运力管理系统操作手册

运力管理系统操作手册（精选6篇）

篇1：运力管理系统操作手册

关于解决员工上下班

接送班车及会务用车问题的报告

人民政府：

由于对外联络等外出业务较多，且距离海口市区较远，员工上下班极为不便，为了配合公司近期和长远的目标，进一步提升工作效率，节约成本开支，更好的促进各项工程顺利的完成，我与公司经过友好协商就员工上下班及会务用车事宜达成共识，特申请由公司负责本公司员工上下班接送及会务包车事宜。

特此申请，望领导批准为感！

二零一三年月日

篇2：运力管理系统操作手册

为了保证我县汛期人民群众的生命财产安全和生产、生活物资的运输，根据我县实际情况，特制定汛期运力保障预案。

应急保障运力：

1、客运车辆4台：川U14819；川U31966；川U16089；川U16077。

2、货运车辆5台：川U21257；川U22317；川U22483；川U28292；川U26256。

上述车辆的驾驶员在汛期时刻保持紧急状态，随时听从统一指挥和调动。

金川县公路运输管理所

篇3：运力管理系统操作手册

去年校车安全事故频繁发生引起社会关注，我国以最快速度出台《校车安全管理条例》。该条例给出了一段过渡期，但是在现实中出现了因为没有达标车辆以及害怕出现校车事故，从而造成农村学生无车可乘的局面。

为此，通知指出，要保证过渡期内接送学生的所有符合规定条件的载客汽车都取得校车标牌。县级人民政府要针对过渡期大量不符合国家校车标准的载客汽车作为幼儿、小学生校车使用的实际情况，按照“既保证安全、又不让学生无车可乘”的原则制定过渡期交通安全方案。凡是用于接送学生上下学的7座以上载客汽车及其驾驶人员都应取得校车使用许可和校车驾驶资格。

通知还对县级政府如何制订校车方案作出指导。

篇4：新增公交运力可行性报1

随着我县公共交通的不断发展，居民对公共交通的依赖性越来越强，需求也越来越高。尤其是近年来县政府结合我县“节点城市”的功能定位，着力打造“宜居宜业宜商宜游人居环境”，大力发展绿色公交，支持县城重心南移，方便群众，照顾低收入人群出行，对构建我县可持续发展的综合客运体系将起到积极作用。

一、新增公交的目的意义

近年来，随着我县经济的发展和城市化进程的加快，进城务工人员及上班职工人员日益增多，人员的流动密度和范围不断扩大，城市客运需求与日俱增。再加之南部开发区步伐的加快，基础设施建设初具规模，路网框架已经形成，新增公交车辆是为了更好地配合南部开发建设、解决干部职工和广大居民的出行方便、提升我县名藩古镇品位的重要举措和全面落实“民生工程”的具体体现，对于改善县城交通结构，促进社会和谐有着十分重要的意义。

二、县城公交运行现状

近年来，县委、县政府高度重视公共交通事业，作为一项重点民生工程来抓。县公交服务中心现有公交车13辆，分别运营2条线路，即魏家庄—三厂（6KM）、七号楼—蔡河（9KM）。公交运行为居民提供了安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，提高了县城和群众生活的品位，增强了幸福感，已成为县城一道绿色的风景线。

政部《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建[2015]134号）精神，“中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。......为加快新能源公交车替换燃油公交车步伐，对于完成新能源公交车推广目标的地区，中央将给予新能源公交车运营补助。”补助标准为每辆每年补助4至8万元，并从2015年起公交车油价补助将逐年递减。

四、运营方案

（一）车辆类型及数量

我中心拟统一订购新能源纯电动中型城市公交客车18辆。其中：3路公交线新辟增配8台，1、2路公交线运力补充10台。

（二）运营模式

实行公车公营，两权归企，公司经营。

（三）运营线路

新辟3路公交运营线路。由7号楼始发，经环城东路至南源小区的3路公交线路一条，实行公车公营。该运行线路总长度为6.5公里，计划增配车辆8台。站点设置：7号楼-亿家公司-三桥-玻璃厂-档案局-兰泉路口-广场北口-广场南口-四中-三汇南门-石洞寺-亿家品尚-南源小区门。每5分钟对发一班，循环发车，全程运行时间20分钟。

（四）资金来源

根据财政部《2016年新能源汽车推广应用补助标准》，新购公交车，在享受国家新能源汽车补助政策基础上，申报省、市、县财政进行补助，余额由企业自筹解决。

括车载电池的充放电循环次数少和维护更换成本高, 而厂家电池保质期为5年，使此风险相应减化或降低。二是人力风险。员工擅自离职，缺勤、不按企业规定做事，在运输途中违反交通规则，发生交通事故等，都将提高企业运营所承担的风险；我中心在用人高峰期也会面临人力资源稀缺和人才流失的风险。

七、安全生产保证措施

（一）主动安全措施

1、坚持以人为本的思想，切实落实对驾驶人加强教育，重视资审、技能等的管理，依法签定劳动合同和安全生产责任书。

2、凭借或发挥几十年客运管理的经验优势，不断规范营运安全和服务质量管理。

3、抓好保险、降低风险、对每辆参营车第三者责任险必须达到50万元以上，车上乘客每座投保额不低于50万元，其它险种都按规定投保。

（二）被动安全措施

1、检查车辆安全措施，落实企业巡查制度，详实检查记录。

2、确保车辆投、续保。

3、充分发挥我中心系统内部一级资质汽车维修厂的作用，车辆每15天进行安检、维修、二维作业，合格的方可投营。

篇5：内河运力结构调整调研报告

前 言

根据中央确定：“今年为调查研究年”的精神，遵照交通部《关于推进公路、水路运输结构调整的意见》，为了切实把握我省水路运力结构发展趋势的脉搏，正确引导我省内河运力结构调整的方向和目标，调研组的同志先后到省内外进行了深入细致的专题调研，现将情况综述如下：

一、我省运力结构现状

（一）宏观运力静态结构情况

1、船舶结构2000年我省拥有营运船舶总数为4856艘、430945载重吨，其中远洋船舶为5艘、28900吨，分别占总数的0.1%、6.71%；沿海船舶为3艘、3700吨，分别占总数的0.06%、0.86%； 内河船舶为4848艘、398345吨，分别占总数的99.84%、92.43%.全省内河船舶的船型、机型杂乱，据不完全统计按吨位分大约有100多种，按船舶外形尺寸分几乎一船一型，使用机型大约30多种，船舶的平均航速约为6-7公里/小时。从船舶材质结构看，我省绝大多数是钢质船，但还有一定比例的木质船，约有161艘。能耗高、噪音大、污染严重的挂桨机船共有428艘，其中宜春市、赣州市最多，占挂桨机船总数的83.8%，这些挂桨船一般在赣江和“五河”的上游从事短途砂石运输，其吨位为4-48吨不等。

2、船舶类型结构2001年我省年审营运船舶共3504艘、367907载重吨、13135客位，货船载重吨仍然占据绝对主力，为67.5%，油船占27.5%，特种运输船舶比例较小，化学品船、集装箱船、散装水泥船加起来仅为5%.各种船舶按平均载重吨排序分别为集装箱390.8吨、油船388.4吨、散装水泥船300吨、化学品船189.9吨。据了解目前我省常规干散货船富余约20%，油船富余约200%，客船富余约20%，而集装箱船、化学品船、散装水泥船、液化气船近几年虽有一定发展，但仍不能满足需求，因此我省船舶类型结构亟需调整。

3、船龄结构我们以九江市为例，经统计测算，目前九江市运输船舶平均船龄为12.5年，高过长江流域船舶平均船龄1.7年，最大船龄为33年。拖推船、货船、集装箱船超过15年的有一半以上，说明五至十年内将迎来我省运力结构调整的高峰期。

（二）宏观运力动态结构情况

1、货运船的平均载重吨不断增加我省货运船舶包括杂货船、油船、集装箱船、化学品船、液化气船、散装水泥船，这几年我省的货运船舶平均载重吨不断增加，91年全省货运船舶平均载重吨为47.6吨，经过十年的努力货运船平均载重吨增加了57.2吨，平均每年增加5.7吨。船舶数量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年减少398艘，说明我省船舶结构不断朝大吨位方向发展，但是与长江流域船舶平均载重吨150吨的水平比，还有较大差距，按我省现在船舶平均载重吨发展速度，还要十年才能达到平均150载重吨的水平。我省私营船舶的平均载重吨差距更大，仅为45.7吨，有很大的发展潜力。

2、各类船舶发展情况

（1）货船改革开放以来，货船的平均载重吨不断攀升，“八五”、“九五”期间，水路运输受公路、铁路的冲击，许多货源弃水走陆，与此同时运力放开发展，社会资金首先选择进入杂货船，使我省水路件杂货运输的运力远大于运量，造成杂货船舶经济效益低下，有部分船舶改造成油船、集装箱船、化学品船等。98 年洪水之后，长江干线全面禁止采砂，大量采砂船进入赣江采砂，给我省适合装砂的货船带来了短途运输的货源。由于大吨位运砂船的效率较高，近两年我省的造船厂500～1000大吨位装砂船订单不断，促进我省货船的结构调整。据了解目前仍有约20%的常规货船过剩。

（2）拖推船我省拖推船发展经过三个阶段的结构调整。第一阶段从60年至70年初，拖带船的蒸汽机被柴油机代替，第二阶段从70年至90年初，分节顶推船代替拖带船，以推为主、兼顾拖带，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推轮，主要航线于上海至南昌、九江等地干支直达顶推散货船队及省内航线的顶推油船队，成为当时国营航运企业的运输主力，第三阶段从90年至现在，市场发生变化，大宗散装货源减少，各航运企业调整经营结构，发展集装箱船队、散装水泥船队、矿石船队，三次结构调整都很好地适应市场变化要求，给企业创造了效率。

（3）油船我省从1972年开始发展供应油驳，1978年发展运输油船，从长江中下游及其支流运输油船开始，拓展到沿海石油成品油运输船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608载重吨，其中49艘是由改造而来，占油船总数的23%.由于油船发展失控，造成运力远大于运量。如果按每月3个航次，每年运输10个月计算，全省每年可形成265.8万吨运油能力，超过2000年全省水上实际完成油运量75.7万吨的3.5倍。运力严重过剩，出现许多油船晒太阳现象，最近又有不少内河油船改为货船，从事砂石运输。

（4）集装箱船集装箱船由93年开始发展到现在共有24艘、538TEU、9380载重吨，平均每年增加了3艘、67TEU、1172载重吨集装箱船。集装箱船结构调整经过两个阶段，第一阶段由旧船改造而来，共有8280载重吨，占集装箱总载重吨的88.3%，第二阶段新建集装箱船，共有1100载重吨，最近还将投产一艘1000吨的集装箱船。

（5）化学品船我省共有92艘化学品船，其中从事液碱运输有32艘、5117载重吨，醇类、苯类、酸类化学品运输共有60艘、21272M3.液碱运输是由九家航运公司承担，从94年开始运输液碱，前五年平均每年以约1千载重吨的速度增加，以后运力数基本不变，其运输船舶多数是由旧船改造而来，船龄多在15—20年，最长船龄27年。醇、苯、酸类化学品运输主要由丰城市第三航运公司承担，从93年开始经过几年努力发展到60艘、12300载重吨，平均每年增加 5艘、1118载重吨，有27艘是由货船改造而来占总数的45%，其船龄10—15年，有30艘是95年以后新建的占总数的50%.目前液碱船已基本饱和，而醇、苯、酸类的化学品船还有一定的发展空间。

（6）散装水泥船、液化气船目前我省仅有九江江海运输总公司一家，从2000年开始从事散装水泥运输，因市场发生变化，350吨分节驳的货源基本没有了，因此九江江海运输总公司进行运力结构调整，将其改造成散装水泥船，现有运力900载重吨，正在江西造船厂改建一艘300载重吨散装水泥船。2001年我省仅有一艘280M3液化气船，远不能满足市场需要，目前正在筹集资金再建一艘600M3液化气船，预计明年投产。这两种专用船发展潜力巨大。

（7）客船客船包括客货船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市场变化的影响进行了三个阶段的结构调整。第一阶段从80年至90年初，以客货船为主、普通客船为辅的水上运输格局，第二阶段从90年至96年，普通客船比例不断增加，客货船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位发展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客货船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%，第三阶段从96年至现在，受公路、铁路的冲击，客运逐步向高速化、旅游化、区域短途化方向发展，客货船继续下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客货船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船绝大多数从事短途旅客运输。

（三）微观运力结构情况“九五”期间，省交通厅每年拿出275万元，用于我省航运企业技术改造项目贴息，有力地扶持了我省航运事业的发展。目前市场上有竞争力的船舶，如集装箱船、液化气船、散装水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通厅扶持下，进行有效运力结构调整的结果。如九江江海运输总公司依靠省交通厅的贴息和资助资金443.8万元，银行贷款200万元，自筹资金698万元，集资16.2万元，用于新建集装箱船3艘，改建集装箱船4艘，改建散装水泥船4艘，建造2艘矿石船，共完成运力结构调整4190载重吨，其中散装水泥船900吨、集装箱船1650吨、矿石船1640吨，目前该公司靠这三种运力支撑着企业运作，使公司逐步摆脱困境步入良性循环发展的轨道，公司打算明年继续进行技术改造，再新增三种专业运输运力7150载重吨。

注：2002年是预测数据

二、我省水路运输需求分析

（一）我省水路运输需求预测经调研组分析：我省内河货运量将呈平稳增长态势，干散货的运量比重继续呈下降趋势，矿建材料、石油成品油、商品汽车、散装水泥、液化气、集装箱等货物运量比重将明显增长，由于矿建材料快速增长的影响，“十五”期间，我省水运货运量年均增长率有望达到12%.全省水上客运量将持续下降。

（二）我省水路各种货物运输需求分析

1、干散货运输干散货包括煤炭、化肥农药、粮食、钢铁、木材、轻工医药产品、机械设备、农林牧渔产品等，2000年水运完成干散货156.8万吨，占我省总货运量的13.3%.我省的电煤都是通过火车运输，船舶承运的都是生活用煤，随着生活质量提高，家庭用煤逐渐被液化气代替，因而煤炭运量逐年下降。江浙一带是我省船舶运输木材的目地的，近年来一方面我国增加木材的进口量，以及家具采用复合板、化纤板数量增加，对木材的需求减少，另一方面吉安、赣州都采取了封山育林的措施，减少了木材的砍伐量，因而使木材运量逐年下降。由于我国的粮食价格高于国际市场价格，而加入WTO的国家都要执行《反补贴条约》，致使我省的粮食在国际市场上的竞争力下降，因而粮食出口量减少，加上火车取消运粮的附加费，使通过火车运粮食每吨公里降低成本3分钱，最终导致我省船舶运粮数量大为减少。其它的干散货物，用汽车运输可以门到门、户到户减少了中转环节，因而导致不少货物分流到陆上，预计“十五”、“十一五”期间，干散货的运量将持续下降。

2、石油成品油运输2000年水运完成石油成品油75.7万吨，占我省总货运量的6.4%，“九五”期年均增长0.4％，近年来，我省一些航运企业采取向外延伸的经营思路，使我省石油成品油运输由长江中下游及支流拓宽到沿海，2001年光租沿海油船12艘、47369载重吨，使我省石油成品油运输大幅上升，2001年石油成品油运量突破百万吨大关，为125.16万吨，比2000年增加65%，随着我国经济进一步发展，预计“十五”、“十一五”期间，我省石油成品油运输量将继续保持稳定增长的态势。

3、矿石运输2000年水运完成金属矿石12.4万吨、非金属矿石运输19.3万吨，金属矿石从九江发往省外周边城市，非金属矿石由码头镇运至蛤蟆石，“九五”期间，年均增长率分别为64％、17.9%.非金属矿石是生产庐山牌水泥的原料，2001年受亚东水泥的竞争，致使庐山牌水泥销量出现负增长，对非金属矿石需求减少，预计“十五”、“十一五”金属矿石运量仍将保持较高地增长速度，而非金属矿石运量增长趋势减缓。

4、矿建材料运输2000年水运完成矿建材料781.1万吨，占全省总货运量的66.25%.我省的赣江、滨湖的矿建材料资源丰富，特别是黄砂，赣江内本身是个巨大的天然砂库。由于世界经济短期回升无望，国家采取刺激内需扩大固定资产投资的策略来拉动经济增长，使交通基础建设和城市建设需求加大，而水运在矿建材料运输上有着其它运输方式无法替代的优势，加上长江禁止采砂，以及赣江的黄砂质量好，乐观地估计我省矿建材料的运量，近期将保持较快的增长速度，2001年完成矿建材料运输997.2万吨，比2000年增长27.7%，预计2005年完成矿建材料运输1571.1万吨、2010年完成矿建材料运输2308.5万吨。

5、水泥运输“九五”期，我省每年通过水运的水泥运量一直维持在2万吨左右，自从2000年开展散装水泥运输以来，当年的运量就完成了14万吨，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亚东水泥有限公司瑞昌制造厂正式投产，年产水泥140万吨，大部分将通过水路散装运往长江沿线各省，九江江海运输总公司有散装水泥运力900吨，从事瑞昌至南昌散装水泥专线运输，由于运力不足，难以满足市场的需求。散装水泥船具有运量大、成本低、货损率小、没有粉尘污染等特点，是今后水泥运输发展方向。随着我省沿江城市的水泥专用码头的加快建设，其运量会加速发展，预计2005年完成水泥运输22.5万吨、2010 完成水泥运输33.1万吨。

6、集装箱运输“九五”期，南昌港集装箱吞吐量，由95年的495TEU，上升到2000年的12792TEU，年平均增长91.6%，加入WTO后我省的外贸进出口量将会保持较高的增长速度，2001年南昌港集装箱吞吐量比2000年增长15%.随着集装箱内贸运输网络的即将形成，内贸集装箱运输也将在我省展开，按照交通部胡汉湘司长的报告：“国内水路货物集装箱化水平将从目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集装箱运输前景广阔。按年平均增长15%计算，预计我省2005年完成集装箱运输2.6万TEU、2010年完成集装箱运输5.2万TEU.7、化工原料及制品运输2000年水运完成化工原料及制品29.3万吨，占全省总货运量的2.5%，虽然占总货运量比重不多，但发展态势较好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增长24%，近期仍将保持一定的增长速度。预计到2005年，完成运输37.4万吨，到2010年，完成运输41.29万吨。

8、石油液化气运输我省液化气的主要供应基地是九江炼油厂，该厂年生产量约为13万吨，对省内供应量不足10万吨，随着人民生活水平的提高，我省液化石油气消耗量逐年提高，98年全省液化气消耗量近30万吨，约有20万吨由省外调入。据专家预测“十五”我省液化气用量仍将保持10%年均增长速度，而水运与陆上的铁路、公路运液化气比较，具有运量大、成本低、相对安全的特点，给我省水上液化气运输带来了发展机遇，预计“十五”、“十一五”期间，通过水路运液化气的年均增长率将达到15%以上。

9、商品汽车运输我省的昌河微型汽车水路运输，由省外的汽车滚装船承担，2001年完成运输3000辆，2002年上半年完成运输4000辆，比去年同期增长160％。加入WTO后，居民小汽车拥有量将大幅上升，商品汽车运量将保持稳定地增长，给我省水路运输带来发展商机，预计“十五”、“十一五”期间，商品汽车运量年均增长率将保持15％以上的速度。

（三）我省水路客运需求分析我省水上客运量连续6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客运没有实质性改观，因而下滑还将持续一段时间，但下滑速度与前几年比，略有减缓，预计“十五”期间，年均下降3.5%，随着水上旅游业的发展，2005年以后水上客运量将有增长趋势，预计“十一五”期间，年均增长1.5%.三、我省运力结构调整存在的问题

（一）航运企业普遍存在困难技术改造资金不足我省的货运船约有一半达到老龄结构，预计五至十年绝大多数货运船将被淘汰，按现有货运船的一半，约20万吨，以静态每载重吨1650元测算，我省运力结构调整资金，估计至少要三亿三千万，然而我省的航运企业普遍存在经营困难，约有60%亏损面，负债率为67.27%，多数企业的负债总额接近资产总额，而原来技术改造资金主要来源的银行，已改变经营策略：“越富越易贷款，越穷越难贷款”，我省多数航运企业欠银行的债都还不清，想贷款真是比登天还难，靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，因此，船舶技术改造资金不足，使我省运力结构调整很难取得实质性的进展。

（二）运力盲目发展使航运企业效率下降由于信息不灵，对市场需求缺乏正确预测，片面追求最大利润，而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化，出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当油运跑火，经营户纷纷购造油船，最终使供给大于需求，导致运输船舶实载率下降，运价下跌，使航运企业的效率降低，又引起了新的一轮的供求调整。

（三）航运基础设施落后由于我省航道等级低，通航条件差，难于保证货主的要求，至使许多货物弃水走陆，如煤炭、粮食、化肥、机械设备、电器等货物通过水上运输量逐年减少，使常规散货船运力过剩。码头泊位的结构不尽合理，一方面一些码头处于闲置状态，另一方面有些特种货源的专用码头能力又显不足，南昌港集装箱码头，是由散货码头改造而成，效率不高。散装水泥运输专用码头省内仅南昌港一家。液化气专用码头没有按沿江的城市布局，目前仅湖口、南昌、吉安有液化气专用码头，这些因素都制约我省特种运输船舶的发展。

（四）现有运力技术状况落后，标准化程度低前些年，交通部大力推广双尾技术的船在我省仅有5艘，新建的船没有一艘是按交通部标准建造的，新投放的运力绝大多数是粗放型经济增长方式。由于我省航运企业普遍效益不好，自我发展能力脆弱，大多数营运船舶存在老龄化、技术性能低、油耗高、故障率高、船板锈蚀严重，为了生存只好带“病”坚持生产，对安全生产构成重大隐患。

（五）管理体制不顺，宏观调控不力江西航运主管部门与其他省市不一样，在机构设置上有省航运管理局、省航务管理局，出现职能交叉，管理难以到位，船厂的资质技术等级审批权限在省航务局，因而具有行业管理职能的省航运局，无法对船厂经营资质进行源头管理。2001年交通部8号令《内河运输船舶标准化管理规定》没有哪个单位转发给船厂，这也是我省新建船舶至今没一艘符合部标准的主要原因。

四、我省内河运力结构调整的对策与主要目标

（一）对策

1、要加大航运基础设施的投入内河航运具有占地少、投资省、成本低、许多国家都很重视水运建设，不惜投巨资发展水运，开发运河使主要河流连成网，欧洲的莱茵河和多瑙河原来是不相通，通过修建50至60座梯级船闸把两河连通。赣江与珠江水系仅相差40公里，只要修建13座梯级船闸，就可以把长江与珠江连起来，这是当今国力条件下可实现的，赣粤运河通航后，将为我国经济的发展，特别是对我省的经济发展带来明显的效益。

2、要加快我省内河航运信息建设步伐目前我省内河信息网络工程，落后于长江流域的其他省，因此当务之急要增加硬件设施的投入，两年内实现全省联网，同时开发适应性强的各类信息管理系统，逐步实现电子政务，定期发布内河运力与运量供求信息，引导社会资金投向符合水运市场需求的运力结构上来。

3、要着力解决运力结构调整中的资金问题运力结构调整成败的主要因素在于：是否有足够的资金。解决船舶建设资金的主要途径有：一是建议“十五”期间，省厅继续给予内河航运开发资助政策，加大资助金额，由“九五”的每年300万元增加到600万元，继续给予水运贴息贷款，并由“九五”的每年275万元增加到550万元。二是尽快开征水电附加费，以电助航，学习湖南省的做法，争取省政府的支持，制定《江西省电站闸坝碍航补偿管理办法》。三是尽快制定拆船基金补贴管理办法，政府采用拆船补贴方法，帮助航运企业进行运力结构调整。企业更新运力时，必须报废旧船，如报废的旧船与新建船舶的吨位相同，且符合国家标准化的要求，可得到一定的更新运力补贴费。四是鼓励和支持我省众多航运经营户，以产权为纽带，走股份化、集约化发展的道路，广泛吸引社会资金用于运力结构调整。五是降低准入门槛，加速民营经济进入水运市场，鼓励民营经济以各种方式参与水路客货运输、码头建设、兴办航运公司等，并给予与国有企业同等对待。六是选择几家效益较好的航运企业，拿出各自的优质资产来组建一个股份公司，争取上市，为运力结构调整开拓资金渠道。

4、要用经济与行政手段，促进运力结构向“四化”方向发展。

2001年交通部印发了《关于航运业结构调整的意见》提出了船舶大型化、船队专业化、企业集约化、内河船型标准化的“四化”目标。给我省运力结构调整指明了方向，我省的运政、船检、港监要连起手来，利用各自的管理权限，齐抓共管，把好源头管理，防止新建的船未达到内河货运船主尺度系列的标准。与此同时要利用经济杠杆来调节运力发展方向，对符合“四化”要求的运力投放，给予规费征收的优惠，不符合“四化”要求的运力投放，略增加点规费，使经济与行政手段有机地结合起来，促进我省运力有效的结构调整。

（二）主要目标根据交通部关于运力结构调整的总体目标及我省市场需求预计，确定我省内河运力结构总体目标是：

1、2005年前淘汰木质船。2、2005年至2010年逐步淘汰挂桨机船。

3、逐步提高运输船舶平均载重吨，到2005年上升到150吨、2010年上升到180吨。4、2005年、2010年运输船舶平均船龄分别降到11年、10年。

5、调整营运船舶的结构，到2005年化学品船、液化气船、集装箱船、散装水泥船专用船的载重吨，占营运船舶总载重吨的比例上升到10%，而石油成品油船的载重吨，占营运船舶总载重吨的比例逐步下降至20%.常规货船的载重吨下降2个百分点，砂石船的载重吨上升6个百分点。

6、推进运输船舶向大型化、专业化、标准化、集约化方向发展。

7、开发商品汽车滚装运输船舶，填补省内空白。

篇6：北京市民用运力国防动员办法

第二条本市的民用运力国防动员及其相关活动，应当遵守《民用运力国防动员条例》和本办法。本办法所称民用运力国防动员，是指依法在平时进行非军事运力国防动员准备，在战时与平时特殊情况下统一组织、调用非军事单位和个人所拥有或者管理的运载工具以及相关设施、设备、人员的活动。

第三条本市拥有或者管理民用运力的单位和个人，应当依法履行民用运力国防动员义务。因履行民用运力国防动员义务而造成直接财产损失和人员伤亡的，相关单位和个人依法享有获得补偿和抚恤的权利。

第四条市国防交通主管机构在市国防动员机构和市人民政府的领导下，负责组织实施本市的民用运力国防动员工作。区、县国防交通主管机构负责具体实施本区、县的民用运力国防动员工作。国民经济动员机构、人民武装动员机构和运输、民政、公安交通以及其他有关管理部门，在各自职责范围内负责相关的民用运力国防动员工作。

第五条本市对民用运力实行国防动员统计、登记制度。下列民用运力应当予以登记：

(一)机动车：1、大型客车以及其他四轮驱动的客车;2、重型和中型货车;3、重型和中型半挂牵引车、重型和中型半挂车、重型和中型全挂车;4、运油车、加油车、运水车、洒水车、集装箱车以及救护车、通信车、清障车、电源拖车、汽车抢修车、铲车、工程车、水泥运输车、高空作业车和起重举升车等专用车辆。

(二)城市轨道交通以及地方铁路、专用铁路的机车、车辆及相关设施、设备。

(三)其他需要登记的民用运力。

第六条市运输、公安交通以及其他有关管理部门，应当按照民用运力国防动员准备工作的要求，在每年1月31日以前，向市国防交通主管机构提供民用运力的年度统计、登记资料和有关情况。市国防交通主管机构应当对民用运力资料和情况进行分类整理、登记造册、及时更新，并负有妥善保管和保守秘密的义务。

第七条根据民用运力国防动员的需要，有关部门无法提供相关资料的，国防交通主管机构可以向拥有或者管理民用运力的单位和个人进行补充登记，拥有或者管理民用运力的单位和个人应当予以配合。

第八条市国防交通主管机构应当根据上级民用运力国防动员预案和本市民用运力国防动员需要以及民用运力资料，会同有关部门和同级军事机关拟订本市民用运力国防动员预案，并报市国防动员机构批准。区、县国防交通主管机构应当根据市民用运力国防动员预案，拟订本级预案，并报同级国防动员机构批准。民用运力国防动员预案应当报上一级国防交通主管机构备案。

第九条市国防交通主管机构应当会同人民武装动员机构，根据民用运力国防动员预案确定预征民用运力，并向拥有或者管理民用运力的单位和个人发放统一的预征证书。

第十条国防交通主管机构、人民武装动员机构应当组织对预征民用运力进行必要的专业技术训练和军事训练，提高快速动员能力。

第十一条有下列情况之一的，领取预征证书的单位和个人应当及时告知发证机关：

(一)预征运载工具连续一年以上不在本市行政区域内的;

(二)预征运载工具更新、改造、转让或者报废的;

(三)向发证机关提供的联系方式变更的。

第十二条本市民用运力国防动员的实施，按照国家主席发布的动员令或者国务院、中央军事委员会发布的动员决定执行。

第十三条需要本市实施民用运力国防动员征用时，市国防交通主管机构应当启动民用运力国防动员预案，作出征用计划安排，按照规定经批准后实施。

第十四条征用民用运力的，国防交通主管机构应当会同同级人民武装动员机构，按照征用计划安排，通知被征民用运力的单位和个人。被征民用运力的单位和个人应当按照通知的要求，组织被征用运载工具和操作、保障人员在规定时间内到达集结地点，并保证被征用运载工具的技术状态良好，操作、保障人员的技能符合军事行动要求。

第十五条国防交通主管机构和同级人民武装动员机构以及其他有关部门应当在集结地组成民用运力国防动员征用接收机构，对集结后的民用运力进行查验、登记、编组，按时交付使用单位，并向被征民用运力的单位和个人发放征用证明。被征民用运力交付使用单位时，应当办理交接手续。

第十六条被征民用运力交接后，民用运载工具以及相关设备由使用单位管理，并负责安全防护、后勤保障和技术维修等工作;相关操作、保障人员由使用单位负责管理、调配。

第十七条被征用的民用运载工具需要加装改造的，由市国民经济动员机构会同市国防交通主管机构和使用单位组织实施。承担加装改造任务的单位应当按照要求和技术标准进行加装改造，按期交付使用。

第十八条在本市执行任务的民用运力使用单位，需要本市对被征民用运力提供后勤保障和技术维护的，由市国防交通主管机构协调交通、公安、通信等管理部门以及车辆维修、配件和油料供应等企业予以协助。

第十九条民用运力国防动员任务完成后，民用运力使用单位和民用运力国防动员征用接收机构应当共同对复员的民用运力进行查验。民用运力使用单位应当根据查验结果出具被征民用运载工具使用、损毁情况和操作、保障人员伤亡情况的证明，并与征用接收机构办理交接手续。征用接收机构接收复员的民用运力后，应当及时交付被征民用运力的单位和个人，并办理移交手续。

第二十条被征民用运力的单位和个人有权要求恢复被加装改造的运载工具。能够恢复的，由市国民经济动员机构会同市国防交通主管机构组织实施恢复;无法恢复的，由市国民经济动员机构出具相关证明。

第二十一条对民用运载工具因参加训练造成的直接经济损失，训练的组织者应当给予适当补助。训练期间的人员工资、补贴等，依照国家和本市有关民兵参加军事训练的规定执行。

第二十二条因履行民用运力国防动员义务造成的运载工具和相关设备、设施的损毁、折旧等直接财产损失以及相关操作、保障人员的工资、津贴，依法由地方财政给予补偿的，市和区、县人民政府安排给予补偿。因履行民用运力国防动员义务造成伤亡的人员，其抚恤优待由民政部门依照《军人抚恤优待条例》的规定执行。

第二十三条因履行民用运力国防动员义务依法应当予以补偿的，被征民用运力的单位和个人凭相关证明，向下达征用通知的国防交通主管机构提出申请，由受理的国防交通主管机构提出补偿意见，经市国防交通主管机构审核、汇总并报市人民政府批准后实施。

第二十四条按照《民用运力国防动员条例》的规定，应当由地方人民政府承担的民用运力国防动员准备所需的费用，由市和区、县国防交通主管机构根据年度民用运力国防动员工作任务提出需求，经同级财政部门审核后，纳入预算。民用运力国防动员实施所需的费用，按照国家在战时以及和平时期特殊情况下有关国防动员经费保障办法执行。

第二十五条违反本办法第七条规定，有关单位和个人拒绝提供其拥有或者管理的民用运力资料的，由市国防交通主管机构责令改正;拒不改正的，对单位处元以上10000元以下罚款，对个人处200元以上1000元以下罚款。

第二十六条违反本办法第十一条规定，领取预征证书的单位或者个人不履行告知义务的，由市国防交通主管机构责令改正;拒不改正的，对单位处3000元以下罚款，对个人处500元以下罚款。

第二十七条违反本办法，依照相关法律、法规和规章的规定应当予以处罚的，由有关部门依法处罚。