哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法（精选10篇）

篇1：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

（2013年6月18日哈尔滨市人民政府第25次常务会议审议通过 2013年7月7日哈尔滨市人民政府令第4号公布 自2013年9月1日起施行）

第一条 为了落实公交优先发展战略，加快城市公共交通基础设施建设，提高城市公共交通服务水平，根据国家、省、市有关法律、法规规定，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市城市规划区内公共交通基础设施的规划、建设和使用管理。

第三条 本办法所称公共交通基础设施，包括独立建设或者与大型公共场所、公共设施、居住区等建设项目配套建设的枢纽站、首末站、中途站、调度中心、专用停车场、保养场、修理厂、出租汽车营业站、出租汽车候客点、出租汽车专用服务区、公共自行车租赁站（点）、公交专用道、公交优先信号、公交专用加气站及其它与公共交通相关的设施。

城市轨道交通基础设施的规划、建设和使用管理，按照其他有关法律、法规、规章的规定执行。

第四条 市交通运输行政主管部门（以下简称交通运输部门）负责本办法的组织实施。财政、发展和改革、公安交通管理、城乡规划、城乡建设、国土资源、城市管理、环境保护、住房保障和房产管理等行政管理部门，应当按照各自职责，负责做好公共交通基础设施规划、建设、使用管理的相关工作。

第五条 市人民政府根据城市发展需要，制定城市公共交通优先政策，将城市公共交通基础设施建设资金列入财政预算，在设施用地、路权分配、财税扶持等方面给予保障。

第六条 市交通运输部门应当会同市城乡规划主管部门组织编制《哈尔滨市公共交通基础设施规划》，报市人民政府批准后实施。

《哈尔滨市公共交通基础设施规划》作为城市公共交通规划的组成部分，应当纳入《哈尔滨市城市总体规划》和《控制性详细规划》。城乡规划主管部门在组织编制《控制性详细规划》时，应当征求交通运输部门意见。

城市建设应当优先规划实施公共交通基础设施建设。

第七条 按照规划，需要配建公共交通基础设施的住宅、公共场所和公共设施等建设项目，应当根据本办法第十条的设置要求合理配建。

第八条 公共交通基础设施建设以政府投资为主，鼓励社会其他组织或者个人以投资、合作等方式参与公共交通基础设施建设。

第九条 新建公共交通基础设施用地的地上、地下空间，可以按照市场化原则实施土地综合开发。

现有的公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。

第十条 公共交通基础设施的设置应当符合《哈尔滨市公共交通基础设施规划》、《哈尔滨市城市公共交通基础设施设置规范》，并执行国家、省、市有关规定和技术标准。

《哈尔滨市城市公共交通基础设施设置规范》由市交通运输部门会同有关部门拟定，报经市人民政府同意后实施。

第十一条 城乡规划主管部门在办理涉及公共交通基础设施的建设项目审批事项时，应当对公共交通基础设施的建筑规模、功能和形式是否符合实际需要征求市交通运输部门意见。

第十二条 配建的公共交通基础设施应当与建设项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。属于分期开发建设的，应当在首期建设项目中完成配建公共交通基础设施的建设。

第十三条 公共交通基础设施建设项目竣工后，建设单位应当按照规定组织竣工验收，并通知市交通运输部门参加。

第十四条 公共交通基础设施竣工验收合格后，建管双方应当按照有关规定及时办理建管交接手续。

第十五条 已投入使用的公共交通基础设施，使用和管理单位应当按照有关规定实施管理和维护，发现损坏的，应当及时维修，确保发挥正常使用功能。

任何单位和个人不得擅自改变公共交通基础设施使用性质，或者擅自迁移、拆除和占用公共交通基础设施。

市交通运输部门应当对公共交通基础设施的使用情况进行监督。

第十六条 单位和个人违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通运输部门责令改正，并按照下列规定处罚：

（一）擅自占用公共交通基础设施的，处以二百元罚款；

（二）擅自迁移、拆除公共交通基础设施的，处以五百元以上一千元以下罚款；

（三）擅自改变公共交通基础设施使用性质的，属于经营行为的，处以一万元以上二万元以下罚款；属于非经营行为的，处以五百元以上一千元以下罚款。

第十七条 违反其他规定的，依据有关法律、法规、规章的规定实施处罚。

第十八条 相关行政管理部门及其工作人员存在未按照规定编制专项规划、审批、验收等不依法履行职责的行为，由具有行政处分权的部门依据《哈尔滨市行政问责规定》实施问责。

第十九条 本办法下列用语含义：

（一）枢纽站，是指几种运输方式或者多条公交线路交会衔接转换的场所，主要是市内公共交通与铁路、长途客运、水路客运、航空客运的换乘节点，也包括市区内商务区、办公区等区域公交线路较为集中、客流集散量较大的大型公共场所；

（二）首末站，是指城市常规公共交通线路始发站和终点站；

（三）出租汽车营业站，是指设置在乘客集中区域，具有运营、停车，驾驶员餐饮、休息等功能的出租汽车营业活动场所；

（四）出租汽车专用服务区，是指具有供驾驶员休息、就餐、如厕、车辆清洗、维修等功能的出租汽车专用服务场所。

第二十条 本办法自2013年9月1日起施行。

篇2：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

哈尔滨综合交通枢纽站指挥部

会议备忘

会议地点：指挥部会议室

会议时间：2012-08-24 下午16时

主持人：符建

参加人员：工程部全体人员，监理项目总监，土方杨经理，道路张经理

记录人：高玉琢

会议主题：工程例会

篇3：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

PPP模式即公共部门与私营部门的合作 (Public-private partnerships) 。萨瓦斯 (2002) 认为, PPP模式是公共和私营部门共同参与生产和提供物品和服务的任意组织形式。通过这种合作模式, 合作各方可以得到比单独行动更有利的结果。这种合作关系主要是通过一套协议和计划来进行, 合作双方共同承担投资风险、责任以及分享回报。PPP存在的基础是合同、特许权协议和所有权的归属, 确切地说, PPP在城市公共品领域中就不是一种固定的模式, 而是一系列可能的选择, 是多种模式的变体和再组合。PPP模式有如下一些具体形式:服务协议、运营和维护协议、租赁-建设-运营、建设-转移-运营、建设-运营-转移、建设-运营-拥有-转移、扩建后经营整体工程并转移、购买-建设-运营、建设-拥有-运营、设计和建造、设计-建造-运营。

以上各种方式的主要区别如下图1所示:

上述各模型之间的区别虽然并不大, 但也有其特点, 当在城市交通建设中为共有化程度高的项目筹资时, 可以选择左边的融资方式;同样, 公有化程度低的项目选用右边的融资方式。当在城市交通设施建设时可以结合项目自身的特点选用适合的融资方式, 更有利于项目的建设。

以上各种不同的方式适用于不同的设施建设, 如表2所示:

由此可以看出, PPP模式可以应用于已有设施、在建工程、扩建工程、新设施建设等方面, 应用领域相当广泛。在我国城市交通设施建设中有维护、改扩建和新建的需求, 与PPP模式相对应, 通过PPP模式可以灵活的解决我国在城市交通建设中的各种资金需求, 为不同建设项目寻找到不同的融资模式。

2 PPP模式应用于城市交通的优势

通过上文对PPP模式的大致了解, 我们可以看出PPP模式的优点:吸引社会资本, 减少政府支出, 减轻财政压力;转移更多的风险到私营机构;提高工程项目的成本利用效率;提高对使用者的收费效率和水平。这些特点符合我国城市交通领域的筹资需要, 所以近年来随着我国经济的迅猛发展, 城市交通领域的PPP模式也得到较快地推广, 其适用的依据主要表现在以下几个方面:

2.1 有助于缓解城市交通供给的融资状况

我国城市交通供给长期以来都是由政府财政投资建设, 资金匮乏是制约城市交通发展的重要原因之一, 因此, 很有必要引入市场竞争机制, 拓宽融资渠道和发展多元化的投资主体, 使私人资本参与城市交通的供给, 以有效地缓解资金不足的矛盾;另外, 为缓解政府的财政负担, 提高城市交通的供给效率和质量, 降低运营风险, 也迫切需要引进私人资本。因此, 城市交通供给融资渠道的多元化, 有利于缓解我国的城市交通供给现状, 有长期稳定的市场前景, 这是实现PPP在我国城市交通领域应用的前提条件。

2.2 由城市交通设施准公共品特点决定PPP模式

PPP可视为效率与公平的结合。城市交通是准公共品, 兼有纯供给品和纯私人品的部分特征, 因此决定了其不可能完全通过市场来提供;如完全由政府来提供也会在效率上造成损失, 所以, 在准公共品——城市交通设施的提供中引进私人投资, 既保证了公共品提供的公平又改善了供给的效率。

2.3 有利于提高城市交通供给的质量并增加数量

(1) 私有资本的效率往往高于公有资本, PPP在城市交通供给中应用的显著特点在于通过引入私营机构, 将市场中的竞争机制引入城市交通供给中, 以便更有效地提供公共服务。比如:私人企业与政府共同参与项目, 保证了项目在技术和经济上的可行性、使项目的建设周期缩短、成本节约。所以, PPP模式有利于城市交通建设以更低的成本、在更短的时间内提供高质量、更有效的公共基础设施服务。

(2) 吸引私人企业参与城市公共基础设施建设, 由私人企业负责项目的融资, 节省政府的投资;政府与私人企业合作建设公共基础设施, 可以将项目的一部分风险转移给私人企业, 从而减轻政府的风险。

2.4 有助于促进我国公私合作模式的发展

PPP的产生适应了技术和公共产权的需要, 使得在城市交通领域完全私有化不可行的背景下, 既回避了完全私有化所带来的公共产权的纠纷问题, 又使合作者达到各自的目标, 因而完全是适应的结果。它的出现符合政府的政策性要求, 同时也形成了城市交通供给中的某种运作规范。从我国城市交通供给融资已有的PPP模式来看, 沿海城市先后实施特许经营项目的运作, 如武汉军山大桥、上海延安东路隧道等, 均是城市交通供给的PPP模式的成功尝试。

因此, PPP模式在我国有着广阔的发展前景。

3 存在的问题和政策建议

3.1 法律法规有待补充完善, 应建立并完善有关PPP投融资的政策法规

目前政府扶持城市交通PPP供给大部分是针对个别项目制定的, 对于项目运作过程中的诸多具体问题均未涉及, 如特许授权采用何种形式、政府如何扶持、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作过程中的风险管理等。因此, 我国关于模式的现行法律法规还有待与国际接轨。PPP项目是一项复杂的系统工程, 涉及面广, 参与部门多, 法律关系错综复杂, 需要系统的法律法规对其加以规范。

3.2 融资渠道有待拓宽

目前城市交通的资金供给主要还是依靠政府财政支持和银行信贷解决, 来源渠道相对较单一、资金数量的供给仍十分有限。PPP模式是国际上比较通行的公共品建设的融资方式之一, 已经有许多成功的案例。因此, 在政策上应该鼓励PPP项目在我国城市交通中的大力发展。

3.3 提高运营效率, 注意选择合作伙伴和监管

由于现有的融资模式过于强调公共品本身的特性, 项目的前期确认、可行性分析等工作基本上都是由公共机构单独完成, 因此容易受到政府机构诸如效率低下等弊端的影响, 影响效率, 所以提高效率是发展PPP模式的重点。因此政府在选择私人合作伙伴时, 要坚持两个原则:一是市场化, 要通过公开、公平、公正的方式招标;二是规范化, 明确合作伙伴的基本条件, 要求合作伙伴具备一定的经济实力和专业水平, 以达到既引进资金又引进先进技术和机制的目的。

摘要：介绍了PPP模式在城市交通建设资金融资的应用和优势, 探讨我国融资环境不利于PPP模式健康发展的因素并提出改进方向。

关键词：融资模式,城市交通设施,PPP模式

参考文献

[1]王玉国, 王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京:北京交通大学学报, 2004, (12) .

[2]杨灏, 沈阳.论公共产品的市场化供给[J].航空工业学院学报, 2006, (12) .

[3]陆彩兰, 吉万年.论公私合作模式对我国城市公共品的适用性[J].扬州教育学院学报, 2007, (3) .

[4]李柳, 城市公共交通问题的经济学浅[J].析经济观察, 2007, (7) .

[5]欧国立, 李振华.城市公共交通建设资金来源及结构研究[J].城市公共交通, 2001, (1) .

篇4：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

城市交通系统建设中的公共设施是城市化发展的标志之一。公共设施的设计风格体现着城市的精神面貌，彰显着城市传统文化，引导着城市的未来发展方向。本文以城市交通系统建设中的公共设施产品入手，分析其产品设计的趋势走向，得出影响其设计发展走向的主要因素。以期为其他类的城市公共设施产品的设计做出指导。

1.城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势

城市交通系统建设中的公共设施产品最早出现于1819年，是以公共马车的形式出现，这是建立城市交通系统的里程碑。之后陆续出现了轨道马车，地下铁道、电车和公交车等。由此可知，近百年来，城市交通系统建设中的公共设施产品的设计发生了天翻地覆的变化。并为城市建设带来了各种积极作用，当前设计的趋势主要是以下几个方面：

（1）城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势朝着适应新生活方式的方向发展。

随着生活水平的提高，对公共交通设施的要求也不仅只是满足人们代步的需求，还要求公共交通设施产品能够满足人们的内心需求，即其设计要适应人们对于生活温馨雅致气氛的追求、对于生活方式的享受。设计师根据这一需求在当前的公共交通设施设计上添加了其他的功能，如当前的公交车的设计都设置了车载电视、收音机，以此来缓解乘坐人旅途的疲惫，打发乘坐人的乘车空闲时间。

（2）城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势朝着绿色、环保方向发展。

随着贯彻落实可持续发展观念，减少资源的浪费，有效地提高资源利用率，开发新能源成为城市交通系统中的公共设施设计方向。首先是对城市空间资源的使用，如在一些公交小站点的设计上，设计师仅设计一个停靠点标志，提高了空间使用率。其次是对于绿色设计概念的使用上，如对于各大公交车停靠点，将太阳能运用到对公交车停靠站点的发电上；最后对于绿色设计新概念的实际使用上。如设计师对于公交车的电源的使用上一般会采取节能光源。设计师通过绿色环保理念的层层推进，设计适合城市交同建设的公共设施产品，为城市发展提供了良好的借鉴。

（3）城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势朝着安全性能方向发展

城市交通系统是影响人们安全出行的重要因素，酒驾、醉驾、飙车等消极驾车方式数量的提升对人们的出行安全造成了危险。目前，设计师们在对公共设施产品进行设计时，将安全性能归纳到设计元素中。主要表现在对于公交站台前公交车停靠区域的规划，对一些坡度较大、人流较多的路段进行减速、测速带设置。

（4）城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势朝着当地文化特色发展。

传统文化是现如今地区经济发展重要因素。通过将传统文化中的优秀部分带入到交通设施产品的设计中，不仅仅增加了当地交通的特色，吸引大量的外地游客。还可以增加当地人对于文化的认同感。从设计学的角度来说，对传统文化的利用有利于突出产品的特性，增加城市交通系统中的公共设施的吸引力。如安徽黄山是世界著名的自然保护区和文化保护区，从“古徽州文化”中提取元素，将其运用到对公交站台等交通系统的设计上，使得黄山的交通建设在视觉上产生了整齐性、统一性。并且使人们行走在黄山的每一角落都能感受到璀璨的徽州文化，提高了安徽黄山的文化影响力，从而提升安徽省的经济发展实力。

（5）城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势朝着结构新美学方向发展。

结构美学中的解构美学是设计史中的重要指导手法，二十世纪中，蓬皮杜国家艺术和文化中心以结构美学为指导理念设计的艺术品被称为现代艺术的杰作，结构美学对于当代设计理念具有重要的借鉴意义。在当前，运用结构美学对于城市交通公共设施产品进行设计，提高了公共设施产品的“美”的特性。通过结构美学的相关定义，将公交车或是站台红绿灯进行整体美化，通过对多种复合材料和工艺的选择，使公交车内部显示出时尚、科技、创新的味道，并且增加了公交车内部的活动空间，增加了公交车的抗压能力。对于公交站台的钢化玻璃等高新材料的选用，提高了观赏性，方便于文字材料的投射，创造出城市的语言。

（6）城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势朝着时代元素方向发展。

时代是变化发展着的。每一个时代中的每一个地区所流行的元素是不同的。而时代特点通过公共设施中的各类产品展现出来。现如今，欧洲对于复古的追求，在公共基础产品的设计上也充分使用到了这一元素。同时，中国将一些古城如苏州的公交站台设计成传统平顶式的房屋形状。通过对时代新元素的把握上，城市交通系统在此展示出传统和现代相结合的特点，不同的景象向路过的人们诉说属于这个城市的历史。

（7）城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势朝着数字智能化方向发展。

针对于数字化智能设计已经普及到了城市公共设施的各个角落，面向城市交通系统建设中的公共设施产品的设计同样不落后与人。城市交通系统中的数字化智能设计提高了道路的有效使用性，并且减少了交通压力。主要表现为对一些红绿灯、路标的设计上。如，在夜晚的时候，路上行人会少于车辆，在设计中会偏向于将行人道上的红灯时间延长，增加行车的绿灯时间。

2.总结

面向城市交通系统建设中的公共设施产品设计趋势呈现出从传统、现实、审美、技术等各个方面入手的特点，对于城市的交通系统发展具有重要的指导意义，同时还可以带动城市的经济发展。在未来交通系统公共设施产品的设计中总结当前设计趋势的优势，发展创新型设计趋势，为城市的各个领域发展做出贡献。

篇5：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

《关于居住区公共配套设施建设使用管理的意见》的通知

榕建市政【2010】3号

各房地产开发企业：

现将《福州市人民政府印发<关于居住区公共配套设施建设使用 管理的意见>的通知》（榕政综[2011]209号）转发给你们，请认真贯彻执行。居住区公共配套设施应当与居住区建设项目同时规划、同时设计、同时施工、同时交付使用、同时验收备案。对于不按规定移交公共配套设施的房地产开发企业，作为不良经营行为记入信用档案向社会公布，我委在资质检查时将其列入红色通道作为重点监管对象进行重点核查。特此通知

附件：市政府榕政综[2011]209号文

福州市城乡建设委员会

二○一二年一月十一日

附件：

福州市人民政府印发

《关于居住区公共配套设施建设使用管理的意见》的通知

榕政综〔2011〕209号

各县（市）区人民政府，市直各委、办、局（公司）：

《福州市人民政府关于居住区公共配套设施建设使用管理的意见》已经2011年12月26日市人民政府第40次常务会议审议通过，现印发给你们，请认真组织实施。

二○一一年十二月二十九日

福州市人民政府

关于居住区公共配套设施建设使用管理的意见

居住区公共配套设施是保障居民基本生活需要的必备设施，关系到人民群众切身利益。为规范居住区公共设施配套建设，理顺居住区公共配套设施各产权人的关系，维护各产权人的合法权益，根据《中华人民共和国物权法》等法律、法规，现就加强我市居住区公共配套设施建设、使用和管理提出如下意见：

一、居住区公共配套设施范围

居住区公共配套设施，是指根据公共利益需要为保障城市功能和满足居民基本生活需要所建设的设施，包括教育、医疗卫生、文化体育、社会服务、行政管理、商业服务等公共建筑设施。

居住区项目开发建设单位应当按照用地规划、《城市居住区规划设计规范》及有关法律法规要求，相应配建以下公共配套设施：

（一）教育设施：包括中学、小学、幼儿园；

（二）医疗卫生设施：包括综合医院、社区卫生服务中心（含乡镇卫生院，下同）、社区卫生服务站、护理院等；

（三）文化体育设施：包括文化活动中心、社区文化活动站、体育运动场（馆）、社区体育活动场地；

（四）社会服务设施：包括养老院、托老所、社会服务中心、社会服务站、物业管理用房等；

（五）商业服务设施：包括商业超市等；

（六）市政公用设施：包括变电室、开闭所、高压水泵房、垃圾收集间、垃圾转运站、社会停车场、公共厕所等；

（七）金融邮电设施：包括银行、储蓄所、电信支局、邮政支局、邮政所等；

（八）行政管理设施：包括街道办事处、社区居委会、派出所、社区警务室、其它管理用房。

二、居住区公共配套设施的规划和建设

（一）居住区公共配套设施应当与居住区建设项目同时规划、同时设计、同时施工、同时交付使用、同时验收备案。分期开发的建设项目，由市建设行政主管部门根据项目建设进度明确公共配套设施的施工、交付和验收期限，建设单位应当按照要求完成。

（二）市规划行政主管部门在组织编制居住区用地规划时，应当明确居住区公共配套设施的性质、建筑规模、用地面积、用地位置等内容。

居住区建设项目用地使用权出让或者划拨前，市规划行政主管部门应当对居住区公共配套设施的配置内容、规模等规划设计条件提出意见。

（三）国土资源部门应当将居住区公共配套设施建设、移交等要求，作为土地使用权出让或者划拨文件的必备内容予以公示。国有建设用地使用权出让公告、出让合同或者划拨决定书等文件还应当对居住区用地规划确定的下列公共配套设施权属作出约定：

1、属政府所有的公共配套设施：

（1）所有的教育设施和行政管理设施；

（2）医疗卫生设施中的综合医院、社区卫生服务中心等较大规模的设施；

（3）文化体育设施中的文化活动中心、体育运动场馆等较大规模的设施；

（4）社会服务设施中的养老院、托老所、社会服务中心、社会服务站等较大规模的设施；

（5）市政公用设施中的垃圾转运站、公共厕所。

国土部门在公示出让或者划拨文件前，应当事先报请市政府确定上述公共配套设施管理使用主体。

2、属全体业主共有的公共配套设施：

（1）物业管理用房（含物业服务企业办公用房、业主委员会办公用房、门卫房等）；

（2）只能归本住宅小区业主支配使用的垃圾集散间；

（3）规划中确定的社区卫生服务站、社区文化活动站、社区体育活动场地、社会服务站等较小规模的公共配套设施；

（4）其它依法属于全体业主共有的公共配套设施。

3、未作上述约定的公共设施产权归属按有关法律法规或者开发建设单位与业主的约定确定。

（四）居住区项目开发建设单位在办理该项目预售登记手续时，应当同时提交属政府或者全体业主所有的公共配套设施产权移交承诺书，确认移交的时间、材料等相关内容。房屋登记机构对于须移交的公共配套设施不予纳入预售范围。

（五）居住区项目开发建设单位应当按照规划要求完成公共配套设施建设，不得擅自降低标准，擅自改变功能。

三、居住区公共配套设施的使用管理

（一）属政府所有的居住区公共配套设施建成后，由政府确定的管理使用单位与开发建设单位办理移交手续，由管理使用单位持土地出让文件（或划拨决定书）、公共配套设施交接单，向房屋登记机构、国土管理部门办理房屋、土地权属登记手续。

（二）属全体业主共有的居住区公共配套设施，项目开发建设单位在申请房屋所有权初始登记时，应当一并申请公共配套设施权属登记，由房屋登记机构在房屋登记簿上予以记载，不颁发房屋权属证书。

属全体业主共有的居住区公共配套设施建成后，由业主委员会与开发建设单位办理移交手续，并向房屋登记机构办理产权登记手续。未成立业主委员会的，由物业服务企业与开发建设单位办理移交手续，项目所在地区房管部门负责监督指导。

（三）本办法实施前已建成的居住区社区居委会办公用房，开发建设单位应当按照承诺时间或者有关部门通知时间移交给政府确定的管理单位使用。

（四）属于各相关产权人所有的公共配套设施，开发建设单位不得出租、出售、抵押。

（五）房屋登记机构在办理公共配套设施产权登记手续时，应当在房屋登记薄上注明其规划设计用途。居住区公共配套设施应当按照规划设计用途进行使用，不得挪作他用。

（六）对于不按规定移交公共配套设施的开发建设单位，作为不良经营行为记入信用档案向社会公布，产权单位或者全体业主可依法通过法律途径主张权利。

四、本意见自颁布之日起施行。市人民政府于2010年9月1日颁发的《关于修订<福州市人民政府关于社区配套用房建设使用管理的意见>的通知》（榕政综〔2010〕177号）同时废止。

主题词： 城乡建设 文秘工作 意见 通知

抄送： 市委、市人大、市政协办公厅，存档。

篇6：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

【发布文号】哈政发法字〔2006〕27号 【发布日期】2006-06-09 【生效日期】2006-06-09 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】哈尔滨市

哈尔滨市人民政府关于印发《哈尔滨市城市基础设施配套费征收管理办法》的通知

(哈政发法字〔2006〕27号)

各区、县(市）人民政府，市政府有关委、办、局：

现将《哈尔滨市城市基础设施配套费征收管理办法》印发给你们，请遵照执行。??

哈尔滨市人民政府

二○○六年六月九日

哈尔滨市城市基础设施配套费征收管理办法

第一条 为加强城市基础设施配套费的征收管理，促进城市基础设施建设，根据国家和省有关规定，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市城市规划区内城市基础设施配套费的征收管理。

第三条 本办法所称城市基础设施配套费(以下简称配套费），是指经省有关部门批准对建设项目收取的道路桥涵、园林绿化、环卫设施、路灯等综合配套费和供水、排水、燃气、电力等专项配套费。

第四条 本办法由市建设行政主管部门负责组织实施，日常管理由市城市建设收费办公室负责。?财政、物价等行政管理部门，按照职责，做好配套费征收的监督工作。

第五条 凡在本市城市规划区内新建、改建、扩建的各类建设项目，或者原属于减免配套费的建设项目改变用途的，应当征收配套费。

第六条 配套费按照下列规定征收：

(一）新建各类建设项目，按建筑面积征收；

(二）扩建、改建的建设项目，按新增建筑面积征收；

(三）原属于减免配套费的建设项目改变用途的，按改变性质的建设项目建筑面积征收。

配套费征收标准按照省的有关规定执行。

第七条 建设单位应当在办理《建筑工程施工许可证》前，到市行政服务中心办理配套费缴费手续。

第八条 法律、法规及国家、省、市有关文件规定减、免、缓征配套费的建设项目，可由市建设行政主管部门按照程序办理。

应交但由于特殊情况经批准缓交配套费的建设项目，应当按约定的期限缴费，并按同期银行利率收取利息；逾期不缴的，按日加收0.3‰的滞纳金。

第九条 违章建设项目经有关部门处罚后确定可以保留的，应当按规定补缴配套费。

第十条 市城市建设收费办公室征收配套费，应当持物价部门颁发的《收费许可证》，并使用省财政部门统一印制的收费票据。

配套费的收取纳入本市建设项目收费集中管理，全额上缴同级财政，实行收支两条线。

第十一条 征收的配套费应当全部用于供水、排水、道路桥涵、园林绿化、环卫设施、路灯、燃气、城市电力配套设施等城市基础设施建设和维护。

第十二条 对未按规定缴纳配套费的，建设行政主管部门依照有关规定不予办理施工许可证、工程竣工备案手续；对超过限缴期限仍未缴纳的房地产开发企业，按照《哈尔滨市房地产开发企业综合信用评价暂行办法》的规定，实行综合信用评价一票否决。

第十三条 呼兰区、松北区、高新技术产业开发区的配套费征收，参照本办法执行。

第十四条 本办法自发布之日起施行。市人民政府办公厅2003年3月31日颁布的《关于调整我市城市基础设施配套费标准有关事宜的通知》(哈政办发［2003］4号）文件同时废止。

篇7：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

哈尔滨市是黑龙江省省会,国家重要的制造业基地。为适应城市现代化建设的需要,近年来,哈尔滨市加大了城市基础设施建设的力度,着力解决城市交通拥挤,居民乘车难的问题。参照国内大城市的经验,决定从建设轨道交通一号线着手,逐步建设以快速轨道交通为骨干的城市综合交通体系。

1 城市轨道交通社会评价的概述

1.1 城市轨道交通社会评价的含义

项目评价是由社会评价、财务评价、国民经济评价、环境评价的四个环节组成,互为补充共同构成完整的体系。由于城市轨道交通建设的规模和质量直接影响到城市的整体布局和发展。城市轨道项目的评价更应以社会评价为核心,统筹资源、环境及社会各个方面,使三者协调发展以实现社会效益的最大化。

城市轨道交通社会评价的概念:是以社会学、人类学为理论基础,根据国家和地区发展的基本目标,把效益目标、公平目标、环境目标、以及其他影响社会发展的目标通盘考虑,识别、监测和评估项目实施过程中可能出现的社会问题,研究、规避投资项目的社会风险,提出优化项目建设的实施方案,以保证项目顺利实施、效果持续发挥的一种项目评价方法[1]。

1.2 哈尔滨市轨道交通体系社会评价的必要性

城市轨道的发展是占用和消耗原有土地、破坏原有城市建筑风格及自然资源,产生大气污染、噪声污染等环境污染,同时还因交通拥堵、伤亡事故等加大间接社会成本,其发展会对资源、环境等产生负面影响。因此,必须遵循可持续发展的原则进行社会评价,哈尔滨市轨道交通体系社会评价的必要性主要体现在社会评价是一种强调兼顾经济资本、自然资本、人力资本、社会资本的可持续发展观,有利于消除或尽量减少哈尔滨市因地铁项目的实施所产生的社会负面影响;有利于保持哈尔滨市的城市风格,保护自然生态环境;有利于强调项目于社会的相互适应性;是强调利益相关者协商、参与的一种以人为本的战略评价方法。这些问题都是经济评价所不能很好解决的,所以对于城市轨道交通项目社会评价更具有重要的意义及必要性[2]。

2 城市轨道交通项目社会评价指标体系的构建

城市轨道交通项目的社会评价具有跨学科的研究特点,它涉及工程学、管理学、经济学、环境学、社会学等各学科门类,因此应运用系统的观点加以整合。

2.1 指标体系建立原则

2.1.1 系统性原则

城市轨道交通项目是涉及多学科、多领域的一项系统工程,因此应当以系统论的观点,将城市轨道交通和城市的功能定位、区域经济和宏观经济的协调发展、自然环境及人文景观保护等问题通盘考虑,处处体现轨道交通和各分系统的协调性。

2.1.2 层次性原则

社会评价系统是一个复杂的大系统,它可以分解成若干个子系统。因此,社会评价应在不同层次上采用不同的指标,即在不同的层次上应用不同的指标体系,有利于决策者在不同层次上对社会和经济发展进行调控。

2.1.3 科学性原则

选择的指标与轨道交通项目之间应具有最大的相关度。指标的选取应力求遵循客观、准确反应轨道交通项目评价所涉及内容的原则。

2.1.4 代表性和简明性原则

选择的指标应尽可能简单明了,并具有代表性,能够准确清楚的反映问题。指标的设置要围绕评价的目的加以选择,每个指标的含义应科学明确,代表特征要清楚。

2.2 指标体系的构成

2.2.1 社会环境因素

城市轨道交通项目建成对城市社会环境产生的影响,主要表现在以下几方面。对提高城市威望的影响;对城市人口的影响;对城市居住条件的影响包括;交通运输条件的改善,文化教育发展,生活质量提高,社会就业率的影响,对城市减灾的影响。这些影响效益有些可以定量计算,有些则无法明确计算。

2.2.2 社会经济因素

建设哈尔滨轨道交通项目不仅改善提高了本市社会环境,而且,轨道交通给本市搭建的社会经济平台,为区域经济发展开辟新的商机和渠道。这些效益有些可以量化计算,有些只能定性阐述,事实上,真正的社会效益如土地升值效益、带到国民经济效益、促进GDP增长效益、促进城市旅游、购物等却难以估量,但却很明显。这里分析一些可量化的效益如:哈尔滨轨道交通项目建成带来的运输费用节约效益,即使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少拥挤,减少运输成本。到2015年运输费用节约效益达到408万元;运输时间节约效益,到2015年时间节约效益达1519万元;代替地面交通节约投资运营费用的效益,避免因车辆拥挤而需新建或拓宽道路,从而减少综合配套设施;减少交通事故的效益;提高运输质量效益,即减少乘客疲劳,提高劳动生产率效益,到2015年提高的运输质量效益达4536万元。

2.2.3 社会相互适应性因素

项目适应性分析,应坚持以人为本的原则,以分析项目与项目影响区内人群的相互适应性为主。主要包括项目是否适应国家、地方发展目标问题的分析;群众参与水平与支持程度的分析;项目的可持续性分析。

2.2.4 自然生态环境因素

城市轨道交通的建设不可避免地对自然生态环境产生影响,针对哈尔滨轨道交通可以分为施工期和运营期。施工期和运营期必将产生振动、噪音、扬尘、污水和垃圾等,通过社会评价加强管理、规范施工作业等加以控制使影响范围尽量缩小。但建成后的轨道交通所产生的环境效益也是显而易见的,如汽车释放的CO2,SO2分别是轨道交通的26.7倍,1.9倍[3]。城市噪声中大概有70%一80%是由道路交通引起的[4]。因此城轨的环境效益主要体现在减少城市空气污染和噪声污染两方面。

3 结论

在提出了城市轨道交通社会评价的概念及必要性的基础上建立了社会环境、社会经济、社会相互适应性、自然资源等各个方面的比较全面的社会评价指标体系。但由于城市轨道交通项目社会评价涉及因素较多,社会评价还处于尝试探索阶段,对其指标的科学性合理性程度还有待进一步探讨。

参考文献

[1]施国庆.投资项目社会评价研究[J].河海大学学报(哲学社会科版),2003,5(2):15-17.

[2]王朝纲,李开孟.投资项目社会评价专题讲座.中国工程咨询,2004.

[3]陈佐.城市轨道交通对生态环境的影响[J].中国铁道科学,2001(6):126-132.

[4]陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.64.

篇8：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

关键词：轨道交通 人文色彩 发展趋势

1绪论

1.1研究的背景

近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，武汉作为九省通衢的交通要地，也终于在2012年底迎来了首条地铁线路的开通。未来五年武汉城市建设将重心放在地铁建设上，这是一个革命性变化的重要工程。

不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理地安排和充分地利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在武汉步入了轨道交通新时代之后，意味着武汉又向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了历史悠久的大武汉充满艺术气息的人文色彩。此文都是以武汉地铁二号线为例进行研究与分析。

1.2研究的目的与意义

地铁作为大众出行的主要交通工具之一，是展示城市形象的重要窗口，而地铁艺术装饰通过艺术来体现城市的精神面貌和人文气息，很容易被大众所接受，这是增加人们对城市的认同感、归属感的一个重要渠道，同时，武汉地铁向武汉人民揭开了崭新的一页，让人们有了另一种全新的方式来阅读武汉。

此研究的目的在于结合武汉地铁二号线的环境特点，在合理、有效、可持续地利用环境与空间的前提下进行艺术品设计，充分发掘公共艺术品在提升地铁品位上的作用，为武汉人民提供更优越的出行环境，于此同时，希望对今后相关的课题研究有一定的借鉴意义。

1.3研究思路与方法

1.3.1主要研究内容

在对相关理论系统归纳分析的基础上，研究武汉地铁二号线艺术品设计的作用，研究地铁艺术品与城市的空间格局关系；研究地铁公共艺术品在城市发展建设中的功能价值；研究地铁公共艺术品的现状、存在问题及保护；研究地铁公共艺术品设计的原则和方法。

1.3.2主要研究方法

此项目的研究方法以地铁公共艺术品设计为基础，加以结合相关学科知识，借鉴国内外的成功案例与研究成果。通过系统地归纳分析实际工程项目中的具体操作，从地铁公共艺术品的功能、价值、保护等方面展开研究。

1.3.3研究框架

（1）结合国内外地铁公共艺术品的研究现状，从基础出发探讨武汉地铁公共艺术品设计的概况；研究公共艺术品在城市发展建设中的价值与影响；将公共艺术品设计与武汉地铁空间格局相结合。

（2）通过分析国内外成功案例，结合公共艺术理论，探讨在保护地铁原有环境的基础之上充分开发利用并提升其品位的方法与可行性。通过具体案例分析武汉地铁公共艺术品现状，提出如何合理地在地铁空间中进行公共艺术品设计等问题。

2当代公共轨道交通设施的艺术现状

2.1国外城市公共轨道交通设施的艺术现状

莫斯科的经典标志——莫斯科共青团地铁站，莫斯科共青团广场位于莫斯科最繁忙的交通枢纽。该地铁站从60年前开放至今仍可谓是一件精美的艺术品，而且它在政治上的地位是至关重要的，从莫斯科到附近城市的重要站点，我们可以看到吊灯和墙面及顶面的壁画在向人们传达着一种爱国主义的信息，很容易就能激发人们的民族荣誉感。

斯德哥尔摩的地铁堪称艺术长廊，通常地铁站为了让人们忘记他们身处地下，都会将站内修得明亮干净，充满现代主义色彩，而瑞典的斯德哥尔摩地铁站却反其道而行之，将天花板装饰得如同洞穴一般，让人仿佛回到了钻木取火的那个时代，忘记冷冰冰的钢铁建筑，将古代与现代完美的结合起来。

2.2国内城市公共轨道交通设施的艺术现状

随着生活节奏的不断加快，对生活标准的不断提高，人们在物质层面相继得到满足后，便将更多的注意力转移到精神追求之中。正如改革开放初期，中国普通百姓期盼的只是有一张属于自己的床，随之想要有一间属于自己的房间，再后来希望有一套属于自己的房子，时至今日，大家则开始要求房子面积大、小区环境好、交通便捷、地段优越……公共轨道交通设施发展也是如此，从地铁兴建之初，人们赞叹其高速与便捷，到如今它已经是我们生活中不可分割的一部分，虽然中国轨道交通发展没有国外那么完备，但是其中叶不乏让人眼前一亮的设计。

香港迪士尼乐园，在每一位游客乘上去香港迪士尼乐园的专列时，他们从踏入地铁的那一刻起就感受到了浓浓的迪士尼乐园氛围，米奇头像的拉环，米奇头像的窗户，沙发地毯，每一个细节都体现出设计师的良苦用心。

2.3国内外当代城市公共交通设施现状对比

首先，由于科技发展的速度并不相同，所以国内与国外公共交通设施艺术化起源时间不同，某些国家比中国要早几十年建造火车、地铁等，所以至今已有比较完整的体系，中国目前还在摸索前进中，虽然也可以借鉴一些国外的经验，但是由于中国与国外有着不同的历史文化、地质条件、人文思想，所以还是需要不断地探索。其次，国外的地铁站设计更加注重整体的艺术化，这种艺术化不仅仅是一个片面的艺术墙，或者是一个雕塑，而是更加注重怎样将艺术设计融入大的环境中去，设计不仅仅包括地铁的内部设施，还要将地铁站入口与周边环境联系到一起，使地铁站显得不突兀，这一点是值得我们学习的。还有一点是历史延续性，莫斯科地铁站被称为“博物馆”，不仅仅是由于它的历史悠久，而是在于其中的每一面艺术墙，每一个角落都是由大师亲自操刀，大大提升其艺术品的历史价值。

3 透过武汉地铁看未来公共轨道交通设施的艺术化趋势

3.1绿色与仿生的趋势

人的生存离不开吃、穿、住，在满足了基本的居住条件之后，人们就会开始思考怎样让自己住的更舒适了，绿化是满足人对于居住要求最长久的方向，人与土壤有一种天然的亲情关系，现在各国都致力于将城市花园化，植物、绿化是今后公共轨道交通设施设计中一定要深化的领域。试想有一天，当人们走在街头，美丽的花瓣随着清风摇曳，绿色的精灵随着晚风轻轻舞动，请不要忽略，这要感谢城市设计者在背后付出的努力。

武汉地铁轨道交通二号线地面艺术风亭利用仿生手法给原本可能影响城市视觉景观的构筑物设计合适的表皮，使其转变为环境中的视觉亮点。

积玉桥原名“鲫鱼桥”，设计师通过仿生的艺术手法将积玉桥站地面艺术风亭以鱼的基本造型进行艺术化抽象与简化变形，形成不仅能充分满足通风功能，又可遮蔽原本影响环境效果的裸露风亭，并且外形生动美观的艺术化风亭。

杨家湾站、街道口站以及王家墩站分别以不同的花瓣或绿色植物为设计元素，进行抽象或立体化处理，形成符合审美情趣的有节奏排列造型，营造绿色而生态的都市氛围。

3.2广告与公益的趋势

随着改革开放和经济发展，我们看到越来越多的广告进入到我们的生活之中。小到购买的报纸的夹页中，大到处于街道两侧立体的广告墙。无时无刻地告诉我们经济的繁荣与进步，但随着公共事业的兴起，越来越多的公共广告进入我们的眼帘，从吸烟有害健康开始，然后到酒驾危急生命，再到计划生育等等公共政策都通过公共设施的外在投放入我们的生活之l中。而如今，当代城市公共交通设施对于广告的应用已不是传统意义上单纯的经济效益，而更多的是以公益广告或起警示性作用的广告为主题。

武汉地铁轨道交通二号线的艺术橱窗除了满足基本功能的站名橱窗外，更以艺术化的形式设计了22个公益橱窗。它们在美化地铁内环境的同时，宣传保护环境、弘扬社会公德、宣传武汉形象、反映武汉历史与文明。

光谷广场站的艺术橱窗放置着几尊脸部被废弃垃圾污染的人偶，提醒乘客不要在地铁内饮食、随地乱扔垃圾或乱贴小广告，要自觉维护地铁内公共环境；循礼门站的艺术橱窗则设计了被手推倒的多米诺骨牌拼成的以娃娃为中心的爱心形迷宫，寓意让走丢的孩子摆脱迷失的状态；广埠屯站的橱窗以悬挂在空中的电子垃圾为基本元素，形成一片无限延伸的乌云，提醒公众关注电子垃圾的危害。

3.3参与与互动的趋势

当代城市公共交通设施的艺术化设计不再仅仅把视线停留在独自创作、游击创作中，艺术家的灵感来自于生活，而市民正是生活在城市中的每一员，他们的区别在于市民相对缺少对于细节的感知。对于经过干百遍的路却形成不出路上的风景，其关键在于路的平凡，缺少生命力与感染力。而当这条路的装饰是通过路过于此的市民亲手装饰每个细节的话，这条路将拥有能在生命放出耀眼光辉的美。这种美不一定浮夸，但一定是最质朴、最纯正的，也是能够让那些经过的人能找到细细品味后又久久回味理由的。

“光谷”是武汉市具有代表性的最新科技产业之城，光谷广场站的“科技之城”铝板刻画艺术墙在突出其地域特点的同时，还结合了声、光、电等最新高科技手段，设计了以武汉历史楚汉纹样为基本元素的互动投影。

中山公园可谓是武汉闹市中的绿宝石，该站“幸福武汉”主题艺术壁画墙选取了“把武汉画在地铁里”主题活动中小学生绘画获奖作品，将它们镶嵌在蓝天、白云、青草、小动物环绕的卡通苹果树果实上，自然融入其中又有无限的童趣，预示着未来幸福美好的武汉。

3.4人性化的趋势

在武汉地铁二号线地铁艺术品具体设计过程中，先对客观情况仔细了解分析，因地制宜、有的放矢。人分为不同的年龄段，不同的年龄段有不同的人生经历，那么首要分析地铁艺术品所处环境的主要人群成分，不因为设计者的喜好或单一迎合某一类人群的生活阅历，而更多地照顾到各种年龄阶段人的的审美情趣，再进行设计就会更为得到人群认同。

3.5传统与复古的趋势

人世间万事万物都有自己的规律，互相衍生、周而复始。一开始可能像“1+1”那样简单，聪明的设计师利用简单的“一”来搭配组合，搭建起梦中的世界。就像中国古文化中的太极，太极生两仪，两仪生四象，四象生八卦，构成这个复杂多变世界的往往就是简简单单的“一”。设计师利用结合的艺术，加减乘除，然后再拆分组装，最后给我们带来与环境结合的设计品。

结论

伴随着武汉轨道交通二号线相关艺术品的设计与制作安装，本人对轨道交通艺术化趋势进行了一定的研究。通过查阅国内外相关资料、重点研究大型公共艺术设计的知识和特点、结合武汉地铁的相关情况，根据研究需要，重点进行国内外发展趋势的对比，收集相关资料。与有关专家不定期进行深入讨论和研究，系统全面地了解武汉地铁发展现状，并亲自进行调研，辅以学科理论知识，形成规范而全面的理论。

地铁是城市的标杆与名片，仅仅满足功能上的需求是远远不够的。而如何在地铁站的设计中融入本地的文化与内涵，是本文重点讨论的问题，如何更好地利用颜色、光线、形态与人之间的关系，使整个地铁达到和谐统一的地步，是设计师应当注重的问题。

篇9：哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设使用管理办法

城市公共交通系统模式和技术经济特征

1.城市公共交通系统主要模式

目前,国内外城市公共交通系统建设模式主要依据不同运输方式运能来划分,总体可以划分为大运量公交系统、中运量公交系统和常规公交系统三类。

2.主要技术经济特征

(1)大运量公共交通系统

大运量公共交通系统以多制式轨道交通系统为主,技术上具有运量大、速度快、安全准时等运行特点,空间上具有空间和时间上路权的绝对专用。

(2)中运量公共交通系统

中运量公共交通系统主要包括快速公共汽车系统(BRT)以及运能相对较低的轻轨系统、有轨电车系统等方式。

(3)常规公共交通系统

常规公共交通系统是应用最为广泛的公交服务,具有运量低、投资小、机动灵活、适用性强的特点,但由于常规公交易与其他交通相互干扰,存在运行速度低、可靠性差等特点。

综上所述,城市公共交通系统不同运输方式技术经济特征差异较大,对比归纳不同公共交通运输方式主要技术经济指标和路权特征如表2和表3。

城市公共交通系统模式适应性因素分析

城市公共交通系统的多样性,决定了不同类型城市应当因地制宜规划合适的公共交通系统主导模式。综合分析不同城市和运输方式特征,公共交通系统主导模式主要取决于以下四个因素:

1.城市规模

从国内外城市公共交通系统主导模式建设经验看,突出表现在以城市人口规模为核心要素,但共性特征下又有所区别,其中经济发展水平较高的发达国家,人口规模门槛较低;经济发展水平相对不高的发展中国家,人口规模门槛较高。

2.客流需求

城市公共交通主导模式建设应当以客运量为基础选择相应的系统模式。一般来说,当走廊高峰小时公交客流量超过3万人次时,应当考虑建设大运量公共交通系统,走廊高峰小时公交客流量超过1万人次时,应当考虑建设中运量公共交通系统。对于大城市和特大城市,走廊高峰小时公交客流量达到5000人次/小时,应当设置公交专用车道系统,对于中小城市,达到3000人次/小时,建议建设公交专用车道。

3.经济水平

大中运量公共交通系统多为综合性较强的系统工程,对某一系统模式的经济评价需要全面、客观的进行,不仅要考虑车辆、土建工程与系统设备等建设成本,还需综合考虑运营管理、养护维修以及所带动的相关产业发展等社会经济效益,同时,兼顾城市财政的持续保障能力等因素。

4.环境因素

城市公共交通系统主导模式选择应当确保与城市资源环境压力相协调,大城市和特大城市普遍面临空间资源和环境治理的双重约束,大中运量公共交通模式相比常规公交模式一般都具有运输效率高、人均能耗低、碳排放低等特点,能更好的适应资源节约型和环境友好型城市的建设要求。城市发展定位为生态发展区和资源环境压力较大的城市,同等运输能力下,应当优先选择更加节能环保的运输方式。

广东省城市公共交通系统主导模式建设建议

综合考虑广东省不同类型城市人口规模、经济发展水平、资源环境因素以及公共交通发展基础和需求等,将广东省城市划分为五个类别,借鉴国内外同类城市公共交通系统主导模式建设经验,运用类比方法,研究提出不同类型城市公共交通系统主导模式建设建议。

1.一类城市

一类城市以广州和深圳为代表,城市交通复杂、道路拥堵严重,常规公交难以提供快速、可靠的出行服务保障,不利于吸引小汽车出行需求转移,同时,该类型城市具备承担建设大中运量公共交通系统的财政实力,城市道路资源和环境压力突出,亟需发挥大中运量公共交通系统缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局等方面的功能。

一类城市城市交通与香港、东京、新加坡等为代表的亚洲高密度超大城市具有显著的相似性,上述城市普遍建成了以多制式轨道交通为主导、快速公交系统和地面公交专用道系统为补充的多元公共交通走廊,大中运量公共交通系统居城市交通出行的主体地位,如东京市通勤圈轨道交通系统占公共交通系统出行比重达89%,成为全球轨道交通出行比重最高的公交都市。一类城市亟需加快构建以大运量轨道交通系统为主体,中运量轨道交通系统和快速公交系统等为补充的骨干公共交通网络系统,提升大中运量公共交通系统网络密度和出行比重,广泛覆盖区域主要客运通道走廊,加快中心城区连接外围区的快速轨道交通系统建设,部分超高强度客流走廊可采取地下轨道交通系统为主,辅以地面快速公交系统或公交专用道系统相结合的复合公交走廊。

2.二类城市

二类城市以珠海、佛山、东莞、中山等为代表的珠三角中心区城市,公共交通总体需求规模和发展水平较一类城市有所差距,大运量、高密度轨道交通系统建设需求较一类城市总体偏弱,快速可靠的中运量公共交通系统需求较大。

传统欧美大城市人口规模与二类城市总体相近,实施的以城市铁路和有轨电车系统提升为手段的公交振兴计划,对城市中心区活力改善和组团间高效连接发挥了积极作用。如斯德哥尔摩以市区为中心辐射状通向几个卫星城的轨道交通系统,每条线路又有多个分支延伸到市郊的主要社区,形成了一张四通八达的快速出行网络。二类城市应当构建中低密度城市轨道交通系统作为城市公共交通系统主骨干,覆盖城市部分高强度客流走廊;中运量轨道交通系统、快速公交系统等作为城市公共交通系统骨干网络的主体,覆盖城市主要客流走廊和次等级客流走廊。珠海、中山等人口规模偏小的二类城市,可先期建设中运量轨道交通系统、快速公交系统等,作为大运量轨道交通的替代和过度,先期缓解出行需求并为大运量轨道交通系统培育客流。

3.三类城市

三类城市以惠州、湛江等珠三角外围区城市和粤东西北地区的区域性中心城市为代表,受经济发展水平、财政实力等因素影响,多不具备大运量城市轨道交通系统建设条件。

类比城市化处于快速进程中的南美城市,由于受公共财政能力和城市发展水平等因素制约,多选择快速公交系统作为公共交通系统骨干网络,来推进可持续的城市交通发展模式,如巴西第三大城市库里蒂巴利用地面公交系统成功解决了城市交通问题,其城市空间结构非常清晰,完全是建立在以BRT系统为支撑的、公交走廊引导形成的、单中心放射状轴向带形布局模式,体现了公交引导城市发展的国际先进理念。三类城市应当构建以中运量轨道交通系统、快速公交系统等主骨干的公共交通网络。汕头、惠州、江门等人口规模大或经济发展水平相对较高的三类城市,可建设高密度的中运量公共交通系统,覆盖城市主要客流通道走廊,肇庆、韶关、湛江等人口规模较小或经济发展水平较低的三类城市,可建设中低密度的中运量公共交通系统,覆盖城市客流强度高的核心交通走廊。

4.四类城市

四类城市以经济发展水平较低的地级市和经济发展水平较高的县市为代表,不具备建设大运量和中运量公共交通系统的条件,应以提升常规公共交通服务水平和效率为主。

经济高度发展的欧美大中城市,在利用高效便捷的常规公交系统支撑城市交通良好运行做了诸多有益探索,如1973年苏黎世居民投票否决轨道交通建设计划,开启了以快速提升公共汽电车服务为目标的“公交优先”时代,苏黎世将路权优先作为保障公共交通服务水平的重要手段,主要道路上具有多种形式的公交专用道,公共交通道路空间占城市道路空间近50%,公共汽电车始终保持公共交通的主导地位。借鉴常规公交支撑城市交通良好运行的经验,四类城市应当加快构建以地面公交专用道系统为支撑的公交快线和干线网络,联系轴带上重要客流集散点,重点提高公共交通道路空间占城市道路空间比重,在客流需求大的通道走廊,合理设置公交专用道、优先车道等地面道路设施,加大监管力度,落实常规公交系统路权优先。

5.五类城市

五类城市主要为经济发展水平较低的县级城市,该类型城市人口规模普遍不足50万,城区规模较小,以小城市为主。该类城市公交需求规模总体不高,居民出行私人交通工具占绝对比重,公共交通发展应以尽可能的满足居民日常通勤出行和特殊群体出行需要为出发点,优化运输组织,充分发挥已有客运交通工具的运能和效率。由于国内中小城市经济发展水平、城乡二元结构、居民出行特征等方面与国外差异较大,难以直接借鉴西方国家的交通模式,国内部分中小城市通过统筹城乡公共交通发展,较好地承担了城乡居民出行服务,如江苏溧阳坚持“两点一线”的发展思路,积极引导城市公交向农村地区延伸、大力推进农村客运公交化改造、有序推进镇村公交发展,市区范围内形成了以常规公交和公交化运营的农村客运双主导的发展模式。

城市公共交通主导模式建设应当以客运量为基础选择相应的系统模式。当走廊高峰小时公交客流量超过3万人次时,应当考虑建设大运量公共交通系统。

一类城市亟需加快构建以大运量轨道交通系统为主体,中运量轨道交通系统和快速公交系统等为补充的骨干公共交通网络系统。

篇10：浅谈城市公共交通场站的规划

场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。

根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。

2.场站规模发展的特征

城市公共交通物质基础的主体-运营车辆和为保证运营生产必须的场站设施在建设发展过程中具有完全不同的特点。运营车辆以满足城市居民的公共交通方式行业需要为目标，车辆逐年增置更新，不断扩大规模。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。场站设施一旦形成保养维修生产规模则不能因车辆的增加而随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。

由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当大的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。然而根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统一规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。

3.场站规划必须与建设周期相适应

城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、近期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。

场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响。

某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。

为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。

4.场站规划应能纳入城市建设规划中去

场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。

某城市公共交通因现有场站设施不能满足近期营运车辆快速增长的需求。根据公共交通规划，准备筹建第×保养场。由于该规划对近期场站建设仅作初步规划，虽然整个公共交通规划已经获市政府的批准，但其中场站用地并未纳入城市建设用地规划控制之中。所以目前只能在规划定点之前作用地性质变更处理。因为该保养场所需之地已经做了居住用地的详细规划。这样就因在规划是点中增加变更用地性质工作，应大大地延长了项目建设的周期。

所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期。

5.场站建设应能纳入城市建设管理中去

城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。

6.场站规划设计

场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。

场站设施建设的依据是车辆发展规模：

首末站是行车调度人员运营、司售人员休息的地方，也是车辆夜间停放或者白天客运高峰过后车辆停放的场所。所以，首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定。按营运最低要求，每处用地面可按1000～1400平方米计算。但须考虑在不作夜间停车的情况下，首站停止坪用地面积应不小于该站所属线路拥有的营运车辆全部车位面积的60％，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算。

停车场是为线路营运车辆下班后提供合理停放空间的必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。根据经验，停车场的规模一般以停放100辆铰接式营运车辆或200辆标准车辆为宜。

保养场主要承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工、材料和燃料的储存、分发等工作。由于保养场200辆标准车辆规模的情况下，其车辆的保修设备有较高的机械的和现代的水平，车辆进出空驶里程较程，且可节约成本。所以，一般推荐保养场以保养能为200辆标准车辆为宜。

场站布局应根据公共交通车种，车辆数，服务半径和所在地区的用地条件设置：

首末站宜置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，不宜在平面交叉口处。为解决大型住宅區居民的业行，凡具有3～5万居民的住宅区应安排一个公共交通首末站。首末站的设置应与住宅建设“三同步”，即同时设计，同时施工，同时竣工。首末站的选址还应纳入旧城改造，新区开发，城市大型客运交通枢纽规划建设中，并应与其它客运交通方式衔接。

停车场宜按辖区就近使用单位布置，选在所辖线网的重心处，使其与线网内各线路距离最短。

保养场应建在城市每一分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车均较近，应避免建在交通复杂的闹市区，居民小区和主干道内。