深圳市交通调研报告

深圳市交通调研报告（精选8篇）

篇1：深圳市交通调研报告

深圳市“12·20”较大道路交通事故调查报告

2013年12月20日4时8分许，深圳市宝安区松岗街道龙大高速公路北往南方向松岗路段，发生一起轻型厢式货车与重型半挂牵引车碰撞的较大道路交通事故，造成3人死亡，1人受伤。

事故发生后，根据•生产安全事故报告和调查处理条例‣（国务院令第493号）的有关规定，市政府成立了由市安委办牵头，市监察局、市交通运输委、市法制办、市公安交警局、市总工会和宝安区政府为成员单位的事故调查组，并邀请市检察院派员参加。

事故调查组通过现场勘查、调查取证和科学分析，查清了事故发生的经过、原因和性质，在对事故原因和责任认定的基础上，提出了对有关责任单位和人员的处理建议和防范措施。

一、事故发生单位概况

（一）事故车辆情况

1、粤B/987W7号轻型厢式货车。车辆所有人：深圳市桦煜家私有限公司，使用性质：非营运，行驶证发证机关：深圳市公安局交通警察支队，检验有效期至2014年3月，该车购买了中国人民财产保险股份有限公司深圳分公司的交强险和商业保险。

日由河南省信阳市道路运输管理局核发，车辆审验有效期至2014年6月20日，审验单位：河南省信阳市道路运输管理局。

根据孔宪恒（孔瑞庆的哥哥）供述，2013年12月初，孔宪恒在广州市林安物流园区通过中介人以67800元的价格从郑强手上购买了豫S/4668挂号重型平板半挂车，然后以86000元的价格将该车转让给孔瑞庆。

（二）事故车辆驾驶员情况

1、杨海君，粤B/987W7号轻型厢式货车驾驶员，男，52岁，民族：汉，住址：海南省保亭黎族苗族自治县国营三道农场一区五队；驾驶证号码：***513,准驾车型：A2，有效起始日期：2010年11月30日，有效期限：10年，发证机关：海南省公安厅交通警察总队；从业资格证号码：***513，从业资格类别：J-货运，有效期至：2015年6月5日，发证机关：原深圳市交通局。经查，杨海君与深圳市桦煜家私有限公司签订了劳动合同。

2、李智彬，粤T/33527号重型半挂牵引车（牵引豫S/4668挂号重型平板半挂车）驾驶员，男，31岁，民族：汉，住址：广西壮族自治区贵港市平南县镇隆镇平介村樟塘肚二屯11号；驾驶证号：***916,准驾车型：A2，驾驶证有效起始日期：2010年1月15日，有效期限：6年，发证机关：广西省壮族自治区桂港市车辆管理所；从业资格证号：***916，从业资格类别：J-货运，有效期至：2016

孔瑞庆作为粤T/33527号重型半挂牵引车所有人，聘用李智彬为粤T/33527号重型半挂牵引车驾驶员，未签订相关劳动合同，未组织开展有关安全培训教育工作。

（四）事发路段基本情况

事故现场位于龙大高速公路由北往南方向松岗路段。道路为机动车道、分叉口的一般坡的下坡道路，坡度约为5度，路面完好，干燥路面，单向路宽18米，照明条件为夜间有路灯照明，交通信号方式为交通标志、标线，道路类型为高速公路，最高时速为100公里/小时，最低时速为60公里/小时。

（五）政府部门履职情况

经查，未发现我市交通运输、公安交警等行政主管部门及其工作人员在涉事企业、车辆、人员的行政许可管理，以及高速公路经营管理、高速公路执法过程中存在失职、渎职及其他腐败行为。

（六）其他情况

市公安交警局梅观大队第九中队现有警力13人，负责龙大高速全段、机荷高速水朗至黄鹤收费站路段、福龙路的交通管理，辖区单向全程65公里，根据省政府粤机编办„1998‟71号文件“高速公路交警按每公里0.95人的标准配备”规定，该中队应配民警62人，民警缺编严重。

二、事故发生经过和应急处置情况及评估

（一）事故发生经过

成立了事故处理和善后保障两个工作小组，积极开展事故调查处理及善后工作，快速、准确、有效的实施了应急处臵。

深圳市“12〃20”较大道路交通事故信息报送渠道通畅，信息流转及时，应急响应迅速，响应程序合法，未发现救援指挥、作业人员失职、渎职现象。经了解，宝安区政府总值班室事发后曾致电梅观大队了解事故情况，但是区政府相关部门未安排人员到达现场处臵，反映了我市相关部门在处臵高速公路交通事故方面沟通协调不够，特别是公安交警部门与辖区政府之间的应急联动机制有待进一步完善。

三、事故造成的人员伤亡及直接经济损失

（一）人员伤亡及善后处理情况

1、死亡人员情况

户学均，男，汉族，38岁，住址：四川省大竹县八渡乡花岩村7组，身份证号码：5***076970。

刘再学，男，汉族，46岁，住址：河南省信阳市平桥区肖王乡梅黄村，身份证号码：4***131732。

高光太，男，汉族，44岁，住址：四川省南部县万年镇朝阳村7组，身份证号码：***873。

2、受伤人员情况

杨海君，男，汉族，52岁，住址：海南省保亭黎族苗族自治县国营三道农场一区五队，身份证号码：***513。

3、善后处理情况

T/33527号重型半挂牵引车的•道路运输证‣，未履行对驾驶员的安全培训教育职责，车辆安全管理工作不到位。

（二）事故性质

调查组认为，深圳市“12〃20”较大道路交通事故是由于粤B/987W7号轻型厢式货车及粤T/33527号重型半挂牵引车驾驶员违反道路交通安全法规，深圳市桦煜家私有限公司及粤T/33527号重型半挂牵引车所有人孔瑞庆安全管理工作不到位，而造成的生产经营性道路交通安全责任事故。

五、事故责任的认定和对责任者的处理建议

根据事故调查情况，调查组对有关事故单位和人员的责任认定和追究提出如下意见：

（一）相关单位责任认定及处理建议

1、深圳市桦煜家私有限公司为粤B/987W7号轻型厢式货车的车属单位，车辆、人员管理和企业安全教育培训等工作不到位，对事故发生负有重要责任。

建议由市交通运输行政主管部门依据•生产安全事故报告和调查处理条例‣（国务院第493号令）第三十七条、•†生产安全事故报告和调查处理条例‡罚款处罚暂行规定‣（国家安全生产监督管理总局令第42号）第三条、第十五条第一款的规定，对其进行行政处罚。

2、孔瑞庆作为粤T/33527号重型半挂牵引车的所有人和豫S/4688挂号重型平板半挂车实际使用人，未履行车辆安全管理

一款，是导致此事故发生的另一方面过错。依照•道路交通事故处理程序规定‣第四十六条第一款第（二）项，李智彬对事故发生负有重要责任。

建议由市公安交警部门依据•中华人民共和国道路交通安全法‣、•中华人民共和国道路交通安全法实施条例‣、•深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例‣等法律法规的规定，对其在高速公路上正常情况下低于规定时速行驶、超载及对事故承担次要责任的行为进行行政处罚。

3、高雄，深圳市桦煜家私有限公司法定代表人兼总经理。履行安全生产管理职责不到位，对事故车辆粤B/987W7号轻型厢式货车及驾驶人员安全管理工作不到位，对事故发生负有责任。

建议由市交通运输行政主管部门依据•生产安全事故报告和调查处理条例‣（国务院第493号令）第三十八条，对其进行行政处罚。

六、事故防范和整改措施

近年来，我市高速公路道路交通事故频发。以2013年为例，我市共发生4起较大生产经营性道路交通安全责任事故，其中3起发生在高速公路，暴露出高速公路交通安全管理职责落实方面存在不足。各相关部门要深刻吸取事故教训，始终把维护人民群众生命财产安全放在首位，以防事故、保安全为核心，以落实企业主体责任为重点，全面加强驾驶人、车辆、道路、环境的安全管理和监督执法，形成“政府统一领导，各部门协调联动，全社

（三）完善道路交通事故应急救援机制。各区政府（新区管委会）要进一步加强道路交通事故应急救援体系建设，修订完善辖区高速公路交通事故应急救援预案，明确相关部门工作职责，并定期组织演练。市、区（新区）公安交警部门要认真研究解决高速公路交通事故发生后本部门与事发辖区政府在应急处臵协同、事故信息通报等方面存在的问题，建立完善高速公路交通事故应急联动机制、信息通报机制和指挥协调机制。

（四）加强针对高速公路重点路段的隐患排查治理工作。市交通运输行政主管部门要督促高速公路经营管理单位切实落实企业安全生产主体责任，针对事故易发、多发的重点路段开展隐患排查治理专项行动，特别是临水临崖、连续下坡、急弯陡坡等事故易发路段要严格按标准安装隔离栅、防护栏、警示灯、警示标牌标语、防撞墙等安全设施，设臵标志标线，切实消除各类安全隐患。

（五）加强对驾驶员的安全管理和培训教育。市交通运输行政主管部门要督促道路运输企业加强对从业人员的安全生产教育和培训工作，要从严要求、从严考核、从严管理，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能并提升从业人员的安全操作意识和突发事件应急处臵能力。

（六）加强交通安全宣传教育工作。各相关部门要坚持宣传先行，不断拓展宣传的广度和深度。充分发挥主管部门、车辆使

篇2：深圳市交通调研报告

在这次深圳关口交通拥挤情况调查中，有120位群众和30位过路司机他们对目前深圳的交通情况表示很满意的有3位.表示比较满意的有17位.表示基本满意的有85位.表示较不满意的有34位.表示很不满意的有11位.总的来说大家对深圳目前的交通情况还是基本满意的。

在对深圳四个关口交通拥堵的调查中，被调查者中：

有71人认为布吉关阻塞情况最严重，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有57人这么认为，其次是各有29人认为早上，中午，晚上时分最严重，还有14人认为是晚上；

其次认为梅林关阻塞情况最严重，有44人，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有44人这么认为的，有37人认为下午阻塞情况最严重，26人选的是早上，10人选中午，8人选晚上；

之后是南头关，19人，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有48人这么认为的，有33人认为下午阻塞情况最严重，23人选的是中午，18人选晚上，17人选早上；

最后是沙湾关，11人。其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有46人这么认为的，有34人认为下午阻塞情况最严重，20人选的是中午，10人选晚上，6人选早上。

在傍晚时分，四个关口的堵车情况严重，有33人为关口经常出现交通事故，有88人认为交通事故只是偶尔发生，有26人认为交通事故很少发生。出现交通事故或者交通堵塞的时候，有45人认为交警是及时赶到的，有49人认为交警是不能及时赶到的，另外有54人不清楚。

为什么会造成深圳关口及周边区域的拥堵？有58人认为是车辆增长过快所造成的，有42人认为是司机驾驶行为违规造成的，32人认为是因为交通管理水平跟不上，35人认为是因为城市规划不合理，最后有10人认为是硬件设施滞后所造成的。

有91人认为发展公共交通能很大程度上缓解深圳关口及相近区域的交通拥堵问题，有40人不赞同这个观点，19人认为是其他。

就四个关口而言，各有不同的对策来解决交通问题：

就布吉关而言，认为增设人行天桥可以更好的解决交通问题的有56人，有55人认为拓宽布吉路是更好的选择，33人认为撤并公交站更好，有13人认为还有其他方法；

就梅林关而言，有71人为对现有道路进行改造可以更好的解决交通问题，有41人认为新增二线关检查站更好，有32人认为要减少人为堵塞因素，另有20人选其他；

就南头关而言，有60人认为完善交通设施，如人行天桥、标志标线等可以更好的解决交通问题，有54人认为要对进关车辆进行“分流”，有21人认为可以把把进关的货车通道提前，另有11人认为其他；

就沙湾关而言，有55人认为对进关车辆进行“分流”可以更好的解决交通问题，有42人认为部分车辆可以改道行驶，有38人认为拓宽爱国路更好，有16人认为其他。

认为关口的交通堵塞问题归根到底是因为城市道路规划的失误的44人，认为是因为司机不遵守交通规则的有47，认为是因为车辆数量增长过快的有75人。

有报告指出，私家车比例的快速增长是造成交通阻塞的一个因素，在是否有必要限制私 家车的问题上，有45人认为应该限制，有40人认为不该拿私家车开刀还有53人认为没必要强制限制私家车，大力发展公共交通才是根本。

与国内其他大城市相比，认为深圳交通状况很好的有16人，认为是中等水平，很一般的有104人，认为比较差的有29人。另有1人认为是其他。

就目前的交通状况，认为改善道路状况，加强交通组织可以更好的解决问题的有54人，认为要强化交通意识，遵守交通规则的有87人，认为要增加公交车的数量和班次的有10人，认为要适当控制私家车的增长的有15人。

深圳市政府日前就交通拥挤现象向市民道歉，认为是政府无能为力的表现得有7人，认为是对市民负责的表现，加强了与市民的沟通的有85人，认为是说明政府有信心解决这个问题的有50人。认为市政府惺惺作态，没有实际意义的有13人。

篇3：深圳市交通调研报告

关键词：疏散时间,防火单元,防火隔墙,汽车火灾,大空间消防,中空绿化隔离带

“深圳市福田交通综合枢纽换乘中心工程”位于深圳市福田区西部, 东侧紧邻现福田汽车站。用地东邻竹子林立交桥, 南至白石洲路, 西至规划道路, 北至深南路, 紧靠地铁竹子林站出入口, 换乘中心集城市公共交通、长途交通于一体, 并与深圳航空港、深圳铁路网及深港过境和深圳地铁竹子林站出入口交通相衔接, 是承担市民出行、旅客换乘、过境通关和多种交通方式接驳的大型城市交通枢纽设施, 也是深圳市的一个标志性城市基础设施建设项目 (见图1) 。

规划区面积约为7.8公顷, 整个场地呈不规则形状, 西窄东宽, 南北最宽处约220m, 东西最宽处约500m, 用地北高南低, 深南路与百石洲路高差6~7m。设计利用场地现状这种南北高差的关系, 设计中将架空层南侧直接与白石洲路接驳, 使长途大巴、的士车辆、社会车辆可直接进入场站, 西侧与规划道路直接接驳形成了公交巴士的便利出入口, 东侧则保持了与原有福田汽车站作为新场站附属建筑的便捷联系, 北侧与地铁竹子林站同层接驳, 使得地铁换乘人流可以方便快捷地到达各功能区域。一层 (±0.000层) 北侧与深南路同标高直接接驳, 便于人流的直接交通与疏散。

1 总平面消防设计

换乘中心主体建筑除北侧外, 其他三面均设消防车道, 由于建筑平面为180mx135m的菱形平面, 设计结合车道设置穿越建筑物的消防车道, 消防登高面主要沿南区行/停车区东、西、南三边设置, 满足规范要求。

2 平面布局消防设计

“换乘中心”总建筑面积约为13.6万m2, 地下一层, 地上五层 (其中架空一层) , 建筑主体高度为28.70m, 为一类建筑, 建筑物的耐火等级为一级。从结构选型及建筑材料、设备均按一级防火规定设计。由于该建筑的体量很大, 按交通建筑的特性, 可分为人流区、行/停车区两大功能分区, 为便于功能分区的相对独立以及消防设计按功能进行性能化分区, 设计中从架空层至四层平面均按两大功能分区分为南北两大功能体块, 在建筑中部设置了15米宽的“中空绿化隔离带”, 分区明确, 同时通过“中空绿化隔离带”有效地解决了通风、采光及防火排烟等问题。主楼一层西北角设置消防控制室及智能管理控制中心, 采用耐火极限不低于2.0h的隔墙和1.5h的楼板与其他部位隔开, 并设置直通室外的安全出口。

3 疏散人数的确定

对交通建筑, 旅客最高聚集人数是消防设计的重要依据, 尽可能准确地预测建筑物内的使用人数是安全疏散分析过程的关键环节。根据中华人民共和国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》 (JT/T200-2004) 附录A, 旅客最高聚集人数的计算方法可按其附录A.2.1的规定确定。该标准附录A.2.1规定:根据设计年度平均日旅客发送量, 旅客最高聚集人数可通过下式计算:D=α·F式中:D-旅客最高聚集人数, 人;F-设计年度平均日旅客发送量, 人次;α-计算百分比, 其大小可按表1选取。

本建筑的设计年度日均旅客发送量为70, 000人。根据《汽车客运站级别划分和建设要求》的表1, 可以计算出本建筑内需要疏散的旅客数量为5600人, 再根据每层停靠的车辆数可以计算出各楼层的平均旅客数。第三层和第四层主要用于办公和休息, 其使用人数按设计人数确定。现将各楼层需要疏散计算的人员数总结如表2。

4 疏散宽度的确定

从表1可看出, 换乘中心人员疏散最不利层为二层, 按2447人的疏散人数计算, 按每百人1米的疏散宽度计算, 则疏散宽度需要24.5m, 二层共设计有防烟楼梯间13部, 分布均匀, 总疏散宽度为26.3m, 完全满足消防疏散宽度的要求, 并且适度考虑了今后发展的需要。

5 疏散距离的确定。

由于候车区、上车区旅客人流比较密集, 从安全角度出发, 按最不利的因素考虑, 基本能满足《高规》第6.1.5条、第6.1.7条规定, 高层建筑内的观众厅、展览厅、多功能厅、餐厅、营业厅和阅览室等, 其室内任何一点至最近的疏散口的直线距离不超过30m, 其它房间内最远一点至房门的直线距离不超过15m, 以保证人员的快速安全疏散。

由于本换乘中心为适应现代化的快捷换乘运营模式, 日发送旅客量很大, 相应的功能分区较大, 除北面与地铁站厅的连接外, 其他三面临空的6.3米高的架空层能否视为准安全区域;采用双向张弦梁钢结构形成的巨大的换乘共享大厅能否为一个分区;候车区与停车区混合空间能否按《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》执行等等问题是消防设计中的重点及难点, 如何解决以上问题关系到空间效果以及功能空间是否完整。

以下就上述问题一一阐述:

问题一:换乘中心主楼所在区域北高南低, 从白石洲路向深南路方向看, 架空层与地面处于同一水平面, 只有北侧与地铁站相邻, 相邻部分有11m的空隙, 其余三面均与室外相通。换乘大厅车行区中间有一条15m宽的中空绿化带, 该层层高为6.3m。楼上下来的疏散人员可从该层向外疏散。问题是该层能否作为准安全区考虑?

可燃物、氧气及引燃源是引发火灾的三要素, 缺少一个因素都不会构成火灾。由于本工程架空层属大空间建筑中氧气是充足的, 因此辨识火灾危险源应从引燃源和可燃物入手。换乘中心的可燃物来自于四个方面:

a机动交通车辆中油箱所携带的燃油

b旅客携带的各种行李

c汽车内座椅、窗帘等各种可燃物

d建筑物室内装修材料

汽车一旦发生火灾, 有可能使得车站内的汽车无法开出去, 外面的汽车无法开进来, 从而导致交通堵塞, 使消防车辆无法及时赶到现场进行扑救, 从而造成火灾的蔓延。而且汽车火灾发展迅速, 扑救困难, 极易造成较大的人员伤亡和财产损失。当受损汽车发生燃油泄漏流淌, 很可能引燃周围的汽车和物品, 从而造成更大规模的火灾蔓延。本工程内各种车辆数目、乘客人数众多, 如果火灾时车内的乘客无法及时逃生, 将会造成较大的人员伤亡。

设计采取了以下措施:架空层乘车区域采用闭式自动喷水系统、水消火栓系统;不仅设有智能感温探测器, 还采用线性感温探测器、双重保护, 以解决南方潮湿天气以及汽车尾气与电磁干扰对火灾报警系统的影响;为了实现对防火卷帘门的控制, 设计采用红外探测器设置于各防火卷帘门的两侧。当火灾发生时, 红外探测器动作, 其所控制的防火卷帘门将直接降落到地面, 还设置了消防电话系统及紧急广播;架空层准室外空间除利用自然通风、排烟外, 尚设置了七台平时排风兼排烟公用的排烟风机, 单台排烟量为6.1万m3/小时, 总排风量为:7×6.1=42.7万m3/小时。平时低速排风, 火灾时高速排烟, 使架空层内的空气产生流动, 从而从“中空绿化隔离带”处自然补风。

在上述措施的前提下, 国家消防工程技术研究中心安全评估咨询部着重通过对设定火灾场景进行火灾模拟计算分析, 通过对火灾荷载的分析, 得出架空层内可能存在的最不利的火源点为图4中A、B两点。

通过不同火灾场景的分析, 由于人员在疏散时会向远离火源的方形疏散, 因此在确定人员可以利用的疏散时间时, 以远离火源的疏散出口附近区域的各项参数为依据加以确定。通过实验数据, 获得以下结论:

当本建筑架空层发生火灾时, 在模拟时间内 (1800s) , 疏散楼梯间面向火源一侧的烟气层温度和空气层温度以及能见度均未达到影响人员安全疏散的极限值。

15米中空绿化带可以起到阻止火灾蔓延的作用, 火灾烟气没有蔓延到疏散楼梯间背火面。也就是说:人员在架空层的疏散时间在30min内就可视为安全的。

通过人员安全疏散的计算分析知道, 当本建筑架空层发生火灾时, 建筑内地上二、三和四层的全部人员 (共5147人) 可在16min. (961.8s) 内通过架空层疏散到室外。根据烟气流动预测分析知道, 架空层公共汽车发生火灾时, 30min内远离火源区域的火灾环境没有达到影响人员安全疏散的极限值, 人员能够在危险来临之前疏散完毕。经计算分析架空层可视为准安全区。

问题二:采用双向张弦梁钢结构形成的高大的换乘共享大厅能否为一个分区?

在建筑内的北侧人流区域, 从架空层平面至四层平面中设置了通透开敞、层层退台式的共享大厅, 其高度为27m, 长度150m, 使建筑内部的空间效果更加丰富并赋予多样性的变化, 共享大厅各层总的叠加面积为12204m2, 除一、二层设有2个售票厅外, 没有其它任何功能性用房, 与其它各层防火分区用满足3小时耐火极限的防火墙及甲级防火门安全分隔, 并且结构的主体材料及室内顶棚、墙面、地面、隔断等均选用A级不燃烧材料, 钢结构表面进行防火喷涂, 满足《建筑内部装修设计防火规范》 (GB50222-95) 第3.1.7条及3.2.1条的规定。共享大厅内设有两部防烟楼梯间及两部消防电梯, 且在一层设有7个直通深南路方向室外广场的安全出口。

共享大厅空间高大且通透, 便于及时发现火灾, 易于将火灾控制在初期阶段。对于火灾危险性较大的部位以及重要的部位, 如问询室、寄存储藏室、银行、消防监控中心、智能管理控制中心和空调机房、营运调度则采用独立防火单元 (2.0h隔墙、1.5h楼板) 的形式进行分隔, 将危险控制在较小的范围内或免受其他部位火灾的影响。

采用上述措施基础上通过加强设备消防措施, 架空层换乘大厅采用闭式自动喷水系统, 且在售票厅内设置自动喷水灭火系统和自动报警系统, 共享大厅退台走廊设边墙型喷头保护;在换乘共享大厅设有红外光束探测器, 火灾自动报警系统和安全防范系统的主要设备置于一层消防监控中心内, 利用建筑内的闭路电视监控系统, 对各个防火分区进行适时的监控, 设置了消防电话系统、紧急广播、消防联动控制、火灾应急照明和疏散指示标志;共享大厅上空分散布置了6台排烟风机, 总排风量6×6.05=36.3万m3/小时, 以保证能及时地排走烟气。

采取以上措施后, 经专家论证, 认为该共享大厅根据功能划分防火分区是合理的、可行的。

问题三:候车区与停车区混合空间能否按《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》的防火分区面积执行?

南区停车区南、东、西三面均临空, 对于南区发车区/停车区的防火分区面积划分, 三、四层及屋面大巴停车区的防火分区的划分没有异议, 但一、二层南侧为长途发车区及停车区, 考虑到旅客人流比较密集, 从安全角度出发, 按最不利的因素考虑, 按照《高规》第6.1.5条、第6.1.7条规定“高层建筑内的观众厅、展览厅、多功能厅、餐厅、营业厅和阅览室等, 其室内任何一点至最近的疏散口的直线距离不超过30m”, 疏散距离按此原则设计;同时, 基于前述的汽车火灾的危害的避免, 将发车位按组分隔, 以防火墙及甲级防火门 (图3) 加以分隔, 有效地减少发生火灾时“受损汽车发生燃油泄漏流淌, 引燃周围的汽车和物品, 从而造成更大规模的火灾蔓延”的危险。

防火隔墙:

避免车道区与停车区之间发生火灾时的火焰、烟气蔓延也是一个重点, 设计中采取在车道区与停车区相邻B轴处设置防火卷帘及防火墙的措施, 既不影响平时的通风又能在发生火灾时避免火焰、烟气的迅速蔓延。 (图3) 基于以上措施的设置, 经专家论证认为按《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》来划分防火分区是可行的。

综上所述, 在深圳市福田交通综合枢纽换乘中心的消防设计中, 防火分区划分的指导思想如下:

按使用功能进行性能化分区;

对于存在火灾危险性的特殊部位加强防护措施, 设置独立的防火单元;

降低汽车火灾的危险性采取防火分隔墙的方法。

在国家消防工程技术研究中心安全评估咨询部及专家们的帮助下, 从建筑功能具体分析, 先分析火灾根源、危害性, 采取相应的措施, 既保证交通建筑空间的连贯性、合理性, 又有效地化解了火灾危险性, 对今后的消防设计具有启发意义。

参考文献

篇4：深圳市交通调研报告

关键词：存量挖潜；精细化评估；一体化交通模型；宏观继承；中观交通模型

0 引言

目前，深圳市城市发展已从“增量扩张”向“存量挖潜”转型，城市规划决策和管理也向精细化方向发展，要求交通定量分析手段更加精细化，另外，规划决策也需要科学的决策支持系统，以统一的数据平台和分析方法评估各类专项规划。传统宏观交通模型精细不足，难以分析道路交叉口的饱和度、延误、排队长度等指标。在这种背景下，深圳市交通仿真二期工程顺应城市发展的需要，建成了一体化交通模型系统，将科学理念、先进技术以及交通大数据与城市规划结合应用，從宏观、中观、微观实现对规划编制的技术支撑和审查量化评估，为交通规划、建设和管理提供决策支持。

1 一体化交通模型建设

1.1 一体化交通模型

一体化交通模型以综合交通系统为研究对象，包括宏观模型、中观模型、微观模型。在宏观模型中编辑好综合交通网络的拓扑结构，并导入最新的土地利用数据，构建了宏观交通模型。中观模型通过子路网切割技术，继承了宏观模型交通需求和交通网络等基础数据。并对交通小区、交叉口等路网信息细化。中观交通模型分配结果自动导出用于微观仿真建模的机动车路网和路网流量，为微观交通建模提供基础数据。整个流程如下图1所示。

图1 宏中微观一体化交通模型相互关系图

1.2 精细化中观模型

为适应当前城市更新项目、规划调整项目的规划评估需求，本项目建立中观交通模型，作为精细化管理决策支撑平台。

中观交通模型较路网在宏观模型路网基础上进一步细化：模型共定义了48种道路类型，用于区别不同的道路等级、车道数、车速、分隔类型、是否禁货等。增加了支小马路，并按实际情况绘制立交结构。对交叉口渠化及控制方案进行详细设计，模型中每个交叉口均输入其渠化及交通控制方法，对于信号控制交叉口，还详细输入其信号配时方案。

详细的路网要求足够多的小区与之对应，对宏观交通小区拆分获得中观交通小区，交通小区拆分的原则有：不同的用地性质、交通生成对道路的影响、可获得的人口和岗位数据的粒度、特殊交通产生区（学校、停车场、医院等）、建筑物车辆出入口等。根据以上原则，结合深圳市建筑普查数据和法定图则、发展单元、专项规划等，对宏观交通小区进行拆分，拆分比例约为1：12。

中观交通模型分配方法上采用了ICA平衡分配算法，该分配方法与宏观模型分配方法相比，考虑了交叉口延误影响，因此，中观交通模型不仅能输出路段流量、路段平均车速、路段饱和度等指标，为满足各类项目精细化需要，还可以输出交叉口转向流量、交叉口饱和度、交叉口延误、交叉口服务水平、交叉口平均等待时间等更为精细化的指标。

2 基于一体化交通模型的土地利用量化评估方法

一体化交通模型可用于：城市更新评估、土地利用个案调整评估、片区发展规划、交通专项规划等。根据规划项目土地利用规模的大小和重要性，可分为两种应用方法：

2.1 直接应用法

对城市更新评估、土地利用个案调整评估等土地利用规模较小的项目，可直接应用中观交通模型进行评估。目前该方法已广泛应用于交通影响评价项目审查，流程如下图2：

3.1 基本情况介绍

罗湖区笋岗——清水河片区，由红岭北路、红岗路、布吉路、文锦北路、洪湖东路、笋岗东路围合而成。根据片区发展规划，该片区规划总用地规模542.1公顷，其中建设用地总规模452.4公顷，规划总建筑面积为1215万平方米，居住人口规模约22万人，岗位35万人。

本项目土地利用开发量大，交通规划思路构建以轨道交通、中运量公交、地面常规公交高效衔接的一体化公共交通系统，提高片区公交服务水平，吸引人们采用“公交+步行”的出行方式，提高公共交通的分担率。片区规划公交及道路系统如下图4：

圖4 片区交通规划方案

3.2 一体化交通模型评估

3.2.1 宏观层面评估

篇5：深圳市交通局行政许可告知书

（从事道路运输站（场）经营）

一、为降低申请人申请行政许可的风险，减少申请人不必要的损失，本行政许可事项实行告知承诺制。

二、申请人在申请本项行政许可时尚未按本实施办法的规定聘用有关人员的，申请人如向本行政许可机关承诺在取得（从事道路运输站（场）经营）的《道路运输经营许可证》后一定期限内（不超过6个月），保证按本实施办法的规定聘用人员，并向我局签署和提交下列承诺书，在申请人的其他条件符合本实施办法规定的情况下，我局可以批准其行政许可申请，并颁发《道路运输经营许可证》。

三、我局在此声明：我局按照上述第二条的规定批准行政许可申请，只是为了便于申请人可进一步办理准备从事本行政许可事项下的经营活动的有关事宜，申请人在兑现承诺并取得我局书面核准之后，才具备开展本行政许可事项下的经营活动的资格；否则，我局有权根据有关法律法规及申请人的承诺对申请人予以查处。

四、申请人在按照上述第二条规定取得《道路运输经营许可证》后，只要全面履行承诺，我局在收到申请人核准申请书后7个工作日内签发准许申请人正式开展本行政许可事项下经营活动的核准书。但如申请人履行承诺的行为达不到本行政许可实施办法规定的条件，我局有权依法撤销已作出的行政许可决定。

深圳市交通局

申请人承诺书

（从事道路运输站（场）经营）

深圳市交通局：

鉴于本申请人（承诺人，以下简称申请人）在申请从事道路运输站（场）经营的行政许可时，尚不完全具备取得该项行政许可的条件。申请人为了先取得《道路运输经营许可证》以办理从事本许可事项经营的其他有关手续，谨在此作出以下承诺：

一、关于专业人员、管理人员的聘用

申请人在取得《道路运输经营许可证》之日起 天内，根据《从事道路运输站（场）经营行政许可实施办法》的要求聘用有关专业人员和管理人员，具体承诺附页填写；如已根据该实施办法的规定聘用有关人员，应在此注明。

二、关于申请材料的补报

申请人承诺在聘用有关人员后 个工作日内，补报符合《从事道路运输站（场）经营行政许可实施办法》规定的申请材料，申请核准申请人已具备开展本行政许可事项下的经营活动的资格。

申请人同意：行政许可决定机关向申请人作出的上述书面核准文件，是构成本行政许可事项行政许可决定的不可分割的部分，并且只有在取得该核准文件后，申请人已取得的《道路运输经营许可证》才开始发生效力，申请人才具备从事本行政许可事项下经营活动的完整资格。为此，申请人保证：在未获得书面核准的情况下，申请人不从事本行政许可事项下的经营活动。

三、关于法律责任

申请人如不履行上述承诺或者履行行为不符合《从事道路运输站（场）经营行政许可事项实施办法》的规定，行政许可决定机关有权撤销已颁发的《道路运输经营许可证》。如果本申请人在未获得行政许可决定机关核准的情况下已从事本行政许可事项下的经营活动，行政许可决定机关可按无证经营予以处罚。

谨此承诺。

承诺人（申请人）：

篇6：深圳市智能交通系统的发展和展望

朱华君

（深圳市市政设计研究院有限公司，深圳福田笋岗西路3007号市政设计大厦附楼，518029）摘要：本文从我市城市道路交通状况着手，逐步深入，介绍了我市智能交通系统的发展情况和存在问题，将构思和展望延伸至城市的整个交通生活，并提出了完善智能交通系统、改善城市交通状况、建立智能交通平台、实现多方联动机制的建议。关键词：智能交通系统；存在问题；资源整合；智能交通平台；发展和展望。

一、引言

1868年12月10日，信号灯家族的第一个成员在伦敦议会大厦的广场上诞生了——由当时英国机械师德·哈特设计、制造的灯柱高7米，身上挂着一盏红、绿两色的煤气提灯，在灯的脚下，一名手持长杆的警察随心所欲地牵动皮带转换提灯的颜色，这就是城市街道的第一盏信号灯。

这个小故事，讲述了交通信号灯的鼻祖和起源，开创了智能交通系统的先河，从此人类也进入智能交通的时代。

二、现代智能交通系统的构成可以说所有的人和交通工具、设施都是交通生活的参与者，而要让如此庞大的交通参与者有序的组织起来，则是靠交通系统的人、软硬件在交通规则的规定和掌控下运转起来的。智能交通系统是现代交通生活不可或缺的组成部分，是交通生活的润滑剂和催化剂，是随着工业化的发展、现代计算机和信息技术的发展而相应发展完善的。

现代智能交通系统的构成至少应包括以下组成部分：

 交通信号控制系统

 交通数据和信息采集系统

 交通状况实时监控系统

 交通信息实时发布系统

 交通数据综合应用系统

 交通违章自动记录系统

三、我市智能交通系统的现状

目前，我市智能交通系统的发展和建设总体上在国内属于比较先进的城市，这和我市的经济发展迅速，道路交通状况不断变化有着密不可分的关系。交通状况的复杂、车多路少的矛盾日益突出，驱使交通管理部门不断更新管理方式、不断追求科技进步、应用最新的科技成果和智能交通产品来处理交通矛盾。下面将我市智能交通系统的现状和技术应用程度作简要介绍。

（一）交通信号控制系统

我市交通信号控制目前采用的SMOOTH系统，是在国外先进智能交通系统（如英国的SCOOT系统、意大利的UTOPIA/SPOT系统等）的基础上，结合本地道路交通状况实际而开发出来的，目前日趋成熟和完善。

交通信号控制从简单的定时程序控制逐步更新演变，其发展经历了如下阶段：定时程序控制、分时段定时程序控制、现场感应控制、路段协调控制和区域协调控制。这些控制模式从简单到复杂、从机械化到智能化再到人性化，逐步升级完善，较好的解决了交通信号配时不合理的矛盾、较好的解决了信号控制主次不清的矛盾、较好的解决了某一路段形势不畅的矛盾、较好的解决了单一路口控制不合理导致区域交通混乱的矛盾。

（二）交通数据和信息采集系统

交通数据包括流量、占有率、车流速度、车间时距等交通流特征数据。

我市目前采用了多种车辆检测手段来记录交通流数据，其中在几乎所有路口设置了战略和战术车检设备、在长距离无路口路段设置了断面车辆检测设备、在立交匝道和也设置了车辆检测设备。这些设备采集的交通数据分别传输至交通监控中心、现场的交通信号控制机。交通数据可作为现场感应控制的依据，作为监控中心SMOOTH系统区域协调控制的依据，更加作为交通管理、交通规划建设研究和决策的依据。

此外，随着科技发展，交通卡口系统也被应用到交通管理上来。卡口系统除能采集上述车辆检测数据外，还能进行车牌识别、车辆类型识别、区间测速等应用，更加完善了交通数据和信息的采集，也为交通综合管理、公安综合应用提供了更加丰富和完善的基础资料、现场证据等。我市在多条城市主干道路（如深南大道、北环大道等）和对外联络道路（如深惠公路、东部沿海高速等）上设置了此类交通卡口系统。

（三）交通状况实时监控系统

交通状况实时监控是通过将实时录像传输至控制中心，控制中心能够实时看到当前的交

通状况和突发事故，以便进一步处理。

我市目前在城市的各主要路口、交通转换节点、交通拥堵点、交通管理难点等地安装了数以千计的闭路电视前端摄像头，这些现场的实时视频都能清晰的反映到监控中心的电视幕墙上，通过遥控或切换镜头，对城市的交通状况一览无遗，为交通控制决策是事故处理提供了快捷有效的依据。

随着视频图像处理技术的发展，交通视频的应用又有了新的发展，目前我市应用了交通视频事件检测技术，能够通过视频图像识别和处理技术，自动的识别一些如车辆抛锚、违章变线行驶、交通拥堵等状况，并自动反映至监控中心，提醒处理和决策，大大提高了管理效率，避免了人力不足或人为疏忽的情况发生。

（四）交通信息实时发布系统

交通信息实时发布的主要功能有交通诱导、区域路面实时情况发布、警示、告示、提示等功能。

我市目前在城市主干道、快速路、重要交通转换节点、交通运输系统接驳点等多处设置了交通情报板。通过情报板，所有的交通参与者都能在现场看到自身所处位置的交通状况，提前作出合理的选择，还能了解到其他交通信息。

（五）交通数据综合应用系统

交通数据综合应用是在后端通过各种软件，有目的性的进行研究应用的。在前文已提及，比如交通流数据用于交通管理部门决策、也能用于交通规划建设部门的决策；交通卡口交通数据在交通违章、车牌识别、车辆识别、驾驶人识别、追踪车辆轨迹等方面都有很大的应用；交通事件检测数据在交通状况、事故情况种类统计中有较多的综合应用。此外，在公安部门打击犯罪的应用也有很多种，此处不便赘述。

（六）交通违章自动记录系统

交通违章种类繁多，交通管理部门通过各种技术手段，基本能够全部实现自动抓拍或记录。

目前我市建设有冲红灯自动抓拍、超速自动抓拍、不按道行驶自动抓拍、违章变线自动抓拍、驾驶人不安全行为自动抓拍等。这些技术手段的应用以一儆百、极大的震慑了各种违章。迫使驾驶人逐步形成良好的驾驶习惯，营造了和谐的交通氛围。

四、我市智能交通系统存在的问题

前文叙述了我市智能交通系统的现况，总体而言是比较先进的。但是，我市智能交通系

统仍然存在一些的问题，交通方面的矛盾还有不少没有得到很好的解决。

（一）资源整合不足

随着国家政府机构大部制的改革，地方行政部门也进行了行政管理的整合。目前我市交通管理部门有交通运输委员会、公安交警局、轨道海港空港管理部门等。这些部门的部分职能存在重叠、衔接不到位等问题。这样，势必导致人力资源的浪费、工程设施建设的重复投资、基础数据资源整合不够进而导致应用不充分、衔接不到位、总体管理不够有序。

（二）未形成有机的联动机制

这是职能划分、资源整合不到位引起的问题，也是体制和机制不完善引起的问题。我市交通生活的各个组成部分也存在各自为政的情况，城市道路交通、长途汽车、地面和地下轨道交通、海港、空港均独立管理，虽然这些交通设施有了一些硬件上的接驳措施，但是没有由点到面到空间的全方位接驳，相互之间的资源共享、信息共同发布均没有实现有机的结合，没有实现有效的联动机制，没有实现自动控制和管理的功能。

（三）产品成熟度和技术合理性

智能交通系统的技术产品目前也参差不齐，有的应用技术成熟度还不够，有的没有实现技术更新不能适应当下的复杂交通状况。

（四）存在地方保护现象

交通技术部分产品地方垄断经营，缺乏竞争，导致技术逐步落伍，某些应用技术从国家较为先进的行列逐渐退化为落后地位。

（五）工程建设投资与产品价格的矛盾

智能交通技术的应用也遇到了投资矛盾，由于高新技术产品的研发和生产费用较高，导致产品价格较高，而政府对工程造价的控制导致有些好的技术和产品得不到充分利用。

五、智能交通系统的展望

基于上述我市智能交通系统存在的问题，笔者建议作出如下改进措施

（一）资源整合实现联动

在交通管理上整合各有关部门资源，实现软件硬件上的融合和共享，将职能进行重新划分，实现更为有效的交通管理。

（二）尽快建立智能交通软硬件平台

加速职能交通平台的建设，将城市道路交通、长途汽车、地面和地下轨道交通、海港、空港等各交通运营部门的实时信息整合起来，由管理部门统一安排、调度。利用该平台，为

交通实时监测、交通动态管理、道路交通调控、公共出行信息服务、交通指挥应急、交通管理决策提供支撑。

（三）大力支持高科技职能交通产品的应用

六、结束语

篇7：深圳市交通调研报告

（摘要）

*** 轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，城市轨道交通安全对整个城市安全运行管理有着重要的意义。深圳作为特大型城市，目前轨道交通线路达到11条，营运里程以突破420公里，深圳轨道交通日客运量约560万人次，最高日客运量为753万人次。到2015年，全市轨道交通线路将达到13条，运行里程将延伸至620公里。远景规划的轨道交通线路达到20条，营运里程突破880公里。深圳轨道交通呈现线路多，通车里程长、客流量大，网络化运营等特点，轨道交通安全一旦出现问题，对深圳整个城市安全将产生巨大的影响。本文运用安全科学的基础知识，包括安全、危险、安全性、可靠性及其相互基本关系的阐述，以事故致因理论、可靠性理论为基础，对影响轨道交通安全的设备、环境、管理等内外因素进行分析，论述轨道交通的公共安全和运营安全，结合深圳应急管理工作现状，对深圳城市轨道安全风险的潜在内外部原因进行了分析本文最后从立法层面、制度层面、社会层面和运作层面，提出完善深圳城市轨道交通安全应急管理体系的对策和建议，试图探索逐步建立符合深圳实际的城市轨道交通安全应急管理体制、机制，为保障深圳城市公共安全提供有力的保障。

关键词：城市轨道；交通；应急管理

深圳市城市轨道交通安全应急管理研究

*** “十二五”期间，深圳市将围绕建设创新城市的目标，加快完善综合交通体系，全面实施公交优先战略，完善路网建设，加快轨道交通网与地面交通网的衔接，郊区新城与中心城市的规划与衔接，市区交通与市外交通的衔接。深圳市需要解决客运需求量大、出行结构不合理和资源约束、矛盾突出等三个方面问题，因此深圳市继续发展轨道交通作为实施公交优先战略的重点，轨道交通运营线路里程超过600公里，期末日均客流量达到800万人次左右，中心城轨道交通公交客运分担率达到50%左右。随之而来的是，每日承担高强度的市民出行通勤任务的城市轨道交通网络的安全问题，成为影响整个城市安全的焦点。因此，研究轨道交通安全及应急管理，对保障群众生命财产、维护社会和谐稳定确保深圳城市安全运行，具有重要的现实指导意义。

一、深圳城市轨道交通安全应急管理现状

在宏观层面，深圳轨道交通安全由市政府分管副市长负责，必要时，有关轨道交通安全的信息上报可以提高一个规格，直接报市委、市政府主要领导掌握，并及时向社会公布有关信息。在微观层面，深圳轨道交通运营突发事件应急管理工作由申通地铁集团公司统一领导；申通地铁集团安全生产委员会决定和部署深圳轨道交通运营突发事件应急管理工作，日常事务由运营管理部和安全生产办公室承担。

（一）指挥机构

深圳轨道交通网络运营协调与应急指挥室由申通地铁集团安委会授权，作为轨道交通运营突发事件应急处置的职能机构和指挥平台，履行轨道交通运营突发事件应急处置的指挥工作；负责指挥各单位对市级应急联动处置工作的先期处置等职责。

（二）决策机构

由集团公司各级领导或分管领导组成的轨道交通应急处置领导小组，在发生轨道交通运营突发事件后，统一调动各单位应急处置力量，协同完成应急处置工作，同时对应急处置工作的的重大问题进行决策。

（三）专家小组

对轨道交通各种突发事件应急处置工作有特殊专长的人员构成的专家小组，依据事件的性质以及应急处置的需求，为事件应急处置提供技术参考意见。

（四）应急资源和队伍

各单位根据自身技术特点，资源配置，人员储备，构建相应应急处置队伍和资源储备。依据事件的性质以及应急处置的需求，为事件应急处置提供后备力量。

（五）现场指挥机构

根据事件性质以及应急处置的需求，在事发地成立的现场指挥部，具体负责现场应急处置工作，协调指挥所有参与现场应急处置的队伍和资源，及时向应急处置指挥机构报告事件发展态势及救援情况。

（六）执行机构

轨道交通原日常运营体系中各单位，在应急处置工作基本保持角色不变，继续按照岗位分工标准开展工作，但具体工作接受应急体系机构管理。

（七）其他机构

其他相关单位（包括后勤保障、媒体公关、治安管理）。在各自职责范围内履行相关工作职责，或依据应急处置要求开展工作。

二、深圳城市轨道交通安全应急管理存在问题分析 从深圳城市轨道运营管理状况来看，自身存在如下问题；

（一）应急管理体系不健全

首先表现在高峰期客流量太大，目前深圳是地面交通由于小汽车数量持续增长，地面比较拥堵。人们出行已养成乘坐轨道交通的习惯。尤其是上下班高峰时期，客流量巨大，这就造成轨道交通在上下班高峰期的严重拥挤，根据有关客流量统计表示，最高峰是轨道列车车厢的乘客数已经超过了核定人员的60%，客流量太大给管理带来许多问题，也是恐怖分子或者不法分子有机可乘，从国外已有的案例来看，恐怖分子作案时机往往都选择在人们上下班的高峰时期。

其次表现在出入口管理困难，据统计，深圳地铁现在日均客流量达到每天突破600万名乘客。因此出入口管理较为困难，无法对乘客的身份，携带的物品进行识别。同时在一些客流量大的出入口处，如轨道交通1号线深圳火车站站出入口又聚集了许多商贩，将地铁出入口重重包围，一些流浪人员甚至在地铁出入口通道内留宿，都存在着极大的安全隐患。

（二）监控系统不完善

整个轨道交通系统的安全防范不仅需要工作人员的现场管理，很大程度上也依靠监控系统的实时监控。实时监控设备能够帮助轨道交通管理人员发现可疑人物或者物品，能起到很好的预防作用。目前深圳既有的轨道交通设备中，某些监控系统还没有完善。比如在轨道交通中配置远程CCTV监控系统，包括固定摄像机，可远程控制的移动摄像机以及录像带，这些监控设备的存在对于恐怖分子起到一定威慑作用，对于隧道入口，变电站等不需要一直监控的地方，可以将远程监控系统与侵扰检测系统结合起来，对轨道交通安全都起到不可替代的防范作用。

（三）缺乏应急处置经验

国内轨道交通尚未发生过大的恐怖事件，虽然会经常发生一些运营事故，但是并没有出现乘客伤亡或大规模的秩序混乱现象，因此在突发事故演练方面做的不够，一线工作人员缺乏突发事故应急处置经验。2011年4月26日上午8点40分，深圳轨道正式运营16年来，第一次在运行中发生有小偷爬上列车车顶的事件。名小偷在被发现后，为了逃脱追捕慌不择路跳进地铁轨道，在经历了一番折返跑后，最终竟爬上迎面驶来的列车车顶藏匿。这一系列荒唐的举动，使轨交2号线误点40分钟，数万乘客上班受影响的突发事件。说明急需加强轨道交通安全应急演练。

三、完善深圳城市轨道交通安全应急管理建议

按照深圳轨道交通“十二五”规划纲要，深圳轨道交通建设强度维持高位状态；同时，随着进入网络化运营格局，力争网络全日客运量在“十二五”期末突破800万人次，中心城区的轨道交通客运分担率超过50，接近国际先进水平。通过从安全科学的基础理论角度，对轨道交通安全的安全、风险和可靠性进行分析和研究，对影响轨道交通安全的各种因素进行比较，以及梳理存在轨道交通安全的隐患的危险源的认定。对照国内外大部分城市在防范轨道交通突发事故的一些主要做法和实践经验。因此，在搞好城市轨道交通建设和营运的同时，必须认真做好完善深圳城市轨道交通安全应急管理体系工作。

（一）健全应急管理组织体系

按照深圳市应急管理工作按照“分类管理、分级负责”的职责分工，依托各职能部门组织开展，强化各部门的应急管理职责。明确相关职能部门和单位是作为轨道交通安全应急管理的工作主体。各部门

和单位要按照“谁牵头谁协调、谁主管谁负责”，做好应急管理的顶层设计和基层架构，加强常态管理与应急管理、预防与应急相结合，扎实做好源头控制、隐患治理、应急预案、严格监管、岗位培训等各环节，把预防和应急措施落到实处。要建立轨道交通安全领域的风险评估制度，定期会商防范和应对措施。

（二）确立监测预警机制

成熟的预警响应机制是直接减少灾害损失的有效手段之一，例如我国香港地区建立的“风球制度”就是典型代表。建立全市统一的预警发布平台。按照“分类管理、各司其职、统一平台、规范发布、信息共享、加强联动”的原则，做好轨道交通安全预警信息统一发布工作。同时建立高效有序的预警响应机制，提高快速响应能力，确保预警信息一经审批程序发布后即具有相应效力。完善预警响应的配套措施。如可由市教育主管部门和人力资源社会保障部门在各级各类学校、企业和政府部门以及广大市民群众即可根据轨道交通安全预警信号的指引的培训和学习，自动有序的采取各项避险措施。

（三）完善应急预案体系

强化轨道交通安全应急预案编制的针对性，应按照简明、具体和操作性的要求，编制符合需要和实际的操作型预案。加强预案管理的规范性。研究制订工作规范，对预案的立项、起草、审批、印发、发布等做出统一规定。按照市应急委《关于进一步加强应急预案工作的若干意见》的要求，督促各预案管理单位落实好评估修订等各项动态管理规定。要突出预案宣传的实效性。组织开展预案解读，鼓励将基层的轨道交通安全应急预案的基本内容编辑成通俗易懂的小册子，发放到群众的手中。广泛发动职工、群众参与，定期组织预案演练，切实将预案明确的各项要求“入心入脑”，使之成为基层应急防范和处置的行动指南。

结束语

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分。作为城市交通的骨干力量，城市交通安全直接关系到人民群众的财产和生命安全。随着城市客流不断增加，城市轨道网络网络的形成，轨道交通安全事故（对深圳市而言，多为运营事故）也逐渐成相对常见、多发的态势，但是对整个城市安全运行有着现实威胁。本文从城市轨道交通的发展过程入手，从安全科学的基础理论着手，从城市轨道交通系统实际和特点，分析城市轨道交通安全风险和评价方法，以及事故的预防和控制。结合深圳市应急管理工作的实际，如何把握和指导，降低目前在建城市轨道交通建设及轨道网络运营安全风险，避免引发更大的城市公共安全突发事故发生的概率。比较了国内外部分城市在应对城市轨道交通公共安全时所采取的措施。

随着人们对轨道交通安全的重视，和认识的深入，如何建立科学可操作的轨道交通安全评估体系等，均需进一步研究。由于笔者知识结构有限，理论素养差强人意，加之资料相对医乏和准备时间仓促，研究深度不够，文中不尽如意和表述不清的地方，缺点和错误也在所难免。真诚的希望专家和老师们能多多指教，给予批评指正。

参考文献

1、刘志钢、谭复兴，《城市轨道交通安全工程概论》，北京：中国铁道出版社，2014年10月

2、陆锡明、陈必社、朱洪，《世博集约交通》，北京：中国建筑工业出版社，2015年8月

3、丁文喜，《突发事件应对与公共危机管理》，北京：光明日报出版社，2015年11月

4〕胡为民，《内部控制与企业风险管理》，北京：电子工业出版社，2015年8月

5、靳江好，高小平，沈荣华，《中国群体性突发事件成因及对策》，北京：国家行政学院出版社，2015年7月

6、陈涛，《美国应急指挥体系简介》，中国应急管理，2015年7月

7、龙江英，《城市可持续发展与城市安全体系》，特区经济，2015年4月

8、关学增，郭锐，《推进我国城市应急管理模式的转变》，决策论坛，2015年9月

篇8：深圳市交通调研报告

交通信息是发现、分析、解决交通问题的基础。传统的交通信息主要来源于人工问卷或观测调查,受调查资金与人力制约,调查通常采用抽样方法,且调查时间一般集中于某一特定的时间周期内。受主观因素影响,传统的人工调查方法获得数据存在一定的误差。以城市居民出行抽样调查为例,国内外采用的抽样率一般为1.5%～5%,样本的选取一般采用等距抽样。受调查员素质及被调查者配合程度影响,漏报出行情况较严重。如果没有对应有效信息加以辅助校正,调查结果将不可信。

对于特定群体特征的统计分析,传统调查方法,抽样率更低,往往不能满足精度要求。如深圳市2005年居民出行调查中,全市抽样率为1.8%,但轨道乘客出行抽样率仅为0.6%,即在整体均衡抽样调查的情况下,并不能保证特定群体的抽样率达到同等精度要求。

在快速城市化和机动化迅猛发展背景下,交通变化日趋复杂,交通管理面临巨大挑战,各类传统的调查方法,不能及时把握交通增长与拥堵分布的变化趋势。如何把握全市交通运行状态,为决策者提供可靠的交通信息,进而提出有效的缓解拥堵对策,日益倍受关注。

交通信息化技术在近些年得到广泛应用,挖掘交通信息数据,发现隐含的有效交通信息,提高信息化利用率,可避免重复调查造成资源浪费。基于此,动态交通信息应用研究成为当前交通信息发展的一个重要方向。深圳市是国内较早开展动态交通信息采集与应用研究的城市,搭建了城市交通仿真平台和交通规划决策支持系统,在轨道客流预测、常规公交模型、道路运行仿真、主动交通拥堵管理等领域做了有益探索与实践,获得了良好示范效果。

1 深圳市动态交通信息总体情况

为配合深圳市综合交通与轨道交通规划,1999年建立了基于EMME/2的CTS/RDS模型:综合交通模型(CTS)是策略性模型,用于全市整体的交通需求预测,包括出行生成、分布、划分、道路分配等。RDS模型是轨道公交发展模型,用于研究公交客流的情况,如各公交线路的客流量,公交方式的选择(轨道或常规公交)等。

深圳市CTS/RDS模型为典型的四阶段模型,2005年根据居民出行抽样调查对模型进行了重新标定。在随后的仿真一期建设及国家“十一五”科技支撑项目“新型城市轨道交通技术”课题二“城市综合交通与轨道交通规划关键技术研究与示范”的研究过程中,根据研究成果,对模型进行了技术流程改造,提出应用动态交通信息,改变原有5年1次的更新机制,转为按照实际需求滚动更新交通模型,有效缩短了模型更新时间,并显著节省调查费用。

作为深圳市智能交通核心工程的深圳市城市交通仿真系统在一期工程中就深圳原特区范围内的动态交通信息采集作了有益的尝试与应用,采集内容包括[1,2,3]:5 000辆出租车的FCD信息,车速每5 min内覆盖原特区80%以上的道路,67套定点流量采集覆盖原特区境界线及二线关主要路段和中心城区重要路段,公交乘客刷卡率超过70%,轨道乘客信息采集率达到100%。其信息采集率、采集持续时间、数据可靠性远远高于传统的人工调查方法。

目前,在城市交通仿真系统在一期工程的基础上,利用深圳全市14 000余辆出租车(包括红的、绿的)的实时GPS数据(间隔约20 s),每5 min处理前15 min数据,可实现中心城区主要道路(次干路及以上道路)的样本覆盖率达到80%以上。通过持续开展实地跟车调查进行校核,路段车速算法误差基本控制在10%以内(约±5 km/h),较好地满足道路交通运行指数计算和应用发布的需求[4]。

图1展示了深圳市动态交通信息数据的来源及在深圳市交通模型建设、交通规划决策支持、交通运行管理、交通信息发布等方面的实践应用。

2 动态交通信息在轨道客流预测中应用实践

2.1 现状轨道客流模型局限

轨道客流模型是客运模型的重要组成部分。从国内外轨道客流模型技术构架来看,一般有2种方法,一种是在宏观综合交通规划模型中的方式划分模型中,通过概率选择模型计算各种交通方式的需求量(轨道交通方式作为公共交通的一部分),并通过对公交的网络流量分配得到轨道网络的流量(轨道客运量是在客流分配模块中按客流选择路径来区分);另外一种方法是在宏观综合交通规划模型中只作主方式划分,轨道方式作为公交方式的一种特定方式包含于公交主方式中,并通过轨道交通规划模型的子方式划分将轨道客运需求从公交主方式中分离开,再进行网络客流分配。比较常见的技术构架是基于综合交通规划模型主方式划分之上的轨道交通规划模型。

受数据质量的影响,传统模型在详细技术处理流程及校核内容上往往难以精细化。目前国内轨道交通规划模型的校核主要是根据境界线观测值、各站上下客量、客运总量来作为校核依据,且采用的公交子方式划分模型无法满足站点接驳客流的分布校核。

2.2基于动态交通信息的轨道客流预测改进示例

结合深圳市动态信息采集系统,对轨道客流模型的改进主要有:

1) 轨道站小区划分。在进行轨道客流测试时,为了提高站点上下客流预试精度,通常对CTS模型的交通小区(见图2左的“CTS小区边界”)进行细分。实践证明,传统的交通小区细分方法可以提高轨道站点的客流测试精度,但小区连接线自由度对轨道客流仍存在较大的影响。深圳市利用公用信息平台GIS功能以及详细的土地利用信息,提出基于轨道站步行范围的轨道站小区划分方法(见图2右的“轨道站影响区”),其主要优点有:

(1)轨道站影响区域定义的一致性。

轨道站影响区以轨道站点为中心,半径750 m的覆盖范围,有效克服了轨道沿线小区划分大小对轨道站影响人口与岗位计算范围的不一致性。

(2)轨道站步行接驳距离定义的一致性。

通过对轨道站小区步行距离的一致性定义,可有效克服了传统方法沿线交通小区轨道步行接驳距离定义的随机性。

(3)轨道站影响区出行特征统计与校核。

通过对轨道站影响区可统计轨道站有效步行范围内客运出行的各项特征指标,并与实际轨道客流进行印证,还可以为轨道客流预测结果提供更多的论据,如图3所示。

(4)有效反映轨道站周边用地开发调整对客流结果的影响。

可结合轨道沿线土地利用详规方便地调整各轨道站的规划人口、岗位,并反映到客流测试结果中,能进行土地利用开发时序对客流的敏感性测试分析。

2) 基于轨道站小区的公交子方式划分模型。在传统的公交子方式划分模型中,通过不同公交方式的综合费用差函数来计算出行方式的概率,实际测试表明,受公交线路与公交车速的影响,计算的各站上下客流量及公交换乘比重与真实值相比较离散性较大,表明综合费用函数并不能真实反映居民出行行为选择的真实意愿。深圳市结合站点小区划分方法,提出3类不同分布状况下的公交子方式划分曲线模型(图4所示),并与既有分段模型相结合,从而有效改善模型拟合精度。

深圳市轨道站影响区之间及与非影响区之间的轨道方式选择概率见图4、图5,其中轨道乘距按<5 km、5～10 km、10～15 km、>15 km 4种距离进行分段拟合。图中横坐标为常规公交与轨道的综合费用差(min),纵坐标为选择轨道方式的概率。

可以看出,不同区域的公交出行在综合费用差相同的情况下选择轨道的概率差异很大,而传统公交子方式划分模型很难加以区分。

3) 对轨道客流分布与公交接驳方式的校核。传统的轨道客流模型校核主要侧重于轨道客运总量及各站上下客量。基于公用信息平台的轨道乘客票务和公交IC信息,可以获得准确的轨道客流分布以及高采样集的公交换乘信息,从而在总客运量及各站点上下客量校核的基础上,结合改进的公交子方式划分模型,从分布及公交接驳方式上对轨道客运状态进行深度校核。

4) 对轨道站上下客量及轨道客运总量的校核。在对传统轨道客流模型改进的基础上,对轨道各站点上下客量及轨道客运总量进行校核,以保障模型基本的拟合精度要求。图6是深圳轨道1号线首期工程各站工作日上下客量及轨道总量拟合结果,总体误差仅1.4%。

3 动态交通信息在常规公交模型中应用实践

目前,IC卡已在我国很多城市得到应用,持卡使用公共交通出行的居民数量不断增多,很多大中城市持公交卡出行消费的乘客比例达到60%以上(深圳市与北京市接近80%、广州市接近70%),并且有不断增长的趋势[6,7],公交IC卡的使用率完全可以达到数据分析的抽样率要求。相对于公交跟车调查小于10%抽样率、居民出行调查小于3%抽样率,使用IC卡来推算OD矩阵的抽样率远高于传统方法。

利用视频监控、IC卡收费、GPS定位信息等,无需外业跟车调查,分析乘客出行链,推算公交OD[8]。持卡人在刷卡瞬间,POS设备将记录刷卡时间,并发送数据到公交运营数据中心。POS设备与车辆ID有一一对应关系,车辆ID和车载GPS与设备有一一对应关系,查找刷卡时间一定范围内车载GPS的坐标信息,结合公交模型中线网GIS站点坐标,匹配到某线路的站点位置,最终返回持卡人的上车位置。乘客上车站点逻辑推理过程见图7。

获得的OD矩阵为抽样矩阵,需要通过全样本的客流量进行扩样成完整的OD矩阵。由于视频监控系统能识别前后门乘客的上下车情况,利用视频录像文件,在内业即可完成乘客上下客流量调查。OD扩样分2步进行。第一步:根据获得监测视频上客量全样本的数据,通过各个站点的上客量可以进行初次扩样;第二步:根据线路客流量进行二次系数调整扩样。

通过以上方法可以获取完整的现状公交OD矩阵,结合模型软件[9]中的公交线路和站点,建立公交模型,在模型软件中把公交OD分配到线网中,选取若干核查线,对比模型分配流量与实际调查流量的差异,若误差大于10%,需要调整公交分配参数或者检查获取公交OD计算过程。若误差精度在10%以内,模型基本可以用于各类的规划分析。

建立公交模型的主要目的是计算现状公交线网或规划公交线网的各种评估指标,如客运量、满载率、断面客流量等数据,图8解释公交模型整体分析过程。运用IC卡等动态信息辅助交通模型建设,已经成功用于深圳市公交线网管理与规划决策系统。

4 动态交通信息在道路运行评估中应用实践

深圳市交通运行评估必要满足以下原则:体现深圳多中心、二线关、跨境交通的特点、有利于交通决策的需要、有利于市民了解、动态数据便于获得且技术成熟。为满足以上原则,选取全市14 000余辆出租车(浮动车)的实时GPS数据,计算行程车速指标。基于浮动车的动态交通信息,具有覆盖面广、投资省、数据采集准确多样等优点。以浮动车车速为基础,换算成交通指数,能够以最简单的方式反映道路交通运行在强度、时间、空间等方面的“三维”特征,应用中选择简单直观

图表形式来进行表现,方便市民和决策者认读和理解。

4.1 动态交通信息,实时反映拥堵强度

交通运行指数的实时数值及其变化情况,能够描述评估范围内(如全市、中心城区、重点片区或路段等)的拥堵状况及趋势。采取曲线图、片区拥堵图等形式,见图9、图10。

4.2 动态交通信息,实时反馈拥堵的时空特征

利用交通运行指数的实时变化情况,能够统计评估范围内各拥堵等级的持续时间和空间分布。通过分析轻度拥堵和拥堵等级的时长和频率,识别拥堵路段。见图11、图12。

5 动态交通信息在主动交通管理中应用实践

区别于传统的交通拥堵改善,交通拥堵主动管理是一种以跟踪、定量化评估交通运行状况为基础,以定量化评估交通拥堵为手段,强调提前预防、主动响应的管理策略。一方面通过跟踪开展定量化评估,及时识别现状交通拥堵和未来潜在交通拥堵,作为开展交通拥堵主动管理工作的基础;另一方面强调构建科学的响应机制作为交通拥堵管理的关键环节,更具“主动性”地选择交通拥堵管理响应的对象、时机及对策,以实现对当前拥堵问题的及时响应与处理,以及对潜在拥堵问题的预防性改善。交通拥堵主动管理流程见图13。

交通拥堵主动管理流程的基础是识别拥堵状态。利用交通指数分析路段及区域的拥堵程度,识别常发拥堵路段和小区,为确定近期交通改善的重点(由片区到路段)提供参考。常发拥堵具有规律性和常态性特点,是对正常出行造成长期影响、最受公众关注的一类拥堵。一般将在一定时间周期内,高频率、较长时间处于拥堵的路段或片区,称为常发拥堵路段或片区。

在时间-空间坐标系上,将特定时空上的交通运行状态用不同颜色表示,得到交通拥堵时空分

布图。通过时空分布图可以分析不同类型的交通拥堵在时间、空间的分布及扩散等特征,能够辅助识别拥堵类型。通过挖掘动态交通信息背后的根源,把拥堵进行详细分类,有力地指导深圳市近几年的交通管理对策实施。

6 动态交通数据的改进方向

根据目前常见动态交通数据采集内容,交通模型改进方向包括:

1) 结合定点采集数据和手机定位信息,严格划分轨道沿线各站的交通小区,并精确计算轨道站点影响区的现状及规划人口与岗位,克服传统轨道沿线交通小区细分方法对站点客流的影响。

2) 根据公交刷卡记录,结合公交GPS数据,以及乘客票务信息,推算各站点的公交接驳比重以及公交、轨道客流分布,从而校核模型中的接驳换乘比重、公交及轨道客流分布等,克服以往仅校核轨道站点上下客流量和断面量的作法,提高模型的客运分布精度。

3) 扩大动态交通信息的数据来源,采用多源数据融合技术,不断提高信息精度,提升动态交通信息对道路运行评估,交通规划与管理的应用支持。

7 结束语

国内城市出行信息化应用快速提升,依托各智能交通系统的信息化数据,将促进城市交通规划决策变革。论文系统地探讨了交通信息化在深圳市交通规划中的实践应用,尤其是动态交通信息的引入,有力地支撑了近些年的深圳交通规划和道路运营管理。希望本文能给其它城市带来借鉴,同时吸引更多的同行学者,对信息化数据的应用与融合进行更深层次的研究探讨。

展望未来,深圳市将在交通仿真系统续建工程中继续加强动态信息对交通规划决策支持以及模型改进相关研究,同时建议国内有条件的城市共同努力,推动动态交通信息在交通规划方面的应用,提高交通规划、决策支持的技术水平,改善交通模型的准确性和可靠性。

摘要：交通规划研究需要大量的交通数据支持,传统交通数据通过人工问卷和调查获得,特点是调查周期长、成本高、数据质量难以控制。随着信息化快速发展,结合智能交通采集的动态交通数据将是未来交通规划决策支持的重要领域。根据动态交通信息在深圳的轨道客流预测、常规公交模型、道路运行评估、主动交通管理等领域的应用实践,表明动态交通信息引入,将有效提高交通规划决策水平。

关键词：动态交通信息,交通规划,交通模型,客流预测,道路运行评估

参考文献

[1]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.基于城市智能交通公用信息平台的城市轨道交通系统规划支持研究[R].深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,2008.

[2]深圳市新产业投资咨询有限公司.深圳市交通仿真系统信息采集及服务扩展可行性研究报告[R].深圳:深圳市规划局,2008.

[3]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,同济大学,上海宝信软件股份有限公司.深圳市城市交通仿真系统[R].深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,2006.

[4]陈蔚,段仲渊,周子益,等.基于出行时间的道路交通运行指数算法与应用研究[C]∥中国城市交通规划年会会议论文集,福州:中国城市规划协会,2012:1703-1711.

[5]段仲渊.深圳市轨道网络规划[R].深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,2006:216.

[6]戴霄,陈学武,李文勇.公交IC卡信息处理的数据挖掘技术研究[J].交通与计算机,2006,24(1):40-42.

[7]袁勇.公交IC卡数据挖掘技术及应用研究[D].长春:吉林大学,2009:8-9.

[8]丘建栋,葛华,邵源,等.运用智能公交技术快速构建公交模型的新方法[C]∥中国城市交通规划年会会议论文集,福州:中国城市规划协会,2012:1573-1580.

[9]Caliper Corporation.TransCAD Transportation GISSoftware(Travel Demand Modeling with TransCAD5.0)[M].America:Caliper Corporation,2010:417-421.