充电方式，有16A和32A，充满需8~10小时，主要适用于小区，以特斯拉为例：充交流32A电，充满需10小时，大约80度电，可跑500公里，但目前国内的电动汽车还达不到特斯拉的水平;直流充电桩一般为快速充电方式，容量有40kw、60kw、80kw、120kw，以大巴车为例：用120kw充电桩，充满约300度电，一般充30分钟即可充80%的电量，充满需2~3小时，主要适用于大巴、公交等，尤其适用于电动汽车的临时补电。
二、 充电桩的发展现状
我国充电设施落后一直制约着新能源汽车的发展，目前充电接口与电动汽车数量比例仅为3:1，远低于国家要求的1:1，同时我国的电动汽车销量以380%的年增长递增，因此目前我国正处于充电站基础设施建设的高峰期，一场兴建电动汽车充/换电站的运动已经在全国范围内展开：
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据《电动汽车科技发展十二五专项规划》：到2015年底全国将建成40万个充电桩、2000个充换电站;2015年3月份，国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》规定：到2020年国内充换电站数量要达到1.2万个，充电桩达到450万个;而国家电网公司也将分三个阶段大力建设充电站和充电桩：第一阶段(2010年)充电站主设备总投资规模将达到3亿元，在27个网省公司建设75座充电站和6209个充电桩，初步建成电动汽车充电设施网络架构;第二阶段(2011-2015年)投资140亿元，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩，初步形成电动汽车充电网络;第三阶段(2016-2020年)投资180亿元，电动汽车充电站达到10000座，同步全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元。同时特斯拉计划2016年在北京建1000座免费充电站。
江苏的情况：据了解，常州目前已有芳茂山、天目湖2个高速公路充电站(常州电力公司投资)。同时到2016年常州将完成3个公交充电站，在市区内将建8个快充站，其中2个120 kW充电桩，其余为40kW充电桩。(南京将建40个，苏州将建48个，江苏其余城市各建4个)，常州的充电站均由常州电力公司投资、设备及维护等由常州电力公司招标。目前江苏省政府对投资直流充电站的政策补贴为：800~1200元/kW，江苏省电力公司对市区充电站的收费上限为1.52元/度电，对高速公路充电站的收费上限为1.6元/度电，常州地区具体电费标准暂时还未定。
上海的情况：据了解，上海电力公司投资的充电站以直流为主、用户小区等停车场采用交流充电桩为主，上海电力公司计划2年内投资9亿元建充电站，构建的充电站形式有：高速公路服务区快充站、公共快充站、公交充电站。而上海充电站的运营目前由上海电动汽车服务公司主导总包，上海电动汽车服务公司分包部分充电站给上电实业公司进行运维和抢修，而上电实业公司的具体工作由南华实业公司
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实际操作，目前南华实业已经介入了市区和郊区充电站的抢修工作了。
三、 电动汽车没电时的应急预案
目前电动汽车没电时的应急方案有如下几种：
1、 换电模式：此方案原为国网力推方案，但实际操作较为麻烦，同时电池的保修存在扯皮，与汽车商存在对立，目前已不是主流;
2、 牵引救援：将汽车牵引至附近充电站;
3、 应急充电车：由应急充电车快速充电10分钟，可跑100公里;
四、 充电桩的安全性
目前充电桩的安全性主要体现在电池安全上，主要有：触电、燃烧、污染、漏液和爆炸。
五、 公司切入的工作方向
据了解目前充电桩的商业运作模式有以下几种：
“充电桩+商品零售+服务消费”模式：以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈;
“充电APP+云服务+远程智能管理”模式 “整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式
而公司适合何种模式，关键取决于公司具有的资源背景。根据南华实业与上电实业的关系，为更好、更快地介入充电桩市场，建议后续开展以下工作：
1、 利用与上电实业的关系，从现有的抢修、运维作突破口，切入充电桩市场，运维上海更多的充电站;同时调研、收集相关资料，了解熟悉各种类型充电桩结构、知识，建立一支专业的抢修队伍，提升充电桩的知识水平，最终形成自己生产并销售配件，扩大业务范围;
2、 以目前上电实业委托的充电站为基础，开发应用功能集成度很强的APP，构建智能云服务运营平台，以软件应用内容为核心提供贴心增值服务，未来将考虑全上海地区的充电站纳入云端，为运维打好基础;
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3、 与现有充电桩生产厂家合作，从帮忙其设备中标着手，一旦成功将委托我公司做运维，同时也可以与其技术合作，生产充电桩。上电实业的赵总比较看好北京普瑞特公司的产品，建议我公司与普瑞特公司合作。
拓源电气集团技术规划部
2015.10.8
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第四篇：充电桩行业盈利模式及投资分析
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充电桩行业盈利模式及投资分析
一、批发+零售电力
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。
盈利模式主要是充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。
这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象?
而发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。
二、收取充电服务费
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。2014年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。截至2015年7月，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时(含电费)，青岛最低，为0.65元/千瓦时。充电服务费最高标准不等于实际执行标准。
目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油(或燃气)汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。
三、与智能停车结合
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，如将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。
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《加强城市停车设施建设的指导意见》提出要充分发挥价格杠杆的作用，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，大力推广PPP模式，吸引社会资本参与建设。
《意见》中最大的亮点之一就是推动停车智能化建设，包括各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享;促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用;加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。
停车智能化可以有效减少人员成本，分流高峰车流，车主可以根据实时监控的停车场车位情况来决定是否继续原本的行程，避免了到了目的地四处寻找车位带来的车流量，减少可能出现的交通拥堵，并可有效地将停车场空余资源利用起来。
四、充电服务生态系统
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合。
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
五、众筹建桩盈利模式
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。2015年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。目前，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。
充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。
众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。
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参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。充电桩众筹有效整合了充电桩建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。
六、免费电桩盈利模式
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，在美国，有这么一家电动汽车充电公司——ChargePoint，在电动汽车只有星星之火之时，就抢先布局了充电桩市场，只因电动汽车是它的信仰。如今，美国有越来越多的玩家角逐充电桩市场，俨然已成燎原之势，而它几乎成了美国充电桩市场的霸主。
2007年，这一年美国电动汽车数量可谓屈指可数，但总部位于美国加州坎贝拉的ChargePoint(当时称作CoulombTechnologies，2012年12月更名)却开始着手电动汽车充电的布局，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。
早年的布局使得ChargePoint现在成了业界的翘楚，目前它已拥有22，424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP。
ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗?这个互联网时代最重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”。
先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。
但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它能让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。值得提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。
ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。
这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。
即使大多数2级充电桩仍然是免费的，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。
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但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。
这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。
针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。
纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，互联网时代讲究的就是粉丝经济，只有拥有了一票追逐者，想怎么挣钱还不是分分钟的事。
七、盈利模式面临困境
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，2015年10月初，国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。
毫无疑问，充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。
但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，目前充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式来提供充电服务，通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。
但目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。
所以目前充电桩业务虽然备受关注，依然没有进入发展快车道，希望在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务的盈利方式也能更明朗。
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第五篇：充电桩报告
南京金龙客车制造有限公司
南京金龙【2015】第20号
关于阳新路24路纯电动公交充电设施 免于停、限电的请示
尊敬的领导：
我公司于2015年3月20日在阳新路公交停车场推广新能源汽车，把24路公交线路作为新能源试点线路，共上线6台南京金龙12米的公交车。前期因车场内无充电设施，先上线2台，每日班次结束后由我公司人员开往沌口体育馆的国家电网处进行充电。随着新能源汽车工作的推广，加上线路司机的实践操作，切身体会，公交集团各级领导对新能源汽车的节能环保以及卓越的性能予以肯定，好评如潮，期望我公司增加上线车辆。为满足6台车的充电需求，同时因国家电网离公交停车场距离太远，往返消耗接近1个整班次的电能，出于各方面考虑决定在厂区内建设充电设施，费用全部由我公司承担。
一、充电情况
厂区内供电变压器总功率为50KW，工作日厂区所有电器功率为：洗车机10KW，加油机10KW，办公电脑、照明、空调总计10—15KW，充电桩功率为90KW，由6个15KW充电模块组成，为
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避免变压器背负荷工作，我公司派专人摸清厂区所有大功率电器使用时间，并制作充电桩使用时间表，每个时段用几个模块充电都有严格说明，充电设施附近贴有警示语以及操作规范，保证在满足试运营工作顺利进行以及用电安全问题。
二、所遇问题
新能源汽车动力来源为电能，充电桩大量用电被汉阳高压营业所远程监控到，认为我们是违章、超容使用，对市公共汽车四公司一分公司下达停、限电通知，于2015年6月25日停止供电或限电。
三 、新能源试点的重要性
新能源发展是崭新的事业，是实现可持续发展的关键所在，燃油车虽然噪音大、污染严重但已有上百年的历史，早已深入人心，新能源汽车使用过程中不会产生废气，对环境几乎没有影响，与燃油车相比，电动汽车的噪音低，可以降低噪音污染，而且电动车利用电能驱动能够更高效的利用能源。这些道理大部分人都懂，但是为什么不愿意接受呢?原因是因为人们更愿意相信眼睛看到的，而不是耳朵听到的，所以试点试运营就显得尤为重要了，让使用的单位、个人切身体会到新能源汽车带来的经济上的实惠，同时满足可持续发展的要求，公交场站一旦停止供电，不仅仅对新能源试运营
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工作带来巨大的影响，还会因我们一条线路的试运营影响整个场站公交的正常运营，对我们新能源汽车的推广是毁灭性的打击，恳请领导支持。
专此请示。
南京金龙(武汉)新能源汽车技术有限公司
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