对软土路基填筑施工技术问题探讨

对软土路基填筑施工技术问题探讨（精选14篇）

篇1：对软土路基填筑施工技术问题探讨

对软土路基填筑施工技术有关问题探讨

本文针对该工程软土地基经处理后方能分层填筑路基,结合软基处理的特点,在路基填筑中提出了以下几点处理措施.

作 者：顾帅  作者单位：海门市交通建设工程有限公司,江苏,海门,226100 刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)：2009 “”(16) 分类号：U4 关键词：路基   填筑施工   技术  

篇2：对软土路基填筑施工技术问题探讨

高等级公路软土路基填筑施工技术探讨

本文结合工程实例,详细阐述了高等级公路软土路基填筑施工技术要点,并对软土路基超载预压施工及反压护道处理技术措施进行了详细分析探讨和总结.

作 者：李光荣  作者单位：湖南浏阳市公路管理局 刊 名：广东建材 英文刊名：GUANGDONG BUILDING MATERIALS 年，卷(期)： “”(4) 分类号：U4 关键词：高等级公路   软土路基   填筑   超载预压   反压护道  

篇3：对软土路基填筑施工技术问题探讨

关键词：高等级公路,软土路基,填筑,超载预压,反压护道

1 工程概况

湖南浏阳一城市道路工程, 里程桩号K5+000～K10+300, 为全长5.3km, 其中软基处理长度为1.6km, 占全线长度的近31%。本工程沿江分布, 路基基底地层含水量很大, 路线纵向淤泥层为3～12m不等, 横断面方向淤泥下卧持力层基本由路基右侧 (山侧) 向左侧倾斜, 即持力层横坡较大, 基于以上因素的影响, 路基在填筑中容易产生失稳现象, 尤其是“滑坡”现象, 影响路基的稳定 (见图1所示) 。

软土路基基底下卧层一般为含水量很大、承载力检低的淤泥, 按其物理力学性质及深度不同均应采取相应的软基处理方法进行加固处理。

2 路基填筑施工技术

针对本工程软土地基经处理后方能分层填筑路基, 因此在路基填筑方面有其特殊性的一面, 结合软基处理的特点, 我们在路基填筑中提出了以下几点处理措施, 以增加软土路基的稳定性。

2.1 路基施工准备

该标段路基土方工程量大、分布不均匀、不仅自身的其它工程与设施, 如路基排水、加固等相互制约, 而同其工程项目, 如软基处理、涵洞、路面及附属设施相互交错。因此路基施工, 在质量标准、技术操作、施工管理等具有特殊性。为提高路基的质量与稳定性, 要保证正常施工, 施工前的准备工作, 极为重要, 它是组织施工的第一步, 无准备的施工和准备不充足, 均使路基施工的基本工作难以顺利进行。

⑴健全施工队伍和管理机构, 明确施工任务, 制定必要的规章制度, 确立应达到的目标等。

⑵现场勘查与核对设计文件, 确定土源, 注意当地的风俗习惯, 交通规则, 提前清除土源区的地面拆迁、和现场车辆组织管理, 清除路基范围内的一切障碍物。

⑶临时工程, 包括现场的供电、供水, 修理便桥、便道架设临时通讯, 设置施工用房 (建立生活区) 。

2.2 路基排水施工

根据水源的不同路基排水分为路面排水和地下排水, 路面水对路基产生冲刷和渗透, 冲刷可能导致路基整体稳定性受损害, 形成水渗现象。渗入路基的水分, 使土体过湿而降低路基强度。地下水对路基的危害程度, 因条件而定。轻者使路基湿软, 重者使路基翻浆或边坡滑塌, 甚至使路基整个延滑动面滑动。路基排水的主要任务, 就是将路基范围内的土基湿度降低到一定范围内, 保持路基常年处于干燥状态, 确保路基路面具有足够的强度与稳定性。

路基施工前应校核路基排水系统是否完备和妥善, 重视排水工程的质量和使用效果。将影响路基稳定性的地面水, 排除和拦截于用地范围以外, 并防止地面漫流、滞积或下渗。如设置边沟、截水沟、跌水和急流槽、倒虹吸和渡水槽。将影响路基稳定的地下水, 则隔断、梳干、降底, 并引导致路基范围以外。如设置盲沟、渗沟和渗井。此外, 应根据实际情况, 设置施工现场的临时性排水措施, 以保证路基土石方及附属结构物在正常条件下进行施工作业, 消除路基底和土体内有关水的隐患, 保证路基工程质量、提高工作效率。

2.3 设置填石隔水层

本着经济合理的原则, 本工程的软基处理基本采用砂垫层结合塑料排水板、土工布等的方式进行处理。这种处理方法应该说施工方便、速度快, 比较节约工程造价, 但也有其不利的一方面, 即软土的排水固结期较长, 路基填筑完成后还应进行预压, 路基的稳定期较长。砂垫层在软基处理中除了起扩散应力的作用外, 更重要的是作为软土排水固结时的地面排水通道, 因此在一定期限内应确保砂垫层排水畅通。

本工程在K6+850处有一石方爆破区, 施工图纸上只考虑土石方平衡利用, 在路线纵向上分布很不均匀。为了避免路基填土污染砂垫层, 在砂垫层上增设一道全宽填石隔水层, 厚度约为1m, 利用石方爆破区的石料作用填石隔水层的填料。该隔水层的作用如下:

⑴可以避免路基填土污染砂垫层, 保持砂垫层排水畅通;

⑵隔水层能够有效阻断地下水通过毛细孔作用浸泡填土路基;

⑶增加隔水层后, 提高了填土路基的底高程, 使路基在软土沉降稳定后免受地下水的影响。因为软土地基在荷载的作用下不断地排水固结、一般是路中心沉降量最大, 路基两则坡脚处最小, 因此在软土地基沉降基本稳定后, 地基表面形成一个抛物面, 地下水容易在抛物面底部聚集, 不利于路基稳定, 路基沉降相对稳定后断面如图2所示。

1-淤泥原地面线;2-填石隔水层;3-砂抛垫层;4-塑料排水板

2.4 加强路基沉降监测

软土路基的填筑施工, 应以路基变形即对观测结果指导施工。在路基填筑施工前, 沿路线纵向选取若干具有代表性的断面 (选取的断面应有指导性, 宜选用软土深度较大或箱涵等结构物的桩号) , 作为路基变形观测断面, 利用观测结果动态地判断路基是否稳定, 是否可继续施工。在观测断面上设置变形观测桩, 变形观测桩分为两种类型:

⑴分沉降观测桩, 设置在路中心及左右路肩边缘0.5m处;

⑵侧向位移观测桩, 设置在距路基坡脚5m处, 侧向位移观测桩采用100×100mm的方木制成, 顶面设置观测点, 桩的埋设深度不应小于1.5m, 避免其他因素影响观测结果。沉降观测桩采用一块500×500mm的钢板 (底板) 及钢管制成, 观测钢管分节制作, 每节长度为300～500mm, 两端加工成螺纹丝口, 采用有内螺纹丝口的套管连接。在填筑施工前埋设好首节沉降观测桩, 以后随着路基分层填筑的增加而连接加高。在施工过程在要加强对观测桩的保护, 在桩位设置明显的警示标志, 避免观测桩受到破坏, 保持沉降观测的连续性 (详见图3) 。

1-沉降观测杆;2-沉降观测杆底钢板;3-侧向位移观测杆

在填筑施工期内, 每填筑一层应进行一次变形观测, 如果相邻两层填筑间隔时间较长时, 则每隔3d应进行一次观测;在预压期内每隔14d应进行一次变形观测;每次观测结果应进行整理、对比分析, 用于严格控制填筑速率。一般认为:日沉降量≤10mm以及日侧向位移量≤5mm的情况下, 路基是相对稳定的, 可以连续施工。若观测结果超过上述规定, 应立即停止填筑施工, 分析原因, 待路基稳定有保证后方可继续施工。

3 超载预压施工处理

本工程软土地路基上有9座箱涵、通道等构造物, 施工均采用反槽开挖法, 即待软土路基填筑完成后并沉降相对稳定后再开挖沟槽进行结构施工。由于涵址处软土路基均有杉砂垫层结合塑料排水板处理, 软土地基排水固结的速度比较缓慢, 箱涵等构造物的施工时间拖后, 将会影响总工期。为了缩短工期, 在确保路基填筑质量的前提下, 我们采取相应措施, 在箱涵等构造物中心桩号前后40～50m的范围内局部加快填筑速度, 并采取超载预压的方法, 加大软土固结的速度, 缩短软土稳定时间。所谓的超载予压, 就是路基实际填筑高度大于设计要求 (包括路面结构层换算的填土高度) , 使软土在超过设计荷载的状态下排水固结。根据参考文献[4]超载可以增大地基土层中的附加应力σz, 根据土层的最终变形量S为:

式中,

a———土的压缩系数;

e1———施压前土的孔隙比;

H———淤泥层的厚度。

由公式中可以看出地基土层附加应力σz的增加会引起土层最终变形量S的增加, 为达到设计荷载下土层变形量St所需要的时间为:

式中,

C———反映地基固结性能的待定常数;

St———设计荷载下地基的变形量;

t———达到设计荷载下地基变形所需要的时间。

当增大图层的最终变形量S时可以减小设计荷载下地基变形所需要的时间t, 由以上分析可以看出超载预压可以缩短设计荷载下地基固结所需要的时间, 并可以在一定程度上减少构筑物的工后沉降。

实践证明由于箱涵等构造物处的软土提前 (相对其他路段) 填筑完成, 提前进入予压期, 并且在超载的状态下固结, 缩软土固结稳定时间, 可以提前进行箱涵等构造物的施工, 并在一定程度上减少了构造物的工后沉降。

4 反压护道处理

本工程软土地基的下卧持力层横坡较大, 软土在路基与其下卧层之间形成“软土楔体”, 施工中容易造成失稳现象, 尤其是“滑坡”现象。“滑坡”现象一般会发生在危险的一侧 (左侧) , 为此, 本工程在路基左侧坡脚处设置一个反压护道, 增加软土路基的稳定性, 软土路基稳定性分析如图4所示:

G1-滑弧体的重力, 使滑弧体沿滑弧中心0点顺时针运动趋势;G2-滑弧面平均摩檫力, 使滑弧体沿0点逆时针运动趋势;T-反压护道重力, 使滑弧体沿0点顺时针运动趋势。

其计算过程为:

⑴当量的高度

路基除承受自身作用外, 同时承受行车荷载作用。在边坡稳定验算时, 按车辆最不利情况排列, 并将车辆的设计荷载换算成土柱高, 又称为当量高度, 以h0表示。

当量高度换算式为:

式中,

h0———当量高度, m;

N———横向分布的车辆数;

Q———每一车辆重量;

L———车辆前后的着地长度;

Y———土的容重;

B———横向分布车辆轮胎最外缘之间总距。

⑵计算公式:

如图5所示, 设滑动面为如图所示的AB弧, 将AB弧上可能滑动的土体划分为若干小段, 在任一小段的可能滑动面上, 则有Wi力作用着。Wi可分解为垂直于小段滑动面的法向分力Ni=W軈icosαi和切于该面的切向的分力Ti=Wisinαi, 其中αi为该圆弧中心点的半径线与通过圆心的竖线之间的夹角。在滑动面上, 由所有自重引起的切向力所产生的滑动力矩 (对滑动圆心) 为:

由所有土条底部抗剪强度所产生的抗滑力矩 (对滑动圆心) 为:

式中,

Li———AB的弧长;

τfi———土条底部的抗剪强度;

φi———土的内摩擦角;

Ii———单个土条长度;

ci———土条的粘聚力。

故可得土坡的稳定安全系数Fs:

由图和计算式中可以看出, 反压护道增加了圆弧滑动面的长度即增加了可能滑动面上的反力 (抵抗力) , 反压护道同时也减少了土条自重引起的滑动力矩, 这样会使安全系数大大增加即增加了软土路基的稳定性。

5 结束语

综上所述, 由于软土路基填筑施工受到软土路基承载力低、易失稳的限制, 在施工中应充分地分析各种不利因素的影响, 尽可能地采取必要的措施, 精心施工, 使软土路基填筑施工能够连续、顺利展开, 确保路基填筑质量。

参考文献

[1]《公路路基设计规范》 (JTJD30-2004) ;[S]

[2]郝玉龙, 蒋动期, 双层地基超载预压固结理论及应用[J];岩土工程学报, 2004, 5

[3]崖冈, 黄嘉福, 真空联合堆载预压和超载预压法加固软基[J];公路, 2004, 8

篇4：对软土路基填筑施工技术问题探讨

【关键词】公路;路基;填筑;碾压

0.前言

公路的建设即要讲质量、讲经济、讲科学的施工工艺，路基是公路的基础，是公路的命脉。路基的稳定、密实，是否达到设计以及质量标准要求，不仅要选择良好的土质，强度达到设计要求，还要在施工工艺上以科学的方法进行施工，层次厚度的控制，碾压的密度和遍数是关键的问题。

1.路基施工前的准备

填石路基开工前,施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上,进行现场核对和施工调查,发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。根据现场收集到的情况、核实的工程数量,按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况,编制实施性的施工组织设计,报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目,应编路基施工网络计划。修建供工程使用的临时便道、便桥,确保施工设备、材料、生活用品的供应；设立必要的安全标志。施工前应按设计要求进行公路用地放样,路基用地范围内的树木、灌木丛等均应在施工前砍伐或移植清理,砍伐的树木应移置于路基用地之外,进行妥善处理。在填方和借方地段的原地面应进行表面清理,清理深度应根据种植土厚度决定,清出的种植土应集中堆放。填方地段在清理完地表面后,应整平压实到规定要求,才可进行填方作业。一级公路以及在特殊地区或采用新技术、新工艺、新材料进行路基施工时,应采用不同的施工方案做试验路段,从中选出路基施工的最佳方案指导全线施工。试验路段位置应选择在地质条件、断面型式均具有代表性的地段,路段长度不宜小于100m。试验所用的材料和机具应当与将来全线施工所用的材料和机具相同。通过试验来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。对于公路可按松铺厚度50Cm进行试验,以确保压实层的匀质性。试验路段施工中及完成以后,应加强对有关指标的检测；完工后,应及时写出试验报告。如发现路基设计有缺陷时,应提出变更设计意见报审。

2.路基填料要求

填石路堤的石料来源主要是路堑和隧道爆破后的石料，施工时要注意其强度和风化程度是否符合要求。石料强度是指饱水试件的极限抗压强度，填石路堤要求其强度值不小于15MPa(用于护坡的不应低于20MPa)。用于填石路堤的石料在粒径上也有要求。一般情况下，最大粒径不宜超过层厚的2/3，不均匀系数为15～20，在公路路床顶面以下40cm范围内，填料最大粒径不应大于15cm。

3.路基填筑方法

填石路堤的填筑施工方式有倾填(含抛填)和逐层填筑、分层压实两种。倾填又可分为石块从岩面爆破后直接散落在準备填筑的路堤内，和用推土机将爆破后堆置在半路堑上的石块以及用自卸汽车从远处运来的爆破石块推入路堤两种情况。无论是哪一种倾填情况，由于石料是从高处自然落下，石料间难免犬牙交错，空隙较大，故倾填路堤的压实、稳定等问题较多。因此，一级公路和铺设高级路面的其它等级公路的填石路堤不宜采用倾填式施工，而应采用分层填筑、分层压实的方法。

采用分层填筑方式施工，又可分为机械作业和人工作业两种方法。机械施工分层填筑时，公路及一级公路分层松铺厚度一般为50crn；其他公路为100cm。施工中应安排好石料运行路线，专人指挥，按水平分层，先低后高、先两侧后中央卸料。由于每层填筑厚度较大，故摊铺平整工作必须采用大型推土机进行，个别不平处应配合人工用细石块、石屑找平，如果石块级配较差、粒径较大、填层较厚，石块间的空隙较大时，可于每层表面的空隙里扫入石渣、石屑、中砂、租砂，再以压力水将砂冲人下部，反复数次，使空隙填满。人工摊铺、填筑填石路堤，当铺填粒径25cm以上石料时，应先铺填大块石料，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小石块找平，石屑塞填，最后压实；铺填粒径25cm以下石料时，可直接分层摊铺，分层碾压。

4.碾压路基的质量控制

在公路建设中，路基土石方回填，压实度是一项重要的控制指标，依据于《公路路基施工技术规范》的要求，必须精心施工和严格控制施工质量，松铺厚度控制在30cm左右的情况下，要把握压路机碾压路基的密度和遍数上，要遵循机械的操作规程，也按规范的要求进行碾压。碾压路基必须在最佳含水量时，采用振动压路机、压路机行驶速度过慢影响生产，过快则对土的接触时间过短压实效果差，所以各种压路机械的最大速度不超过4公里/小时，碾压速度控制在I挡均匀进行碾压，第一遍应不振动而静压，然后先慢后快，由弱振至强振，只需碾压六遍可达到设计要求及规程规范要求。

4.1 路基填土

规范规定了对路基填料，应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准。白沙至那大路段B标合同段，95区路基土方回填，从现有条件出发，就地取材，土质为亚砂粉土，塑性指数为16.8，液限为27.5，最大干容重为1.892gk/cm最佳含水量13.5%，根据土质分析，各项指标符号要求，填筑路堤采用水平分层填筑法施工，填土填足路幅宽度并超宽50cm～70cm，大于10cm的块料，必须打碎，根据压路机的压实功能来运土，一台25T振动压路机最佳回填松铺厚度在30cm以内，填土若不做好，则路基碾压压实度就不均匀，且会积水，即不保证质量和强度。

4.2 含水量的控制

路基回填土，影响压实效果的主要因素一般来说是含水量、土类、以及压实功能，必须实测现场施工地含水量，尽量做到接近最佳含水量，控制其含水量在最佳压实含水量±2%之内。雨季施工，土的含水量太大，不能压实，最佳含水量的控制是比较困难，采取了增加工作面，保持有风干土的地段。如有含水量大于最佳含水量，则凉晒至接近最佳含水量，小于最佳含水量用水车平均匀喷洒、拌匀接近至最佳含水量。

4.3 碾压路基

在最佳含水量的情况下，用推土机从两侧分推填，并配合平地机分层整平，以保证路基的压实碾压均匀和宽度，才能达到要求的压实度，采用25T振动压路机进行碾压，碾压以每小时2公里的速度用I挡均匀进行碾压，第一、二遍静压、第三遍弱振压，第四、五强振压，第六遍静压，纵向重叠压路机轮的三分之一，碾压时由两边向中间，做到无漏压，无死角，确保碾压均匀，达到了压实。

4.4 检测路基

路基碾压好后，试验检测人员k17+200～400段，采用标准灌砂法进行检测压实度，共检测12个点，经检测压实度见表1:

外观来看，路段表面平整、密实、无松散。因此,结果说明：路基土石方回填只需碾压6遍可指导路堤填筑施工，既达到设计及规程规范要求，压实度满足规范要求，保证了质量与路基的稳定，表观整洁、平整、无松散。路基土方回填的碾压是要讲究科学的方法，可不是随便碾压几遍，那是达不到压实，对于路基没有起到压实和稳定作用，容易照成路基大副度的下沉，公路就会遭到破坏。

5.结束语

碾压路基它讲究压路机速度的控制和均匀性，碾压的密度和遍数，先静、到慢后快，由弱振至强振。所以碾压路堤填筑必须按照《公路路基施工技术规范》要求，以科学的方法，不仅要把握好每一个步骤，运用好机械性能，才能达到预期的目的，路基才能压实，提高工程质量，加快工作进度，保质保量进行施工，展现高质量的公路,以优质的产品交付予社会、交付予人民。■

【参考文献】

篇5：对软土路基填筑施工技术问题探讨

0 引言

淤泥质土、软黏性土等强度低、压缩性高的软弱土层在我国公路工程的施工过程当中经常会遇到.这种软土路基具有承载力差, 边坡的稳定性不强等特征, 因此在公路工程软土路基的施工过程中, 应及时采取有效措施来处理软土路基, 防止路面出现沉降和侵蚀的现象.本文主要分析了常见的几种软土路基施工方法, 并结合具体案例对软土路基的施工技术进行了介绍.

篇6：对软土路基填筑施工技术问题探讨

客货共线铁路路基石方填筑施工技术

结合包西铁路富县东车站石方路基填筑施工,分析、总结了目前客货共线铁路路基石方填筑施工程序及过程控制要点,为今后铁路石方填筑路基施工提供参考与借鉴.

作 者：王昌 WANG Chang  作者单位：西安铁路局包西铁路工程指挥部,陕西,西安,710054 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(12) 分类号：U213.15 关键词：客货共线   铁路   路基填筑   石方   施工   技术  

篇7：路基填筑施工工艺研究的论文

［关键词］高速公路;冰水堆积土;路基填筑

1试验段概况

某高速公路工程试验段起止标号为K17+860—K17+960，总长度为100m，具有较为平坦地地势。路基形式为整体式路基，24．5m为其宽度，结构为2．0m中央分隔带+2m×0．5m左侧路缘带+4m×3．75m行车道+2m×2．5m硬路肩+2m×0．75m土路肩。要求将平原石设置到中央分隔带两侧，并将排水设施安设到分隔带内部，填土种草绿化，为避免夜间行车眩光，可进行灌木种植。随后在中央分隔带内埋设通讯管道。按照就近原则，选取K20位置大挖方段填料，属于第四纪中上更新统冰水堆积层，构成材料为右下部砾石层与上覆粘土。

2施工方案设计

选取半用半借法用于填筑施工，因大挖方段冰水堆积土天然含水量在27%～31%范围内，按照试验对较高饱和度非饱和土进行测定。与最佳含水量相比，压实后含水量较佳时，85%～90%之间为其相应饱和度。此时水将占据土内孔隙，气体以气泡状呈现，且水将其覆盖，跟随水的变化逐步流动，形成气封闭状态。该混合液体具有可压缩性，当压力过大时，可压缩或溶解该气泡，进而提升孔隙水饱和度。按照土的层流渗透定律，土内水的渗透速度和水头梯度之间为正比例关系，公式为:V=KwI。其中，渗透系数由K表示;水头梯度由I表示。在土体毛细管作用下，干土可吸引水分，此吸力可看做是非饱和土的基质吸力。因水已经占据了所有饱和土体的空隙，因此这种情况下，不存在吸水作用，因此可以0表示基质吸力。基于此，具有较高饱和度的粘性土，在较大外部荷载影响下，将大大提升其饱和度，进而降低基质吸力，按照以上公式分析，此时，将逐步增加非饱和土的渗透系数。同时，利用冰水堆积土内的孔隙水渗流路径，也可实现水头梯度增加的目的。半用半借法是指将一层冰水堆积土料铺设到填方场地，且做好压实工作，随后将一层砂卵石粗粒铺设其上进行借料，同样做好压实作业，重复以上工序进行填筑。因中间粒径在冰水堆积土设计中极为缺乏，导致其压实度与设计要求不符。为此，需将砂卵石粗粒料层分别填筑到其上下面，这样才能起到良好排水功能。也就是说，冰水堆积土层可利用夹层法进行压实，促使其含水率符合施工规定，压实度满足设计要求。

3试验段施工

本试验段共进行了5层土填筑，从下到上依次为砂砾石垫层－35cm;第一层冰水堆积土－20cm;砂砾石层－24．37cm;第二层冰水堆积土－23cm砂砾石层。利用现场填筑压实试验，对其各项参数指标进行确定，如虚铺厚度、压实厚度、最佳机械组合等。具体试验流程如图1所示。通过试验确定松铺系数为1．51。因填筑时选取夹层法施工，同时冰水堆积土内卵石粒径较大，导致压实作业后，下层砂卵石内嵌入大量此类卵石，进而增加压实度现场试验的难度。为此，应选取密度测定器在实验前对标准砂的密度进行测定。如冰水堆积土过湿，碾压时可选取振动压路机(18t以上)施工，20cm～30cm为虚土厚度时，碾压5遍效果最佳。如将砂卵石粗粒料铺筑到湿度过高的冰水堆积土上，碾压遍数为6遍时效果最佳，其压实度可达到93%以上，与公路路基设计要求相符。

4高速公路冰水堆积土路基填筑施工工艺

4．1基底处理

路基范围内及时将基底表层杂物清理干净，旱地清理厚度为0．2m;水田清理厚度为0．3m，且做好回填及压实工作。水塘等路段需将其淤泥质土清理干净，并进行砂砾石回填。当地表耕植土被清理干净后，需及时进行排水沟开挖，将水顺利排出，如土质湿度过高，则应及时进行换填。依照施工互不干扰的原则，合理划分填土作业段，要求以200m～300m作为各个作业段长度。如纵横向坡度在1∶10以上，需选取人工方式进行搭接平台开挖施工，2m为其最小宽度，随后平整及碾压基底。

4．2分层填筑

按照填筑实际位置，合理选用填料类型，禁止相同水平层内填筑混杂的填料。为便于施工，区段相同的情况下，填料种类也应相同。根据施工现场实际情况，填筑可分层进行，如非渗水土上填筑非渗水土时，需将4%人字横向排水坡设置到非渗水土层两侧;如渗水土上填筑非渗水土时，平面为接触面;如上下两填层填料粒径差异较大，需将垫层铺筑到分界面上。如渗水土连接非渗水土为相近两区段填层时，需从非渗水土路基层逐步过渡到渗水土路基层，10m为过渡最小长度，同时将4%人字横向排水坡设置到非渗水土层两侧。当渗水及非渗水土粒径差异过大，过渡时应选取中间级别粒径渗水土垫层，且对过渡段长度适当增加。要求两区段路堤接头位置，必须将搭接台阶预设到各填层端头位置。按照填料性质，准确确定填层虚铺厚度，具体分层虚铺厚度如表1所示。选取挖掘机进行填料挖装施工，按照施工现场实际情况，选取自卸汽车进行填料运输。为保证摊铺施工质量，按照车容量与分层虚铺厚度对自卸车卸土间距进行计算及确定。为确保边坡压实质量，填筑路堤时，需加宽路基两侧，长度可控制在40cm～50cm之间。

4．3摊铺平整

选取推土机在摊铺整平后进行初平施工，路肩压实时严禁出现滑坡问题。碾压机械可选用轻型压路机(6～8t)。为对填料虚铺厚度进行严格控制，需选取水准仪对此层虚铺厚度进行测量。按照测量结果通过平地机精平对其层厚进行有效控制。

4．4晾晒

因冰水堆积土具有极差透水性，且该地区降水较多，因此与最佳含水率相比，冰水堆积土填料含水率较大。当其含水率不在允许范围内时，填层在碾压施工环节极易出现“侧挤、橡皮土”等问题，导致填层压实难度较大。为解决以上问题，可将深沟挖设到取土场周围，以此达到水位下降的目的。也可向路堤位置运送冰水堆积土，进行摊铺晾晒处理。如土层已碾压施工，则可选取松土器拉松，翻拌晾晒。

4．5碾压夯实

于路堤压实效果而言，压实机、碾压速度、碾压顺序及碾压遍数影响较大。具体内容如下:(1)合理选择压实机械。第一，粘土具有良好粘结性，及较大的内摩阻力，但其含水量较大。因此施工可选取轮胎式压路机施工，能够提供较大作用力及有效作用时间，为空气及多余水分的排除极为有利，是基层密实度提高的可靠保障;第二，较薄铺层情况下，压路机可采取超重型静压式机械，并通过低速进行碾压施工。(2)碾压顺序。直线地段:按照“两侧—中间，慢速—快速，静压—振动”顺序施工;曲线地段:按照“曲线内侧—外侧，慢速—快速，静压—振动”顺序施工。(3)碾压遍数。根据填筑试验进行压实遍数的准确确定。通常情况下，冰水堆积土可按照18t压路机进行2遍静压，随后选取18t以上振动压路机进行4～6遍碾压施工。(4)碾压速度。在对施工技术要求及经济性等条件综合考虑的基础上，对本工程碾压速度进行确定，要求每小时速度控制在3km～6km之间。

5结语

综上所述，伴随改革开放的不断深化，我国公路工程建设规模逐步扩大。为更好地提升工程建设质量，必须将新技术、新工艺及新材料广泛应用于工程建设。高速公路因其自身原因，修建地形地质情况极为复杂。冰水堆积土路基填筑施工作为高速公路施工的主要内容，选取合理的施工方案，提高施工技术水平，规范施工工艺，对工程建设整体质量提升极为关键。

参考文献:

［1］王献礼，张永双，曲永新，等．基于数字图像处理技术的冰川堆积物粒度分析———以川西贡嘎山冰川堆积物为例［J］．地质通报，2010，(Z1)．

［2］李楠，乐雅高速公路冰水堆积土路基填筑工艺及变形研究［J］．长安大学学报，2012，(04)．

篇8：市政道路路基填筑施工技术探讨

本市政道路是某市的高等级公路网网的重要组成路段。该市政道路为四车道公路, 整体式路基, 路幅宽度24.5m。工程地处亚热带湿润季风性气候, 多年平均气温16.5℃, 多年平均降水量1261.9mm。本市政道路合同段路基填方约10.39万m3。

2 路基填筑施工准备

1) 对于本市政道路工程路段, 先清除其原地面以下30cm内表土以及所有垃圾、树木、草皮、腐植土及一切杂物并装运至弃土场, 再进行场地平整及填前碾压;

2) 测量定位。开工前对该市政道路进行复测和加密平面和高程控制点, 并施工放样, 进行水准高程测量, 施放出路基底宽填筑宽度, 并根据以往施工经验加宽50cm, 撒出白灰线打木桩以控制填筑宽度;

3) 填料及压实要求。本工程为了有效地使路基获得足够的强度、稳定性和抵抗路面荷载下传产生变形的能力, 路基填料必须先通过土工试验并求得最佳含水量。

4) 基底处理。路基填筑前先进行表土清除, 铲除表层30cm的耕植土及腐植物, 地表灌木植被等, 经报检监理认可后, 再进行填前碾压。经工程实践验证, 这些工作是确保市政道路路基填筑质量的重要环节。

3 路基填筑施工技术

3.1 路基填筑施工

本市政道路工程的路基采用的填筑工艺技术如下:

1) 分层水平填筑。工程采用标高来控制路基的分层厚度。每层填筑前, 每20m设一组标高点。每层松铺厚度不超过30cm, 不小于20cm。每层填土沿路基横向每侧超填50cm宽 (整修时刷坡整平) , 以方便机械压实作业, 保证完工后的路堤边缘满足设计要求;

2) 摊铺整平。施工时先用推土机进行初平, 再用平地机进行精平, 控制层面平整、均匀。即用推土机先粗平填土, 压路机快速静压一遍, 以防暴露潜在的凹凸面, 再用平地机精平以保证填土厚度均匀, 并向两侧做出2%的排水横坡, 用水准仪检测每层的虚铺厚度。需铺设土工格栅时, 应在上层填土压实整平检测合格后, 再进行土工格栅的铺设。铺设时, 土工格栅每幅纵向搭接不小于50cm, 横向搭接50cm, 搭接时用u型钉固定, 并必须拉紧展平与路基面紧贴, 不得褶皱扭曲, 上下层接缝应交替错开, 错开距离不小于0.5m。严禁机械设备直接行驶在土工格栅上, 需待上覆填土后方可, 在土工格栅上禁铺带有棱尖棱角直径大于5cm的填料。摊铺时层面做成向两侧倾斜2%~3%横坡 (超高地段可采用单面坡) , 以利路基面排水;

3) 洒水、晾晒。本工程的路基填土的含水量控制在最佳含水量之间。当含水量超出最佳含水量时, 采取在路基上摊铺, 松土晾晒的办法, 降低填土的含水量。当含水量低于最佳含水量3%时, 洒水润湿。洒水可采用提前洒水闷湿和路基上洒水搅拌相结合的方法;

4) 机械碾压。本工程采用重型振动压路机进行填料的压实。在碾压前, 先对填土的厚度及平整度进行检查, 不符合要求时, 用平地机再整平, 确认符合要求后再进行碾压。开始碾压时, 先用压路机对松铺土表面初压, 用平地机刮平, 然后再用大吨位振动压路机碾压。压实作业的施工顺序为:先压路基边缘, 后压路基中间, 先慢后快, 先静压后振动的操作规程进行碾压。碾压施工中, 压路机往返行驶的轮迹重叠40cm~50cm, 纵向前后相邻两区段纵向重叠2m。

3.2 路基填筑质量控制技术措施

当路堤每层填筑压实后, 应该及时进行检测。本工程采用灌砂法进行压实度及层厚检测、同时复测路基宽度及高程。每层填土检测合格, 并经监理工程师认可后, 进行上层路基填筑。当接近路基设计标高时, 必须加强高程测量检查, 以保证完工后的路基面的宽度、高程、平整度及横坡度、边坡符合规范和设计要求。表面如需补填时, 当补填厚度小于10cm, 将压实层翻挖10cm以上, 再补填填料整平压实。超宽边坡采用挖掘机粗修、人工挂线清刷夯拍。路基经过整修后, 要达到路基检查验收标准, 做到肩棱明显、横坡度符合设计要求。采用EV2二次变形模量测试仪法、核子密度仪法、K30荷载仪法、灌水 (砂) 法对填筑层进行检测, 只有达到规范及设计标准后方可进行下一层的填筑。

3.3 路基填筑质量检测

当路堤每层填筑压实后, 应该及时进行检测。本工程采用灌砂法进行压实度及层厚检测、同时复测路基宽度及高程。每层填土检测合格, 并经监理工程师认可后, 进行上层路基填筑。当接近路基设计标高时, 必须加强高程测量检查, 以保证完工后的路基面的宽度、高程、平整度及横坡度、边坡符合规范和设计要求。表面如需补填时, 当补填厚度小于10cm, 将压实层翻挖10cm以上, 再补填填料整平压实。超宽边坡采用挖掘机粗修、人工挂线清刷夯拍。路基经过整修后, 要达到路基检查验收标准, 做到肩棱明显、横坡度符合设计要求。

4 路堑施工技术

本工程挖方为土方开挖, 由于工程量大, 采用挖掘机、装载机配合推土机挖装、自卸汽车运输的施工方法。

1) 路堑施工准备。工程开挖前先确定开挖线, 清表, 完善临时排水设施。

2) 路堑施工方法。路堑开挖方式根据地形情况、路堑断面及其长度并结合土方调配情况来确定。平缓地面上短而浅的路堑采用全断面开挖;平缓横坡上一般土石路堑采用横向台阶开挖;土质傍山路堑采用纵向台阶开挖, 边坡较高时要分层开挖。深挖路段采用沿纵向分段分层开挖的方法, 施工时挖掘机将全路堑开通, 前次开挖道作为运输路线, 做好施工中临时排水处理。开挖土方均应自上而下进行, 不得乱挖超挖, 严禁掏底开挖。

加强测量控制, 边坡随开挖成型, 保持边坡平顺, 边坡面采用分层修整法, 即每开挖一定深度 (在挖掘机斗臂高度内) , 按设计位置及坡度进行一次修整, 以保证坡面的平顺。高边坡边开挖边防护, 按设计要求及时支护, 避免长期暴露, 造成坡面坍塌。施工前仔细调查自然状态下山体稳定情况, 分析施工期间的边坡稳定性, 发现问题及时加固处理。

施工前切实做好地表排水工程, 做到与原有排水系统的合理衔接。雨天未完工程要做好施工中临时排水处理。开挖接近堑底时, 鉴别核对土质, 然后按路床设计断面测量放样, 开挖修整;或按设计采取压实、换填等措施。同时挖好边沟。

5 结论

本文结合某市政道路路基施工实例, 针对该公路路基填筑施工, 提出该公路路基所采用的施工技术措施, 工程实践表明, 该市政道路填筑路基所采取施工技术, 收到良好的施工效果, 为同类工程提供工程实例借鉴。

参考文献

[1]罗天福.市政道路填筑路基中有关问题的探讨[J].公路与汽运, 2008 (9) .

篇9：对软土路基填筑施工技术问题探讨

关键词：道路工程；软土路基；问题；解决措施；

前言：

路基是道路工程的基础，行驶在路面的车辆把荷载通过路面传给路基，如果路基机构整体或某一组成部分的强度或抗变形能力不足以抵抗这些应力、应变及位移，则路面会出现断裂，随着城市道路的不断建设以及技术水平的不断提高，路基越来越发挥着不可替代的作用，因此必须确保路基的施工质量，尤其要处理好软土路基。

一、城市道路软土路基原因及处理措施

1、软土路基成因分析

软土路基是影响路基下沉的主要地质类型，是道路建设中常见的病害之一。

1.1 软土路基由于其天然含水量高，孔隙比大，多呈软塑或半流塑状态，天然含水量常达到30% 一70% ，有时甚至更高。透水性差，在加载初期，地基中空隙水压力较高，影响路基强度，施工中表现为压实困难、不便行车和施工作业。由于其空隙比大、土颗粒间结构不稳定，具有压缩性等特点。

1.2 在施工过程中以一直填筑完成后，软土路基在路堤的自重作用下也会产生沉降，这种沉降将在很长的时间内持续发展，大大超过一般路堤的沉降量。严重是在靠近填土部位的挡土墙、边沟排水设施也会受到沉降或水平移动的影响。即使完成路面工程后，还可能继续产生沉降，引起路面结构的破坏。

2、处理措施

软土是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所缎成的土，主要有淤泥、淤泥质土及泥炭。

随着近些年城市化进程的不断深入和发展，对于城市道路路基的处理又有了新发展和变化，其中软土又包含了更多层次的内容，其中主要是由于人为的原因产生的人工填土，就包括杂填土，是人类活动形成的无规则堆积物，成份比较复杂，且大多数情况下比较疏松和不均匀，这就对路基提出了更加高的要求。基于城市道路的路基特点在遇到软土地基处理方法主要有：

①换填垫层法：

至于换填法，它就是将基础底面以下不太深的一定范围内的软弱土层挖去，然后以质地坚硬、强度较高、性能稳定、具有抗侵蚀性，抗剪强度较高、压缩性较小的砂、碎石、卵石、素土、灰土、粉煤灰、矿渣等材料以及土工合成材料分层填筑、并同时以人工或机械方法分层压、夯、振动，使之达到要求的密实度，成为良好的人工地基，此方法适用于各种软土路基。

② 挤淤置换法

挤淤置换法是依靠换填材料的自重以及借助于其他外力，使软弱层遭受破坏后被强制挤出而进行的换填处理。

换填的宽度、深度以及换填材料，可根据计算确定。但换填深度除考虑沉降和滑移稳定以外，還应置换到使地基承载力大于换填体荷载所需的深度。

根据目前工程实践，挤淤置换地基适用于厚度在10m以内的流动性大，基本无硬壳层的大武积流塑状淤泥地基处理。

③强夯置换法

强夯置换法适用于处理高饱和度的粉土与软塑一流塑的黏性土等路基，这种方法是将夯锤提到高处使其自由落下形成夯坑，并不断夯击坑内回填的砂石等粗颗粒材料，使其形成连续的密实的强夯置换墩与周围混有砂石的夯间土形成复合地基，经强夯置换法处理的地基，即提高了地基承载力，减小沉降，又改善了排水条件，有利于软土的固结。

④气泡混合轻质材料填土法

对于气泡轻质土，其实就是在原料土中按照一定的比例添加固化剂、水和气泡，经充分混合搅拌后倾成的轻型填土材料。气泡混合轻质材料的容重为5—12kN/m3，具有较好的强度和压缩性能，用作路堤填料可有效减小作用在地基上的荷载，也可减小作用在挡土结构上的侧向压力。主要优点为可大幅度地降低填土荷载，减少软基的附加应力，抑制软基的沉降和侧移，提高路堤的稳定性；可简化甚至取消软基处理，简化软基路堤中地下结构物的结构设计；施工工期短。这种方法属于置换法的一种。为软基处理提供了新的技术。

⑤加筋土垫层法

路堤中的土工材料加筋通常指土工织物（土工布）、土工格栅、袋装砂井的加筋作用，近些年在道路建设中广泛应用，以增强路堤在快速填筑过程的稳定，缩短工期。在软基上筑堤，通过在堤底铺设水平向加筋垫层，以保持完整连续，改善浅部的应力场和位移场，均化应力分布，进而通过改变地基土体破坏形式来增加低级的承载能力。大量工程实践表明，由土工布。土工格栅构成的水平向加筋体的主要功能在于降低路堤坡脚出的应力集中现象，隔离上下土体，有效地防止从路堤坡脚处开始的渐进性破坏，进而提高路堤的稳定性，它能在一定程度上调整不均匀沉降，可适用于各种软土地基。

二、工程案例

①工程概况

该道路项目的主要干线，线宽41m，该段道路工程道路遗址位于河冲积扇的中上游，有一个池塘路的起点，常年流水，底标高41.9，常年水位43.9，受人类活动的影响较大，地基土浅部以人工填土为主，主要为杂填土。

②处理方法简介

道路起点处路基本体范围内的水塘，结合周边道路建设的经验理论分析：确定宜采用抛石挤淤的方式进行处理。即：先筑草包坝，抽水清淤至河床底，然后抛石挤淤对路基进行处理（分层填筑，层距不超过45em，并进行冲击碾压），抛石碾压结束后，铺设20em厚的级配砂石找平后铺设土工格栅一层，找平后的最后高度在高程45m处，土工格栅以上到路基基地采用天然级配砂砾进行回填。此方法为挤淤置换法、换填垫层法和加筋土垫层法的综合应用，并不局限于单一的处理，综合各种方法的优点，发挥组合效应，最大限度的保证路堤的稳定和降低沉降。

边坡防护路面以下8m采用一级防护，大于8m的采用二级防护，详见填坑处理方案图。

三、目前研究存在的问题

在我国，公路软基处理的研究使伴随着公路的建设而发展的，软基的方法和手段逐步成熟，但还存在着一些问题，主要是现有研究多是针对具体工程的研究分析，缺乏系统理论的研究，而且失败的实例研究报告非常少见，从某种意义上说，失败的实例更有价值。另外，既有研究大都集中在设计阶段和施工阶段，随着道路通车而结束，很少能够在施工完成后继续进行系统的观测研究，也就无法根据工作沉降来有效改进设计、施工。

四、结束语

总之，通过实际工程案例，可以知道在软土路基处理方案的城市道路路基的设计，许多软土路基处理不能满足工程要求，因此要出现大调整，或者造成较大的浪费。所以为减少软土路基造成的损失，应以“因势利导和因地制宜”为原则，针对工程实际的具体情况，实事求是，依靠科学技术，综合选择简单的合理有效的路基处理措施，并通过大量的实际工程经验总结出经济合理效果最为明显的措施，以免造成不必要的浪费和损失。

参考文献

[1]付征红.红砂岩路基的施工工艺[J].中外建筑，2006（4）：165—166.

[2]刘东辉.对红砂岩路基及其施工工艺的探讨[J].科技资讯，2006（17）：46.

篇10：对软土路基填筑施工技术问题探讨

路堤填筑时，应随时检测填料含水量，对于细粒土、粘砂土，碾压前应控制填料含水量不超过试验段填筑试验中求得的最佳含水量的±2%，

当含水量较低时，应在土场加水闷料，以保证填料的含水量达到最佳含水量。

当含水量超过规定值时，在路堤填料上用铧犁、旋耕犁翻晒，并适当减小填层松铺厚度，降低填料的含水量，使填料含水量始终控制在施工允许含水量的范围内，以保证最佳压实效果。

篇11：软土路基上道路改扩建设计探讨

软土路基上道路改扩建设计探讨

分析了国内外道路改扩建工程的情况,通过对某道路存在病害的研究,提出了该道路改造的特点,归纳了该道路工程改扩建的.关键,总结了软土路基道路改扩建工程设计的经验,从而保证道路改扩建工程的质量.

作 者：吴宇锋 WU Yu-feng 作者单位：珠海市规划设计研究院,广东,珠海,519000刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：200935(16)分类号：U416.1关键词：软土路基 道路 改扩建 设计

篇12：掺灰软土路基施工方案

1、工程概况

山西阳五高速公路工程是山西省高速公路网的重要连接线，是山西省东纵干线公路的重要组成局部。其中阳泉至盂县段A1-1合同段主要工程包括平定枢纽互通式立交工程与维社隧道，共有1座主线桥，6座匝道桥，2座太旧加宽桥和3.5公里别离式特长隧道，以及主线、匝道和太旧加宽等路基工程，全长4375米。根据设计文件的要求，对湿陷性黄土路基底部、路床填料最小强度CBR值达不到标准要求的8%，以及路堤高度小于等于2.0米的填土方路段、土质挖方高度小于等于2.0米的路段，采用了回填20cm厚6%石灰土的处理方法。

2、工程地质

此路基地质属于黄土覆盖低山区，隧道围岩主要由奥陶系中统峰峰组〔Q2f〕石灰岩，石炭系本溪组〔C2b〕砂岩、泥岩、灰岩、铝土页岩及石炭系太原组〔C3t〕砂岩及泥岩，第四系中更新统离石组〔Q2l〕黄土及上更新统马兰组(Q3m)黄土组成。除隧道进出口基岩裸露外，其余地段地表覆盖不同厚度马兰组〔Q3m〕黄土及离石组(Q2l)黄土。总体为一南北向缓倾斜的单斜构造，局部受构造作用而形成破碎及复式褶皱构造。

本标段属于温带大陆性季风气候，由于受大陆性季风及复杂地形的影响，区内气候差异较大。冬夏长，春秋短，四季清楚，日照比拟充足，昼夜温差较大。春季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季降温迅速，冬季寒冷枯燥。年平均气温10.9℃，年极端最高气温出现在7月为40.2℃；年极端最低气温出现在1月为-19℃。

降水量年季分配极不均匀，夏季多于其他季节，夏季降水量占全年的63.5%，冬季降水量最少，仅占年降水量的2.7%。年最大降水量为866.4㎜，年最小降水量为240.4㎜，年平均降水量为564.2㎜。

出霜日出现在9月至10月中旬，终霜日一般在4月中旬至5月下旬初，平均无霜期一般为130～180天。冻土深度受地形影响变化较大，一般为700㎜，最大1100㎜。

3、工程要求

〔1〕对太旧加宽路段两侧湿陷性黄土路基底部回填20cm6%灰土。

〔2〕对路床0-30cm填料最小强度CBR值达不到标准要求的8%，需采用掺灰处理，灰剂量为6%。

〔3〕路堤高度小于或等于2.0米的填土方路段，清表后回填至路床顶面，对路床顶面冲击碾压后回填30cm厚6%灰土。

〔4〕土质挖方段挖方高度小于等于2m对路床顶面冲击碾压后回填30cm厚6%灰土。

〔5〕工期：根据总体施工组织设计安排，掺灰路基工程方案开工日期2021年5月，2021年5月完成，共365天。

4、施工准备

4.1技术配备

1、熟悉设计文件、施工图纸，按照设计院提供的特殊路基处理设计图进行施工。

2、所有施工材料到场后，报实验室取样实验合格后，方可使用。

3、灰土混合料中土块的最大粒径应符合标准要求，既采用塑性指数偏大的粘性土时，最大粒径不大于15mm；当采用粗粒土时，最大粒径不大于37.5mm。

4、灰土混合料拌合要充分，色泽应均匀，无明显的生土团和石灰窝现象。

4.2人员配备

〔1〕管理人员

工区负责人：2人；施工队长：2人；平安员：4人；质检员：2人；试验员：2人。

管理人员共计12人

〔2〕作业班组

综合班10人，班组小计10人。

4.3机械配备

主要施工机械设备进场情况

序号

设备名称

规格/型号

单位

配置数量

进场时间

备注

挖掘机

PC200

台

2021-5-1

轮式装载机

ZL50C

台

2021-5-1

自卸汽车

东风5t

辆

2021-5-1

推土机

PD-120

台

2021-5-1

压路机

YZ25JC

台

2021-5-1

平地机

PY160A

台

2021-5-1

路拌机

WB23

台

2021-5-1

洒水车

各型

辆

2021-5-1

汽油夯

各型

套

2021-5-15、施工方案

5.1基底清理

路基基底根据施工时的地面和地质的实际条件，按设计文件要求砍伐地面附着物，挖除所有树根。

用推土机推去表层土15-30cm，去除地表腐植土、草皮或其他不宜作填料的土方及垃圾，并集中堆放在不阻碍施工的非耕地内，以备借土场、取土坑回填或复耕利用；

对因挖树根、障碍物而留下的孔洞、坑穴按施工标准有关规定进行回填、压实，以保证基底稳固。

所有清理掘除工作经监理工程师检查签认后，方进行下一工序的施工。

5.2材料准备

石灰到场以后，由试验室取样试验确认。

5.3测量放样

根据施工图结合导线复测成果，用全站仪放出路基中心线，每隔20M，在中心线上钉一个木桩，并在木桩端部标一个小钉，以准确控制好道路的中心线。然后根据每个中心线点，分别放出边桩线。测量人员在现场用水准仪在边桩上测出控制标高，并用红线作出标记，并以此作为控制桩以控制灰土的铺筑宽度及层数。

5.4技术要求

1、回填灰土都必须采用场外集中拌合。

2、混合料中土块的最大粒径应符合标准要求，既采用塑性指数偏大的粘性土时，最大粒径不大于15mm；当采用粗粒土时，最大粒径不大于37.5mm。

3、混合料拌合要充分，色泽应均匀，无明显的生土团和石灰窝现象。

4、压实要求：采用震动压路机进行碾压。

5、碾压完成后，应按标准规定的频率进行压实度检测，检测合格后并经监理工程师抽检合格前方可进行下一层的施工。

5.5施工保证措施

1、事前组织各班组技术人员认真学习新版?公路工程质量检验评定标准?及相关的标准、规程。召开技术交底会，编制作业指导书，下发到各班组、各驾驶员。

2、抓好机械设备的配套工作，确保施工过程中没有一辆机械出现大的故障，填石路基的关键是碾压，其施工工艺不同于土方路基，所以重型设备一定要平安到位。

3、加强三个控制，即控制施工前的人员和机械的到位和完好率；控制施工中的铺设厚度、平整度、含水量，必须符合设计和标准要求；控制施工结束完的成品符合要求。

4、责任制的落实，明确责任制，施工过程中加强对各道工序的把关，层层分解、落实到人。并与个人的收入挂钩，唯有明确职责、使职权利相结合才能确保工期，确保质量。

5、加强技术指导，施工中技术人员全过程旁站，技术人员挂牌上岗。

5.6质量保证措施

1、确保工程质量的措施

①、强化质量意识，健全规章制度，做好职工岗前培训工作；

②、建立、健全施工组织设计审批制度；

③、建立、健全技术复核、隐蔽工程验收制度；

④、建立、健全技术、质量交底制度，制定治理质量通病的实施细那么；

⑤、建立、健全二级验收及分部、分项工程质量评定制度；

⑥、严格现场材料质量管理，搞好原材料复试取样、送样工作。

⑦、加强对计量器具的管理，定期进行校对、鉴定；

⑧、实行工程质量奖罚制度，鼓励先进，鞭策落后；

⑨、建立工序交接制度。

2、材料控制

订货前，提取样品向驻地监理报送拟购材料名称、标准、型号、产地、数量及使用的工程部位等。监理工程师同意后订货、购料。

①、进场材料质量控制

按合同规定的工程和频率严格进行材料的试验工作，并向监理工程师报告。

②、施工中材料质量控制

每次使用前，提前一天请示监理工程师，会同监理工程师现场观察，根据进场材料数量、规格及变化，在监理工程师指令下，做材料试验工程和测试频率，合格前方可使用。

5.7平安保证措施

施工过程中要按工程部平安管理规定实行全员、全过程平安生产管理责任制，坚持以“平安生产〞为中心，从工程经理到各职能部门、各工程队长、技术人员和各工序操作工人实行全员平安管理，定职、定责，使施工平安始终处于受控状态，确保全线施工平安。

5.8文明施工措施

1、加强文明施工教育

〔1〕进场前及施工中，坚持对全员职工进行精神文明教育，常抓不懈，树立职工“爱岗敬业、热爱集体、珍惜企业荣誉〞的良好风气。

〔2〕组织施工员工积极开展职业道德、职业纪律教育，制定并执行岗位和劳动技能的培训方案。

2、强化文明施工管理

〔1〕严格按照国家的政策、法规和我公司现场管理细那么组织施工。

〔2〕施工场地和生活场地做到整洁、平整，施工现场的道路及时修整，保持通畅、平整。

〔3〕生产生活用电、用水按照建筑施工临时用电、用水要求，将用电线路、用水管路排列整齐，污水集中排放。

〔4〕现场悬挂施工标志、平安标志、警示标志，做好施工平安宣传、防护工作。

5.9环境保护措施

1、清淤过程中挖出的大量淤泥要卸入工程部划定的弃土场范围内，严禁乱卸。

2、各种车辆进出村镇，文明驾车、慢速行驶，遇地方车辆礼让三先，尽可能不鸣笛或少鸣笛，以免惊扰附近村镇居民。

3、各种运输车辆采取相应措施防止扬尘，污染空气。施工便道保持路面干净，经常洒水，减少扬尘。

4、紧邻村庄地段尽可能避开深夜施工，以免影响附近居民的正常生活、工作和休息。

5、施工废水集中排放，各种施工废油、废液集中储积，集中处理，严禁乱流、乱淌，污染水源，破坏环境。

灰土填筑施工工艺框图

设备检修

修建便道

施工放样

修建临时排水系统

拌合灰土

填前处理

去除表土

压实度检测

填料认可

上料

含水量、灰剂量检测

控制松铺厚度

摊铺整平

碾压

压实度检测

合格

篇13：泥质软岩填筑路基施工技术探讨

关键词：泥质软岩,填筑路基,施工技术探讨

随着我国高铁、高速公路等基础设施建设的全面发展,技术标准的不断提高,对路基填料的选择也日趋严格,充分利用既有土石资源,做好土石方调配是路基工程施工组织的关键。有些隧道围岩主要是以泥岩和砾岩为主,隧道内废弃的渣滓比较多,而且处理还很复杂。为了减少工程的施工成本,保护环境,充分利用隧道内的洞渣来填筑路基,这样不仅解决了路基填土的困难,又使这些碎渣得以再利用,正因这些碎渣可以很好的利用,所占的耕地也减少了许多,节省了很多土地资源。碎渣再利用,不仅减少了成本支出,还对环境起到了保护作用[1]。

1 泥质软岩填料的具体要求

1.1 使用泥质软岩的要求

泥质软岩属于开山软岩的一种,使用泥质软岩进行填料时一定要注意石块的含量。一般来讲,石块的含量应当大于75%左右。此外,在泥质软岩正式使用之前,要对泥质软岩进行鉴别,如果发现岩石有风化的迹象,以及软岩的强度低于15MPa时,这样的泥质软岩就不能使用。

1.2 CBR检测

在使用泥质软岩来进行填料之前,还应当做承载比的CBR检测,只有CBR检测合格才可以进行下一步施工。如果是在路堤顶部下面的160cm的范围内,那么填料CBR的数值就要≥10;如果是在路堤的下面进行填料工作,那么CBR的数值就要≥6[2]。

2 填筑的方法及碾压作业

2.1 填筑的方法

在填筑路基之前,要对试验路基的基底进行整修工作,在填土时,一定要在达到施工具体规范后再进行填筑工作;对于应用机械进行填筑时,要根据试验区域的实际情况来确定铺设厚度,如果是高速公路一般填筑的厚度应小于48cm,如果是其他类型的公路要小于1.0m,此外,每一层填料的厚度要根据实际情况进行压实,如果不这么做,施工质量便不能保证;然而,在填料的过程中,要先按照水平分层进行填筑,先上后下,先两旁后中间。在对泥质软岩进行摊平时,最好选用大型的推土机,这样可以使填料铺设的更加匀称,还可以达到碾压的效果,遇到不平的地方则要用人力进行摊平。

2.2 碾压工作

碾压机械在选用过程中,要选择大型号的压路机,这样碾压效果会更好。如果使用振动压路机时,第一次碾压应当不震动,速度一点点提升,振动强度也缓慢提升,一般路堤上都需要碾压7次左右。在进行碾压工作中,要从两边到中间,从上到下。此外,还要进行洒水碾压工作,因为洒水碾压可以提升泥质软岩的饱和度,使施工质量得以提升[3]。

3 泥质软岩填筑路基施工技术探讨

3.1 对试验路段进行计划

通过多次填筑试验,探究出压实机的最大的机振力和压实的厚度同密度之间的关系,并通过试验结论来计算出压实机的工作速度、压实的次数以及不同的碾压方式对压实效果的影响等。根据所测量和试验所得出的数据来确定施工的具体方法,制作施工步骤,制作详细具体的施工方案及施工图。与此同时,还要对泥质软岩路基的结构进行探讨,计算出路段横面的结构设计数值。

3.2 制作具体的试验方案

在试验的泥质软岩填筑路基地段,需要对不同的试验区域按照不同的铺设厚度进行铺筑,要应用一样的碾压方法来进行施工,还要认真地检测各个区域的沉降量和压实度是否相同。要对这些因素进行多方面综合性的考虑,然后确定科学合理的铺设厚度。对于试验区域中填筑路基的具体要求有:第一点,试验区域的填筑路基的长度为75m,宽度同路基宽度相同;第二点,试验区域是长方形,并设定填筑路基的厚度为45cm、55cm、65cm,每段的长度为25m。在试验区域填筑路基时,要使用监测系统对需要填筑的路基进行检测,时刻注意检测结果,并将监测结果做表,检测完成后要与正常试验的监测结果对照总结,根据总结制定质量验收标准。

在实际的施工方法中,要对施工器械和施工技术有一定的标准,在施工器械方面,需要使用LW166型装载机、PY180型平地机、XG6207M型压路机[4];在施工器械技术方面,使用频率设置为30Hz;振幅最好在2mm左右;激振力同静压力之间比例最好是1:1;碾压机的碾压速度为6km/h[5]。

3.3 具体的试验施工步骤

使用泥质软岩的具体施工步骤如下:第一步,要根据试验区域路基填筑,所填筑的厚度分别为30cm、40cm、50cm的泥质软岩废渣,填筑完成后要进行整平工作;第二步,要分别对试验区域进行洒水工作2次、光面碾压工作两次、羊角震动碾压2次,并根据实际的施工情况测量出3个试验段的压实度、标高等;第三步,对3个试验区域段进行洒水2次、光面碾压1次、羊角震动碾压1次,分别测量出3个试验段的压实度、标高等;第四步,对3个区域进行洒水2次、光面碾压2次,分别测量出3个试验段的压实度、标高等。

3.4 填筑路基试验结果

根据上面的试验操作,可以得出3组试验数据,第一组:原基地的路基碾压次数分别为2次、4次、6次、8次,碾压完成后对标高进行实际测量;第二组,路基碾压2次、4次、6次、8次完成后,每15m之间做一下灌砂法;第三组,在路基碾压2次、4次、6次、8次后,每15m做一个动态试验[6]。

根据试验结果,计算出灌砂法测量的不同的碾压次数下的压实度平均值、不同碾压次数下的动力试验数据的平均值的大小等,并通过三组试验的相互比较总结,可以得出铺设厚度、碾压的次数同压实度相互对应的表格,如表1所示。

从表1可以看出,伴随着碾压次数的逐渐增多,压实度呈增长趋势;伴随着铺设厚度的增加,并保持相同的压实功率情况下,压实度呈增长趋势;在表中铺设厚度为30mm时,压实度所增长的速度比较缓慢,这可能是在试验过程中,填筑路基时所用的土粒相对来说比较大并且多,并且颗粒的体积比较大,为了更好的符合填筑路基的标准,要采用推土机和挖掘机来对用料进行筛选,筛选的过程中有可能推土机将体积较大的颗粒推到了第一区域,这样就使在相同的工作功率情况下第一区域不符合标准。

3.5 泥质软岩填筑路基的施工技术试验结论

通过上述试验,可以得知具体的施工工艺为:在填筑路基的施工中要严格控制好填筑路堤填料的最大颗粒不可超出实际铺设厚度的2/3;所填筑的厚度为40cm的泥质软岩废渣,填筑完成后还要进行整平工作;要对试验区域路基进行洒水2次,羊角震动碾压1次,光面碾压1次;对试验区域路基进行洒水2次,羊角震动碾压2次,光面震动碾压2次[7]。

4 总结

结合上述试验可以看出,泥质软岩可以作为填料应用在填筑路基施工中。在实际的施工过程中,要注意压实次数、铺设厚度和压实度之间的关系,这样,才能保证施工质量。使用泥质软岩进行填筑路基,不仅实现了资源的再利用,还减少了对资源的开采,对环境起着很大的保护作用。

参考文献

[1]刘长海,刘平平,李冬梅.软岩填筑路基施工技术[J].北方交通,2008(3):34-36.

[2]杨凌云.秦岭山区风化变质软岩作为高速公路路堤填料的研究及应用[D].西安:长安大学,2011.

[3]王人杰.石灰变质软岩填筑高速公路路基的压实技术研究[D].济南:山东大学,2012.

[4]陈爱云,郭建湖.武广客运专线软岩填筑路基的模型试验研究[J].岩土力学,2008(10):4-5.

[5]但汉成,李亮,赵炼恒.风化软岩路基填料击实工程特性室内试验研究[J].铁道学报,2009(8):11-12.

[6]郑明新,张卢明,林鹏.泥质粉砂软岩填筑路基结构的探讨[J].铁道勘察,2007(6):12-13.

篇14：市政道路路基填筑施工技术探讨

关键词：市政道路；路基填筑；施工技术

在市政道路路基施工中，所涉及到的施工技术种类是比较多的，包括公路路基开挖技术、填筑技术、排水施工以及防护施工技术。我们虽然在路基施工中取得了一定的成绩，但是仍然存在着一些问题，需要我们去解决。

一、施工准备工作

1、测量放样

恢复中线并放出边线；搞好地质调查和土质试验；做好路基防排水措施；组织人员和机械上场；确定施工顺序及土方调配方案。

2、清表

开工前必须对图纸所示或监理工程师提供的路基范围内各类现有障碍物和设施的位置及场地清理情况，进行现场核对和补充调查，并将结果通知监理工程师核查。在复核设计及路基放样无误后，根据现场地面实际条件及土质情况按施工规范及设计要求进行场地清理。场地清理根据填筑施工的需要，分期分批进行，原则上是全面清表、分段弃方。场地清理包括清除路基范围内的树根、草皮等植物根系，将路基填筑基底范围内。30cm 厚种植土及非适用性土清理挖除，直至地基土满足要求为止。对不符合路基填料要求的土体，挖除后外运至指定的弃土场。

3、试验段施工

在路堤填筑施工前，选择地质条件、断面形式均具有代表性的一个区段（长度不小于200m）作为试验段。根据本合同段的实际情况，对填土的填筑，做填筑试验施工。现场压实试验进行到能有效地使用该种填料达到规定的压实度为止，试验时作好记录，记录压实设备类型、组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层材料的松铺厚度、材料的含水量等，找出机型、层厚、压实遍数同设计规定指标的规律曲线，并找出K30 值与压实系数、孔隙率、之间的关系。通过试验段施工，确定合理的压实工艺参数和工艺流程。

二、路基填筑施工

1、装运填料。填料采用挖掘机、装载机装车，自卸汽车运输至填筑地点，卸料时严格控制松铺厚度。每层填料铺设的宽度，靠路基边坡每侧超过路基设计宽度50cm。每层填土松铺厚度根据试验段结果和监理工程师批准的厚度进行。填土路堤分几个作业段施工，两个相邻段交接处不在同一时间填筑时，先填段按1：1 坡度预留台阶，如两段同时施工，则分层相互交叠衔接，搭接长度大于2 米。对压实设备无法破碎的大块材料，要予以清出或人工破碎，破碎后的最大尺寸不超過压实层厚的2/3，并均匀分布。

2、摊铺平整。使用推土机配合平地机进行整平。对于渗水填料，平整面要做成坡面向两侧1～4%的横向排水坡。为有效控制每层虚摊厚度，初平时用水平仪控制每层的虚铺厚度。

3、振动碾压。采用振动压路机碾压，碾压遍数以试验路段所确定的参数进行。同时经常注意填料的含水量，当填料含水量较低时，应及时采用洒水措施。当填料含水量过大，可采用翻松晾晒的方法，降低含水量。碾压原则为先两边，后中间，先静压，后振压，再静压。行间横向重叠0.3-0.5m，碾压区段间纵向重叠2.0 米以上。

4、检测验收。路基压实后，按规范要求用测试仪器进行自检，将检查结果汇总分析，并将评价结果及时反馈给现场工作人员，及时调整，确保路基压实质量。当各项指标经检查均满足要求后，报监理工程师验收，转入下道工序。直至填筑到路基顶层。

三、路基整修

1、在路基工程陆续完毕后，所有排水构造物已完成并在台后回填之后即进行路基修整工作。

2、按设计要求恢复、检查路基的中线位置、宽度、纵坡、横坡、边坡及相应标高，并报监理工程师批准后方可进行。

3、路基边坡在沉降稳定并卸载后用机械或人工刮土的方法修整成型。边沟、排水沟整修采用挂线进行，对各种水沟的纵坡（含取土坑纵坡）均用仪器检测，修整到满足设计要求。

4、将填土路基两侧超宽的部分予以切除，同时将堆于路基范围内的废弃土料予以清除，运往指定弃土场。

5、路基填筑施工中注意事项

（1）对软基地段路基填筑，填筑速率严格按软土路基处理的方法中的要求进行，严格控制压实度，保证压实度符合规范要求。加强测量控制，保证路基宽度、标高及边坡符合设计要求。

（2）做好取土坑的维护，留好取土坑内排水沟，以便取土坑积水时及时排除，取土坑用完后，按监理工程师的要求进行处理。

（3）路基填土根据含水量情况尽量做到随填、随摊、随压，并设置横坡以便排水良好，需要晾晒的填土，在合格后尽快予以压实。

四、路基排水

路基的排水工程对路基的质量也有着重要影响，排水不畅通，经常性的浸泡会导致路基寿命降低，路面受损，使路基出现质量问题。因此，做好排水工作，对路基的质量保证也是一项重要内容。路基的排水原理，一般是设计截水沟将雨水排出到外部，路基施工过程中，对于积水必须清除，不能同时施工，积水清除后要隔一段时间再施工，以保证路基干燥。除以之外，施工后的防水工作也很重要，避免积水作用破坏前期的路基施工工程。

路基地下排水设施的技术要求明沟、暗沟、渗沟、渗井等都是较为常用的路基地下排水设施，这些排水设施的作用是用来汇集、拦截、排除和疏干地下水。明沟：明沟适用于地下水位较高，地下水埋藏深度较浅的地方。它能够起到截流地下水和降低地下水位的作用，同时，还可以兼排地表水。但是，在寒冷地区不宜用于排除地下水。明沟施工简单，造价低廉，较常用的横断面形式有矩形和梯形。暗沟：暗沟是一种把地下水流引排到路基范围以外的沟渠。它具有隔断、截流和排出路基范围以内或流向路基的泉水、地下集中水流和降低地下水的作用。从水力特性上来说，它属于紊流。暗沟的横断面一般常为矩形，各部位尺寸的大小，应根据排出水量和地形、地质条件来确定。暗沟的设置应根据当地材料、土质等条件选用暗沟的类型，如乱石暗沟、多孔管暗沟、无砂管暗沟或瓦管暗河等。纵向暗沟平行于道路中线设置，可根据道路宽度决定设置一条或两条，横向暗沟宜与道路中线成45°～90°角，间距为10～20m。

五、路基防护

1、植草护坡

植草时坡面平整、密实、湿润，喷播草籽后及时覆盖养生，适时进行洒水、清除杂草等养护管理，直到植草成长覆盖坡面；当坡面设有圬工骨架在其内喷播植草时，骨架嵌放坡面，表面与草面衔接。

2、浆砌片石防护

浆砌片石防护主要有骨架护坡和沿塘、沟、渠浆砌片石护坡，砌体坡面要求平整、密实、线形顺适；护坡面及两端面砌筑平顺，圬工底面与坡面密贴结合，护坡顶与边坡间缝隙封严，局部坡面镶砌时，要求切入坡面，表面与周边平顺衔接；砌体石质坚硬，浆砌砌体砂浆和砌筑咬扣紧密、错缝，严禁通缝、叠砌、贴砌和浮塞，砌体勾缝牢固、美观；圬工体每隔10m～15m设置一道伸缩缝。

3、锚杆格子梁防护施工

对地处丘陵区，地形起伏大，边坡防护采用锚杆格子梁+客土喷播植草防护。边坡开挖与防护施工时，按边挖边加固，开挖一级，防护一级，不得一次开挖到底后再进行防护。

总之，市政道路路基的施工质量对道路的使用性能影响较大，在进行路基施工时应严格按照规范及设计要求进行，针对不同的路基项目采取不同的实施措施，不断积累道路路基施工质量控制方法，提高道路使用品质。

参考文献：

[1]黄莉，陈琦.浅谈公路路基填筑技术管理[J].价值工程，2010（11）．

[2]李宝成，于常永，刘彦伟.浅谈公路路基施工技术及其质量控制[J].科技传播.2011 年12 期.56~57.