公路超载运输新规定

公路超载运输新规定（共8篇）

篇1：公路超载运输新规定

1超载运输的经济利润模型分析

作为理性人，公路运输承运人在从事运输活动过程中往往把利润放在首位。如果用R表示运输利润，S表示运输收入，C表示运输成本，那么运输利润R可以表示为：R=S-C

（1）运输的收入主要由货运量、运输的价格、运输距离决定，如果用n表示货运量，p表示运输价格，l表示运输里程，则有：R=S-C=p×n×l-C

（2）根据是否随着运输里程的变化而变化，运输成本可以分为固定成本Cf和变动成本Cv，其中，固定成本包括车辆的折旧C1、管理人员工资C2、司机工资C3、职工福利费C4、运输管理费C5、保险费C6等；可变成本包括燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等。由于变动成本Cv与运输活动的距离及货运量成正比，那么Cv可以表示为：Cv=k×n×l

（3）其中，k由燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等变动成本项目决定，表示单位运输里程所需要的可变成本。则最终有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf

（1）由于k和Cf在一定期限内是不变的，所以承运人的收益取决于p、n、l。我国公路运输市场是一个完全竞争市场，其竞争程度甚至比市场经济成熟国家还要激烈，为了获取更多的货物，很多承运人竞相压价，期望以提高运价来获取更大的收益的愿望目前还不现实。运输距离取决于客户的需求，与承运人无关。要货运量n是承运人可以控制的，所以承运人愿意尽可能地多装货物，来获取更大的收益。

（2）关于运输成本。在固定成本和变动成本中，车辆的折旧、管理人员工资、司机工资、职工福利费、保险费、修理费、轮胎费、货运附加费等基本没有下降的空间。对于燃料费，机动车到达一定年限后，如果不更换发动机，该项费用也很难减低，但是，更换发动机需要较多的资金，很多运输企业不愿意采用此方法。过路过桥费是由高速公路公司收取的，在整个物流成本中所占比重很大，根据陈荫三的研究，通行费在区域运输中的比例为33.20%，在干线运输中的比例为27.36%。如果国家降低目前高速公路的收费标准，对于运输企业利益的提升有很大帮助。

（3）关于运输价格。在我国目前过度竞争的状况下，价格竞争往往是运输承运人最有力的竞争手段。为了获取更多的订单，企业往往竞相降价。从图1可以看出，当运输的吨公里价格降低时，运输企业必须装载更多的货物才能获得同样的利润。如果要获得超额利润，超载是最易采取的措施。

2运输承运人之间的博弈模型

假设公路货运市场有两个承运人，承运人A和承运人B，他们的车型相同，在运输里程相同的条件下，正常装满货物的收益为Sz-Cz，超载运输的收益为Sc-Cc，很显然，Sc-Cc>Sz-Cz。在货运市场，承运人之间博弈时有合作（不超载）和不合作（超载）两种战略选择。承运人之间根据自己与对方的期望收益，来决定采取何种战略。从表1可以看出，如果承运人A和承运人B合作，即双方都不超载，他们都将获得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超载时的收入，Cz表示不超载时的运输成本；如果双方都不合作，即都超载，他们都将获得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超载时的收入，Cc表示超载时的运输成本；如果双方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能获得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能够获得Sc-Cc的收益。由于每一个运输承运人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不论另一方选择合作还是不合作，承运人都会选择不合作（超载），获得最大化的收益Sc-Cc。

3运输承运人和监管者之间的博弈模型

监管者具有维护市场秩序、遏制运输超载以及确保交易公平的职责。监管者在履行职责时，要付出一定的成本，用Cj表示。当查到超载运输时，将处以承运人一定的罚款，成为监管者的直接收益，用αN来表示，其中α表示罚款系数，N表示超载货运量。承运人有超载和不超载两种战略，监管者有检查和不检查两种战略。

（1）当αN-Cj<0，即监管者的监管成本太高时，监管者缺乏监管的积极性，此时有唯一的纳什均衡战略组合（不检查、超载）。

（2）当αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN时，有唯一的纳什均衡战略组合（检查、超载）。此时，监管者有监管的积极性，但承运人在利益的诱惑下采取超载策略。

（3）当αN-Cj>0，且Sz-Cz

4运输承运人和监管者之间的混合博弈模型

假设监管者以β的概率进行检查，运输承运人以γ的概率选择超载，5结论

（1）当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合（不检查，超载）时，可以采用自动化的监控实施及计重设备来降低监管成本。

（2）当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合（检查，超载）时，可以采取就地卸载的策略。

（3）当运输承运人与监管者存在混合纳什均衡时，若β>β0，承运人的最优策略是不超载，因此降低β0有助于防止超载。监管者应该加强市场管理，加大处罚的力度。在策略上，不仅可以采取经济处罚，还可以借鉴德国、日本的做法，对超载的司机追究刑责，降低运输企业的信用等级。

篇2：公路超载运输新规定

1公路超限超载运输的定义

超限运输就是指公路运输中，车辆或者是工程机械其外形尺寸、总质量、轴载质量三项之一超过国家规定的限值标准即为超限运输。超载运输则主要是指公路上行驶的运输车辆实际载货质量超过核定载货质量的问题，主要是国家基于汽车本身的功率、底盘强度、轮胎承载能力等相关性能参数的考虑所确定的。超限运输与超载运输两者之间的区别主要体现在以下几方面:

(1)依据的法律不同。

超限依据于我国的公路法以及超限运输车辆行驶公路管理规定，超载依据于国家的道路交通安全法以及道路交通安全法实施条例。

(2)两者之间的监督执法机构不同。

超限运输主要是由国家的交通运输部门公路管理机构负责执法，超载问题则主要是由公安机关负责。

(3)确定依据以及判定标准不同。

超限主要是依据车辆对公路基础设施及其附属设施的匹配程度，不同的公路等级有着不同的限制要求。而超载主要是基于车辆本身设计的负载标准要求，不同的车辆负载标准各有不同。此外，在判定标准上，超限主要是依据车辆外形以及载荷质量判定，超载则是依据核定载质量确定。

(4)承担法律责任不同。

超限需承担民事责任与行政责任，并给予罚款。而超载则需要承担行政法律责任，接受行政处罚，并给予罚款、扣分、查扣等处理。

2公路运输车辆超限超载的危害分析

(1)加速公路基础设施的损坏。

车辆超限超载问题由于直接增加了公路路面结构荷载，很容易造成公路路面出现车辙、沉陷、开裂等问题，导致桥梁结构的破损，缩短了公路桥梁的养护周期，增加了公路桥梁的养护成本投入。

(2)容易发生交通安全事故。

超限超载运输，会造成车辆的惯性增加，并延长了车辆的制动时间以及制动距离，增加了转向的离心力，很容易造成车辆行驶过程中出现爆胎、侧翻、侧滑或者是甩尾等问题，安全隐患非常大，极易出现交通安全事故。

(3)干扰交通运输运营秩序。

现阶段我国公路运输市场的准入门槛相对较低，通常都存在着供大于求的问题，一些运输车主为了招揽生意，压低运输价格，进而通过超限超载来弥补经济利润损失，造成了整个运输市场出现了不正常的经济现象，形成了运输行业的恶性竞争，严重扰乱了交通运营秩序。

3公路运输超限超载问题产生的原因分析

(1)外部货运市场存在着恶性竞争。

货运市场作为市场经济的产物，需要市场供需来调整。但是在货运市场上却存在着市场竞争不正常的问题，特别是受到运输需求量与运力过剩之间矛盾问题的影响，货运经营者竞相压价，以超限超载来弥补损失，提高利润率，造成了超限超载成了货运市场的盈利主要手段。

(2)超限超载的治理体系不完善。

当前我国对于车辆运输超限超载的治理方面还存在着较多的薄弱环节。首先，不同区域的法律法规还存在着差异，执法标准以及执法尺度尚未统一。其次，超限超载的治理中相关执法行政部门的责权利关系未能进一步的明确，仍然存在着多头管理的问题，缺乏有机的协调，造成了超限超载治理效果不佳。

(3)超限超载治理的执法力度有待加强。

造成车辆运输超限超载愈演愈烈的重要问题就是执法力度不足，特别是由于治理超限超载的执法成本相对较高，而执法经费以及配备的执法人员数量不足，难以形成持续的管理力度，除了进行专项治理期间执法力度较大以外，针对车辆运输超限超载的整体执法力度仍然较弱。

4解决车辆运输超限超载的可行措施

(1)完善相关法律法规体系的建设，严格依法行政。

确保车辆运输超限超载问题得到有效的治理，必须健全相关的配套法律基础的建设，尤其是解决当前交通运输部门管路不管车、公安部门管车不管路的问题，制定便于多部门合作综合执法的相关依据。重点是完善治理车辆运输超限超载的公路安全保护、行政处罚裁量权执行等方面的法律法规体系。其次，在法律法规体系完善中，应该进一步明确对相关违法行为主体的处罚标准，尤其是对超限驾驶员、运输车辆主、非法改装企业等的处罚规定，以法律的严肃性和权威性治理车辆超限超载问题。

(2)积极引导货运行业市场内部的良性竞争。

公路运输是我国交通运输体系的`主要组成内容，在公路运输行业内部形成良好的竞争秩序，不仅是治理超限超载的需要，对于我国交通运输行业的发展都有着至关重要的作用。首先应该结合我国货运行业的实际情况，进一步的调整我国公路货运行业的整体运力，可以通过完善货运市场准入条件以及运输服务规范等，对货运市场运力过剩的问题进行调整，引导货运价格的合理回归。其次，应该积极对现代物流业进行扶持，通过物流业的规范化管理，避免货运市场上出现运价的不合理波动。

(3)完善超限超载的联动治理机制。

针对当前我国在超限超载治理方面存在的执法成本高以及治理效率低，必须整合公路车辆运输超载超限的综合联动治理机制。首先，建立完善的计重收费与路面联动执法机制，维护货运市场稳定，重点整治超限超载问题。其次，制定干支线公路超限超载联动治理机制，加强公路治超的区域间合作联动，构建形成完善的治超动态管理网络;最后，建立超限超载的源头治理联动机制，加强对车辆生产、货物装载等源头管理制度，强化对源头的惩罚力度。通过这些综合联动机制的实施，强化超限超载的治理力度。

(4)创新车辆运输超限超载的治理手段。

篇3：高速公路超载运输治理问题探究

一、超载运输的主要手段和原因分析

车辆运输的超限手段主要有以下四个方面:第一, 是车辆本身在设计制造时, 车辆满载时就为超限。比如说, 斯太尔、SH361、红岩等车型, 这些车辆即使是在外形不做任何处理, 既不加宽加长, 也不加高, 只要是满载, 就超过了高速公路的限制。第二, 有些为了迎合一些用户的投机心理, 在车辆出厂编写车辆编码时, 标定的额定吨位与实际承载吨位是不相符的, 要小得多, 这样帮助一些用户来逃漏各种费用 (养路费) 。有时一辆车的标定的额定吨位是6吨, 但是它的实际承载量却有20吨之多。第三, 改装车辆超载引起的超限。一些车辆为了多运货, 将车辆改装来加大它的承载量, 主要是通过更换车轴、轮胎, 加厚钢板、大梁, 加高车栏等手段来完成的。这样车辆的承载能力提高了, 相应的运输成本就下降了, 那么利润也得到了提高。第四, 是隐形超载。比如在山西等地, 是我国重要的能源产业基地, 运输货物有煤炭、矿石和铁等, 这些货物大多体积小, 但是质量大, 虽然外观没有超载, 但是实际的重量已经属于超限了。

根据上述情况分析来看, 车辆超载运输的原因无非是货运企业追逐利益的违法行为。但是从更深层次来分析, 原因不仅仅是这么简单的。近年来, 公路运输市场呈现出无序竞争的状态, 众多利益主体纷纷涌入货运市场, 再加上国家对运输业缺乏必要的宏观控制手段, 使得整个运输业为了追求利益, 公路货运业总运力和总运量出现了严重失衡。由于运输业的无作为, 使得这种过剩运力拥挤在有货运的市场空间里的状况日趋严重。另外, 由于我国高速公路是收费的, 货运企业承受的税费过重、运费过多, 货运企业要生存, 就要盈利, 而在当前情况下, 超载是很多货运企业唯一的出路。反过来, 这种超载运输造成了高速公路的破坏, 就需要运输车辆承担更多的养路费等费用, 从而陷入了一种恶性循环中。

二、超载运输治理的对策

治理超载运输要始终秉承着“广泛宣传, 多方合作, 依法严管, 把住源头, 经济调节, 短期治标, 长期治本”的思想。超载运输的治理工作, 应该从一个系统工程的角度来展开。通过各方的通力合作, 来解决这一问题。主要措施有:

1、做好广泛的宣传工作, 为治超创造良好的氛围。

由于超载对于社会的危害并不是立刻可见的, 这种危害是隐形的和渐进式的, 人们可能对超载已经司空见惯, 对于超载运输的危害还没有深刻的感受, 所以对超载运输也没有一个很清晰的认识。另一方面, 超载运输可以说是一个连锁反应的结果, 已经成为涉及到多个行业多个部门的社会问题。一旦下定决心去治理, 势必会引发多方的反应, 甚至还有民众的不理解。所以, 为了治超工作能赢得社会的理解和支持, 需要做好广泛宣传工作, 让各方都了解到超载运输的危害性。对于货运企业来说, 能在社会舆论下放弃超载运输, 而对于高速公路的投资方或者是政府部门来说, 能在社会舆论的监督下规范高速公路的收费制度, 尽量降低由于过路费给货运企业营利压力。在社会上形成一个良好的氛围, 各方都应该做出努力来解决超载问题。

2、严格运输市场的准入条件, 加强运输车辆的管理。

严格运输市场的准入条件, 可以有力的削减运力供给, 使得整个运输市场恢复正常, 有一个正常的市场供关系, 从而实现运价的回归。对于市场准入的管制, 应该从车辆的技术性能、驾驶员的经验等方面进行考量, 凡是与交通安全有关的因素尽量考虑在内。这也是保证市场正常竞争的基础。对于进入高速公路运输车辆, 需要对其额定载重有严格的固定, 凡是超限的车辆都不允许进入高速公路。同时也要规范我国的车辆制造市场。迅速制定和完善车辆的生产标准规范, 生产标准包括对车型、包装尺寸以及车辆标准等都应该有着严格的规范, 最起码从源头上杜绝了一些超载现象的出现。

3、加强执法队伍建设。

治超是为了保障道路交通的安全, 执法部分要始终牢记, 交通部门治超要确立“维护路权, 保护路产”的宗旨。执法人员在执法的过程中, 要摆正自己的位置, 更多的时候将自己当作一个服务者, 是在为人们服务的, 做到文明执法、热情服务。执法人员要时刻记得是人们的公仆, 明白自己身上肩负的责任, 严守职业准则, 切忌在执法过程中将部分利益和个人利益渗透在治超管理中。在治超问题上“依法代卸, 以收代卸”不但不能解决问题, 反而会加剧社会矛盾的激化, 促使腐败现象滋生, 显然是违背了我们执法队伍的纯洁性的, 而且也违背了治超工作的初衷, 更重要的是影响了党和政府在人民群众中的形象。所以, 在治超过程中, 所有的操作严格按照法规来, 全国统一治超的部署和安排。要主动倾听群众的声音, 接受群众、社会和车主的监督。设立公开举报电话, 供群众随时检举, 而且在工作中加大明察暗访的力度, 坚决将害群之马请出执法队伍, 绝不姑息养奸。这样, 加强执法队伍的建设, 才能从源头上杜绝执法人员的违法行为。

三、总结

超载运输对社会的危害巨大, 治理的难度也大。治理超载运输并不是哪一群人或者哪一个部门的事情, 而是需要全社会的行动, 社会的各个部门齐抓共管、综合治理。笔者相信, 随着各方面对超载运输问题认识的深入, 以及相应的各种解决措施的出台, 我国的治超工作一定能取得成功。

摘要：随着经济的发展和社会的进步, 现代运输业也发展得十分迅速。尤其是近几年来, 各地都在兴建高速公路, 来满足现在运输对运输通道的需求。现在是一个讲究速度和效率的时代, 为了抢占市场的先机, 许多有时效性的产品往往会选择速度较快的运输方式, 高速公路成为首选。但是由于我国的特殊国情以及其他的一些原因。高速公路超载运输问题屡禁不止。超载运输一方面是对高速公路损害巨大, 缩短其使用寿命, 另一方面对运输车辆本身也是极危险的, 容易酿成交通惨剧。在本文中, 笔者分析了车辆超载运输的手段及原因, 然后提出超载运输的治理对策, 最后做出总结, 与大家一同探讨。

关键词：高速公路,超载运输,治理,危害

参考文献

[1]、王建聪、毛保华.车辆超限超载的危害性与治理对策研究.中国安全科技学报[J], 2004, 14 (11) :53～56.

[2]、牟建林.超限运输的危害及综合治理.公路与气运[J], 2002, 88 (1) :55～57.

篇4：浅谈公路货车超限超载运输的治理

【关键词】　公路货车 超载超限 违章车辆 危害 治理对策

所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载，但由于运输专业户受利益驱动，车辆超限屡禁不止。超限超载运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”，不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府在人民群众中的形象，因此整治超載刻不容缓。

1.公路超限超载运输的危害极大

1.1严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次；一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价。

1.2对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5吨的货车居然改造成20吨，甚至30吨的货车，15吨的货车则被改造成近100吨的货车使用。

1.3造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”的现象严重；为了多赚钱，运煤车加高马槽超长加宽、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。

1.4容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。

1.5造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。

2.治理超载超限运输的具体对策

超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，要彻底根治这一顽症，必须全国联动，以“堵”为主，综合治理，标本兼治。

2.1开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结合国家的“四五”普法规划，积极开展法制宣传教育活动，大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传对象，让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。

2.2完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件，建立健全法律制度。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题：公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户；有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。

2.3加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”；宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育；不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质；巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”：增强依法行驶，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。

2.4联手行动、综合治理。各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。

总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。

参考文献：

[1]吴稳水.《制止超限运输刻下不容缓》[J]福建公路，2000年第6期总第25期.

[2]刘布阳.《联合行动围剿“公路杀手”》[N].中国交通报，2003年11月20日工资.

篇5：公路超载运输新规定

阅卷人：

2016新《超限运输车辆行驶公路管理规定》培训内容

姓名：

分数

一、填空题

9月21日交通部下发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，今后各地交通运输部门、公安部门等将严格执法规范车辆运输行为，尤其是国庆期间。本次治超专项行动突出六大重点：

重点一：我国使用了12年的货车超载超限标准吨位将全线降低，最大的变化是6轴车由55吨变为吨。6×2牵引车限重吨，需要减少车辆的货物装载量才能合法上路。

重点二：两部门执法标准统一，将严格按照《汽车、挂车及汽车列车外廊尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）规定的限值，认定车辆车货总重是否超限超载。

重点三：方案中规定，二轴货车车货总重还应当不超过行驶证标明的，从而杜绝出现超载不超限的情况。

重点四：专项行动期间（2016年8月18日--2017年8月31日）两部门将进行路面联合执法，公安交通管理部门负责指挥引导车辆到超限检测站接受检测，公路管理机构负责实施称重，对经检测确认违法的超限超载的车辆，由公路管理机构监督违法行为；公安交通管理部门依据公路管理机构开具的称重和卸载单，依法进行。重点五：严格实施“”，对1年内违法超限运输超过次的货运车辆和货运车辆驾驶人、一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数的运输企业实施处罚，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿；情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。

篇6：公路超载运输新规定

【论文关键词】超限超载运输；公路货运市场；策略研究

【论文摘要】文章详细分析了治理超限超载运输存在的问题，回顾了我国治超历史并分析治超现状，借鉴美国治超经验，提出我国货运市场治理超限超载的阶段性策略。

公路货运超限超载不仅对公路、桥梁造成严重的破坏，而且也扰乱了公路货运市场的正常秩序，可能引发严重的交通事故。近年来政府部门联合采取了一系列治理措施，取得了明显的效果，有效地遏制了超限超载行为，可以说治理超限超载（以下简称“治超”）取得了阶段性成果。然而，“治超”是一个长期、复杂的、艰巨的系统工程，应该分阶段、按步骤有序展开。

一、公路货运超限超载治理过程中存在的问题

通过全国七部委联合开展集中治理超限超载，结合许多省市实施计重收费，运用经济手段和行政手段相结合综合治理，取得了一定成效。但其治理过程仍存在一些问题：

（一）“治超”费用较高

现行的治超模式是依托原有收费站和治超站，结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式，这种“治超”模式的费用主要体现在以下方面：

设备费用：计重收费的主要功能部件由称重系统[1]、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成，收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统，需要安装计重设备、改造现有收费台、那么总费用包括以上安装计重设备的费用、改造现有收费台的费用及与此相关的其他费用支出。

运行及维护费用：我国地域辽阔，不同区域差异大，计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家，但设备的精度，设备的后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。随着我国公路里程的不断延伸，计重收费用及检测点的数量还须进一步增加。设备及运行和维护费用也会增加。

人员费用：据不完全统计，统一治超期间，上路检查的执法人员在20万人左右，执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。还有许多地方，开展源头治超工作，执法人员进驻大型货源企业及站点，有些货源大县点多、面广、线长，需要执法人员会更多。其他费用：因体制和利益关系，现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行。无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用；部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。

（二）交通拥堵隐患依然存在“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆，对超限超载部分按正常费率多几倍的征收[2]，同时必须就地卸载和接受相关处理；未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地，而道路交通流量有一定的随机性，因此可能会引发交通拥堵的后果，甚至会严重拥堵。这种拥堵主要表现在两个方面：一方面是高速公路本身的堵车；另一方面是引起道路交通负荷不均衡性堵车，如2004年10月安徽高速公路实行计重收费后，很多大型挂车便走还没有实行计重收费的国道，造成高速公路车流量下降，国道出入口车流量的增加，引发国道出入口堵车。类似现象在全国其他省市也不同程度存在。另据调查，目前我国的公路治超检测站大部分仍采用人工录入方式，平均每检测一辆货运车辆需要2～3分钟时间，平均服务率为：0.3～0.5辆/分，按照随机服务系统理论，平均

到达率大于平均服务率，就会出现排队现象，甚至拥堵。在一些资源性地区，载货车辆比重较大，检测过程中其它意外事件的随机性也存在，这些地区发生拥堵现象可能性很大。

（三）操作存在一定难度

现行“治超”模式主要是以经济手段为主[1]，辅以必要的行政手段。

行政手段是对超限超载车辆进行卸载和劝返。由于卸载的货物品种繁多，在强行卸载的情况下，路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题，同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间，执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等，还需要有耐心去作思想工作，并且需要驾驶人员密切配合，因此操作难度较大。

计重收费办法计算复杂，透明度低。根据目前试行省份及交通部“指导意见”规定的计重收费办法的核心是货车计重收费费率随超限超载程度而变动，超限加重收费标准。由于实行计重收费前货车采取分车型收费，计算通行费较为方便，司机便于验算，因此引发的矛盾多在车型判别分类上，此类问题即使发生错误纠正也较为方便。计重收费后往往导致司机根本无法检验计算，收费只能以计算机计算为准，但实际收费过程中并不能保证货车司机对它的绝对信任。

（四）巩固“治超”成果难度增加

现行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦点集中在治超站，一旦治超站稍有放松，极易出现反弹，这也是目前治超面临的难题之一，治超成果难以巩固。主要体现在：短期集中联合执法，七部门（或九部门）合作是可以实现的，但难以长期坚持。而且这种执法必须每天24小时不间断，一旦出现盲区，运输经营者就会找到漏洞，视机超限超载上路。

治超工作对一线员工的忍耐性和细心性也是一种考验，整天面对形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检和测量，技术含量不高，再加上目前对人员提升和考核的政策还处于研究状态。使工作人员难以看到个人的长远发展空间，所以长期在这一岗位上工作，一线员工难免觉得乏味和枯燥，对工作的热情和积极性难以长期保持。

二、我国公路货运“治超”的历史回顾和目前现状分析

纵观我国公路货运治超历史，可以划分为二个阶段：第一阶段，治超起动阶段（从上世纪80年代末至2000年以前），交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后终止，《规定》停止执行。1997年7月，《公路法》颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段：集中治理阶段（从2000年至今），2000年4月，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行，从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过两个阶段20多年的治理，效果显著。据不完全统计，目前公路货物运输超限超载率已经控制在3‰以内，有的省份甚至达到1‰以内。

经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理，我们应该看到：一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制；二是政府部门高度重视，政策、措施到位，治理程序操作规范，治超执法人员积累了比较丰富的经验，逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性，形成了较为规范的工作程序；三是超限超载出现了一些新的动向，正在向隐蔽性、边缘化方向发展，如换卡、分载、合载、故意造成路堵，混水摸鱼逃费、故意制造设备故障、利用夜晚光线不好，采取各种办法超载、逃费等；四是经过几年的摸索，货车驾驶员也摸索执法规律、寻找执法漏洞，如找车托、找熟人、找关系；熟悉执法时间、执法地点等。

治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡，这一过渡时期的策略选择对治超工作是非常重要的。

三、国外治理超限超载借鉴

货运车辆超限超载并不是中国独有的现象，纵观欧美国家治理运输车辆超限超载的手段，我们可以得到很多有益的启示。在此以美国为例，1999年美国联邦公路管理局(FHWA)对各州超载1814.4 kg违规车辆罚款的情况进行了统计，可以将其治超策略可分为四类：第一类是将小额罚款与高密度执法检查策略相结合，该类执法特点是执法频度高，但处罚力度不大，因而执法成本较高；第二类是将高密度的执法检查与高额罚款策略相结合。这类执法适用于超载现象比较严重的时期，一般不会长期坚持；第三类是将小额罚款与小密度的执法检查策略相结合，该类执法频度不高，处罚力度也不大，适用于超载现象不很严重的地区；第四类是将低密度的执法检查与高额罚款策略相结合，该类执法正好和第一类相反，执法频度不高，但处罚力度大，起到杀一儆百的效果。由于执法密度不高，驾驶员可能存在侥幸逃脱心理，但一旦被发现，则施以重罚，这类执法人员少、成本低。此统计分析结果表明：加大车辆超载执法检查密度和增加罚款额度对制止超载行为有类似的效果。在美国，大部分与超载执法有关的治超工作，其执法技术手段主要是移动式或半移动式称质量设备。美国将48个州超载罚款单数与执法检查密度、超载罚款额和超载预期收益值等变量相关联建立回归模型，并对其进行估计分析，结果表明：（1）罚款对制止超载行为有一定的作用，虽然其有效性是非弹性相关的。例如，罚款额增加10%，估计罚款单数减少2.86%；（2）采用加大车辆称质量执法检查力度的策略也有类似的效果，此时，称质量车辆数增加10%，估计罚款单数可减少2.59%；（3）超载与车辆行程有更高的相关弹性，此时，车辆行程增加l0%，估计导致罚款单数增加8.85%；（4）对于每吨载货价值的估计，则有适中的有效弹性，但是，不具备统计显著性。

美国对固定称质量设备和移动称质量设备称质量车辆数的弹性估计结果表明：移动称质量设备称质量的车辆数的弹性估计值比固定地点称质量设备称质量车辆数的弹性估计值约高6倍，即固定地点称质量设备称质量的有效性与移动式称质量设备称质量的有效性相比，前者很差。这是由于固定式称质量检查站运转可以很快被发现，易于被运输企业逃避，包括逃离原有路线或者转向其他替代路线。

四、近期治超的策略选择

目前治超的基本模式以路上查堵为主。这种模式将问题的焦点集中于治超检测站，将矛盾集中于执法人员和驾驶员，执法人员处理稍不得当往往容易引起冲突使矛盾激化甚至危及执法人员生命。这种模式在超限超载现象普遍存在并有增无减的情况下是非常必要的。我国2004年开始的集中治理正是采用了这种模式。当治理收到一定成效、超限超载出现了新情况时（如前文所述），应及时对治理模式作出相应调整，下阶段治超调整思路如下：

（一）固定检测与移动检测相结合根据执法成本和执法效果之间的关系，结合美国联邦公路管理局所作的统计及分析，四种策略中只有第三和第四种策略比较适合我国目前货运市场的状况。即货运超限超载率已经得到有效控制，执法频率也应相降低，这样既能达到执法效果，同时也能降低执法成本。同时，我国应逐渐增加移动检测减少执法成本，减少对所有车辆的普查，增加对个别疑似超限超载车辆的抽样检查。

（二）合理设置固定检测站位置，控制其数量

根据交通网络规划理论，运输网络的基本功能是输送和集散，而干线主要是输送功能，支线则主要是集散功能。从货物运输的特点和规律来分析，超限超载主要出现在干线，因此固定检测站的设置应以干线为主，结合本行政区的地形地貌分类设置，国内一般可以分为三类：第一类为省际检测站，设置在省际公路边界上；第二类为非省际检测站，主要设置在仅次于省际公路的主要公路上；第三类为交通量较大的支线公路和重要的交叉口上。这些检测站应远离人口密集的区域，以避免一些超限超载运输的司机企图绕过检测装备完善的省际检测站。并根据路网状况和交通流量控制检测站的数量。

（三）将固定检测站与收费站、高速公路服务区有效整合，优化执法环境

治超是一个复杂的执法过程，既体现执法人员的业务素质，同时也体现执法人员心理素质。治超检测站一般设置在远离人员密集的区域，较为偏僻，工作中所接触到的是形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检、测量、劝返、卸载、罚款等。长期从事这样技术含量不高、简单、枯燥的工作，又远离城市，势必对执法人员的心理和意志是一个严峻的考验。为了调节执法人员的工作情绪，增强工作激情，应该为他们创造较为人性化的执法环境，与收费站、服务区等结合起来，使他们在工作之余还能与收费站、服务区的人员相互交流和沟通，从而化解工作压力。

【参考文献】

[1]李淑秋．公路货运车辆实行计重收费利弊浅析[J]．福建物价，2006，（6）．

[2]李忠奎，荣朝和．治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究[J]．中国公路学报，2005，18(4)．

[3]李晓峰，尚晋平．公路超限超载治理的宏微观经济学分析[J]．公路交通科技，2005，22(4)．

篇7：公路超载运输新规定

一是推行违法超限超载运输车辆动态监管及后续处理相结合的执法模式。从**年*月1日起，我区各高速公路、普通国省干线公路计重收费站将收集、汇总违法超限超载车辆的通行信息，经自治区治超办确认后，通报各相关管理部门作为依法进行后续监管和查处的证据。

二是加强对重点货物运输装载源头单位监管工作。*月1日起，各级道路运输管理机构（交通综合执法机构）将对**人民政府确定的重点货运源头单位采取巡查或派驻等方式进行监控管理，对于车辆超限运输行为较为严重的重点货运源头单位，要给予重点巡查，严格控制非法超限超载车辆出场、出站。对重点货运源头单位违反相关规定，指使、强令车辆驾驶员超限运输货物的，道路运输管理机构将责令其改正并依法处罚。

三是强化了道路运输管理机构对超限超载运输车辆的后续处理职能。

（1）货运车辆在进行年审时，发现该车辆被**治超办通报存在违法超限超载运输行为又未经处理的，道路运输管理机构将责成车辆运输企业（驾驶员）到路政执法机构依法进行处理；

（2）在进行道路运输企业诚信考核和驾驶员诚信考核时，道路运输管理机构将把车辆违法超限超载运输行为作为考核依据；

（3）道路运输管理机构将对存在多次违法超限超载运输行为的货运车辆、驾驶员、运输企业按规定相应吊销车辆道路运输证、责令货运车辆驾驶人停止从事营业性运输、停业整顿，情况严重的，吊销运输企业道路运输经营性许可证；

篇8：关于公路超限超载运输的破坏分析

1 公路超限超载运输的破坏概述

1.1 公路运输的超限超载严重损害公路的使用年限

国家根据不同的公路采用不同的设计标准和修建标准, 每一种公路都有其特定的承载负荷, 只有使用标准在可负荷的范围内才能达到标准的使用年限。如果公路在投入使用之后, 公路的通行车辆再和不符合当初设计的使用标准, 那么将严重损害公路的使用年限。在一般条件下, 我国运输车辆对地面的压强是70万Pa, 而超载车辆对路面的轮胎压强已经高达120万Pa, 已经接近于我国形式标准的两倍了, 据可靠数据表明, 其结果相当于在使用标准情况下通行沥青路面28=256次, 相当于普通水泥路面216=65536次。这样一来, 超限超载车辆对于道路损害就呈几何倍数增加, 其通行一年对道路的损害相当于正常标准车辆通行的5-10倍, 大大降低了我国公路的使用年限, 假若某公路超限超载相当严重, 那么路段的损害就更大了。超限超载对于我国公路设施的损害现象广泛存在于我国各地, 例如建成于1999年的江苏江阴大桥, 在2011年底改造之前的连霍高速公路郑州至洛阳路段以及广东省和吉林省的部分路桥等。我国每年对公路维修资金的直接投入多达数百亿, 由于维修期间无法通车造成的间接损失更是数不胜数。

1.2 超限超载是大多数交通事故的主要诱因

国家通过对于车辆通行的载荷标准和超限标准来保证公路的使用年限和质量, 更是希望通过这样的限制来保障车辆过弯的重心和制动效果, 从而降低交通事故发生的可能性。因为车辆超限超载之后就会增加车辆的长宽高, 导致车辆的重心相对于正常情况下产生了偏移, 导致在转弯过程中因不易控制车辆而发生侧翻或运载物的倾倒, 在会车过程中降低了转向的可靠性甚至增加车辆轮胎爆裂的可能性。于此同时, 由于超载之后的重量变化更会影响车辆的制动效果, 尤其是车辆在下坡的时候。车辆在行驶过程中一旦发生意外, 那么造成的影响将会是连锁反应, 不但加大了追尾事故发生的可能, 而且事故后运载物的散落也是行车安全的重大威胁。根据我国交通部的最新统计信息显示, 近十年来我国每年死于交通事务的人数均超过10万人, 受伤的人员数目就更多了, 七成以上的交通事故的主要原因都是车辆超限超载, 一半以上的特大型交通事故与超限超载有直接关系。

1.3 超限超载干扰运输市场的正常运营

由于近年来电子营销的发展十分迅速, 推动了我国交通运输业的发展, 我国现在货运价格的相比于十年前已经有了50%的降低, 但十多年我国的物价和劳动力价格却一直是在增长的。然而在这样高落差的价格除了存在市场发展和科技进步的因素外, 还存在运输超限超载的一定影响。公路物流行业的经营者为了增加市场占有率, 增加业务承接量, 挤兑竞争对手, 进行价格竞争。然而为了在低价运营的条件下, 为了增加利润, 承运人就不断的超限超载, 将整个公路物流市场拖了一种恶性循环之中, 不降低价格就无法获得业务, 降低价格又承担超限超载的经营风险。在这样畸形的市场运营条件下, 合法经营反而无法获得生存空间, 非法暴利才是发展趋势。尽管国家在04年和08年通过法规和主管部门的确立对超限超载想象有所削弱, 但是公路运输市场的畸形发展并没有得到根本的遏制。在这样的畸形竞争之下, 公路物流市场的发展一直处于非法状态, 市场的正常发展被阻碍, 经营管理和科技革新的进步不断被削弱, 企业也得不到正常的发展, 最终在全球化的竞争市场中败下阵来。

1.4 超限超载运输造成公路交通规费的损失

公路交通规费主要由养路费、运输管理费和车辆附加费用组成, 而费用数目的计算是以通行车辆的标准吨位来进行的, 而超限超载车辆的装载量远远超过了核定的标准。这样一来, 国家应当获取的公路交通规费就因为超限超载而大大降低了。而公路交通规费的主要用途是对公路设施进行维护、管理以及新修, 巨额流失之后的公路交通规费将必然面临资金不足的窘境, 从而难以对公路进行足够的维护, 加大了对于公路使用年限的损伤。

1.5 超限超载运输降低了公路的运行效率

因为超限超载车辆远超核定标准的载荷, 造成了公路的路面和路基的多重损损害, 损害之后的路面影响其他车辆的正常通行, 而如果要进行路面的维护又会影响了公路上车辆的正常通行。而超限超载车辆又是最容易引起交通事故的, 事故之后的救援工作和现场处理都会造成交通阻塞, 也影响了公路交通的正常运行。超限超载运输车辆的发动机是为核定载重设计的, 超限超载之后的行驶速度远低于正常速度, 而且由于超限超载车体一般比正常情况大, 影响后来车辆的正常通行, 这也是交通阻塞的常见原因。

1.6 超限超载运输对环境的危害

由于车辆超限超载的行驶, 其发动机和驱动系统必然是在超负荷运行, 导致了能源物质不能充分利用, 其排出物中存在较多的颗粒和粉尘, 且其运行噪音也是正常情况下的几倍, 更促使了车辆零部件的非常规老化。这些尾气的排放和车辆噪音, 对公路周边村落和城市的环境带来了负面的影响。

2 公路超限超载运输的形成原因

2.1 追逐利益是商人的本性

我国现在货运价格的相比于十年前已经有了50%的降低, 但十多年我国的物价和劳动力价格却一直是在增长的, 这两者之间的增长趋势存在一定程度上的对立性。虽然这样价格的降低一定程度上是因为我国近些年来运输企业规模化、集合化, 从而降低了燃油、劳动力、车辆成本以及税费, 但是实际上前三者的可操作性较低。所以, 运输企业降低运价的最可能方法便是通过超限超载降低向国家缴纳的费用, 例如税费和公路交通规费。然而激烈的运输业市场竞争迫使运输企业降低运价获得价格竞争的优势, 在低运价之下如何保障自身的发展和利益, 唯有通过超限超载运输来弥补其损失了, 从而导致企业走上了违法违规的道路

2.2 恶性的公路运输市场循环

改革开放以来, 我国公路运输市场涌现出大量集体或者个人企业, 迅速环节了当时运力不足的窘迫局面。然而随着经济进一步发展之后, 我国公路运输市场由于过多和分散化的经营主体分裂割据导致了国内市场的竞争压力进一步加大。在这样激烈的市场竞争之下, 企业为了谋求自身的发展和利益, 开始了以价格竞争为主导的承接业务方式。但是, 这种价格竞争受限于经营主体的管理层次和专业水平, 其形成的是一种低层次的价格竞争, 其结果就是市场竞争无序化。由于缺少规模化的警用管理, 形成了“压价———超限超载———运力过剩———再超限超载———压价”的恶性循环, 长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。

2.3 未形成完善的法律法规体系

目前, 我国还处于市场经济发展不成熟的条件下, 各项基本制度的建立还不够完善。加上在公路执法缺少足够的监督管理, 而对于超限超载车辆的出发级别划分缺少足够的划分级别细则, 这种自由量裁权的具体执行过程中久违执法者进行权力寻租提供了客观条件。最终促使这样的执法形成了“上有对策, 下有政策”的现象, 驾驶员与执法人员钻了管理的空子, 使得对于超限超载运输的治理存在诸多缺陷, 法律法规缺少足够的支持显得苍白无力。

2.4 我国缺乏科学合理的运力配置体系

铁路运输以时效性差和低附加值的产品为主, 然而我国目前通过公路运输该种货物的比重已经高于铁路运输, 对于整个运力配置系统而言, 公路运输和铁路运输缺乏科学合理的运力配置。以大秦铁路为例, 作为我国煤炭运输的骨干线路, 幕墙利用率已经高达120%了, 仍不能满足煤炭运输的需求。能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平, 使得大量煤炭运输需求转移到公路运输, 导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加, 而在这种情况下, 公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见, 对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言, 由于铁路利用效率的饱和, 不得不采用公路运输这种高成本运输方式, 因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。

3 公路超限超载运输的应对措施

3.1 构建科学合理的价格浮动机制

在这种恶性循环的市场价格竞争下, 货物托运者对货运价格的预期相对较低, 使行业整体处于微利状态。因而需要进一步完善运输市场交易信息透明机制, 建立合理的公路运输价格浮动机制。同时, 完成公路运输货物逐渐向小体积、少批量、多批次和高附加值的工业产成品的转变, 由于发挥了公路运输的相对比较优势, 因此较高的运价水平容易被接受, 这样可以提高公路运输企业的盈利水平。

3.2 完善公路运输市场的准入制度

目前公路运输市场内运输服务供给过于充分, 经营产品同质化现象严重, 于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势, 甚至运输企业为在市场中继续生存, 以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键, 在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此, 公路运输市场应该实行严格的市场准入管制, 以提高公路运输服务质量、运输效率, 促使运输业市场的竞争转入良性循环, 因而超限超载运输现象也会得到明显的控制。

3.3 构建完善的超限超载法律法规体系

首先, 应当尽快构建我国道路交通管理的法律体系, 本着以人为本和公正严苛的原则, 尽快形成适合我国基本国庆的交通运输法律体系;然后, 明确统一的交通运输法规的主管部门, 及时确立各项工作的权责主体, 避免产生交叉或者多头管理的现象;再者, 创新管理体制, 优化计划和规则, 对部门的行政只能进行科学、合理、细致的划分, 形成一个有机的整体;最后, 通过设立交通法院构建完善的、专业的交通运输行为裁决机构, 处理交通违章案件。

3.4 完善综合运输体系, 合理配置运输资源

交通运输体系缺乏合理的配置是导致我国公路超限超载运输现象泛滥的一个重要原因, 政府部门应该从充分发挥政府的调节引导职能, 来合理配置我国各种运输方式的供给能力和运输资源, 以此充分发挥各种运力的比较优势。对于公路运输车辆的超限超载现象较为突出的领域, 例如煤炭、矿物和木材等低附加值的初级产品的运输, 在较短的时间内提升对铁路运输技术, 合理规模相关的铁道线路, 提高运输效率从而扩大其运力;从长期来看, 应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设, 对铁道线路合理布局, 侧重于自然资源分布密集的地区。与此同时, 加大政府扶持力度, 改善运输条件, 提高运输服务质量, 以满足资源运输的需求。

4 结束语

综上所述, 公路运输车辆的超限超载行为不仅仅是一个公路交通安全的问题, 更是与经济、环境等多方面息息相关的社会问题。为了规范公路运输业, 使之成为我国社会经济发展的重要助力, 各相关部门必须协力合作, 完善交通监督管理机制, 严格交通法律法规, 将超限超载的负面影响降至最低程度。建立并完善运输业的价格管理机制, 形成良好的市场运行条件, 引导企业进入良好的运营状况, 逐步摆脱依赖超限超载运输的现象。

参考文献

[1]路成章, 王文龙.从超载超限说到运输市场的过度进入和运输行业的管理方针[J].公路交通科技, 2006, 23 (6) .