车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料（通用7篇）

篇1：车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第1条

第1条

列车终到停稳后从站台侧下车，按要求插设防护号志，摘解电力连接线、信号线并进行技术检查。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第2条

第2条

列车运行途中每2小时进行一次车内巡视作业并签认轴温。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第3条

第3条

乘务员必须24小时开通通讯工具，处理TCDS监控员通报故障。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第4条

第4条

列车终到后对TCDS车载设备途中故障引记“车统－181”并与库内维修人员进行交接，介绍故障情况。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第5条

第5条

制动机全部试验待列车制动管压力达到600KP后，检查尾部车辆压力表压力，差不得超过20KP

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第6条

第6条

列车出库前20分钟，按规定着装，佩带臂章，到车间值班室签到出乘。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第7条

第7条

列车运行途中发生紧急制动或意外情况停车后，车辆乘务员应及时与司机或运转车长取得联系，了解停车原因，必要时在列车运行方向的左侧插设安全防护号志，在确保人身安全的条件下，下车对列车进行技术检查，发现危及行车安全的故障，正确判断，果断处理，故障消除后撤除安全防护号志;如需前方站检协助处理，并按附件8《客列检与通过列车乘务组的交接办法》的相关要求进行交接。列车重新启动后，立即对列车进行车内巡视检查。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第8条

第8条

中途站加挂客车时，客列检应通知车辆乘务员。无客列检作业的车站，应由车站值班员通知车辆乘务员。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第9条

第9条

手制动机作用良好、手把卡簧无折损、标示清晰；通过台地板无塌陷、地板布无破损，吸烟处烟合齐全；车顶检查盖配件齐全，锁闭良好，各部压条无缺损，身高标尺牌齐全，标记清晰，无松动变形，高度符合标准。KD、XL、UZ通过台可不设烟盒。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第10条

第10条

运用客车车体倾斜应不大于50 mm。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第11条

第11条转向架及基础制动装置

1．构架、枕梁、摇枕不得有裂纹；摇枕档磨耗板不丢失、横向间隙符合规定。

2．制动盘各连接螺栓不得松动，制动盘的两个磨擦面应均匀，凹槽深度不允许超过：2 mm。3．磨擦面偏磨或波浪型磨耗最高点和最低点之间差值不得大于：2 mm。

4．制动盘磨耗剩余厚度不得小：96 mm。

制动盘单面磨耗不得大于：7 mm。

5．制动缸夹钳各部无裂纹，闸片托吊及托无裂纹，踏面清扫器制动缸内侧安装螺栓无松动，闸瓦托吊连杆无弯曲变形，圆销、开口销开口角度为：60°-70°mm。

6．闸片与托安装良好，闸片不得脱落或损坏，厚度最薄部分不得少于：5 mm。

闸片掉块面积不得大于：10×15 mm。

7．旁承各配件齐全良好无裂损，螺栓紧固。

8．同一转向架左右旁承间隙之和：2-6 mm。

9．摇枕吊座、吊、吊轴、摇枕吊销安全销及开口销良好；摇枕弹簧无折损，组装杆无折断、螺栓、开口销齐全良好，吊轴螺丝不松动。

10．油压减振器配件齐全，不漏油；螺栓不松动。

11．手制动机状态良好。

12、纵向牵引拉杆安装良好，拉杆及座无裂纹，调整螺母不松动，防松垫圈打起并有效。

13．制动盘毂不允许任何裂纹，散热筋（片）不允许有贯通的裂纹，螺栓连接部位不得有裂纹，制动盘磨擦面的热裂纹距内侧或外侧边缘大于：10mm时，不得超过：95 mm，距内侧或外侧边缘小于：10mm时，不得超过：65 mm。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第12条

第12条轮对轴箱弹簧装置

1．轮内侧各部不得有裂纹，轴身磨伤深度（包括打痕、碰伤、弹痕）不超限：2mm。

2．轮缘厚度不小于：23 mm；轮缘垂直磨耗高度不大于：15 mm；踏面局部凹入及擦伤深度不大于：0.5 mm；踏面圆周磨耗不大于：8 mm；轮辋厚度不小于：25 mm；.踏面剥离长度一处不大于：30 mm，二处每处不大于：20 mm；踏面缺损：相对车轮轮缘外侧至缺损部之距离不小于：1505 mm，缺损长度不大于150 mm；轮缘内侧缺损长度不大于：30 mm，宽不大于：10 mm。

3．外侧轴箱弹簧不裂损、折断，导柱螺栓紧固，定位套不脱落、窜出，导柱及定位套无严重磨耗。

4．轴箱盖螺栓紧固，轴箱盖无裂损，轴箱不甩油；轴箱顶部与构架间隙不小于：30 mm。

5．辅修标记清晰，不过期。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第13条

第13条 漏泄试验

制动管压力达到定压时，保压1min制动管压力下降不得超过20kPa。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第14条

第14条

列车运行途中遇有领导检查或添乘要主动汇报工作。跨局列车在外局管内要接受当地铁路局领导，发生事故及意外情况及时汇报，服从命令，听从指挥。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第15条

第15条

正常情况双管供风各塞门状态：

1.1关闭副风缸与总风缸间截断塞门。1.2关闭制动主管与总风缸间截断塞门。1.3开放总风管与总风缸间截断塞门。1.4空气制动系统其它塞门位置不变。正常情况单管供风各塞门状态：

2.1开放副风缸与总风缸间截断塞门。2.2关闭制动主管与总风缸间截断塞门。2.3关闭总风管与总风缸间截断塞门。2.4空气制动系统其它塞门位置不变。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第16条

第16条

测量空气弹簧高度差，高度不足调整。构架上的测量基准与空气弹簧上平面之高度差应满足：209HS：185—200 mm，CW—2：150±3 mm，206PK、SW—160：200±6 mm。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第17条

第17条

未参加“三乘”出库联检对车辆乘务长按乙类问题考核。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第18条

第18条

班前、班中严禁饮酒，班中严禁从事与工作无关的活动。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第19条

第19条

作业时必须遵守相关安全制度，电气化区段严格执行电气化区段登顶作业的相关规定，处理电器故障必须有两人在场。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第20条

第20条

站内严禁乘务员在接触网支架、钢轨等电气化设备处所依靠或坐卧。电气化区段严禁乘务员攀登车顶作业。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第21条

第21条

接车组全体乘务员在列车终到前5分钟到站台接车，列车进站时按列车进站方向在站台侧前后、两端、向来车方向与列车成45度角下蹲，听、看、闻列车运行情况。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第22条

第22条

列车停稳、待机车摘除、确认终到乘务组在列车首尾来车方向左侧设置安全号志后，对列车进行技检作业；作业内容按附件

1、附件2相关要求；配合终到乘务组对列车上、下部质量进行交接；接车乘务组作业完毕后通知终到乘务组撤除列车首、尾安全号志，并配合终到乘务组做好列车与机车电力及集控（通讯）连接线的摘解、存放。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第23条

第23条

车辆乘务长协助备品员与列车长办理备品交接，对丢失、损坏车辆配件，以列车长填记的“客统-36”，作为入库维修、清算凭证。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第24条

第24条

直供电客车冬季库内供电时，车辆乘务员负责开启管路及集便器伴热，客室采暖使用自动半暖；暑期库内供电时，宿营车、餐车、硬卧和硬座车各一辆空调开启自动半冷。供电时，车辆乘务员必须留人看守，加强巡视检查，发现故障及时处理，严禁客运及保洁人员随意开启用电器，杜绝电气火灾及用电事故的发生。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第25条

第25条

途中换挂机车时，可利用四合一控制柜中“全列控制”功能进行加卸载，但必须进行确认，如电源未启动或断开，必须到相关车辆上进行人工加卸载。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第26条

第26条

乘务员按作业图表规定的地点交接班，交班者应向接班者详细介绍列车运行情况并填写有关记录。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第27条

第27条

运行途中乘务员按规定巡视车厢时需对列车总风管风压进行监控、检查，如总风管压力值不在550kpa—620 kpa时，需及时通过运转车长与司机联系，以确认、调整风压符合要求。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第28条

第28条

全列采用双管供风的旅客列车途中因故改为单管供风后,不再恢复双管供风,直至终到站。到达终到站后，由库列检（不入库检修的列车由客列检）恢复双管供风状态，并捆绑后与辆乘务员交接。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第29条

第29条

乘务员对单班单司机值乘、无列检作业的列车需摘解机车作业时，使用红色（停车信号）、黄色（引导手信号）视觉信号进行引导。昼间用旗、夜间用灯。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第30条

第30条

接车作业—→碰头会—→集体交班—→库内整修—→出库验收—→出乘签到—→始发站作业—→途中作业—→折返站到达作业—→折返站始发作业—→途中作业—→终到站作业—→碰头会—→入库汇报—→库内整修—→退勤下班

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第31条

第31条

防火三大件包括大锤、撬棍、消防斧各1个。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第32条

第32条

乘务人员在空调列车入库前，应及时关闭所有负载，保证库电进行绝缘测试作业

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第33条

第33条

外接电源供电期间，车辆乘务员须开启充电机（应急电源）对蓄电池进行充电。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第34条

第34条

因充电机故障不能为本车电池充电，造成本车电池电压地域保护值或因故障而引起KM4断开时，如需应急供电可闭合Q44。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第35条

第35条

DC600V列车在检修前必须将综合控制柜Q1、Q2均处于断开位，并确认车下电源箱电容以完全放电，断电2分钟以上方可进行检修作业。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第36条

第36条

DC600V列车充电机正常时严禁闭合Q44

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第37条

第37条

DC600V列车母线110V空开在使用应急电源过程中一直关闭。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第38条

第38条

空调列车供电时，须采用双路供电，避免电力连接器通过电流过大致使温度过高。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第39条

第39条

空调列车供电结束，拔开外接电力连接器插头后，应在车端插座自然冷却30分钟后，方可重新挂接外接电力连接器插头，避免因热胀冷缩造成电力连接器与座分离困难。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第40条

第40条

执行三乘出库联检时须逐个检查各车厢紧急断电按钮的封印状态（两个），发现不完整时，由车辆乘务员重新施封。

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第41条

第41条

连接电力连接线、信号线，应遵循先连接电力连接线，后连接信号线的原则（信号线连接机车端为43芯，连接车辆端为39芯）

车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料(客车检车员)● 第一篇 ● 第一章 包头车辆段车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料 ● 第42条

第42条

供电钥匙、机车电钥匙交接地点在机车与客车连接处。

篇2：城市轻轨车辆及相关技术分析

随着我国经济的迅猛发展, 各类生产物资的流动也随之变得愈加迅速, 但是交通系统却越来越难以满足生产物资快速流动的需要, 现有的交通系统已经成为我国经济发展的瓶颈之一。而城市轻轨车辆作为一种新型的交通方式, 其运力强大, 且占地面积小, 可谓是未来大中型城市的理想交通方式。

1 轻轨车的走行部

轻轨车辆的走行部是轻轨车运动的基础, 轻轨车走行部主要有如下几种类型: (1) 常规轮对走行部, 通常指采用两个轮对的走行装置。 (2) 单轮对走行部, 即采用单个轮对的走行装置。 (3) 独立车轮走行部, 通常指采用两对独立旋转车轮的走行装置, 独立车轮分别支撑在曲梁车轴或短轴承载结构中。 (4) 单独立旋转车轮走行部, 它是以新型导向单元自调节独立旋转车轮为基础。其特点是车轮可绕其外平面内的铅垂轴旋转而达到理想的切线位置, 继而完成直线对中和曲线通过。中央悬挂一般采用空气弹簧、螺旋簧或橡胶堆, 并设有垂向和横向减振器, 以衰减车体的振动。

早期的轻轨车辆走行部都是利用刚性车轮, 这种车轮使用寿命较长, 但是使用时会发出巨大的噪音。对于中心城区, 噪音会对周边的居民区造成干扰, 因而当前的轻轨车辆多采用的是弹性车轮, 主要是在轮心与轮箍之间增加了弹性组件, 由此有效减小车轮振动产生的噪音, 也能够为车内的乘客提供更好的舒适性。但是, 采用弹性车轮有一个很大的弊端就是无法采用闸瓦制动和轮盘制动等常用的制动系统, 因为这两种制动系统在制动时会产生大量的热量, 热量传递到弹性组件上会改变橡胶的性能, 以降低弹性车轮的寿命。另外, 采用弹性车轮对于轴重和速度都有很高的要求, 这意味着轻轨车辆中装载的人员数量受到了限制, 并且运输的速度也受到了限制, 但是即使如此, 弹性车轮还是能够满足当前城市运输的要求。消声车轮则是采用附加的消声器或消声材料来减小车轮运行时的噪音, 装配相对比较复杂, 也不利于后期车轮的维护工作。

2 轻轨车的动力转向架牵引电机的布置及悬挂方式

动力转向架牵引电机的布置及悬挂方式在很大程度上决定了该转向架的运行性能。当前城市轻轨车辆中电机的布置方式有横向布置和纵向布置两种。早期的城市轻轨车辆受制于技术上的限制, 所有车辆驱动都依靠直流进行传动, 而技术的限制, 同样使得直流电动机的体积比较大。而城市轻轨车辆受制于土地面积的限制, 车轴之间的距离本来就比较小, 因而当时的城市轻轨车辆的电机多采用纵向布置, 通过齿轮来同时驱动电机前后的两根车轴, 此时车辆转向架之间的轴距可以缩到很短, 但是技术的限制也使得其牵引特性难以控制。而技术的发展带来了异步电动机, 异步电动机的出现克服了直流电动机的诸多难题, 因而后期纵向布置的电机越来越少见。而随着现如今城市轻轨车辆开始由高地板向低地板变化, 牵引电机的纵向布置这种方式又开始被逐渐的应用, 应用对象都是交流异步电动机, 采用万向轴进行传动。

随着科学技术的不断发展, 各种电气设备的体积也在不断地缩小, 这不仅符合当前城市轻轨车辆向低地板化转变的趋势, 也使得在转向架中间布置两台横放的电动机成为了可能。而现在的发展趋势是将电机布置在转向架的外部, 既便于安装, 也便于维护。

从悬挂方式上来讲, 城市轻轨车辆的电动机也可以分为轴悬、架悬以及体悬三种悬挂方式。将电机的一端固定在车轴之上, 另一端以弹性悬挂的形式固定在构架横梁之上, 这种悬挂方式称为轴悬, 轴悬最大优点在于减震效果好, 并且结构简单, 无论是安装还是维护都相当容易。但电机长期处于震动中很可能影响电机的运转状态, 导致电机因不正常的磨损而缩短使用寿命。将电机及传动箱安装在转向架构架上的方式称为架悬式, 这是当前城市轻轨车辆运用最广泛的悬挂方式, 车辆震动对于电机的影响比较小, 减少了车辆维护的麻烦。将电机悬挂在车体上的方式称为体悬式, 体悬式减轻了转向架的重量, 能够稳定车辆在运行时的状态。但这种固定方式适用于时速较高的车辆, 在城市轻轨车辆中运用较少, 并且结构复杂。

3 基础制动装置

由于轻轨是城市轨道交通之一, 其运行速度快, 线路站之间的距离较短, 这就要求其必须具有灵敏的基础制动装置, 紧急制动的速度要大于2 m/s2。当前, 城市轻轨车辆常用的制动方式有动力制动、盘形制动以及磁轨制动三种, 不同的制动方式对应不同的行驶状况, 只有车辆的行驶速度较低时才能够进行盘形制动, 而在发生紧急情况下才能够使用磁轨制动。

现阶段, 轻轨车辆大多采用的是低地板轻轨车辆, 为的是避免建设轻轨站台的麻烦, 同时也能够很好地提高车辆的稳定性。但低地板的轻轨车辆存在一个问题, 车辆下面并没有太多的空间用来安装制动盘, 安装后的制动盘受空间所限, 也难以进行维修工作。

对于拖车转向架, 其制动装置主要取于车轮结构。如果是动力转向架, 车轴上须安装齿轮箱。制动盘与电机和齿轮箱的空间紧张, 只能采用轮盘制动。由于采用单轮对, 制动盘比常规二轴转向架的数量减半, 单位制动功率会有明显的增加。对采用整体碾钢车轮的方案, 在仅靠盘形制动无法满足要求的情况下, 还可以加设踏面闸瓦制动, 而对采用橡胶弹性车轮则无法实施。

4 轻轨车辆的电气系统

轻轨车辆的电气系统主要包括:牵引电机、逆变器、辅助供电装置等。轻轨车辆车厢内的空调照明等都需要电气系统作为支撑。当前大多数轻轨车都是沿用的早期直流电机, 这种电机方便控制和调速, 维护工作也相对比较方便, 能源的利用率高。唯一的缺点就是直流电机的换向器在长期的运行中会有磨损。城市轻轨车辆作为长期满负荷运行的一种交通方式, 直流电机换向器的磨损率很高, 维修量比较大。

给城市轻轨车辆供电的模式主要有两种:受电弓———接触网和受流器———接触轨。受电弓———接触网是从车辆的上方进行接触供电;受流器———接触轨则是由车辆的轨道对车辆进行供电。从城市轻轨车辆的运行来看, 受电弓———接触网这种供电方式相较于受流器———接触轨更加安全, 因为无关人员接触到供电网络的几率更低。

随着现代化信息技术的发展, 对于电机的控制工作已完全可以交由计算机进行, 各种传感器的应用可实时监测电机的运转状况, 有异常状况及时停止运转并报告给控制人员。同时, 各种变频器和电机的冷却方式也已经从风冷发展到水冷, 这就为轻轨车辆电气系统的正常运行提供了可靠保障。

5 结语

综上, 城市轨道交通在我国虽然起步较晚, 但发展相当迅速, 与国外的差距也在不断地减小。随着我国经济实力的进一步增强, 大中型城市对城市交通的要求越来越高, 只有更高效的交通工具才能满足生产资料快速运输的要求, 因而城市轻轨车辆在各城市中的应用须逐步扩展。然而, 由于城市轻轨车辆工程的前期投入大, 其推广的脚步较缓慢。当前, 我国城市轻轨技术与国外的差距已经显著减小, 很多方面已经达到国际先进水平, 笔者坚信随着时间的发展, 城市轻轨车辆必将成为最佳的绿色出行方式, 创造出更大的社会价值。

参考文献

[1]许文超, 李芾, 黄运华, 等.城市轻轨车辆走行部技术综述[J].城市轨道交通研究, 2015, 18 (1) :118-120.

[2]柳禄泱, 荣继刚, 冯万盛, 等.锥形弹簧的特点及在城市轻轨车辆中的应用[J].城市轨道交通研究, 2011, 14 (12) :101-104.

[3]周睿, 周劲松.城市轻轨车辆新型弹性车轮设计及振动特性分析[J].铁路技术创新, 2013 (6) :231-232.

篇3：配网带电作业发展及相关技术研究

【关键词】配网；带电作业；发展；技术

现如今，对于供电部门的要求越来越高，因为，人们的所有日常活动都离不开电力的供应了，所以，保证供电线路的通畅以及连续性是非常必要的，对于大中型的城市来讲，电力供应的连续性，直接影响着各个行业的正常运作，所以，即使是在电路维修的过程中都要保持电路的通畅，这就要求必须在带电的情况下进行维护或者检修。因此，对于配网带电作业的相关研究是很有必要的。

一、配网带电作业的发展现状

随着供电部门的不断发展，目前对于配网带电作业已经积累了大量的经验，技术理论正在进一步的提升之中，如今，关于配网带电作业的研究已经向着多方面的方向发展，包含了安全距离的研究、工作方式的研究、工器具的研究以及新型绝缘材料的研究等等。

（1）国外的发展简况

对于国外来讲，开始带电作业的起源时间较早，所以对于这一方面的经验和技术手段要优于我国。俄罗斯从20世纪30年代就开始了这一方面的研究，而且，很快这项技术就得到了普遍，目前，俄罗斯对于配网带电作业已经拥有一套完整、合理的操作方式，并且在这期间通过经验积累，自主研发了现代化的专业设备以及便于使用的电力工具。

法国对于这项技术的掌握，是从成立带电作业技术委员会开始的，并组建了配网带电作业试验研究所，进而有效地培养了专业的电力人员，所以，目前的法国，对于电网的维修80%都是通过带电作业完成的。

美国是最早拥有带电作业工具的国家，而且目前，已经掌握了一套完整的、科学的和合理的配网带电作业技术，而且，拥有很实用的带电作业工具。

日本可以算是拥有全球配网带电作业尖端核心的技术国家，因为，目前日本对于带电作业和维护已经开始向着完全的机械化和自动化的方向发展了，并且日本正在研究如何实现完全的不停电，并已经为此目标，开始进行研发工具和科研工作了。

（2）我国的发展情况

我国随让对于带电作业技术起步较晚，但是由于有关部门的重视，所以近几年发展迅速，已经实现了各种带电作业工具的自主研发，并实现了批量生产，并且开展了紧凑型输电的模式，同塔多回路的建设和发展已经很普遍了，同时设立了监管部门，对电力设备、工具和部门进行管理和监管，而且，通过学习班、培训班等专门培养配网带电作业人员，进一步的提升了配网带电工作人员的理论和实际操作技能，为带电作业安全提供了保障。

二、相关技术

对于配网带电作业来讲已经形成了很多相关的技术，能够有效的保障带电作业的安全，也体现了一个国家对于电力部门管理的科学性和合理性，目前对于配网带电作业主要体现以下几点技术要求：

（1）安全距离

保证带电作业安全距离就是保证系统内部的过电压，在过去传统的理念中，确定这一种指标，只是按照可能出现的最大过电压进行计算，而忽视了系统中的设备、线路长短等问题，所以，这对于一些紧凑的线路以及小型塔窗线路的带电作业造成了很大的限制和困难，因为，以往的计算方式没有考虑系统的设备问题、结构问题以及作业工况等问题，然而这些问题都是影响配网带电作业中操作过电压的主要问题。所以，要正确的计算出带电作业的安全距离和相关危险率，必须要根据实际系统过电压倍数进行计算。只有保证了安全距离，才会使得工作人员处于安全的工作环境之中，进而提升了电力部门的专业性和安全性。

（2）保护间隙

在带电作业过程中，如果系统的过电压超过了作业间隙的放电电压的时候，很有可能会发生系统放电现象，进而危害作业人员的自身安全，因此，在带电作业点一定要设置安全间隙，进而保证作业期间过电压的幅值，同时，使得系统间隙最先放电，不仅可使保证较小塔窗的间隙带电作业满足实际要求，并且，也提高了大塔窗的安全性，从而保障了工作人员的安全。一般保护间隙的设计原则如下。

①保护间隙的放电电压必须具备稳定性和重复性。

②保护间隙的放电电压不能受到系统设备或者其它外界因素干扰和影响。

③保护间隙必须可以调节，保证工作人员在安装和拆卸时的安全。

④保护间隙的设置必须便于拆卸和安装，同时，适应于户外人员工作。

⑤保护间隙的材料必须具备一定的动热稳定性，确保构建不会因为放电作用而损坏。

（3）作业方法

在配网带电作业的过程中，就目前来讲，主要有两种作业方法，分别为绝缘杆作业方法和绝缘手套作业方法，这两种方法都是通过人员直接或者间接的对带电体进行操作，另外，在配网带电作业过程中不应允许工作人员穿戴屏蔽服和带电手套，同时，在具体操作的过程中要有主绝缘工具和辅助绝缘工具两种，而且，越绝缘越好，对带电部件进行遮蔽的时候，应当按照从近到远，从下到上的顺序原则进行，而且要保障各个遮盖物的牢固性，防止作业过程中出现脱落的现象产生，必要的时候应当用绝缘夹等固定装置对遮盖物进行固定，只有这样，才能对带电作业工作人员的安全起到保障。良好专业的作业方法是保障带电作业人员安全的前提，也是提升相关技术安全性能的一种指标，因此，对于带电作业方法，一定要实行严格的技术要求。

三、结语

供电的不间断性，是各个行业对电力部门的要求，随着我国的进一步建设和发展，电力供应的效率已经逐步成为了衡量供电企业的标准指标，所以，对于供电的体系研究是非常必要的，尤其是配网带电作业技术的研究，这项技术体现了一个国家电力建设的先进水平和国民经济生活的质量，因此，对于现代的电力工作者，进行相关的科研和技术研发是毕生的任务和责任。目前，为提高配电网运行的可靠性、经济性，各地市供电公司高度重视配电网带电作业，不少单位专门设立了带电作业班并重组了作业队伍，配电网的带电作业迎来了一个新的发展时期。如何能更多更广泛的进行多种项目的带电作业工作，是目前国内外带电作业工作者都在积极地开展这方面试验和研究的原因。

参考文献

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[2]欧世杰.线路状态检查和安全防护报警[J].铁道建筑，1997年07期.

[3]孙志刚.工具式楼梯安全防护栏杆[J].建筑工人，2004年11期.

[4]晁宏洲，柯庆军.天然气中硫化氢含量的测定及安全防护[J].工业计量，2005年05期.

[5]建筑工程未交安全费不发开工证[J].安全与健康，2005年17期.

篇4：车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料

关键词：IP化,SDI over IP

一电视中心基础架构IP化背景

伴随业务的发展、新媒体的不断拓展、高清化网络制播的发展,广播电视中心从节目制作播出到节目传输中的以SDI基带视频接口和专用SDI数字视频矩阵为基础的技术架构,已难以满足未来技术和业务扩展的发展需求,实现基础架构IP化,将IP与SDI技术架构相互融合,将势在必行。

1. 电视中心IP化发展阶段

电视中心IP化主要分为三个阶段。

第一个阶段:传输级IP化,即业务控制流和压缩编码音视频的IP化。

第二个阶段:无压缩音视频IP化,即总控交换级的IP化,SDI矩阵将被替代。

第三个阶段:全流程无压缩音视频IP化,即采集、制作、播出、存储、传输、分发全流程的无压缩音视频IP化,节目质量、制播流程将出现重大变化。

目前第一个阶段已经在现有系统中得到广泛应用,第二个阶段的标准化工作也有长足进展,但还面临着链路带宽不足、系统交换能力瓶颈、可用设备少等问题,在第三个阶段则需要更强大的IT基础设施的支持。

2. IP化框架技术标准

在IBC2014展会上,IP框架下两个技术标准呈现以SMPTE与AVB为代表的两个阵营,并已经进入产品化阶段。

以SMPTE为代表的广电设备制造商包括Sony、Grass Valley、Evertz、Imagine、Harmonic、Snell、Panasonic、ROSS、NEC、EVS等。

以AVB为代表的广电设备制造商包括Axon、Avid、BARCO、Dolby、YAMAHA、SENNHEISER、SHURE、RIEDEL等。

各设备厂商在IBC2014展会上都不同程度推出了他们的相关产品。AVB偏重于电视制作领域,而SMPTE在广电播出传输领域则更具优势,以下我们将介绍关于SMPTE ST2022标准及相应SDI over IP实现方法。

二IP化封装标准

过去在IP层的解决方案中,并未对SDI信号封装做处理,仅仅把以太网络作为数据的传输通道来使用,在SMPTE ST2022标准系列中,对IP化传输标准进行了相关定义。

●SMPTE ST2022-1:2007:IP网络实时视频/音频前向纠错(Forward Error Correction for Real-Time Video/Audio Transport Over IP Networks)。定义行/列前向纠错包的IP视频流。行/列前向纠错包通过分组IP视频数据包到逻辑行和列,然后在每一行和每一列添加一个前向纠错包。如果在一行或一列中一个包丢失,数据包中的数据,可以使用前向纠错包的内容完全重新创建。这种方法允许冗长的数据包丢失;

●SMPTE ST2022-2:2007:IP网络恒定码率MPEG TS流单向传输(Unidirectional Transport of Constant Bit Rate MPEG-2 Transport Streams on IP Networks)。定义恒定码率CBR的MPEG TS流视频压缩编码信号的IP封装格式。这个标准涵盖传输层(RTP和UDP)并注释实时缓冲区大小;

●SMPTE ST2022-3:2010:IP网络可变码率MPEG TS流单向传输(Unidirectional Transport of Variable Bit Rate MPEG-2 Transport Streams on IP Networks)。定义可变码率VBR的MPEG TS流视频压缩编码信号的IP封装格式,但受限于分段常数变量信息;

●SMPTE ST2022-4:2011:IP网络非分段常数可变码率MPEG TS流单向传输(Unidirectional Transport of Non-Piecewise Constant Variable Bit Rate MPEG-2 Streams on IP Networks)。定义可变码率VBR的MPEG TS流视频压缩编码信号的IP封装格式,并不受限于分段常数变量信息;

●SVIPTE ST2022-5:2()12 IP网络高码率媒体信号传输前向纠错(Forward Error Correction for High Bit Rate Media Transport Over IP Networks)。定义了一种可以在发生网络传输错误时进行前向纠错恢复的方法。这些方法是经过专门选择,用于高码率视频信号(Gb/s或更高码率);

●SMPTE ST2022-6:2012:IP网络高码率媒体信号传输(Transport of High Bit Rate Media Signals over IP Networks (HBRMT))。定义了一个统一的数据映射格式,依据实时传输协议、精确时钟同步协议、用户数据包协议、网络分组管理协议等协议构成的元数据,定义SDI信号的IP封装格式协议,支持多种HD-SDI和3G-SDI视频信号格式。采用这一标准,不同厂商的产品可以发送或接收通过IP网络分发的高码率视频信号;

●SMPTE ST2022-7:2013:IP数据报信号无缝路由切换保护(Seamless Protection Switching of SMPTE ST2022 IP Datagrams (approval pending))。定义两个流数据包,从源到目的地接收者之间自动切换的方法(尚待批准)。

三SDI over IP技术实现及需要解决的问题

以往我们在电视中心播出、制作中的VIDEO over IP传输,仅仅把网络作为传输通道来使用,对视频没有进行IP化封装,也没有涉及到SDI信号IP化传输。SMPTE ST2022则定义了专业基带视频信号IP封装格式及传输标准。要实现SDI overIP技术,需要对SDI信号进行数据化、网络化改造,并建立起完善的网络传输、数据纠错机制。

首先要将SDI信号数据化,形成媒体数据段,然后根据SMPTE ST2022-6和SMPTE ST2022-5分别形成数据块文件和基于SDI信号编码数据块的FEC纠错编码数据块,再将两类数据块封装成IP数据包,通过以太网传输。在接收端进行IP解包、FEC解码、数据校验及纠错、数据文件序列化等,最终完成SDI信号恢复输出。流程如图1。

1. SMPTE ST2022-6中的SDI信号的IP包分层模型

数据包封装层从内到外依次为:以太网SDI信号载荷、HBRMT、RTP、UDP、IP、MAC,如表2。

2.SMPTE ST2022 Row/Column FEC (前向纠错)

FEC前向纠错,也叫“前向纠错码”,其可增加数据通信的可信度。在单向通讯信道中,一旦错误,接收端将无法再请求传输。通过FEC就可利用数据进行冗长信息的传输,当传输中出现错误,允许接收端再建数据。在SMPTE ST2022-5中引入了对文件数据块的FEC编码机制,加强对SDI信号编码数据的恢复能力,从而降低了系统数据错误重传概率。

如图2所示,当SDI信号数据化形成媒体数据段后,根据SMPTE ST2022-6标准形成数据块文件:P1、P2、P3……,同时根据SMPTE ST2022-5标准形成相应编码数据块的FEC纠错编码数据块FR1 (Row FEC)、FC1 (Colunb FEC),FR2 (Row FEC)、FC2 (Colunb FEC),FR3 (Row FEC)、FC3 (Colunb FEC)……。以P1数据块文件为例,如果其丢失或错误,接收端便可根据其FEC码FR1、FC1进行数据恢复。此种方法,对于长数据包丢失仍然有效。

3.传输带宽及网络

综合表3、表4,我们可以看出,新技术需要开发符合SDI数据IP化网络传输的交换设备和接口设备。对于标清信号IP化传输,目前网络状况基本可以实现,设备成本也已经不高,但技术和设备还有待发展和提高。对于高清和3G信号需要10G以太网络带宽,而10G以太网由于价格因素并没有大规模开始商用,不过价格已经降到可以和SDI传输设备相当的水平。从以太网发展来看,10G以太网商用普及已为期不远,但最终还要取决于用户的接口带宽、价格、网络可靠性等综合因素,而对于100G以太网的应用还有待进一步的发展。

四信号无缝切换

SDI信号封装成IP包后,能方便地从RTP包头中获取帧头的位置,同时从HBRMT的包头获取SDI的格式,从而可以通过计数器从帧头找到切换位置并且同时做信号切换。因此可以针对现有的各种SDI格式做好查询表并存储在切换设备中,每行的SDI数据封装在多个IP包内,因此需要在每行设置切换点且切换点不应跨IP包操作,这种方法仅仅需要在包头做定义,交换设备无需对整个IP包做数据复制,从而简化系统软硬件设计,减少设备硬件动作。

五信号同步

除了SMPTE2022标准外,关于IP视频传输网络另外一个重要内容是全部网元素的时间同步,这对于所有的摄像机和视频源的同时混合直播十分重要,SMPTE最新发布的SMPTE2059-1,-2标准负责对视频生产时使用的IEEE1588 PTP (精密时间协议)标准进行匹配,这些标准是实现全IP视频广播网络的关键。

1.IEEE1588的应用

IEEE1588主要应用于相对本地化、网络化的系统,内部组件相对稳定,其优点是标准非常具有代表性,并且是开放式的。由于它的开放性,特别适合于以太网的网络环境。与其他常用于Ethernet TCP/IP网络的同步协议(如SNTP或NTP)相比,主要区别是PTP是针对更稳定和更安全的网络环境设计的,所以更为简单,占用的网络和计算资源也更少。

NTP协议是针对于广泛分散在互联网上的各个独立系统的时间同步协议。GPS (基于卫星的全球定位系统)也是针对于分散广泛且各自独立的系统。PTP定义的网络结构可以使自身达到很高的精度,与SNTP和NTP相反,时间戳更容易在硬件上实现,并且不局限于应用层,这使得PTP可以达到纳秒精度。此外,PTP模块化的设计也使它很容易适应各种高中低端设备。

IEEE1588标准所定义的精确网络同步协议实现了网络中的高度同步,使得在分配控制工作时无需再进行专门的同步通信,从而达到了通信时间模式与应用程序执行时间模式分开的效果。由于高精度的同步工作,使以太网技术所固有的数据传输时间波动降低到可以接受的、不影响控制精度的范围。

IEEE1588是网络测量和控制系统的精密时钟同步协议标准,采用PTP (精密时钟同步)协议,其可精确至纳秒级别,并且解决了通用以太网延迟时间长和同步能力差等瓶颈问题,更加适合用于SDI over IP中解决信号同步问题。

本例提供一个应用,将一个SMPTE档用于(IEEE1588-2008),提供可接受的锁定时间、抖动和精度,同时提供允许时间码发生器对如闰秒和从夏时制时间转到标准时间这样的时间中断进行调整的元数据。

如图4所示:传统基带信号同步采用BB锁相方式对视频信号进行同步处理,对于IP网络高码率媒体信号则要考虑更适合IP网络传输的网络同步方式。

2.SMPTE2059简介

2015年最新发布的SMPTE2059-1,-2标准以IEEE1588协议为基础,并衍生到广电领域进行应用。标准定义如下:

●SMPTE ST2059-1:2015:Generation and Alignment of Interface Signals to the SMPTE Epoch:定义了从档行为,为SMPTE定义的各种高标清模拟、数字接口信号的生成和校准,允许它们产生任何和SMPTE Epoch(1970-01-01T00:00:00TAI)同步的视频、音频或时间码(SMPTE ST 12-1)信号;

●SMPTE ST2059-2:2015:SMPTE Profile for Use of IEEE-1588 Precision Ti me Protocol in Professional Broadcast Applications:定义了主档行为,为IEEE-1588时间和频率同步的精确时间协议应用于专业广电环境中进行了SMPTE PTP定义。

两个文档以IEEE-1588为基础,图5进行了网络同步操作的示意。一个PTP消息是一个特殊的包含发送时间戳或接收时间戳的网络包,这些定义的PTP消息在PTP主时钟和从时钟之间周期性地进行交换,从时钟得到这些时间戳(t1、t2、t3、t4)之后通过计算后能够实现和主时钟的同步,同步时间精度在lus之内。由于AV信号的相位起始于一个特殊的时间(SMPTE Epoch),与从PTP进行比较可以产生一个确定相位的AV同步信号,由此可以实现IP网络传输中时钟和相位的同步。实际应用中可使用单独网线作为同步线和数据网线一起进行传输。

六SDI over IP产品

在这里向大家介绍几款SDI over IP产品。

1.ARTEL DLC450

HD-SDI Video Over IP Gateway。

依据SMPTE ST2022-5 (IP网络高码率媒体信号传输前向纠错)和SMPTE ST2022-6 (IP网络高码率媒体信号封装传输)标准;具有灵活的前向纠错用户配置方案和灵活的接受缓冲机制,能够承受超过3ms信号中断;支持单播流或多播流;外部SFP光收发接口及RJ45以太网接口;可通过本地或SNMP协议进行设置及监控。

2.EVERTZ 3080IPG-HD

6/12 HD/SD-SDI IP 10GbE Gateway。

基于硬件,非压缩,支持HD/SD/3G信号IP封装和从IP向3G/HD/SD SDI解码。支持以太网接口和10G SFP光接口。640Gbps组播通道交换结构,允许用户构建大规模分布式IP路由解决方案。

另外还有HARRIS的SEL-4J2KEI-EOS、SEL-4J2KD1-EOS,Multichannel JPEG2000 Compression Over IP (多通道JPEG2000压缩IP封装)。

3. 国内SDI over IP网关设备

国内生产厂商格非公司的SDI over IP网关设备已研发成功,投入生产,产品可支持多路SDI信号封装成IP信号,支持信号光纤传输。产品符合SMPTE ST2022相关协议标准。

七结束语

篇5：车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料

人工增雨(雪)不仅是一项抗旱减灾的有力措施,而且在水库蓄水、生态环境改善、森林草原灭火以及重大活动保障等多方面发挥着越来越重要的作用。人工增雨(雪)作业主要使用飞机、火箭、高炮和气球携带碘化银焰弹等工具,但以上作业方式均受空域限制,有时会因为没有合适的空域而错失作业时机。因此,很有必要发展不受空域限制、可自主指挥作业的增雨(雪)系统。

教授级高级工程师、北京市气象局人工影响天气办公室张蔷主持的市自然科学基金项目“高山、地面增雨(雪)作业装备及相关技术研究”(项目编号:8001002),研制出适合高山使用的催化剂播撒装置——碘化银一丙酮地面燃烧器装置、焰剂型碘化银地面燃烧器以及新型液氮喷洒喷头,具有作业成本低、指挥 环节少、不受空域限制等优点。

碘化银-丙酮溶液地面燃烧装置取得了国家发明专利,并已在海淀、密云、延庆等区县境内安装使用。通过 一段时间的试用,高山地基增雨(雪)作业已正式纳入区县人工影响天气工作业务范围之内,成为北京地区人工增雨(雪)的重要手段之一,特别是在冬季增雪、春季抗旱等人工增雨(雪)作业中发挥了积极作用,对于缓解北京地区的干旱、提高作业效果、合理利用资源具有重要意义。据估算,在2003～2009年的7年汛期期间(5～9月),人工增雨共增加水库流域雨量约为332毫米:因人工增雨作业增加的直接进入密云、官厅、白河堡水库蓄水量约16001万立方米,专家审定认为2004～2009年人工增雨平均相对增雨率约20%,增雨作业效果显著。市委书记刘淇给予好评并做出批示, “增雨工作有成绩,需继续努力,为缓解北京水资源短缺做出新的贡献”。

篇6：车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料

1 城市轨道检修作业中存在的安全隐患

随着科技的进步和技术的发展, 采用电子化、网络化技术手段保障车辆段的安全已成为运营管理的发展趋势。目前, 在城市轨道交通车辆段检修作业过程中可能存在以下安全隐患:工作人员的疏忽、精神疲倦、未及时协调工作等, 比如操作人员在不验电的情况下带电挂接地线、进入检修平台、为设备送电等;未实现对接地线工作的规范化和电子化管理, 且工作过程中缺乏有效监控;接触网停、送电与登检修平台作业未形成联锁关系, 无法保障登车顶作业人员的人身安全;工作票、操作票未实现电子化管理, 票内容与实际操作未形成技术关联, 且存在不按票操作的情况等。

2 城市轨道检修作业安全防范技术分析

国内部分厂家已开始在该领域展开研究, 且已开始应用部分研发出的产品。具体而言, 将工业级、微功耗无线网络技术引入该领域, 采用了无线网络控制器、无线网络路由器、无线电脑钥匙, 并在车辆段运用库构建了无线蜂窝局域网, 其结构简单、性能可靠。电脑钥匙作为一个无线节点在网内的漫游, 可实现操作终端与主控室之间的信息实时交互、地线状态的实时查询和防误逻辑判断, 构筑了全方位的实时防误网络。通过该网络, 可实现各操作节点间的实时闭锁。这些节点包括接触网高压隔离开关、接地线和检修作业平台门等, 具备权限管理、模拟预演、逻辑判断、隔离刀闸强制闭锁、操作过程实时防误、接地线规范管理和接地前强制验电等功能, 可避免人为不确定因素的影响, 比如避免工作人员走错带电间隔、带电挂接地线等误操作。同时, 还引入了智能门控、视频联动监控、安全警示、车辆位置检测和流程管控等技术模块来保障检修作业顺利进行。上述安全防范技术在具体应用中分为以下5方面: (1) 智能门控功能可采集平台门的状态, 根据接触网的状态、安全措施的到位情况进行逻辑判断, 并结合工作人员的开门权限对检修平台门进行安全管控; (2) 视频联动监控功能可远程监控作业环境和设备状态, 并具备操作视频联动、告警视频联动、巡视视频联动和事故现场记录等功能; (3) 安全警示功能以声、光的形式对作业人员进行安全提示, 包括接触网状态LED显示、黄色闪烁警示灯、作业门指示灯和语音播报等, 以确保作业人员和设备的安全; (4) 车辆位置检测功能可检测列位是否停有车辆, 检测结果作为门控装置是否打开作业门的判断条件之一; (5) 流程控制可实现电子化开票, 操作票可与现场作业技术关联, 形成闭环的安全管控。

该技术以现有的电力系统中成熟的防电气误操作技术为基础, 结合轨道交通的实际需求进行了本地化改造, 在产品设计开发上采用了平台化、模块化设计的技术路线。该技术在实现原理、系统架构、核心模块和重要算法等方面都可借鉴电力系统中成功应用的防误产品, 比如操作票专家系统、微机防误闭锁操作系统等, 从而有效降低系统研发的风险和成本。

3 提升安全防范技术水平的方法

3.1 采用先进的数字技术

3.1.1 面向对象的软件设计技术

采用面向对象的软件开发技术和树立UML统一建模语言的思想, 可满足系统功能的要求, 保证系统研发的质量和效率, 从而实现对项目研发的规范化管理。

3.1.2 分布式数据库技术

采用分布式数据库技术后可支持多种数据库平台的数据交换, 其可保证数据交换的稳定性和准确性。

3.1.3 软件接口技术

利用软件接口技术可实现系统间的无缝连接和数据交换。

3.1.4 掌上电脑技术

移动手持终端可采用移动掌上电脑技术, 并注重小型化、低功耗、集成化和抗干扰等方面的设计, 从而满足功能全面、便于携带和易于操作的使用要求。

3.2 平台化开发

在嵌入式系统中, 应采用稳定、自主开发、通过实际运行验证的嵌入式平台, 包括软件、自主嵌入式操作系统。该平台可集成各种电力系统中的应用, 比如防误闭锁、操作票和工作票等。在该平台上开发产品可以降低开发难度和开发成本。

4 结束语

篇7：车辆乘务员技术作业标准及相关技术资料

摘 要：随着经济的快速发展，为有效缓解城市交通压力，各地的城市轨道交通应运而生，且运营规模不断扩大，逐渐成为了城市公共交通系统的主力军，发挥着越来越重要的作用。作为地铁运营的核心环节—乘务安全对于地铁运营安全管理有着至关重要的作用，在地铁设备自动化程度不断提高的形势下，确保司机的安全作业就显得尤为重要。文章从乘务安全管理的实践出发，分析乘务安全管理的风险点与难点，并从司机和设备角度出发，提出实施乘务司机标准化作业是控制人的不安全行为，保证乘务运作安全，实现乘务安全管理的有效途径。

关键词：地铁司机；标准化作业；乘务安全管理

中图分类号：U292.72 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）11-0129-02

1 乘务司机标准化作业

对于一名合格的乘务司机来说，其标准化作业主要体现在以下内容：

①严格按照《运营时刻表》、《行车组织规则》中规定的行车周期、行车间隔等规定进行列车驾驶，不得随意变更。

②在出退勤、站台作业、折返线作业、出入车厂等方面必须严格执行公司的各项规定，如：列车运行中对近路、道岔、信号灯、设备等执行“手指口呼”制度，开车门、屏蔽门时执行“一确认、二呼唤、跨半步、在开门”等程序，设备操作时执行“停顿、确认、再操作”，关门时，通过尾端软管灯确认屏蔽门与车门间的空隙无人无物，防止“夹人夹物”动车，在值乘列车的过程中必须严格执行调度命令，及时与行调反馈信息等流程。

③乘务司机的交路是固定的，全体乘务司机必须按照管理部门安排好的交路值乘自己的各个车次而不得随意更改，更不得无故迟到、漏乘等。

2 乘务安全管理的风险点与难点

2.1 人的不安全行为

地铁运营中，人的因素起着至关重要的作用。人的不安全行为是导致事故发生第一大因素。

第一，多数事故的发生起因于人的侥幸心理和疏忽，在地铁运行过程中，如有些司机为了图省事，不按规范、标准化的作业操作要求进行操作，造成地铁行车事件、事故的发生。

第二，部分事故的发生在于人的麻痹、自大心理。如有些司机认为地铁在正线运营过程中都是ATO（人工自动驾驶）模式驾驶，没必要在对列车进行监控，因此便在驾驶列车的过程中存在麻痹大意、自大等心理，导致在行车过程中存在一些不规范行为，为安全行车埋下隐患。

第三，司机的业务技能水平和心理素质高低也在一定程度上影响到地铁的安全运营。遇突发事件时，司机业务技能的高低和心理素质的好坏将直接关系到地铁的安全运营，如遇到故障时，司机不能够有效处理或者因心理承受力较低慌了神，都会导致地铁运营的暂时性中断，给地铁运营带来极大的安全隐患。

2.2 设备的不可靠状态

设备设施是地铁运营系统中最重要的组成部分，它追要包括供电、车辆、通信、信号、机电、基建设施等系统，设备设施的稳定直接关系到地铁运营的安全。因此，地铁运营管理者必须高度重视设备设施的安全。

第一，目前城市轨道交通面临的最严重的问题是设备陈旧和老化。据统计，在地铁火灾事故中，大部分是因为线路老化方面的原因造成的。当前，科技发展日新月异，陈旧的设备难以满足不断更新、不断发展的地铁运行水平的要求。这在很大程度上也对设备的安全管理提出了更高的要求。

第二，设备使用、操作的规范化、标准化程序不完善，导致实际的操作中操作人员我行我素。其不规范操作会影响设备的使用效果和使用寿命，从而形成安全隐患；更有甚者，会导致设备故障，进而引发安全事故。

第三，监督检测体系不甚完善。地铁运行环境复杂，所用设备多，管理起来难度大，有效的检测和监督能促进地铁设备的安全性和稳定性的重要手段和必要措施。

3 案例分析

3.1 事故概况

X年X月X日10：24，我国某地铁10209次司机值乘列车以ATO模式进站时，接到行车调度员命令：司机转PM模式进站对标，对标停稳后在PM模式复位VOBC后再开门作业。司机复诵并执行行调命令（行车调度发布命令后，该名司机的队长立即对其进行了提醒，要求其注意开关按钮，执行操作开关按钮程序后再操作）。

列车对标停稳后，司机打开设备柜在复位时没有执行手指口呼，错误按压了MVB按钮，导致列车车辆屏出现黑屏，列车启动电机自检程序，无法动车。10：28，列车电机自检完毕，列车恢复正常，司机恢复列车各项设备，10：29，司机尝试动车，正常驶出车站。受此影响，该趟列车延误近4 min。

3.2 原因分析

①当事司机工作责任心不强，未认真学习公司规章制度，标准化作业流于形式，在操作VOBC开关时未认真确认开关位置，也未进行手指口呼确认就盲目操作了MVB开关，是导致本次事件的直接原因。

②当事司机驾驶列车进站前，队长已向司机提醒：确认开关正确后再进行复位。但司机没有引起警惕，安全意识不强，错过了他控（防止误操作）的机会，造成事件的发生。

3.3 防范措施

①当事司机加强工作责任心，認真执行列车信号、车辆复位等操作流程，操作设备时做到“停顿-观察-核实”环节，并严格执行“手指口呼”等准化作业程序。

②对司机开展安全教育，进一步提高员工安全、标准化作业和服务意识，严查日常生产各个环节的隐患，严防发生误操作事件，确保行车安全。

4 乘务司机标准化作业对乘务安全管理的重要性

地铁司机是地铁运营服务的最基本工作人员之一，是为乘客服务的直接体现者。司机的作业习惯也直接关系乘客人身安全，关系到能否兑现广州地铁“安全、准点、快捷、舒适”的服务承诺。因此，地铁司机不但要具备熟练的列车驾驶技术、专业知识、列车故障，应急事件处理等技能外，同时还必须具备良好的行车安全习惯。

4.1 提高司机可操控性，保证行车安全

人在人—机交互环境系统中是最可靠的环节，因为人的思维、预见性和处理异常事件的能力是任何机器都无法比拟的，但是在生产过程中，人在操作时受到自身生理和外部环境因素的影响不可避免的会产生一些失误。实践表明，建立合理规章制度，推行标准化作业是提高司机可操控性的有效手段，实行标准化作业明确了司机在值乘列车时的标准，使得司机简化或者漏操作某些作业环节的现象明显减少，保证了行车的安全、准点。

4.2 控制行车外部环境的不安全状态

地铁乘务运作中存在着多种安全风险点，将这些风险点的作业形成标准化作业程序，使司机严格按照标准化作业流程进行作业有效的控制行车外部环境的不安全状态，有效的防止行车安全事故、事件的发生。

以广州地铁三号线北延段（以下简称三北线）乘务运作为例，目前，三北线存在出入厂驾驶模式转换、检修股道发车、试车线摆车、正线停放过夜车、开行过线车、一厂双线运作等多种风险点。三北线的管理人员针对这些风险点分别制定安全防范措施，将作业程序精简、总结后形成标准化作业程序下发司机学习、执行，有效的控制了行车外部环境的不安全状态，保证了行车安全。

5 实现乘务司机标准化作业的建议

5.1 实行标准化作业培训，提升员工技能水平

新入司的司机学员具有较强的可塑性，乘务管理人员应充分抓住这一点，强化标准化作业培训，使其从一开始就养成标准化作业的良好习惯；针对上线司机，可以利用中班候班会桌面演练、下中班故障实操、尾班车故障演练、两端终点站业务抽问、技术比武、业务兴趣小组培训等多种形式开展标准化作业评估、评比，这样既提高了司机的标准化作业水平，同时也提高了司机的业务水平。

5.2 加强安全意识教育，强化责任心，保证行车安全

地铁司机单兵作战的特殊性决定了上班时间必须时刻保持高度警惕和责任心，司机“手柄轻四两，责任重千斤”，他们的手上掌握着千百旅客的生命财产安全，所以电客车司机必须要有高度的责任心，不能有任何闪失，否则都将给乘客的出行带来影响，加之目前司机队伍年轻化，年轻司机较为普遍的存在行车经验欠缺，思想波动比较大，安全责任意识不强等不足，为更好地确保行车安全，乘务管理者应当加大对司机的安全意识教育，通过定期开展安全意识教育会等形式多样的活动，提升司机安全红线意识，形成“人人讲安全，人人保安全，人人月要安全”的良性局面。從而，有效的保证地铁行车的安全。

5.3 强化现场管理，确保运作安全

在乘务安全管理中要结合关键岗位、关键作业、关键时间、关键人员等实际细化劳动安全防范措施。加大监督防范力度，定期深入一线，特别针对防挤、防脱、防冒等安全重点。强化现场作业卡控，大力整治劳动安全违章、违纪、违规行为，绝不讲情面。针对薄弱司机必须制定防范措施，例如：刚刚通过考试新上线的司机实行双人搭班、轮值添乘制度；司机长假、长病归岗后进行回炉培训重新鉴定上线制度。只有严把现场管理，才能够更好地保证乘务运作的安全。

5.4 制定合理奖惩制度，激励员工工作积极性

奖优罚劣是动力，也是提高一线员工执行力的一个好方法。应针对地铁司机岗位工作特点，建立各自“生产岗位工种责任制”和“电客车司机岗位作业标准”，推行绩效工资制度，奖优罚劣，加强月度考核综合管理，坚持“按劳分配”，坚持“公开”、“公平”的原则，制定奖金分配考核办法，实行绩效奖金制度，对于优秀的员工给予必要的精神和物质奖励，激励其在以后的工作中继续坚持标准化作业，保证行车安全。

参考文献：

[1] 戚秀卫.如何做好乘务司机安全管理[J].黑龙江交通科技，2014，（6）.

[2] 肖碧辉.司机标准化作业在地铁运营安全中的作用分析[J].中国高新技术企业，2013，（4）.

[3] 于和平.司机操纵可靠性初探[J].现代城市轨道交通，2007，（3）.

[4] 李本刚.立足标准化作业提高职工培训质量[J].中国职工教育，2014，（10）.