建材行业迈出召回制度第一步

建材行业迈出召回制度第一步（通用3篇）

篇1：建材行业迈出召回制度第一步

勇敢的第一步：迈出第一步

勇敢的第一步：迈出第一步

午饭的时间，刚到食堂买过东西，就发现自己把手机和钥匙落在了上课的五楼。毋说是一年，就是短短一个星期，自己已经记不清是第多少次把东西落下了。早已习惯了这样的健忘，却还是隐隐地着急――毕竟丢了它们，对我来说是一项很大的损失。于是，我便匆忙地赶到了教学楼。

就当我准备一个台阶一个台阶地爬楼梯时，突然发现电梯停在一楼，无人乘坐。虽然来大学已经两年多了，我却从未单独乘坐过这样的封闭式电梯，我害怕在那样狭小的一个空间里孤立无援的感觉。只有同行的朋友按了电钮进去后，我才敢走进去。或许是寻物心切，或许是潜在内心的好奇心的驱动，或许只是想证明一些什么，我还是迈着迟疑的步子，走近了它。依着图标我第一次按下了电梯的按钮，两扇紧闭的门瞬间向两边退去。我在心里不断地鼓励着自己，艰难地迈出了第一步，挪了进去。按下“5”的数字我立刻觉得自己被放进了一个被封死盖的长方形箱子里。我的心乱得很，就像古代计时的铜壶被折断了壶嘴，恐慌如水开始滚滚奔流。我一直死死地盯着电梯墙体上红色数字的变化和紧挨数字的电梯故障维修电话。心里一时还想着：“灯不会坏吧?电梯不会出故障吧?被困在里面可怎么办?没有手机打求救电话啊。”也不过是十几秒钟的时间，我却觉得墙体上的.数字上升的异常缓慢，像是等待了漫长的几个世纪，我翘首以盼的春天仍旧躲在冬的冰天雪地里沉睡，不肯醒来。我扶着墙体，极力寻找一种支撑。这样的时候，无比希望自己身边有个朋友，可以闭上眼睛去依靠。

头忽然一阵眩晕，只听得“叮岭”一声，电梯的门打开了。我的眼前又是一个豁然开朗的世界。

还好，东西都在。要再一次下楼的时候，虽然心里仍是怕怕的，我还是选择了乘坐电梯。因为我知道有些恐惧，我已经战胜;因为我知道未来的路上还有很多障碍，需要一颗勇敢的心独立地去翻越。

篇2：铁路改革迈出第一步

政企分开是此次铁路改革的主基调之一。根据这次大部制改革方案, 将规划与决策权划归交通运输部, 有利于交通运输部统筹协调, 建立综合、立体的大交通;将铁路行政执法、监督的权限划归新组建的国家铁路局, 一定程度实现了决策、执行和监督的分离;组建中国铁路总公司, 承担原铁道部的企业职责, 能够进一步提升铁路运营的效率。清晰的职能划分, 既有利于交通运输的科学规划, 也有利于安全监管的落实。“将铁道部并入交通部应该说是我国交通运输业乃至整个经济改革中一个重大进步, 值得肯定。不过这只是拉开了改革的序幕, 后续还有不少问题有待解决。”北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时表示, 改革为的是提高铁路乃至我国整个交通运输的效率。就现实情况而言, 大部制改革后, 还面临整合交通运输部和铁道部的职能, 打破垄断、实现市场化竞争以及铁道部所遗留的巨额债务等难题。“此前交通部的大部制改革效果并不明显, 民航局并入交通部后, 一些职能没有能够进行整合, 现在将民航、公路、铁路都划进交通运输部, 如何整合对交通部而言将是一个巨大的挑战。”

引入竞争机制

政企分开并不是改革的目的, 最终要的是铁路运输提高效率、改进服务和促进发展。“铁老大”垄断经营、春运“一票难求”一直以来饱受公众诟病, 改革就是要改变这一现状, 目前提出的政企分离只是第一步。显然, 铁路市场化改革是各界关注的焦点, 也是改革中深层次的问题。

“如果铁道部实行政企分开后, 仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司, 这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革要在打破垄断上取得实质性进展, 就必须通过引入竞争来激发活力。”在赵坚看来, 即便组建铁路总公司, 如果不进行重组, 打破垄断和引入竞争, 现有的经营模式还是很难转变。所以, 更重要的是政企分开后的重组。

由于改革前的铁路建设和营运并不是从市场需求出发, 铁道部既是铁路的投入方、建设方, 也是营运方, 充当着裁判员和运动员的角色, 尽管在建设上高速, 却还是未能解决铁路运输的瓶颈, 反而造成了巨额的债务, 这就是政企不分的代价。因此, 赵坚认为铁路改革必须广泛引入竞争机制。

以投资为例, 吸引民间资本进入铁路, 这个声音已经喊了多年, 但都是“雷声大、雨点小”。在铁路建设领域, 铁路部门一直是绝对的投资主体, 尽管个别专属铁路线已经通过各种方式吸纳民间资本, 但民间资本如何介入公司管理、发挥应有的管理权限, 以及财务应当如何进一步清晰等问题尚未得到很好的解决。很明显, 今后铁路投融资需要以更加市场化的运作手段, 提高铁路系统运营透明度, 按照市场规律进行, 让民间资本敢于进入、愿意进入, 只有利用改革的机会引入竞争机制, 才能逐步形成一个多元化的投资格局。

赵坚还指出, 在接下来的改革中, 交通部也应考虑转变职能。交通部过去把大量资金投向建设高速公路, 在政策和规划上航空、公路、水运等并没有很好地整合, 而未来应更多考虑各种交通方式的联动发展, 从国民经济发展的要求出发, 使我国的交通运输结构更加合理化。

债务国家兜底

数据显示, 截至2012年三季度, 铁道部总负债为26607亿元, 已发行尚未到期的债券总计为7591亿元。其中, 铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元, 而铁路改革后2.6万亿的债务该由谁来承担成为公众最大的疑问。面对疑问, 在十二届全国人大一次会议新闻中心记者会上, 央行副行长刘士余表示, 铁道部2.6万亿的债务将由新组建的中国铁路总公司继承, 原有银行贷款、各类机构投资者持有的中国铁路总公司债券, 不会因为铁道部的改革而改变信用状况。

而根据此前公开披露的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示, 铁道部所属运输企业营业总收入为3525.5亿元, 总成本为3473.3亿元, 半年利润为42.9亿元。由此可以看出, 铁道部一年经营性盈利仅在百亿元左右。要以此百亿左右的经营性盈利, 来承担超过2万亿欠债的还本付息责任, 这对新成立的铁路总公司可谓任务艰巨。我国桥隧专家、中国工程院院士王梦恕就明确表示, 铁道部当前的2.6万亿的债务, 再加上1万多亿的新建铁路, 总债务将近4万亿, 铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。王梦恕在今年“两会”上建议, 将铁道部的负债一部分转化为国家呆账、死账, 让中央政府承担;另一部分负债, 由新建的公司来承担, 而且即使承担, 也应是有条件的。

“负债本身不是问题, 这些债务大部分是需要国家来承担的, 这是过去战略定位造成的后果, 企业背负不起。”赵坚指出, 铁道部已有的2.6万亿元债务和在建工程中将要发生的巨额债务, 如果由新成立的铁路运输总公司承担, 铁路运输总公司马上就面临破产的可能。铁路的巨额债务应当由国家财政、铁路、国有银行共同承担, 金融业也要因为其对建设高铁的风险缺乏判断能力付出代价, 所以国家要下决心承担铁路债务, 这无法回避。

“一段时间以来, 我国铁路建设强调先解决铁路运输能力瓶颈, 再进行改革。但是片面追求高速度, 忽略成本效益比较, 缺少了预算约束和市场需求的考量, 结果不仅没有解决铁路运输能力瓶颈问题, 反而使铁道部的负债急剧上升。”赵坚认为, 铁路建设不可能在铁道部内部通过资金自我循环的方式进行。目前每年不到600亿元的铁路建设基金不仅不能支持铁路的大规模建设, 也不足以支付巨额利息。而解决问题的出路是铁道部政企分开后, 由中央银行和财政部注资, 或通过发行国债置换铁路债务作为资本金的方式, 设立新的承担铁路债务的铁路建设总公司, 负责铁路建设基金的管理和新线建设, 线路建成后转交铁路运输企业运营。

“铁道部前一段的投入主要用于建设高速铁路, 现在的问题是高速铁路目前还不能创造收益, 老百姓无法负担高票价, 收入没有现金流。另一方面, 还有大量的高速铁路仍然在建, 西部高速铁路的客流量更少。客观事实是, 铁路的建设就应该由国家来投入, 这并不是我国的特例, 世界上主要国家的铁路建设最初都是由国家投资建设的。”北京交通大学教授张长青在接受本刊记者采访时指出了铁路债务高的一个深层次原因就是, 我国的铁路一直承担着公益性运输, 除了客票价格一直偏低外, 还包括农产品等基本生活资料公共运输和学生票半价, 以及春运期间货运让位于客运等。而偏远地区的铁路, 如南疆铁路在建成后是无法收回成本和实现盈利的, 但是其建设和运营涉及到国家战略需求, 必须要建。

“铁道部遗留的债务是由其性质决定的, 铁路建设周期长、回报慢, 如果由一个部门来承担起全部的建设和投入回收, 显然是不合适的。就铁路建设和营运的特殊性, 应该根据具体情况区别对待。”张长青告诉记者, 就铁路建设而言应该由国家全权负责, 而在营运方面则应分为三种情况, 在经济发达, 客流、物流充裕的地区, 如东南沿海地带, 由铁路公司负责营运, 按照营收上缴利润;在客流、物流相对薄弱的地区, 如中部地区, 则由铁路公司自负盈亏;在偏远地区, 出于国家战略考虑需要建设的铁路, 则要由国家进行财政补贴。以此保证整个铁路网络的建设和营运, 这既可以合理创收, 也能够避免铁路被庞大的债务所累, 以实现改革的目标。

货运价格随行就市

原铁道部部长盛光祖在“两会”期间表示, “铁路的平均票价是偏低的, 今后要按照市场规律, 企业化经营来定票价。”3月21日, 交通运输部新闻发言人何建中也表示, “铁路的票价应该由有关部门加强监督, 但是作为铁路总公司, 企业应该有相对的经营自主权。”

而自2月20日起, 全国实行统一运价的铁路货运线已经调整了价格, 货物平均运价水平每吨公里提高1.5分钱, 即由现行的平均每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱, 涨幅达13%, 为近十年最高。

面对民众对铁路票价上涨的疑虑, 3月22日, 国家发展改革委在其官方网站发文回应:铁路作为公共交通设施, 是国民经济重要基础产业。铁路运价既关系到铁路正常运营、健康发展, 又关系到老百姓日常出行和切身利益。长期以来, 铁路运输价格以政府管理为主, 实行政府定价或政府指导价, 铁路运输企业可以在国家规定范围内确定具体运价水平。中国铁路总公司成立后, 这种运价管理方式没有改变。

“铁路总公司虽然在改革后作为企业营运, 但它有其特殊性, 并不意味着价格就能够自主。”张长青告诉记者, 铁路运输价格在改革后定价应该分为客运与货运两部分来看。就客运而言, 铁路客运服务属于公共基础服务, 带有普遍服务职能, 其公益性质在改革后不能削弱, 这主要是因为我国大部分民众的出行主要依赖于铁路, 因此铁路客运服务必须要保障民众能够廉价出行的权利, 而国际上绝大多数国家也大都通过财政补贴维持铁路客运的低票价。所以在铁路客运价格方面, 还是应当坚持其公益性。“铁路建设由国家负责建设, 其公益性和基础服务方面也必须坚持。”

篇3：迈出第一步

午饭的时间，刚到食堂买过东西，就发现自己把手机和钥匙落在了上课的五楼。毋说是一年，就是短短一个星期，自己已经记不清是第多少次把东西落下了。早已习惯了这样的健忘，却还是隐隐地着急——毕竟丢了它们，对我来说是一项很大的损失。于是，我便匆E地赶到了教学楼。

就当我准备一个台阶一个台阶地爬楼梯时，突然发现电梯停在一楼，无人乘坐。虽然来大学已经两年多了，我却从未单独乘坐过这样的封闭式电梯，我害怕在那样狭小的一个空间里孤立无援的感觉。只有同行的朋友按了电钮进去后，我才敢走进去。或许是寻物心切，或许是潜在内心的好奇心的驱动，或许只是想证明一些什么，我还是迈着迟疑的步子，走近了它。依着图标我第一次按下了电梯的按钮，两扇紧闭的门瞬间向两边退去。我在心里不断地鼓励着自己，艰难地迈出了第一步，挪了进去。按下“5”的数字我立刻觉得自己被放进了一个被封死盖的长方形箱子里，我的心乱得很_，就像古代计时的铜壶被折断了壶嘴；恐慌如水开始滚滚奔流。我一直死死地盯着电梯墙体上红色数字的变化和紧挨数字的电梯故障维修电话。心里一时还想着：“灯不会坏吧?电梯不会出故障吧?被困在里面可怎么办?没有手机打求救电话啊。”也不过是十几秒钟的时间，我却觉得墙体上的数字上升得异常缓慢，像是等待了漫长的几个世纪，我翘首以盼的春天仍旧躲在冬的冰天雪地里沉睡，不肯醒来。我扶着墙体，极力寻找一啸支撑。这样的时候，无比希望自己身边有个朋友，可以闭上眼睛去依靠。

头忽然一阵眩晕，只听得“叮呤”一声，电梯的门打开了。我的眼前又是一个豁然开朗的世界。