公交客运企业经营模式

公交客运企业经营模式（共9篇）

篇1：公交客运企业经营模式

公交客运企业经营模式的调查与分析

[摘要]本文通过对典型公交客运企业经营模式现状和发达国家与地区公交企业的经营及发展模式的调查，找出了制约我国大部分公交客运企业发展的因素，提出了适合我国公交客运企业改革发展的模式。

[关键词]公交客运 经营模式 调查分析 改革对策

公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影响着城市经济的发展。经调查采访，广大市民对城市公交最关心的是票价、线路、服务问题，这些问题的核心都指向公交企业的经营体制。

一、公交客运企业的重要性

1.公交是城市的生命线

公交是城市流动的血液，它触及到我们日常生活和城市的各个角落。交通对社会功能和人类活动的影响是巨大而持久的，直接影响到城市社会、经济发展和市民出行，影响到对政府管治能力的评价。因此，公交企业只有解决好处于中低收入的工薪阶层日常出行问题，才谈得上城市政治、经济、文化等方面的可持续发展。

2.公交客运最节省时空资源

公共交通是城市中最节省时、空资源的出行方式。随着城市化与经济的发展，城市发展空间与城市土地资源的矛盾日益凸现，公交客运是优化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。

然而随着轿车逐渐进入家庭，我国城市小汽车与出租车的出行比重在不断增加，而公交客运总量却在下降，公交行业萎缩的趋势仍在继续，公交客运企业要想长远发展，需要找出自身的不足，发扬优点，改进弊端，建立科学的规划与决策。

二、公交客运企业经营模式现状的调查

1.国内公交客运企业经营模式的典型调查

深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交发展迅速。深圳特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。

2.不断创新的公共大巴

(1)行业现状。深圳现有公共大巴3500多辆，线路130条，年客运量5亿人次。

(2)建立有限竞争的线路专营模式。将公共大巴区域专营改为公共大巴线路专营，形成适度竞争、良性发展的市场格局。

(3)深化公共交通体制、机制、票制的“三制”改革。深圳公共汽车经营体制从垄断经营走向了有限竞争的市场经济模式，强化了市场意识，激发了企业活力。在全国率先实行公共汽车无人售票制度改革。

(4)建立国内规划线路最多，使用车辆数目最大、服务师生最广泛、调度难度最高的学校巴士服务体系。

(5)按照国际通行的BOT模式，在不用政府投资的前提下建成的样式新颖、美观、实用的候车亭为深圳街头平添了一道靓丽的风景线，被许多城市借鉴。

3.锐意改革的公共中小巴

(1)行业现状。目前，全市公共中小巴有2800多台，126条线路，日承担客流量55万人次，约占全市公交客运量的1/3。

(2)大力推行“三改一加强”，从源头上加强管理。改革经营机制，实行无人售票；改革票制，推行一票制；改革经营模式，实行一条线路一家经营；加强规范化管理，实行“中巴管理大巴化”，从体制上规范企业经营行为。

(3)实施“末位淘汰制”。把中小巴违章分为营运与服务、证照违章、车容车貌和其它类四种违章，企业连续2年平均单车违章排名前三名的，吊销企业经营资格。

(4)以老百姓满意为宗旨，建立市民、企业和政府间沟通渠道。深圳市运输局交通信息服务中心，专门接受市民的投诉，建立了社会、企业、市民与政府之间的沟通渠道，为决策管理提供了直接依据。

4.发达国家和地区公交客运企业的经营及发展模式

(1)美国

为应对经济发展所带来的公共交通企业的大面积亏损，美国于1964年颁布了《城市公共交通法》，1970年通过了《城市公共交通扶助法》，为城市公共交通的发展提供了法律、规划和补贴保证。美国政府还通过税收、票价补贴、公交优先、限制小汽车等杠杆鼓励人们乘坐公共交通工具。美国的公共交通由各级政府投资，并依既定的议案给予优厚的政策和补贴。城市公共交通基础设施的投入由各级政府承担。(2)香港

香港政府十分重视发展公共交通。政府通过布政司下的运输科来管理全港公共交通，民间组织——交通咨询委员会也协助政府执行任务，提供意见。香港政府建立健全了一整套有关公共交通的法律法规体系，充分明确了政府与企业各自承担的义务和权利。

5.我国公交客运企业普遍存在的问题

经过调查分析对比，发现我国公交客运企业普遍存在以下问题：

(1)缺乏统一规划，公交线路设置不合理。

(2)企业经营资金不足，车辆设施，设备老化，企业更新改造任务艰巨。

(3)企业人员整体素质不高，服务质量差。

(4)调度无法实现闭环的自动化过程。

(5)公交票价严重背离市场原则，使企业长期处于亏损状态下经营，企业经营困难。

(6)企业社会负担重，富余人员多，历史包袱沉重。

6.当前存在的几种公交发展模式

(1)独家垄断，集团化经营。

(2)成立新兴公交企业参与市场竞争，但以国营公交企业为市场主导。

(3)个体承包经营。

(4)实行市场准入，政府授权经营。

(5)拍卖线路。

三、我国公交客运企业发展模式改革的几点建议

由于我国公交基础较差，建立完善的公交运营服务体系需要极大的投入，在综合各方面因素的情况下，要发展适合我国国情的城市公交，可从以下几个方面考虑：

(1)对车辆的要求。根据我国城市发展的自身特点，对公交车辆的要求已经从满足于代步向安全、舒适、洁净、方便、快捷、环保、美观、智能等多方面发展。

(2)以战略的眼光，从长远出发，确立公交优先发展战略。城市公共交通属基础设施，为社会的就业，商业发展，社会稳定等所产生的社会效益是难以估量的，所以政府部门必须有公交优先发展的意识。

(3)城市公交要向规模化、集约化经营的方向努力。实践证明，市场分割会造成一定的混乱，不利于充分利用资源。城市公交只有规模化、集约化才可以朝着健康的道路发展的。

(4)政府要有专门完善的法律法规体系和管理体制。

(5)建立现代公司制度，推行员工持股。从而可增强员工对企业的认同感，调动员工关心企业发展的积极性，激励员工高效工作。

(6)积极探索适应现代企业制度要求的选人用人机制。公交企业能否发展和长久立于不败之地，很大程度上取决于公司的员工素质和企业的用人机制。

(7)深化分配制度改革，进一步完善竞争激励机制，形成有效的激励和约束机制。坚持实行目标责任管理，严格考核，把干部任用、职工收入、工作业绩和经济效益密切联系，促进效益的全面提高。

(8)搞好服务。坚持以人为本，采取多种方式，加强员工培训，努力提高员工综合素质，持续推进社会服务承诺制度，大力开展规范化服务活动，使职工牢固树立服务意识。总之，公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，只有公交事业得到发展，一个城市的经济才会很好地发展。

篇2：公交客运企业经营模式

甲方：东平县运输公司

乙方：

根据《中华人民共和国合同法》以及其他法律、法规，结合上级有关规定，按照平等互利、协商一致、公平自愿的原则，经双方协商，依法签订本合同，双方共同遵守。

一、经营内容：

乙方自愿将车型中通LCK6607D-6车号分别是鲁J64718、64769、64716、64768、64959、64979、64729、64950、64786、64971、64939、64858，营运证号分别是鲁交运政泰字231000126、231000124、231000131、231000125、231000132、231000134、231000127、233000134、231000135、231000129、231000128、23100013312辆客车挂靠到甲方并经营以下营运路线：银山—腊山—后银山。

二、车辆产权

乙方自有客运车辆以甲方名称登记上户，车辆登记上户不是产权登记或产权转移，车辆产权仍属乙方。

三、挂靠经营期限自年月日至年月日。

四、费用的交纳及结算：

1、乙方自年月起每月向甲方交纳挂靠管理费元，车辆报停期间免交。

2、办理次月车辆报停须于本月28日前将车辆牌照、证件交给甲方办理。

3、乙方需每月28日前向甲方交纳挂靠管理费和代收的交通规费，合同期内规费的征收标准按县交通主管部门规定执行。

五、甲方的权利和义务：

1、甲方有权依据交通法规和公司规章制度对乙方的服务质量、行车安全、车辆保修、合同履行等活动进行检查、监督、考核和指导；有权对服务质量责任人采取处罚，损失由乙方承担。

2、甲方有调度乙方车辆从事抢险、防汛、救灾或政府部门指令性任务的权利。

3、甲方必须按照要求为乙方车辆投保或续保，费用由乙方承担。

4、甲方有义务为乙方代收、代缴各种规费和税费，办理各种营运票证。有权对乙方拖欠费用的行为采取处罚、收回证件、停止营运等措施，造成的损失由乙方承担。

5、甲方负责联系交通、公安等部门安排乙方车辆年检、技术等级评定、证件审验等各项业务

性工作，协助解决运营中发生的问题，对运行中发生的安全事故积极协调各方予以解决。由此而产生的一切费用由乙方承担。

6、甲方负责对乙方进行法律法规相关业务知识等进行培训，定期召开安全例会；乙方应服从安排，按时参加。

六、乙方的权利和义务

1、乙方必须严格遵守国家法律、法规，文明服务、依法经营，认真履行合同规定。

2、乙方必须服从公司的统一管理，优质服务，合理收费，确保信誉。

3、乙方在交纳本合同规定的各种费用后，享有合同规定的经营权。

4、乙方有权要求甲方协助处理交通事故及服务质量方面发生的纠纷。

5、在营运过程中，必须正班、正点运行，如中途返回、停运。由此造成的后果，由乙方负责并按相关规定接受处罚。

6、乙方必须由甲方统一投保或续保后方可运营。

7、加入保险的车辆，如发生事故，保险公司不承担的部分，损失均由乙方承担。

8、乙方挂靠经营的客车，应严格执行保养制度，精心使用，爱护车辆，保证车容车貌整洁，技术状态完好。

9、乙方有车辆使用权、所有权、经营维修权，如转租、转让、转包时，乙方应提前30天向甲方提出书面申请，经双方协商一致后，可由甲方协助乙方办理相关手续，费用由乙方负担。

10、遇到抢险、救灾或上级指令性运输任务时，乙方必须无条件服从甲方调派。

11、乙方必须按合同规定按时交纳交通规费；如遇车辆停止营运，必须提前三天到甲方办理手续。否则，一切经济损失由乙方负担。

七、其他约定：

1、车辆报停按国家规定执行。

2、如遇上级交通规费政策调整时，按上级规定执行，但挂靠管理费按本合同执行。

3、本合同规定的营运线路内增加新车，乙方享有优先权。

八、合同的变更、终止和解除：

1、双方协商一致时，本合同可以解除。

2、乙方违法犯罪时，本合同可以解除。

3、乙方未履行合同中规定义务时，本合同可以解除。

4、违反交通主管部门和甲方有关规定的，本合同可以解除。

5、殴打、辱骂乘客造成社会恶劣影响的，本合同可以解除。

6、乙方不服从站务管理，无理取闹，严重干扰客运市场秩序，造成不良影响的，本合同可以解除。

7、有以上情况解除合同时，甲方除收回牌、证、照等全部营运手续外，乙方所交款项一律不予退还。

九、附则：

1、本合同一式二份，甲乙双方各执一份。

2、本合同双方签字后生效。

甲方：东平县运输公司乙方：

法定代表人：

篇3：公交客运企业经营模式

一、考察调研的基本情况

经考察,辛集、正定、永年、泊头主要是公车公营和个体经营相结合的经营模式。仅安平是个体经营的公司化运行模式 。

(一)辛集市:

公车公营和个体挂靠相结合的经营模式。辛集市共有5条城市公交运营线路。但2、3、4路均为城乡客运线路的延伸,因此,正式的城市公交仅1路和5路,目前由辛集市城市公交公司经营管理,该公司是由原先的公交汽车出租公司逐步演变、发展而来,是城建局下属的自筹自支事业单位,共有编制10人,设经理、副经理、办公室主任等职,负责城市公交的日常经营管理工作。1路情况:1路共有公交车18部,车型为金龙、亚星型号,车长8.5米,22座,是用多年的油补和财政优惠政策下拨资金由公司购买,现在是以每年给每车规定任务来进行管理,目前每车平均赢利5万多元。5路情况:5路共有公交车12部,车型为向阳中巴车和亚星型号,是由车主自行购买、自愿加入,挂靠在辛集市城市公交公司,整条线路每年交管理费2万元,现在每年每车基本赢利2万余元。

(二)正定县:

公车公营和个体挂靠相结合的经营模式。石家庄正定县现有城市公交运营线路5条,共56部车。属正定县交通局下属企业运输公司车队成立的公交公司,该县原先有4条公交线路,每条线路10部车,共40部车,无论购车、经营均是社会个体,每车每月交公司600元管理费,采取4条线路大循环运营方式,后新设5路公交线路,车辆为16部,是由公司投资购车,然后实行单车承包,单独核算,不参加其他4路的大循环。

(三)永年县:

公车公营的经营模式。邢台市永年县现有城市公交线路2条,归永年县运输管理站直接管理,车辆由社会集资,然后统一购车。

(四) 泊头市:

城乡一体化经营模式。沧州泊头市现有城市公交运营线路10条,每条线路7部车,是由当初的3条线路、每条线路4部车发展而来,属于城乡一体化经营方式,由泊头市城市公交公司经营管理,该公司是城建局下属的自筹自支事业单位,共有编制10人, 负责车辆的日常经营管理工作。车辆全部是由社会集资,由公司统一购车,并按每条线路的实际效益收取一定管理费。

(五)安平市:

个体经营的公司化运行模式。现有城市公交车60辆,共6条运营线路。目前由安平县安宁公交车队独家经营,该公司有一名经理和三个队长负责日常工作,于2002年5月成立,是由车主自行购车,自愿加入,以挂靠形式组建的私营车队,采用公司经营模式,线路与车辆的所有权、经营权、使用权归个人所有,车主每月交给公司350元挂靠费,经过7年的运营,现在每部车每年基本获利3万元。目前,该公司仍归城建部门管理。

二、主要经营模式及存在问题

(一)主要有三种经营模式。

1.公车公营的公司化运行模式。

城市公共交通的投入以政府投入为主,其发展要纳入公共财政体系,公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制,线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有,从业人员实行聘任制。

2.个体经营的公司化运行模式。

以车主自行购车、自愿加入组建私营车队,采用公司经营模式,公司化管理的运行体制。线路与车辆的所有权、经营权、使用权归个人所有,交通部门只对其进行行业管理和监督。

3.以合资、集资、挂靠或委托经营等方式的运行模式。

由政府部门成立城市公交公司,然后由车主集资、公司统一购车、统一管理,采用公司经营模式,线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有,通过实施特许经营制度,参与城市公共交通投资、建设和经营。

综合分析这三种经营模式,笔者认为:公车公营与个体经营各有利弊。公车公营可以有效解决个体经营带来的管理机制落后、政令不畅,一些政策措施不能及时落实到位的弊端(如租赁承包线路间恶意竞争,调整或新增线路造成利益冲突、以及老年人、军人优待无法落实等),能够确保公交资源得到合理、有效利用。而个体经营体制则可以充分利用社会资金,减轻财政压力。

(二)存在问题。

尽管考察的五个地方公交发展取得了一定成绩,都为当地经济和群众出行做出了突出的贡献,但也存在着一些不容忽视的问题和困难,主要体现在以下方面:一是经营者取得的城市公交客运线路经营权有转让、出租、倒卖现象。按照国家有关规定,经营权是不允许私自分配的, 以确保规模经营、公司化运作。二是行业服务水平有待提高。由于企业内部管理和职工收入等问题,造成从业人员队伍不够稳定,流动性较大,从而影响了服务质量 。 三是管理权限出现空缺。虽然国务院已经把城市公交的管理权限划给交通部门。但是目前很多地方管理权限还没有从城建部门正式移交给交通部门,很多事情无法操作。 四是存在安全隐患。一些地方对公交经营权监管不到位,没有考虑到公交安全的特殊性,安全法规不健全,应对突发事件能力较差,存在较大安全漏洞。

三、发展城市公交的几点思考和建议

(一)出台相应的优惠政策,保障城市公交健康发展。

城市公交是城市客运的主体,是克服城市化进程中人多地少、车多路窄等矛盾的必然选择,是城市生产和生活必不可少的公益事业。建议政府及相关部门对城市公交发展予以高度重视和积极扶持,比如优先审批公交线路、城市道路秩序整治优先等。

(二)理顺关系,相互协调,推动“大公交”的建设。

城市公交建设所涉及的政府职能部门之间要理顺关系,形成合力,共同推进公交事业的发展。建议政府从全局的高度,理顺职能部门如城建、规划、公安等之间的关系,促进当前困扰公交发展的一些具体问题能够早日解决。

(三)明确公交定位,为公交建设创造良好环境。

经考察先进地区的经验表明,在公交企业起步阶段,政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜,企业一旦走上了自我发展的轨道,则要以市场经营主体的身份,更多地按市场经济规律来发展壮大。

(四)依托优势资源,壮大城市公交。

城市公交是以社会效益为主、经济效益为辅的公益性事业,但它毕竟还是企业,还得讲求企业赖以生存和发展的经济效益,如果由于企业经济效益不好,职工薪酬待遇就会缺乏竞争力和吸引力,也不能很好地承担社会职能和政府赋予的任务,在发展问题上如果一味地诉求于政府的财政补贴和政策扶持也不是长久之计。因此建议政府依托有实力、信誉好的客运公司来发展、经营城市公交客运,为逐步推行城市一体化打下基础。

(五)建立健全城市公共交通法规标准体系。

加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公交提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照标准实施建设,提供服务。

(六)全面提高行业技术水平和服务质量。

篇4：公交客运企业经营模式

【关键词】公交客运；经营模式；调查分析；改革对策

一、客运企业市场营销研究

随着经济的快速发展，各种运输实体也逐步发展壮大，在激烈的市场竞争中使得运输市场格局发生了微妙的变化。长期以来，公路客运企业一直处于卖方市场，但近年来也受到了来自其它运输方式的严峻挑战。因此，作为客运企业不能坐以待弊，要想方设法主动宣传、推销自己，扩大企业的影响力，保住并进一步扩大市场份额，做大做强企业。

二、客运企业开展市场营销的必要性

几年前，海阳没有通火车，公路客运还尚可，客源基本上没有多大的流失，但海阳开通高铁后，北京、济南等地的客源明显下降，而且在今后一段时间还要增开多条列车，再者随着列车的提速，动车组的运行。不但在长线运输上与公路竞争，而且在中短途运输上也参与了竞争，北京、济南一些短途运输，受铁路运输的冲击较大。这样公铁竞争，已经是事实，其目标也就是市场，他们在速度、时间、价格、服务和密度等方面与我们道路运输相比占据了优势。当然，竞争本来就是一个此消彼长、相互促进的过程，因此我们要想吸引旅客，抢占市场，就必须在服务方面下功夫才能与之抗衡。道路运输业是服务性行业，服务的对象是人，那么我们就要以人为本。随着经济生活水平的提高，人们的消费观念也发生着改变，现在人们对运输企业的要求也由原来的“走得了”向“走得好”转变，因此我们只有提高服务质量、服务水平才能贏得旅客、赢得市场，这也就是我们说的一种营销方式——服务营销，只有通过优质服务宣传自己、推销自己，我们才可能赢得运输市场份额，打赢与铁路运输的市场竞争战。

三、当前客运企业营销面临的问题

1.营销意识有待加强

自从道路运输业诞生以来，一直是处于一个卖方市场，旅客乘车往往是自己找上门来，选择最适合自己的班车乘坐，运输企业很少走出去推销自己，让旅客知道我们有什么样的班线，也没有根据流时、流向，提供最适合的班线运输，营销意识不够强。这对于我们这么大的一个客运企业来讲很不匹配，同时这也给潜在的运输竞争对手提供了发展壮大的机会，我们只有紧跟市场的步伐，寻找并主动发现市场，才能把竞争对手扼杀在摇篮之中。

2.从业人员的文化素质有待提升

由于我们企业是由老的国有企业改制过来的，员工的受教育程度不同，有的高、有的低，在认知问题和执行问题上存在着差异，所以在同一事情上很难形成统一，至今还是如此，这样也就很难形成整体影响力，而我们倡导的服务营销要的就是集体影响力，这个过程的完成也不是一个人、两个人的事情，是一个集体在思想上和行动上的统一，同时这也是一个漫长的、持续的过程，所以从业人员文化程度的不同，对服务营销的实施存在着一定的障碍。

四、提供优质服务，打造客运服务品牌

改善服务态度，提高服务质量，倡导服务营销是我们扩大市场的前提和保证。道路的运输质量有着丰富的内涵，于运输生产经营的全过程，体现在安全、服务、价格、品牌、人员和管理等各个方面，我们企业的每一位员工都应当认识到：提高运输服务质量是运输企业的生命，也是促进社会进步，拓展运输市场的迫切要求。因此，要把提高运输质量摆上重要位置，针对旅客关心、社会反映强烈的问题，全面改进道路客运在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题，树立良好的市场形象，增强我们运输企业的市场竞争力。具体应该从以下几方面做起：

1.提高队伍业务素质

道路客运工作以服务为主，服务工作以人为本。因此，队伍素质的高低，直接影响着服务质量，所以必须坚持对职工进行市场形势，职业道德、服务技能的教育培训，通过岗位竞争，挑选素质高、能力强的人员，充实到重要岗位。结合科学管理，政策驱动，促使每位职工都能真正视旅客为“上帝”，千方百计地为旅客提供方便，解决困难，变被动工作为主动服务，彻底改变过去“生、冷、硬、顶”的恶劣服务，赢得旅客，从而赢得市场。

2.抓好客车安全，提高准班率

深入开展安全教育和培训，树立“安全是最大的效益”的观念，认真落实各项安全措施，搞好客车的安全机务管理，从而确保旅客生命及财产的绝对安全；合理、科学调度，提高客车的准班率，让旅客乘上放心车、满意车。

3.完善站、车设施，美化客运窗口。

要从服务营销，改善运输形象的高度出发，对站、车客运设施加大投入，改变一些车站脏、暗、乱，营运客车技术等级过低，车容车貌差的状况，使站、车面貌有个根本性的改观。提高站、车硬件档次，改善旅客在购票、候车、乘坐等方面的环境，进一步地体现公路客运在安全、舒适方面的优势。

只要我们坚持以优质服务为基础，坚决实施服务营销策略，扩大我们的社会影响力和知名度，相信不久的将来，我们的客运市场会发展得更好。

参考文献：

[1]杨涛.城市交通：新世纪的挑战与对策.东南大学出版社.

[2]面向21世纪的深圳公共交通.城市交通网.

[3]深圳市综合交通与轨道交通规划总报告.

篇5：公交公司客运企业表态发言

尊敬的各位领导、同志们：

大家好！

为贯彻落实市政府关于优先发展公共交通实施意见等文件精神，我公司坚持以科学发展观为统领，紧紧围绕“宿迁城乡客运优质品牌”目标不动摇，不断强化服务理念，全面增强安全意识，始终把乘客是否满意作为衡量工作成效的唯一标准。作为宿迁市对外服务的窗口和形象，深入开展“微笑服务、文明行车”活动，并努力做到四个方面：

一是全面推行微笑服务。努力通过构建企业和谐的劳动关系，改善员工工作生活条件，确保员工快乐工作，让驾驶员、乘务员向乘客传递出真诚的微笑，在微笑中对乘客多一点理解、多一点问候、多一点解答、多一点关爱、多一点奉献，让乘客切实感受到尊重、舒心和愉悦的乘车氛围。

二是全面提升员工素质。设立员工综合素质培训机构，规范培训内容，结合公交运营的实际情况，开展职业道德、礼貌用语、着装礼仪、文明行车和规范化服务等一系列的教育培训，特别要做好普通话和微笑服务的培训，做到“笑迎八方客、礼仪待宾朋”。

三是全面创新管理方式。深入开展“争当星级驾驶员、争创星级线路”活动，尽快推出2011年的星级标准，促进公交服务水平再上新台阶。完善社会监督机制，坚持乘客代表、监督员征求意见制度和乘客满意度调查制度，及时解决市民关心的热

点、难点问题。

四是全面强化安全管理。加大对驾驶员的安全教育培训，牢固树立驾驶员文明行车和安全行车意识，严格自律，规范操作。加强日常行车安全检查管理，定期预测分析公交安全形势，同时，结合公交运营安全生产实际，制定完善相关应急预案，并组织好演练，提高应对突发事件的反应处置能力。

篇6：公交客运企业经营模式

为认真贯彻落实上级有关防汛工作的指示精神，切实做好2018年防汛工作，根据区运输管理所《关于进一步做好2018年防汛工作的通知》（江源运发【2018】33号）文件统一要求和部署，结合本公司实际，特制定此方案：

一、建立防汛组织机构，强化组织领导

为全面做好防汛抢险工作，公司成立汛期安全生产领导小组，负责防汛抢险工作的组织领导。

防汛工作领导小组： 组 长：*** 副组长：*** 成 员： *** 汛期安全生产领导小组办公室下设在公司安全科，办公室主任由安全科科长于连江兼任，办公室电话*******.汛期安全生产领导小组要加强与气象、水文等有关部门的合作，及时掌握恶劣气象和水情动向，密切关注气象和灾害的预报预警信息，及时研究、分析对交通运输的影响时间、程度和范围，并采取有效的防范措施。要严格执行灾情信息发布的有关规定，有关信息要通过广播、电视、短信、网络、公路沿线可变信息板等方式在第一时间公布预报预警、公路出行和抢险抗灾工作进展等信息。在预报有强降雨发生时要及时采取防范措施，确保营运车辆和旅客安全。

二、主要措施

1、各部门要加强职工安全思想教育。坚决克服麻痹思想和侥幸心理，牢固树立防大汛、抗大灾的思想，认真做好汛期安全生产工作，确保旅客运输安全。

2、安全科要对驾乘人员进行安全生产教育和培训，提高驾乘人员安全行车意识和应对突发事件的能力。做好车辆技术检查和服务设施监督检查工作，保证司、乘人员持有效证件上岗，营运车辆各项证件齐全有效。要运用GPS监控平台做好车辆动态管理，按时上报数据信息，及时掌握车辆运行情况，严格处罚超员、超速、私自下线等违规行为。同时要对营运车辆进行全面技术状况检查，对达不到要求的车辆要进行强制性维修。车辆安检员要加强对车辆安全检查，做好检查记录。所有车辆必须进行强制“二保”，对违反规定的车辆给予停运处理。

3、车队要加强对司乘人员安全思想教育。对单程400公里以上的长途车辆，要配备2名驾驶员，驾驶员连续工作不得超3小时，24小时内驾车时间不超8小时。严格控制超速，坚决杜绝超员，禁止酒后驾车。要根据路况及时调整班车，确保汛期运输安全。

4、校车要严格执行“封闭”运行和管理，做好驾驶员安全教育和校车“三检”制度。汛期对路况不明的险段必须探明情况方可通行，不得冒险强行。要及时反馈路况，密切注意山洪泥石流，路基塌方等突发性灾害，避免重大伤亡，确保汛期学生运输安全。

5、驾驶员要严格执行安检制度，坚持“三检”制，发现故障隐患及时排除，保持营运车辆技术状况良好。司乘人员在车辆运行中要加强瞭望，通过公铁交叉道口必须执行“一停、二看、三通过”的安全制度。汛期雨天对路段不明的险段必须探明情况方可通行，不得冒险强行。要及时反馈路况，密切注意山洪泥石流，路基塌方等突发性灾害，避免重大伤亡，确保汛期运输安全。

6、行政管理人员要全力以赴为生产一线服务，做好后勤保障工作，保证安全渡汛。

7、修理车间要全面做好汛期车辆检修工作，严格车辆出入厂检验制度，修理人员要加强工作责任心，精心维修车辆，人为出现维修质量问题逐级追究责任。

三、防汛工作要求

1、抢险队伍时刻待命。公司各基层部门在做好汛期防御工作，加强安全管理的基础上要时刻处于备战状态。接到上级和公司防汛领导小组任务部署，要立即反应，有序组织，及时抵达，坚决杜绝消极待命、现场混乱、延误战机情况发生。

2、实行汛期值班值宿制度。汛期为6月1日至9月30日。公司编排24小时值班表，值班人员要严肃防汛纪律，坚守岗位，做好值班记录，准确及时传达上级防汛调度命令。防汛工作领导小组成员和防汛抢险救援各组领导及成员必须保证在汛期手机24小时开机，随时待命。对防汛工作不负责任、玩忽职守及出现防汛责任事故的责任人公司要严肃处理。

3、搞好宣传教育，进一步提高职工的安全意识。

各部门要召开防汛工作会议，部署落实防汛工作。要切实加强对职工进行安全思想教育，提高广大干部、职工自防自救、抗灾、减灾的意识和能力，把洪涝灾害的突发性、破坏性宣传到位。

4、做好灾情统计上报和信息报送工作。公司指定专人负责灾情统计和信息上报工作，做到及时、准确、属实，严禁虚报、瞒报、漏报、迟报灾情。

**************公交客运有限责任公司

篇7：公交客运企业经营模式

承 诺

来凤县中小企业贷款担保有限公司：

根据《市政公用事业特许经营管理办法》有关要求，我单位同意来凤县城市客运有限公司将其城市公共交通企业特许经营权及部分公交车辆抵押给你公司并办理抵押登记，且承诺：在抵押期间内，未接到你公司书面通知不得办理该公司城市公共交通企业特许经营权变更或转让事宜。

特此承诺

来凤县道路运输管理所

篇8：公交客运企业经营模式

任何一个组织,无论是营利性组织还是非营利性组织,都有一套确立其生存和发展的目标体系以及运作的手段和措施,这就是运作模式,对营利性组织而言,则把它视为商业模式(OrganizationalBusiness Model)。

城市公交历来被认为是一种公益性事业,作为一种准公共产品,专家、学者关注焦点主要集中在:城市公交服务应该由市场供给还是政府供给?政府和市场各自的职责是什么?而很少有人关注城市公交运营组织的运作模式(即政府非营利性组织运营城市公交如何运作,城市公交企业经营城市公交如何创造利润),从而在政府供给和市场供给的选择上少了有力论据支撑。同时,理论探讨的不足也限制了城市公交企业运作模式的创新,致使城市公交企业发展困难重重。在“如何运作”的问题正日益成为企业生存和发展挑战中心的今天,剖析城市公交企业商业模式,对于破解城市公交企业发展难题,促进城市公交事业健康发展具有重要意义。

1 深圳公交产业体制

商业模式是企业生产经营创造价值的方式,涉及到与利益相关方之间的经济活动[1]。不同产业体制下,公交企业的经济模型、利益相关方及其相互之间的关系是不相同的,因此,研究公交企业商业模式首先要研究公交产业体制。

城市公交作为一种准公共产品[2],具有社会公益性、自然垄断性、外部性、经营性、可竞争性等技术经济特性。基于城市公交的准公共产品属性,理论界在公交产业体制选择上出现了两种声音:其一是认为城市公交具有社会公益性、自然垄断性,必须定位为公益性行业,由政府主导经营;其二是认为城市公交具有经营性、可竞争性,在政府的财力无力负担庞大的财政补贴而又面临着提供更多公交服务的要求的情况下,应逐步推动城市公交事业民营化,打破垄断,引进竞争机制,利用市场来弥补政府缺陷。在上述两种观点结合具体实践相互碰撞下,中国城市公交产业经历了国有垄断经营——市场化——公益性回归三个发展阶段。截至目前,由于经济发展水平、城市规模、财政实力、城市公交发展的实际水平等因素的差异,形成了北京模式、上海模式、深圳模式、佛山模式等各种具有代表性的产业体制。

深圳公交也经历了全国城市公交产业共同走过的垄断经营——市场化一—公益性回归的发展道路,面对不断变化的经营环境,积极探索,实现了跨越式发展。在发展过程中,两大举措尤其值得一提:一是2007年底开始的特许经营改革,将全市近40家公交运输企业整合为三家国有控股公交公司,建立了适度竞争的格局;二是同期实施的成本规制制度,建立了“公交财政补贴总额=单项补贴总和+投资回报调节+服务质量调节”的公交财政补贴机制[3],将城市公交补贴的方式由原来的单项临时性补贴变为常规化、固定化、系统化的补贴,形成了公交准公益性的发展模式。自此,深圳公交形成了“国控民参、特许经营、有序竞争、财政补贴”的产业模式。

2 基于“深圳模式”的公交企业商业模式

2.1 商业模式

“商业模式”也称盈利模式、经营模式,最早是出现在上世纪70年代中期管理领域的文献当中,表示企业经由生产活动创造利润的方式。理论界对企业商业模式含义有多种描述,有的认为商业模式是企业经营的突破和创新;有的认为商业模式是组织资源的运用和价值创造;有的认为商业模式就是企业如何在其经营价值链中的定位;还有的从价值创造的角度理解商业模式就是企业经营活动的价值增值[4]。在分析已有研究的基础上,笔者认为,企业商业模式至少包括三个层面的含义:其一,企业生产运作模式要有一个假定的前提条件,如经营环境的延续性,市场需求的相对稳定性以及竞争态势的稳定性等,这些条件构成了企业运作模式存在的合理性。其二,企业运作模式是一个结构或体系,包括了组织内部结构和组织与外界各种要素的关系结构。其三,企业运作模式包含战略变革(即创新),这是使企业能够获得长期竞争优势的制度保证。

2.2 深圳公交企业商业模式

城市公交企业作为一种具有逐利性的经济组织,通过各种经济活动获取利润的过程便是其商业模式。研究深圳公交企业商业模式,笔者认为应基于如下几个方面假设:其一,公交特许经营政策具有稳定性,深圳公交“三足鼎立”格局不会发生大的变化;其二,公交成本规制政策具有连续性,可以调整完善但不会发生重大变化;其三,公交市场需求稳定,受地铁成网冲击具有可预测可控制性。在这种前提假设下,笔者认为“深圳模式”的产业体制下公交企业商业模式可以概括为:特许经营、政府补贴、合同管理、考核兑现。

特许经营。

政府主管部门授予公交企业线路经营权,公交企业在政府特许下从事公交生产活动,调动企业内外部各种资源(如驾乘修人员、车辆、场站等)为乘客提供公交服务,并按“用者付费”的经济学原则向乘客收取一定的服务费。

政府补贴。

政府更重视城市公交的社会公益性,实施低票价政策,加大对公交企业的补贴力度,通过单项补贴(燃油补贴、票价补贴等)和综合补贴弥补公交企业的经营性亏损。

合同管理。

公交运营服务质量(如车辆、车载设备、服务时间、车容车貌、司乘人员服务标准等)通过特许经营合同的方式固定下来,行业主管部门按照合同规定对公交运营企业进行管理,监督运营企业对合同的履行情况,对运营服务质量达不到要求的企业下整改通知书,责令限期整改。

考核兑现。

每个经营期末,行业主管部门根据《深圳市公共汽车特许经营企业服务质量考核办法》对公交企业进行考核,出具考核结果,并给予考核结果向公交企业支付财政补贴款,公交企业服务质量考核结果直接关系到企业年度财政补贴水平。

2.3 深圳公交企业商业利润实现途径

上述商业模式下,深圳公交企业商业利润有如下几方面实现途径:

(1)以顾客为关注焦点,践行公交优秀,实现更多营收

一方面,践行公交优秀,提高核心竞争力,有利于公交企业在与其他不同运输方式企业以及同运输方式企业之间的竞争中占据有利位置,实现更多营业收入。虽然成本规制政策下,企业生产运作发生的合理成本财政全部兜底,但企业并不想过多依赖于政府财政补贴,而更愿意把关注焦点放在市场和顾客上,通过践行公交优秀吸引乘客,实现更多票款收入。另一方面,服务质量考核也是成本规制的重要内容,践行公交优秀,服务质量达到政府规定的考核要求,企业才能获得足额的财政补贴。

(2)加强内部管控,提高资源利用效率

成本规制政策下,政府对企业的经营性亏损进行补贴,各项经营成本都有定额标准,超过定额标准之外的成本不予纳入财政补贴,企业自行负担。这种情况下,企业必须牢固树立“过紧日子”的思想,加强内部管控,将成本费用控制作为一项长期工作来运作,提高各项资源的利用效率,确保各项成本控制在成本规制范围内,才能获得应有的商业利润。

(3)与政府部门积极沟通,确保成本规制政策科学合理

深圳模式下,成本规制政策的科学合理性对城市公交企业实现商业利润具有决定性作用。公交企业必须加强与政府相关部门的沟通,一是确保成本规制政策定额标准的科学合理,以保证企业正常生产营运所产生的成本都能纳入规制范围之内;二是确保成本规制政策调整机制的科学合理性,以保证成本规制定额标准能够随着社会经济发展和公交营运环境变化而同步调整;三是确保成本规制补贴款到位的及时性,以保证公交企业正常生产营运所需的现金流。

3 深圳公交企业商业模式创新

商业模式创新是一种高层次的企业创新行为,以实现价值创造(即顾客、供应商、股东等利益相关方都应获得更大的价值或价值预期)为目的,包括了企业从内部到外部的资源、制度、模式的整合[5]。商业模式创新涉及到企业运作的方方面面,是技术创新、产品创新、理念创新、战略创新、制度创新以及体制创新的一个综合体,创新方法和路径多种多样。深圳公交企业商业模式创新可以从技术、战略、产业体制三个方面开展。

(1)技术上,发展智能公交,提高营运效率

智能公交系统是集成利用现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等新技术实现公交调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化的一种系统[6]。推广使用智能交通系统,提高公交信息化水平,可以实现价值创造,增加利益相关方的价值。对企业而言,智能调度系统的视频监控功能有利于强化行车安全监管;可视化智能运调、客流统计、日常排班生成等功能可以提高营运组织的科学性;远程调度功能可以精简人员,节约营运成本;日常统计报表生成功能可以提高劳动生产率。对乘客而言,公交企业推广使用智能调度系统后,公交营运组织科学性提高,服务能力增加,有利于缩短等待时间;此外,电子路牌的推广应用有利于乘客掌握公交信息,方便乘车选择。对社会而言,可以提高公共交通服务水平、吸引出行量,促使交通由粗放型发展向集约式发展转变,提高城市交通管理现代化水平,缓解交通拥堵,促进城市社会经济的可持续发展。

(2)战略上,加快新能源汽车的推广使用,发展新能源关联项目

战略转型是商业模式创新的重要路径选择,在国家大力倡导发展“低碳经济”的背景下,加快新能源汽车的推广使用,发展新能源关联项目是深圳公交商业模式创新的重要内容。公交企业推进新能源战略,同样可以实现价值创造。首先,公交企业着力推广应用新能源汽车,在新能源领域争先创优,有利于在新能源领域抢占发展先机,实现新的利润增长点;有利于企业运营成本降低和品牌形象提升。其次,新能源公交车辆的使用也具有很大的正外部性。尾气污染、噪声污染减少使得空气质量上升,生态可持续发展能力增强。哥本哈根世界气候大会上中国政府承诺到2020年将把单位GDP碳排放在2005年的基础上减少40%到45%,交通运输在能源消耗中所占比例最大,公交企业推广使用新能源公交车辆具有示范作用,对国家节能减排目标实现具有重要作用。此外,新能源战略的实施一定程度上摆脱了对传统能源的依赖,避免了能源危机带来的各种不利影响。公交企业实施新能源战略,一是要大力推广应用环保动力、LNG、纯电动公交巴士;二是要积极推进新能源汽车配套设施(充电站、加气站和新能源维保车间等)的建设,为新能源车辆的使用提供坚实的后勤保障;三是要大力发展关联产业(如充电站、换电站等),强化转型,培育新的利润增长点。

(3)产业体制上,整合现有三家公交企业,提高公交产业规模经济效益

以体制创新实现价值创造是商业模式创新的高级形式。不可否认,深圳公交目前“三足鼎立”的格局对于规避公交企业垄断市场带来的负面作用(如信息不对称[7]、阻碍效率提高等)具有重要作用。但笔者认为,深圳公交“三足鼎立”的格局弊大于利,它人为地抹杀了公交行业的自然垄断性,造成公交资源的严重浪费,整合现有三家公交企业为一家,从产业体制上进行商业模式创新,不仅不会降低公交的公益性和服务性,而且还会进一步促使深圳公交健康持续发展。分析如下:首先,公交资源整合可以降低公交企业运行成本,减少公交财政支出。三家公交企业整合为一家后,机构和人员得以精简,人工费用降低,企业整体运行成本下降。其次,公交资源整合可以进一步提高资源的利用效率。“三足鼎立”格局下,三家企业存在相互竞争关系,在公交线网优化调整上各自为政,协同效应较差,致使公交资源得不到最大化利用。资源整合后,企业可以统筹安排公交资源,科学合理优化线网、调配运力,充分发挥公交资源的利用效率,利用更少的公交资源可以提供更多的公交服务,运营成本下降的同时可以实现市民满意度的提升。第三,公交资源整合可以进一步理顺交通主管部门与公交企业之间的关系。“三足鼎立”格局下,三家公交企业生产经营以自身利益最大化为目标,交通主管部门作为行业主管部门不仅要行使行业管理职责,而且还要经常协调三家企业之间的利益,公交资源整合后,一家公交企业负责整个城市公交服务的供给,权、责、利清晰明确,交通主管部门可以从繁杂的分配任务、协调关系中解脱出来,专心行使行业管理职责,职责的理顺将促使管理运作效率大幅提升。

部分专家和学者认为,公交行业垄断,将无法保证公交的公益性和服务性,市民利益将受到损害。笔者认为,在深圳公交目前的产业体制下可以消除这种担忧:首先,成本规制制度下,公交企业合理运营成本都纳入成本规制范围,利润获得与其营业收入关系不大,故公交企业在以市场需求配置资源的同时也会考虑社会责任,增加城市公交覆盖率,方便偏僻地区市民公交出行。其次,成本规制制度下,公交企业利润水平与其服务质量挂钩,服务质量由交通主管部门考核评分,评分结果直接关系到公交企业所获财政补贴的额度,故一家公交企业垄断经营也不会降低公交服务质量。第三,公交资源整合后,一家企业负责提供全市公交服务,职责更加清晰,出现市民乘车难等问题无法推诿责任,这种情况下交通主管部门便可以将市民乘车环境等问题列入公交服务质量考核评价范围,促使公交企业不断提升运营管理水平、提高公交服务质量。

摘要：结合深圳公交当前的产业体制,基于特许经营政策稳定、成本规制政策连续、公交市场需求稳定三个假设条件,提出深圳公交企业”特许经营、政府补贴、合同管理、考核兑现”的商业模式,探讨了公交企业商业利润的实现途径,阐述了深圳公交企业商业模式创新的三个路径选择:建设智能公交、发展新能源战略、整合公交资源。

关键词：城市公交,产业体制,商业模式,商业模式创新

参考文献

[1] 丁金辉.奢华产业企业商业模式与竞争优势研究[D].南开大学博士学位论文,2009(5)

[2] 黄玉兰.城市公交事业民营化中的政府规制研究[D].广西民族大学硕士学位论文,2008(5)

[3] 深圳市交通局.深圳公交发展的探索与实践[J].城市公用事业,2008(5)

[4] 曾涛.企业商业模式研究[D].西南财经大学博士学位论文,2006(4)

[5] 丁敏.社会企业商业模式创新研究[J].科学经济社会,2010(1)

[6] 杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法[M].北京:中国铁道出版社,2004(12)

篇9：公交客运企业经营模式

近年来，随着城市化进程的加快和路网结构的不断改善，城市中心城区公交系统建设日趋完善，轨道交通、快速公交以及一系列重大运输场站的规划建设，奠定了城市客运系统总体格局。

但同时，由于城市和农村客运市场管理体制、运营主体、服务对象、服务要求等的差异性，形成目前城乡公交发展差距逐步拉大的现实，造成了城乡居民出行需求快速增长与城乡公交衔接不畅的深层次矛盾。此外，随着城区的不断拓展和公交线路的对外延伸，城市公交和短途公路客运的经营区域逐渐产生了“交集”，出现了城乡短途公路客运和城市公交互相渗透的现象，造成了两种经营方式间的恶性竞争，矛盾日益突出。

因此，进一步整合城乡公共交通资源，提高公交服务水平，适应城市经济快速发展和城市空间格局转变的需要，缓解城市公交与农村短途公路客运之间的矛盾，缩小城乡差距，提高农村居民出行质量，对城市公共交通的可持续发展尤为重要。

2 城市公交与农村短途公路客运衔接现状

2.1 线网衔接现状

1.公路建设现状

现今南宁市基本形成连接全区各地、出省出边的高速公路网，县域交通條件较大改善，实现了县县通二级路、乡乡通油路。2010年南宁市全市境内公路总里程达10566公里。已实现市辖六县中的五个县城上高速公路不超过30分钟，所有县城通二级公路，所有乡镇通沥青或水泥路，所有行政村通公路，74%行政村通沥青或水泥路。县道好路率达到76.312%，乡道好路率达到56.24%，村道晴雨通车率达到100%。

2.城乡客运线路现状

目前，南宁市短途客运班线共计81条，营运里程为3953公里，客运车辆总量449辆，覆盖市域内6个城区。而连接南宁市城乡的公交线路只有6条，分别为101、102、301、花专、大王滩专线、良凤江临时专线。

3.城乡衔接换乘节点现状

2010年，南宁市区对外主要客运枢纽场站系统由5大一级枢纽客运站系统构成：安吉客运站、江南客运站、金桥客运站、琅东客运站、北大客运站。另有大沙田二级客运站（详见图1）。现状仅在安吉站、金桥站、琅东站设置了规模适中的衔接公交站场。

而短途客运线的换乘衔接点主要是集中在江南站、金桥站、北大客运站、大沙田、琅东站、安吉站，其中安吉站短途客运线路比较少。

图1 2010年南宁市主要客运站分布示意

2.2 管理衔接现状

南宁早期公交管理体制采用的模式是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式。2004年，南宁市委、市政府将城市公共交通的管理职能划归交通部门，明确交通部门为城市公交客运的主管部门，打破了城市公交和农村客运二元分割的局面。

于2010年，组建南宁市交通运输局，不再保留原南宁市交通局。南宁市交通运输局是承担全市道路、水路运输、城市公共交通行业（含出租汽车）监管及公路、水路建设市场监管责任的市人民政府工作部门。业务指导武鸣、横县、宾阳等六县和兴宁、江南、青秀等六城区交通运输局。此举标志着南宁市初步完成了城市公共交通管理主体的一体化衔接，初显“一元化”的管理体制雏形。

2.3 运营衔接现状

长期以来，南宁市由6家公交企业（南宁市公共交通总公司、南宁白马公共交通有限公司等）分区域运营城市各方向的公交线路；由7家运输公司（南宁交运汽车运输有限公司、广西超大运输集团南宁太和客运有限公司等）分线路运营各方向的城乡客运班线。

随着城市快速扩张发展，城市建成区用地范围也在不断的变化，由此衍生出城市外围边缘地区，此区域为城市公交及城乡客运运营竞争之地，矛盾尤为突出的是各城乡客运公司之间运营的线路存在多数重叠竞争、各自发车调配、无秩序可言的现象，并且多数城乡客运公司普遍存在“以包代管”的现象。[1]

3 城市公交与农村短途公路客运现存的衔接问题

3.1 城乡居民出行量激增与基础设施发展滞后矛盾

南宁城乡公交现存较大的矛盾是：基础设施和运输能力总量不足，有限供给与城乡多样化出行需求矛盾突出。

1. 城乡客运运力受地域、人口、经济发展水平等因素影响，在空间分布上很不平衡，经济发达地区运力相对投入较多，贫困地区运力相对投入较少。

2. 城乡客流在时间分布上很不均衡，客流主要集中在节假日、赶集、或农闲时节，运力的投入很难适应客流在时间上的不平衡，高峰期供需矛盾突出。

3. 城乡一体化程度不高，客运网络衔接不畅。

4. 城乡客运主干线与辐射支线的功能定位不准确。

5. 城乡客运网络密度较低、覆盖面积和通达深度不足。

3.2 运营管理的差异性导致不平等竞争

城市公交与短途公路客运在管理体制上的区别如下：

表1公路客运与公交运营管理的区别

项目城市公交短途公路客运

主管部门交通部交通部

性质以公益为主、兼顾经济性营利性

财政享有政府补贴无任何补贴

法规标准《城市公共汽电车客运管理办法》

地方性《公共交通管理条例》《道路运输条例》

各地方性《道路运输管理条例》

核载人数按照车内面积核定载客人数按照座位核定载客人数，且不准超载

运营范围城市建成区内城市建成区外，范围自由度较大

营运模式区域经营线路经营

管理模式定班、定时、定线、定站、定票定线、定班、定时，强调“车进站、人归点”

第三产业允许搞车体广告、站台广告不允许搞车体广告、站台广告

线路确定由城市政府规划，可跨区延长线路区县范围行政审批，大部分线路不许进城

经营主体多数由归属政府的客运企业垄断经营国有、集体、个人、多元化经营

票制采用多元化票制：公交智能IC卡、月票、学生卡、老人卡、普通票、一卡通、分段计价等统一采用 单一票制、分区票制、计程票制

票价大多数城市采用投币1~2元，月票卡0.5~0.9元不等由各省或区物价局、交通局制定

安全管理遵循《城市公共车辆客运安全管理办法》遵循《道路（公路）客运安全管理办法》

显然，在同一经营区域内，短途公路客运即便可以提供和城市公交相同的服务，它也无法与后者抗衡。因为两者所处的外界环境完全不平等，其中票价低廉是城市公交得以轻易制胜的法宝。

3.3 城乡公交发展差距大，城乡居民出行需求得不到满足

随着南宁市城市化进程的发展，城市经济活力不断增强，城市企业大量吸纳农村剩余劳动力，导致农民在出行强度上的大大增加，在出行特征上农民与城市居民趋同。城市公交虽然也有向乡村延伸的倾向，但是却存在地域分布“两极分化”的问题，且乡村的道路车辆配套设施等交通条件，以及经营服务和管理水平没有城市公交那样规范和健全，导致农村客运市场交通事故不断增多，安全形势十分严峻。[2]

目前大多数城市公共交通仍然局限于城区，主要为城市居民服务，在促进城乡交流方面做得还很不够。少数地方还存在城市之间对公交车、出租车实行相互封锁，不准对方进入，有的甚至发生城市公交车与乡村客运线路的恶性竞争，导致城乡结合部公交客运市场混乱。

4 城市公交与农村短途公路客运的衔接发展模式

4.1 衔接发展趋势

2005年国务院办公厅下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号），要求各地认真贯彻落实“公交优先”战略，并提出“要采取有效措施积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸服务，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，解决农民出行难问题”。

由国家政策对发展方向的引导，并借鉴江苏、广东等发达地区城市的城乡客运发展模式，未来南宁市城乡客运衔接的发展趋势是：以公益性及国有化为基本原则，公交信息化及一卡通票制为技术支撑基础的城乡公交一体化。

4.2 线网衔接模式

目前大多数城市城乡公交一体化的公交线网类型归纳起来有以下四种，如下图2所示：

图2城乡公交一体化公交线网结构类型示意图（依次为①②③④）

根据南宁市路网规划结构及重镇布局情况，采用第一种城乡公交线网类型是比较符合实际的。由此结构衍生出此次研究范围内的南宁市城乡公交线分为两种线路：骨干线路、一般线路（见下图3所示）。

其中，骨干线路包括三类：一是南寧市城市重点发展方向上的骨干线路；二是南宁市周边开发的工业经济园区、人口聚集区；三是南宁市周边的旅游景区，如大王滩、竹泉岛、扬美等。（详见图4所示）。将在此三类中选取骨干示范线路作为重点打造城乡公交示范线路。

图3 南宁市城乡公交线网结构衍生图

而一般线路包括研究范围内除了骨干线路之外的线路。其中一般线路分两类：一类是发展成城乡公交条件较成熟的一般重点线路；另一类是条件未成熟的一般线路。发展成为城乡公交的条件界定为：道路通行条件良好、线路客流量较高且稳定、经营权已经到期、资金到位。

南宁市现有短途客运班线线路整合后共有45条线路，其中10条骨干线，35条一般线路。而目前，南宁市至金陵镇、坛洛镇现状尚无直达班线线路，均为过路线。

图图4 南宁市城乡公交骨干线网走向分布图

4.3 管理衔接模式

借鉴国内其他城市经验，根据目前南宁市城乡客运发展现状，未来城乡公交在管理衔接上采用“一城一交”的管理体制，实现“一元化”管理；并采用“统一管理、三个层面(决策层、管理层、执行层)、三大职能(建设、管理、执法)”的大交通管理模式。

将南宁市公共交通管理职能统一归口到市交通运输局，并由市政府牵头，成立城乡公交一体化工作领导小组，在未来公交管理上形成由市交通运输局总管、各城区城镇部门分区分级管理的一体化管理体系，各分管部门相互协作、监督，真正形成全市统一、统一建设、统一管理、统一运行的“大公交”管理体系。（详见下图5所示）

图5城乡公交分区分级管理体系图

4.4 运营衔接模式

南宁市城乡公交建议采用运营主体以“国有主导”，优化原经营主体，实现市场“集约化、规模化、多元化”的运营模式。

1.分批次分阶段收购

南宁市政府对周边的城乡短途客运线购买工作应分阶段逐批进行，按城市重点发展方向及线路所处环境条件进行主次先后分批收购，建议分批收购的顺序为：近期为第一批骨干示范线路、远期为第二批骨干线路；远景期为一般重点线路——一般线路在条件成熟后发展成为一般重点线路等级后，即可依次逐批着手改造为城乡公交线。

2.收购线路的运营主体选择

第一，由拥有营运资质的国有企业或国有公司（如南宁白马公共交通有限公司、南宁市公共交通总公司）参与城乡公交线路的竞标，冷门线路，可由政府直接委派分配。

第二，成立国有城乡公交总公司统一运营。在保证城乡公交骨干线完全国有主导的大前提下，部分城乡公交一般线路可以采用多方式多公司合资参股，但须采用统一的公交管理运营模式及标准规范进行“三定”（定时、定线、定点）和“四统一”（统一颜色标识、统一发车调度、统一营运票价、统一服务标准）的公交化改造，实现公交化运营。

3.城乡公交公司营运标准

城乡公交公司必须制定相应的工作标准，包括车容、车貌、车洁标准，明确服务质量标准，车辆保修间隔里程标准，及耗油使用标准等相关管理标准，做好宣传工作，让新员工早日熟悉。

城乡公交线一般实行分段计价制，以现行市内公交线平均乘距左右和小于平均乘距的按市区公交线一票制的票价收费。一个平均乘距至两个平均乘距间的收现行公交票价的两倍，并依此类推。可用IC卡，IC卡价位同市区。在市区线路上享受免费的乘客，在城乡公交线上也同样享受。

5 结论

本文针对南宁市城市公交与农村短途公路客运衔接现状突出问题，在坚持以人为本、和谐发展的原则下着重对南宁市城乡客运衔接发展趋势及衔接模式进行了探讨。本文针对城乡客运线网衔接模式、管理衔接模式、运营衔接模式进行分层研究，在线网衔接上力求整体系统，在管理衔接上要求政府主导，在运营衔接上尽可能国有主导，最终统筹城乡客运发展，打破城乡二元结构，缩小城乡差距，改善城乡居民出行环境，实现南宁市城乡公交一体化，构建和谐南宁都市圈。

[参考文献]

[1]郝大鹏. 城市公交与班线客运关系的理性思考[J]. 交通世界, 2005(10):19-21.