浅析路基压实度的检测

浅析路基压实度的检测（通用11篇）

篇1：浅析路基压实度的检测

浅析路基压实度的检测

摘要：路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。检测压实度的方法有灌砂法、环刀法和核子密度仪法。路基、路面的质量控制指标很多，而压实质量就是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面的结构层进行了充分的压实，才能更好的延长路基、路面的使用寿命。

关键词：压实度 检测 干密度 含水量

一、概述

不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测，提高试验频率，遵循规范的要求，取得了很好效果，早通常情况下对路基进行碾压时，产生的物理现象有：使大小块重新排列，和互相靠近。使担搁土颗粒重新排列和互相靠近，使小颗粒进入大的颗粒中，多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的，在碾压过程中，主要发生的想象是重新排列，互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中，产生这些不同物理想象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率，这个过程称做压实。

2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着润滑作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。

(二)土质的影响

不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。

二、影响压实效果的主要因素

(一)含水量的影响

土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。严格控制含水量在最佳含水量的±

(三)压实工具及压实层厚度

不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。

压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。

三、检测压实度的方法

在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。

压实度检测的主要方法有灌砂法、环刀法、核子密度仪法。在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土（或灰土等）可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。

由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用

于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿

土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJ 051-93）。

四、压实度不够时的处理与预防

在施工中，路基压实度不能满足施工要求，主要原因包括：压实遍数不够；压路机质量偏小；填土松铺厚度过大；碾压不均匀，局部有漏压现象；含水量偏离最佳含水量，或超过有效压实规定值；没有对紧前层表面浮土或松软层进行处治；土场土质种类多，出现不同类别土的混填；填土颗粒过大（＞10cm），颗粒之间空隙过大，或采用不符合要求的填料，如粉质土、有机土及高塑指的粘土等。

采取的预防措施：

（1）确保压路机的质量及压实遍数符合规范要求；

（2）选用振动压路机配合三轮压路机碾压，保证碾压均匀；

（3）压路机应进退有序，碾压轮迹重叠、铺筑段落搭接超压应符合规范要求；

（4）填筑土应在最佳含水量±2%时进行碾压；

（5）当下层因雨松软或干燥起尘时，应彻底处治至压实度符合要求后再进行当前层施工；

（6）不同类的土应分别填筑，不得混填；每种填料层累计总厚度一般不宜小于0.6m；

（7）填土应水平分层填筑、分层压实，通常压实厚度不超过20cm，路床顶面最后一层的最小压实厚度不小于15cm。

五、对于压实度超百的防治

（一）路基压实度“超密”如何防治？

1.质量问题及现象 路基检验过程中有时出现压实度值超过100%的现象，不能客观地反映实际压实情况。

2.原因分析

（1）不同种类的填料混填；

（2）标准击实所用土样与路基填筑用土不同；

（3）压实设备类型与击实标准不匹配；（4）现场检测压实度时，取样层位偏上或偏下，而路基填筑层在铺筑、碾压、成型过程中不同层位往往存在施水偏差，即使是同一个取样试坑，不同层位的含水量也有偏差，甚至相差悬殊，这将直接影响试验结果，所以取样层位很关键，稍有疏忽，就可能出现“超百”的假象；

（5）试验误差所致 3.预防措施

（1）路基施工中不同种类的填料应分层填筑，不可混填；

（2）标准击实所用土样应与路基填筑用土一致，当取土坑土层发生变化时应及时进行标准击实试验，确定适宜的最大干密度；

（3）采用的压实设备类型应与击实标准类型相匹配，可参照表2选用压实设备；

（4）施工中检验填筑层压实度时，应注意试坑不同部位含水量的偏差，选取有代表性的土样，测试其含水量，确定其压实度。

（5）标准、标定检验试验仪器；审核检验试验人员资格；严格按试验检验规程操作，正确确定测试层位，消除检验、试验及操作误差。

4.处理措施

校核试验仪器，核查填料类型，增加检验试验频度，如仍查找不到明显原因，则重做“标准击实”试验，并用“试验路”验证。

（二）路基压实超过规定遍数，压实度仍然不够，如何防治？

1.质量问题及现象

路基压实超过现场压实试验提供的控制遍数，压实度仍然达不到标准的要求。

2.原因分析

（1）填筑层超厚或填料的含水量不当；（2）碾压速度太快，轮迹重叠宽度太小，层间搭接长度太短；

（3）压实设备类型与击实标准不匹配；（4）碾压工艺不合理；

（5）路基土实际颗粒组成与标准击实试验样品不一致；

（6）路基当前压实作业段前层存在软土地基或未消除的“弹簧”、翻浆等病害。

3.预防措施

（1）压实应根据现场“试验路”提供的松铺厚度和控制压实遍数进行。若控制压实遍数超过10遍，应考虑减小填土层厚或改换压实机具类型

（2）各种压路机的碾压行驶速度开始时宜用慢速，最大速度不宜超过4km/h；碾压时直线段由两边向中间，小半径曲线段由内侧向外侧纵向进退式进行；横向接头对振动压路机一般重叠0.4-0.5m。对三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2,前后相临两区段纵向宜重叠1.0-1.5m.使用夯锤压实时，首遍各夯位宜紧靠，如有间隙，则不得大于15cm，次遍夯位应压在首遍夯位的缝隙上，如此连续夯实直至达到规定的压实度。

（3）标准击实试验样品应与路基实际用土颗粒组成等技术指标相一致，否则，应现场取样重新做击实试验。

（4）严格控制碾压含水量在最佳含水量±2%范围内。

（5）路基某层施工时，应在前层软基、“弹簧”、翻浆等病害彻底处治合格后开工。

六、提高路基压实度检测准确度应注意的问题

路基压实度检测，是公路建设中既普遍又重要的工作。只有检测数据准确可靠，才能真实反映出路基压实情况。路基压实度的检测方法操作起来并不难，但有很多问题容易被忽略，造成检测结果不准确。

1、提高标准击实试验的准确性 标准击实试验是模拟现场施工条件下，得出路基填土的最大干密度和最佳含水量。路基压实度检测准确与否，最大干密度起着决定性的作用。一个不正确的标准击实试验，是得不出最大干密度和最佳含水量的准确值的。做标准击实试验时应注意一下几个问题：

（1）闷土时间要足够长。对于高液限粘土，闷土时间不得小于一昼夜。对于低液限粘土不得小于12h。如闷土时间较短，土与水不能充分混合，影响击实结果。

（2）击实筒要放在具有一定刚性的地面上。如地面刚性不好，在击实过程中，锤下落击到土表面时将产生能量损失，击实效果不好，使最大干密度值偏低。建议有条件的单位应在地面下打一个水泥混凝土座。

（3）填土层厚度要均匀。

（4）锤的落点应分布均匀，无盲点。（5）击实结束之后，击实筒内土的高度要略高于击实筒。如果土低于击实筒，使土的体积偏低，导致试验失败。如土样高于击实筒太多，则在击实时，一部分能量浪费在多余的土上，产生能量损失，使试验结果偏低。

2、实际工作中一些经验

由于土质变化很大，标准击实试验所做的土样不能代表实际检测的路基填土，或者是标准击实试验做得不准确而导致最大干密度较低时，即使压实效果不好，没有达到规范要求，检测数据也可能合格。怎样判断最大干密度不准确，数值较低呢？在正式检测之前，可选择碾压较好的几处路基，分别测它们的干密度与含水量，如果测得的含水量没达到最佳含水量，而干密度已超过最大

干密度，这时就应怀疑击实试验的准确性，应重新原地取样做击实试验。再者选择碾压较差有明显轮迹的几点，分别检测它们的干密度与含水量，如含水量没达到最佳含水量，而压实度却达到了规范的要求，也应怀疑标准击实试验的准确程度，重新做击实试验，以上方法仅供参考。当然最好的方法是增加击实试验频率，并将击实试验结果与路基填土相对应。

七、结语

强化路基、路面工程施工与管理、确保工程质量及施工安全是一项系统工程,需要坚持标本兼治的原则。质量是一项工程的生命。在建筑工程中,质量关系着整个工程的成败,为了保证工程质量,必须对路基路面进行压实实验检测，进而确保工程质量和施工进度，才能够更好的取得了良好的经济效益。

参考文献

[1] 赵桂娟，高速公路路基压实度检测方法相关性分析，西安科技大学学报，2006 [2] 李 强，路基路面检测技术与质量控制，长安大学公路学院，2002 [3] 金锡兰，浅谈路基压实度的质量检测技术.，安徽建筑，2001

[4] 邢世建，道路与桥梁工程试验检测技术，重庆大学出版社，2005

[5] 韦 文，李玉荣，杨林，王光，王大勇，路基压实度检测方法的试验，东北公路，1995

[6]和世明，有关路基压实度问题的探讨，山西建筑，2003

篇2：浅析路基压实度的检测

高速公路路基压实度的检测与控制

本文结合工程实践,对路基压实度检测与控制中的一些问题,作简要地分析和探讨.

作 者：何成慧 作者单位：路桥桥梁工程建设有限责任公司,新疆,乌鲁木齐,830021刊 名：城市建设与商业网点英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN年，卷(期)：2009“”(3)分类号：U4关键词：高速公路 路基 压实度 检测 控制

篇3：路基施工中压实度的控制与检测

路基不仅承受着由路面传递下来的行车载荷, 同时还承受着本身土体的自重和路面结构的质量, 路基是公路路面结构的基础, 在工作区深度范围内, 公路路基的稳定性和强度是保证路面结构强度的因素, 因此, 需要强化路基的强度, 不断提高路基的稳定性。通过控制路面厚度, 进而降低路面施工成本, 延长路面的使用寿命。

1 公路路基压实度的控制因素

1.1 地基强度。

在进行公路施工前, 必须清除地基表面的杂物, 对地基进行强化碾压, 确保地基的强度, 增强压实度, 进而便于承载路基。如果当地的地基比较湿软, “弹簧现象”便会发生在地基土层中, 并且“弹簧现象”会随着碾压遍数的增多变得越加严重。处理这种情况, 先移除地基, 并用砂、砂砾土等材料进行填筑, 经过碾压达到设计要求后, 通过填土或者采用固化剂、石灰等材料对地基进行处理。

1.2 水分含量。

在路基的压实过程中水作为土壤的主要成分之一有着非常重要的作用, 因为压实就是使土颗粒产生位移而互相靠近, 通过碾压或锤击克服土颗粒间的粘结力和内摩擦力, 随着密实度的增加土的粘结力和内摩阻力也逐渐增加, 土颗粒间的内摩阻力受含水量的影响, 当含水量较小时会增大内摩擦力。通常情况下, 压实到一定程度的地基, 难以克服土颗粒间的抗压实力, 压实后使得地基的干密度比较小。因此, 在现场施工中, 对于多种路基材料只有含水量达到一定条件时, 经过压实后路基材料才能达到最大干密度;当土壤的含水量比较小时, 获得较大的干密度存在一定的困难, 反之, 就会引发“弹簧现象”。

1.3 压实厚度。

在湿度、土质情况不变时, 压实厚度对压实效果具有很大的影响。根据路基不同深度的压实度可知, 随深度的增加其密实度逐渐递减, 表层最高为5cm, 碾压路基过程中, 碾压厚度应当控制好, 经过实践表明:碾压层厚度会影响下层的压实度, 当厚度过大时导致下层的压实度难以符合设计要求, 进而影响上层的压实度, 此外, 碾压过程中所用的压路机类型也影响着碾压厚度。

1.4 填料类型。

土壤中含有不同粒径的土颗粒, 具有不同的工程性质, 是填筑路基的基本材料, 路基的强度与稳定性直接受到土壤类型的影响, 特别是砂粒成分比较多的土壤, 其内摩擦力是土壤强度的重要构成, 强度较高, 并且受含水量的影响比较小, 但是施工过程中路基不易被压实, 特别是出现渗流时较细的砂容易流动, 进而形成流砂。

1.5 压实速度。

路基在碾压过程中, 如果碾压机械的速度较慢, 路基在单位体积的上受到能量就大, 持续的时间比较长, 反之, 能量小, 时间短。实际施工中, 碾压速度与传递到被压层的能量之间存在着反比例关系, 所以, 为了确保土层符合规定的密实度并且压实力保持不变, 当碾压遍数加倍时, 压实速度也要相应地加倍。在进行路基试验段施工时, 结合使用的压实机械、填料等情况, 选择适宜的碾压速度。

1.6 压实遍数。

除了含水量之外的另一重要因素是压实遍数对路基压实效果的影响, 由压实效果和压实遍数的实验结果表明:随着压实遍数的增大同一种土的最佳含水量递减, 压实遍数越多, 在相同含水量的条件下, 路基的密实度越大。

1.7 压实机械。

压实机械对路基土的压实质量也会产生一定的影响。通常情况下, 路基的密实度与施工所用的机械有关, 轻型的压路机碾压的路基, 其密实度比较小, 反之, 重型压路机碾压的路基密实度加大些。碾压时如果压力过大, 那么对人力、物力、财力造成一定的浪费, 严重时还会对路基造成永久性损害。为了防止压实过度, 压实机械对土施加的外力应当适当地控制。控制施加外力的原则:以路基的强度为基准, 单位面积上压路机碾压时的压力不能超过路基的基准。

2 路基压实控制标准

现行路基压实度控制标准存在不少问题, 如现行压实检测方法和标准不当。我国实际可以按照以下要求进行:

2.1 以我国压实度指标换算出的空隙率指标基本满足规范要求, 采用空隙率作为控制指标是合理可行的;

2.2 空隙率受土壤干密度和含水量的制约和影响。通过压实度指标进行控制, 其变异性虽然较低, 但是土基空隙率经换算后出现较大的变异性, 特别是路基经水侵蚀后, 导致路基发生不均匀沉降。

2.3 含水量和干密度越大, 空隙率就越小。必须适当的控制含水量, 才能取得较大的干密度, 根据压路机压实能力为限控制含水量, 对于压实能力与最佳含水量之间的关系有待研究。

3 路基压实度的常用检测方法

3.1 灌砂法。

灌砂法在路基压实度检测中应用比较广, 是进行现场密度测定的主要方法。灌砂法的不足之处:需要携带较多量的砂, 测试速度较慢称量次数多。在实际操作中灌砂法不好掌握, 容易出现较大偏差。为了确保试验结果的准确性: (1) 量砂要准确。检测时对于重复使用的砂, 要注意晾干, 否则会影响砂的松方密度。对于换用的量砂, 都要测定砂的松方密度, 并且每次都要重做漏斗中砂的数量; (2) 放置基板时确保地表面平整。挖试坑时坑的周壁确保笔直, 防止坑的上下出现不一致的情形; (3) 检测厚度是整个碾压层的厚度, 灌砂要全面, 避免出现只取上部或者碾压层中砂。

3.2 环刀法。

环刀法是传统的现场密度测量方法。采用环刀法测定土壤密度时, 检测点的密度是整个碾压层的平均密度, 通常情况下, 碾压土层的密度从上到下不断减小。实际检测中取到碾压层的平均密度很困难, 通过环刀法恰好取到碾压层中间的土, 这样环刀法与灌砂法所得结果才可基本相同。但是, 环刀法适用面较窄, 含有粒料的稳定土和松散性材料环刀法无法使用。

3.3 核子密度仪。

该设备通过利用放射性元素对土或路面材料的密度和含水量进行测量。使用核子密度仪进行检测的优点是:所需人员少, 测量速度快。缺点是:放射性元素对人体造成伤害, 检测时需要打洞, 打洞时破坏洞壁附近的土体结构, 进而对测定的准确性造成影响, 通过对比常规方法, 对其可靠性进行验证, 验证后方可作施工控制使用。

3.4 落锤频谱式路基压实度快速测定仪。

该设备是一种不测含水量就能得到路基压实度的测试仪器, 借助落锤时产生的冲击激发土体产生反弹力, 利用低频测出土体响应值。在检测压实度时, 冲击响应值a与压实度K、含水量W之间存在的二元函数关系, a=f (K, W) 。由于现场测定含水量比较麻烦, 为了消除土体水分的影响, 使a和K变成一元函数, 成为路基压实度快速测定的关键。

4 检测方法控制比较

灌砂法是标准的现场测定密度的方法, 其洞深与碾压层的厚度基本一致, 真实地反映土基的压实状况, 由于每次储砂筒内沙的数量保持不变, 并且砂的下落高度和速度不变, 准确性和测量精度较高。环刀法只要确保取土恰好为碾压层中间的土, 那么测定结果与灌砂法相当。通过核子仪测定的结果不稳定, 与灌砂法相比压实度结果相关性差, 检测值偏小;与烘干法相比含水量结果的相关性较差, 由于核子密度仪测得的含水量是局部范围的平均含水量, 与烘干法相比该范围要大, 当土基的含水量和密实度比较均匀时, 两者的测定结果才可能一致。通过落锤频谱式路基压实度快速测定仪测定的结果比较稳定。在检测结果方面前三者有良好的一致性, 但是压实度结果的的波动幅度较大。在压实度方面, 通过落锤频谱式路基压实度快速测定仪测定的结果与前三种方法相比存在一定的差异, 起伏范围比较小。通过对比分析本文认为:灌砂法存在一定的合理性, 应严格要求试验操作;环刀法应取碾压层中间的土, 受到的影响因素较多;核子仪由于测定的结果不稳定, 只能作为施工的评定;而落锤频谱式路基压实度快速测定仪测定结果比较稳定。

5 结束语

路基的压实度对于公路来说, 是延长公路使用寿命的前提和基础, 是公路施工质量的重要施工指标, 因此, 路桥施工单位必须依据设计文件与施工技术规范严格管理, 确保路基压实质量, 科学合理地组织施工工作, 增强路基强度, 提高路基的稳定性和不透水能力, 保证并延长道路的使用寿命, 防止在行车载荷作用下路基产生变形, 降低施工成本、缩短施工工期, 进而提高施工效益。

摘要：公路施工质量的关键指标之一是路基压实度检测, 如何获得符合工程设计要求的压实度, 以保证路基施工质量, 是施工单位应该重视的问题。本文介绍了路基含水量、地基强度以及填料等因素对公路路基的压实度的影响, 阐述了控制压实度的标准, 及检测压实度的方法, 并对这几种方法加以比较。

关键词：路基,施工,压实度,控制

参考文献

[1]李娟.高速公路路基压实度检测方法相关性分析[J].西安科技大学学报, 2010 (03) .

[2]王志飞.山区一级公路升级改造工程路基稳定性评价及加固技术[J].公路, 2011 (07) .

篇4：浅析影响路基压实度的几种因素

摘要：路基压实度是保证路基质量的重量环节，其压实的质量好坏直接影响到路基的质量和道路质量。本文分析了影响路基压实度的几个重要因素。

关键词：路基；压实度；影响因素

1、概述

土方路基的压实是为了路基能够有足够强度和稳定性，以减少路基不均匀变形，为满足路面抵抗车辆荷载作用下的力學强度和稳定性提供保证，延长公路的使用寿命。因此压实度被用作路基施工中主要控制指标之一。

2、影响因素分析

2.1地基的强度

实践证明在填筑路基时，如果地基没有足够的强度，路基的第一层是难已达到较高压实度的。因此在填筑路基之前，必须先将原地面清表后进行碾压，使其达到要求的密实度后再填筑。在温州大多道路是在原来的耕植地上，有些地区清表后高程基本上是地下水位高程，因此该地基本身比较湿软，如未经处理直接在上面填筑路基，往往会很困难，在填筑第一层甚至第二层时，都难以压实。如果用重型机械碾压，则易出现“弹簧”现象，碾压次数越多，弹簧现象越严重。在这种情况下，应先采取措施处理地基，可以先在地基上采用抛石、砂砾、砂砾土或其他类似的材料填筑1～3层，进行适当的碾压后再填筑。如果底层实在不行，可以对其进行软基打桩等软基处理。

2.2土的性质

路基都是由广义上的土修建的，广义的土包括日常的土、砂砾和岩石。不同类型的填土，其压实性能是不同的。就填筑路基而言，最适合的填土是砂砾土、砂土和亚砂土，这些土易压实，有足够的稳定性，遇水不致过分被泡软，且最佳含水量较小，最大干密度较大；粉质土和细亚砂土稍差些，这些地粘土也比较容易压实；亚粘土和重亚粘土的压实困难些，但与粘土的比较他们仍然是比较有利的土；最难压是粘土，在潮湿状态下，这种土不稳定，并容易发生剪切变形，粘土的特点是液限大、最佳含水量大而干容重小。总之无论采用何种土质，必须做土的各项指标试验，达到规范及设计要求后才可在相应的部位填筑施工。如液性大于50%、塑性指数大于26的土就不得直接作为路基填料，同时也要对土颗粒也要严格控制，不同部位的填料的最大粒径也不同，但施工实践表明可视压实厚度来控制，但不得大于压实厚度的2/3。

2.3土的含水量

在压实过程中，填土的含水量对压实度起着非常大的作用。锤击或碾压的功需克服颗粒间的内摩阻力和粘结力，使土颗粒产生位移并靠近。土的内磨擦力和粘结力是随密度而增加的。土的含水量小时，土粒间的内磨阻力大，压实到一定程度后，某一压实功不能再克服土的抗力后，压实所得的干容重也减小。当土的含水量逐渐增加，因水在土颗粒间起着润滑作用，使土的内摩阻力减少，单位土体积中空气的体积也减少，土和水的体积则增加。但含水量超过一定限度，由于水是不可压缩的，因此即使土的内摩阻力还在减少，但单位土体中的空气体积已减少到最小限度，而水的体积在增加，所以，在同样的压实功下，土的干容量反而减小。因此，在碾压时，要严格控制各种填料的含水量，使其在最佳含水量附近，才能得到好的效果。最大干密度相对应的就是最佳含水量，通过击实试验求得。

2.4填料的级配

实践证明，均匀颗粒的砂石，单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。填筑到一定层数会产生波浪式；采用良好的天然级配填料，因填料间不会产生较大的空隙，不会成梅花状，经碾压后会形成一板块，其强度和稳定性也好。因此在施工中，要尽量选用天然级配良好的填料，如果级配不好应进行掺配处理。只有严格控制级配，才能确保达到规定的压实状态。

2.5压实机械

压实机械对一定含水量下的路基土的状态有很大影响。根据填筑的高度和要求的密实程度选用碾压机具。通常用静压式和振动式压路机对填筑的路基进行碾压，也有用重锤夯实来处理密度问题。如采用轻型的压路机只能得到较小的压实度，振动压路机比相同重量的普通光轮压路机的压实效果好，不仅密实度大，有效深度也大得多。

2.6碾压遍数

同一种土在相同含水率条件下，功能越高，土基密实度越高。因此，可以通过增加压实功能，来提高路基强度或降低含水率。但在同一材料上用同一压路机进行碾压时，最初的若干遍碾压，对增高材料的干密度影响很大，随碾压次数逐渐增加，干密度的增长率就逐渐减小，碾压遍数超过一定范围后，干密度就不再增加。因此，在施工中，先通过试验段确定每层填土的厚度和碾压遍数，以保证在经济的条件下达到要求的密度度。

2.7碾压的方式

在路基施工中，通常都采用“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”的原则进行碾压，这种方式即有利于提高压实度，又有助于提高平整度。碾压速度宜采用先慢后快，一般压路机进行路基压实作业行驶速度在4km/h以内为宜。

2.8碾压层的厚度

1）同一路段同一材料，采用25T振动压路机为主，12～15T光轮压路来辅助进机碾压，当一层压实厚度为40～50cm时，分别测4个点的压实度，所得结果列于下表：

填料名称最大干密度（g/cm3）0～20cm20～40cm

含水量

（%）干密度

（g/cm3）压实度

（%）含水量

（%）干密度

（%）压实度

（%）

风化岩1.9310.41.8797.08.91.7590.0

9.61.8696.66.81.6384.5

7.71.8797.06.51.8395.0

8.81.8294.59.31.5781.3

2）当一层的压实厚度为20～25cm时，测其压实度，所得结果列于下表：

填料名称最大干密度

（g/cm3）检查深度

（cm）含水量

（%）干密度

（g/cm3）压实度

（%）

风化岩1.930～257.91.93100

7.71.9199.0

7.61.9098.4

7.61.8796.9

由以上表的试验结果可以看出：碾压应该有适当的厚度，碾压层过厚不只是层的下部压实度达不到要求，层的上部的压实度也要受到不利的影响。

结束语

篇5：浅析检测路基压实度应注意的问题

浅析检测路基压实度应注意的问题

路基压实度检测小问题容易忽略,使检测结果不准确,不能反应出路基压实的情况.

作 者：刘军 作者单位：新疆库尔勒公路总段,841000刊 名：南北桥英文刊名：SOUTH NORTH BRIDGE年，卷(期)：“”(3)分类号：U4关键词：路基 压实度 检测

篇6：浅谈土方路基压实度的质量控制

浅谈土方路基压实度的质量控制

在各级公路施工中,路基压实度质量检验控制至关重要.路基及回填土的压实,目的在于提高其强度和稳定性,降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形,从而保证路面具有足够的.抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能,提高道路的使用年限.本人近几年来长期从事地方道路施工与管理工作,路况出现前修后补工程非常多,虽然造成路基而破损的原因很多,如:软土地基处理不当,路面结构层设计不合理,施工质量差等,但其中一条重要的原因就是路基施工中压实度指标达不到要求.所以,只有对路基结构层充分压实,才能保证路基强度、刚度及平整度,保证及延长路基、路面的使用寿命,减少资金浪费.因此路基压实质量控制是保证道路施工质量的基础和前提.

作 者：宋文卿 作者单位：河南省漯河市农村公路管理处,河南漯河,46刊 名：中国科技博览英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW年，卷(期)：“”(24)分类号：U4关键词：土方路基 压实度 含水量

篇7：灌砂法检测路基压实度技术要点

灌砂法检测路基压实度技术要点

保证路基应有强度和稳定性的.最经济有效的技术措施是路基压实,而现场路基压实的质量通常用压实度来衡量.文章根据路基工程中压实度检测的实践经验,综合考虑了影响灌砂法检测路基压实度精确度的各个相关因素,对如何保证灌砂法检测路基压宴度的精度进行了分析与探讨.

作 者：王惠 作者单位：河南中宇交通科技发展有限责任公司,河南,郑州,450016刊 名：中国新技术新产品英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS年，卷(期)：“”(11)分类号：关键词：灌砂法 检测 路基 最大密度 含水量

篇8：市政道路路基压实度的检测技术

关键词：市政道路路基,压实度,检测技术

交通运输, 随着国家经济建设的快速发展以及人民生活水平的提高, 需求越来越大。同时, 也增加了公路等交通运输基础设施的荷载。这就要求公路、铁路等交通运输基础设施质量必须有较高的标准。而由于市政道路路基的质量不达标, 经常会造成道路路面的开裂与沉陷。

一、市政道路路基压实度概述

土或石料经常作为市政道路的路基修筑材料。路基不仅要对自身的岩土和路面自重进行承受, 而且还要对路面传递而来的行车荷载进行承受。路基是整个市政道路的重要组成部分, 其强度、稳定性以及应力应变特性, 与路基压实过程中达到的密实程度有直接的关系。市政道路质量管理中重要的监测指标就是路基压实的质量。路基的强度、刚度以及路面的平整度, 整个市政道路的使用寿命, 都与路基结构层是否进行充分压实有密切的关系。通常把压实度作为路基压实质量控制的标准。表示方法是:K=P/P0×100%。K表示路基压实度, P表示路基现场碾压后的干密度, P0表示最大干密度。

市政道路的路基路面现场检测还没有制定, 现在采用的是2008年5月, 交通运输部颁布的JTGE60-2008《公路路基路面现场测试规程》。市政道路的工程质量评定标准采用2008年4月, 房与城乡建设部颁布CJJ1-2008《城镇道路工程施工与质量验收规范》。造成试验规程与验收规范不协调。这就需要住房与城乡建设部, 为市政道路制定路基路面现场测试制度与验收规范。

二、测定干密度与最佳含水量的分析

筑路材料经过压实后的干密度与标准最大干密度之间的比就是路基压实度。室内标准干密度与现场干密度是路基压实度测定的主要内容。

(一) 标准干密度与最佳含水量的分析

标准击实曲线上最大的干密度值就是标准干密度。同标准干密度这个值相对应的水量就是最佳含水量。标准干密度与最佳含水量的确定方法, 因为筑路所用材料以及施工技术的不同也就有所不同。然而, 所有干密度都是通过室内标准击实验进而得出。同时, 通过击实度实验时, 击实功又可以分为重型击实与轻型击实两种类型。根据所采集图样的含水量又可以分为湿土法与干土法两种。

(二) 路基土标准干密度与最佳含水量分析

路基土标准干密度与最佳含水量, 随着公路等级的提高, 对路基强度的要求也会随之提高。高速与一级公路的路基压实度标准, 根据《路基路面检测技术标准》路床在0--80厘米之间, 路基压实度应该大于或等于95%;路堤在80--150厘米之间, 路基压实度应该大于或等于93%, 小于150厘米时, 路基压实度应该大于或等于90%。降水量较少或者地下水位较低的干旱区域, 压实度的标准可以相应的降低。

(三) 路面基层混合料的最大干密度与最佳含水量的分析

现在, 比较科学的对路面基层混合材料标准干密度与最佳含水量, 进行计算的方法是通常是理论计算法。石灰土与二灰定粒料混合料的标准干密度, 通过室内试验的方法而得出, 同时将质量比换算成体积比, 混合料的标准干密度就可以通过计算得出。通过结合料的最佳含水量和集料饱水裹覆含量的加权值, 进而计算出最佳含水量。集料干密度和水泥硬化后的质量直接关系到水泥稳定粒料标准干密度, 水泥水化水、集料饱水襄覆含水量和拌和水泥所需要的水共同构成了最佳含水量。

(四) 沥青混合料标准干密度与最佳含水量分析

沥青拌和取样试验的马歇尔密度或试验段密度可以作为沥青混合料的标准干密度。水中重法、表干法、蜡封法与体积法是经常运用的方法。密度为I型的沥青混凝土试件一般运用水中重法;表面较粗然而却密实I型或者II型沥青混凝土试件一般运用表干法;吸水率不小于2%的I型或II型沥青混凝试件或者沥青碎石混合料试件通常运用蜡封法;空隙率较大的沥青碎石混合料或者较大空隙的透水性沥青混合料试件运用体积法较多。

三、现场干密度与含水量的测定分析

通常运用环刀法、灌砂法以及核子密度依法, 对路基现场干密度与含水量进行检测。

(一) 环刀法分析

进行粒土以及无机结合料稳定细粒土现场干密度的检测时, 运用环刀法较多。进行无机结合料稳定细料土现场干密度检测时, 龄期不应大于2天, 施工过程中的压实度检验多运用这种方法。路基压实度运用这种方法进行检测时, 需要准备的仪器有:人工及电动取土器、天平、含水量测定设备等;需要准备的材料有:小铁锹与镐、木板与直尺、钢丝锯与毛刷、修土刀以及凡士林等材料。

实施检测时, 应该先运用人工取土器进行现场路基材料的取样工作。对环刀进行清理保证其清洁, 同时, 还应该保证取土部位的平整与干净。环刀必须达到取土的深度, 并且对下层没有扰动。进行取土时, 环刀必须与地面垂直, 导杆也必须是垂直状态。进行环刀试样的质量检测准确度, 必须达到0.1克。对现场干密度检测, 必须要进行两次检测, 两次检测的平均值作为结果, 平行差必须小于0.03克每厘米。

(二) 灌砂法析

灌砂法具有一定的破坏性。细粒土、砂类土以及砾类土的现场干密度检测运用这种方法较好。进行检测的试样最大粒径必须小于15毫米。这种方法对填石路堤等大孔洞或大孔隙材料的压实度检测不适合。这种方法主要是通过0.3-0.6毫米或者0.25-0.5毫米的干净的均匀砂, 由一定的高度自由下落到试洞内, 通过单位重不发生改变的原理进行试洞容积的测量。同时, 与集料的含水量进行结合, 进而得出试样的实测干密度。密度测定器、含水量测定器具及盛砂容器、天平与基板以及必要的挖取土设备是应该准备的仪器。

实施检测工作时, 首先, 根据图纸的尺寸对试坑进行挖掘, 对试样的质量进行称量, 对试样的含水率进行测定;其次, 向密度测定器的容砂瓶内, 注满细砂, 并对砂及容砂瓶、漏斗进行称重;第三, 将容砂瓶中的砂倒入试坑, 为保证试坑内砂粒的疏密度保持在标准分为内, 因此不能震动。砂粒倒满试坑后, 对余砂以及容砂瓶与漏斗再进行称重, 就可以计算出试坑中的砂的质量。第四, 通过有关的计算公式, 得出试样的密度与干密度。

(三) 核子密度仪法分析

通过同位素放射原理对路基压实度进行检测的方法就是核子密度仪法。这种方法快速的检测出现场路基的干密度与含水量。测量速度快, 需要的工作人员较少, 然而, 这种检测方法中的放射性物质会对人体形成一定的伤害。同时, 这种检测方法准确率还较差, 检测结果需要与其他的方法进行比较, 才能确定其可靠性。

运用这种方法对路基压实度进行检测时, 对测试位置的确定, 应按照随机取样的方式进行。选定的测定位置, 与路面的边缘或其他物体, 必须大于30厘米, 并且远离其他射线源。测试员必须在仪器打开后, 与仪器的距离必须大于2米。测定时间到达时, 再进行数据的读取, 并对仪器迅速关机。

(四) 智能路基压实度检测仪分析

这种检测仪使用的时间较短。它对轧路效果能够连续实时的表达出来, 并能够转化为直观的压路区域图, 对路基压实度的质量能够反应, 对压实效果图能够打印, 提供的数据形象直观。

四、结语

检验道路质量的主要指标之一就是路基压实度。只有对路基路面结构进行充分的压实, 才能保证道路的质量。只有通过检测路基压实度的合格与否, 才能确定道路的质量合格与否。

参考文献

[1]李桃.路基压实度的振动测试方法试验研究[D].长安大学, 2009.

[2]王敬.土石混填路基压实质量快速评定方法研究[D].上海交通大学, 2007.

篇9：土方路基压实度的控制方法

关键词:土方路基;压实度;含水量

中图分类号:U416.11文献标识码:A文章编号:1000-8136(2009)21-0049-01

在公路修建过程中,土方路基工程填筑最常用的材料,它造价低廉,施工工艺简单。通常从土场中用挖掘机取土,卸至施工地点,然后整平碾压。前几道工序相对简单,最后碾压一道工序至关重要,碾压的好坏,直接影响到路基的强度、整体刚性,但前几道工序对碾压的效果起着至关重要的作用。

评价压实效果的方法是工地压实度试验、灌砂、环刀、灌水,是常用的几种方法,先测出湿容量,含水量,算出干容重,

代入公式:(压实度=r干 / r标准×100%)压实度= ×100%

称为最大干密度或标准干密度,它是根据规范在压土场中取一定数量的试样,按一定的步骤和规定的锤击次数得到的。

但我们知道,实际施工中土场分散,土质很杂,从不同的土场中根本不可能取出单一种类的土。即便是同一个土场,不同层,不同片,取出的土也各不相同。在挖装运卸过程中,不同种类的土以无规律的比例掺到一起,填筑到路基中会出现一个很普遍的问题;在不同的地方,土的掺配比例不相同,其标准干容重千差万别,现场取100个土样做击实,可能出现 100个标准,其中无规律可寻。到底选用哪一个标准做某一点或某一段落的干容重呢?标准干容重选得过高,增加不必要的碾压费用,浪费了时间,还可能得出没达到规定的压实度这一错误结论;选取过低会影响工程质量,数字上达到了,但实际上还未达到规定的压实度,给工程带来隐患,有时测出的压实度超过100%。所以如何选取标准干密度,成了路基土方施工中非常突出的问题。在施工中常采用常规检验法进行检验。

所谓常规检验法就是根据现行规范,从取土做击实试验,土的挖装运卸,整平碾压到压实度的检查作一个全过程的控制,而不局限于简单的数字计算。

1土的种类与最大干密度和最佳含水量的关系

正确区分土的种类,能划分出土的最大干密度和最佳含水量的大概区间,检测中可以为两个数值的选取提供依据。

2土场土的击实试验

土场选取之前一定要做土的颗粒分析,液塑限试验,天然含水量和天然密度试验,根据这些数据从理论上能够判定出土的种类,剔出不合格的土质,决定该土场是否可以采用,同时决定取土深度。

根据规范要求的频率取足够量的土样,取不同深度层土的土样,尽量多做击实实验,可以细致地反映土场的情况。每一个击实都必须留土样用塑料袋密封,以便以后在施工检测中与实际土样对比,选出最准确的标准干密度。

3土的挖装运卸

如果将土混填到路基上,洒水车洒水时千篇一律,有的地方已经过湿翻浆,有的地方却远远未达到最佳含水量,压不成型。所以,土场中的土尽可能分层,这样做容易控制土的含水量接近最佳值,易于碾压,能清楚地区分不同的土质,在以后压实度检查中,标准干容重的选取也容易许多。

4平整度对压实密度的影响

规范中路基土分层填筑时,未对平整度作规定,长期的施工经验告诉我们,压路机在平整的路面上行驶时,对每一处的压实功能都是相等的,碾压完成后各点的压实度比较均匀,统计曲线离散程度小。平整度差的路基在碾压时,压路机对路基土产生向下的冲击力,由于力的分布不均,碾压完毕后,各点得到的压实功各不相同,压实度也不均匀,可能出现某一段落、某一区域的压实度达不到要求,还必须增加检测频率,划分出不合格区域,重新碾压。

5含水量的控制

在最佳含水量下压实可以花费最少的压实功,得到最好的压实效果。不同的路段范围内土质不一样,最佳含水量也不一样,由于土的种类杂,最佳含水量相差较大,洒水碾压后有的地方翻浆,有的地方压不成型。因此,在施工过程中我们做了如下控制:

(1)在土场中取土时注意区分不同种类的土,分层或分片挖取,在路基上尽量把不同种类的土分段填筑。

(2)用工地肉眼检验法和含水量快速测定仪判断各段土质和含水量,以决定加水量,或晾晒时间。

6压实度检测

(1)外观检测。压实完成后的路基表面应平整无起伏、无坑槽,无明显轮迹、无翻浆,如有必要可用压路机在检查段落上行走,观察土基回弹情况。

(2)在外观检查合格后,根据规范要求的频率选点σ测容量,室内测含水量,将土样与土场土样对比,确定最大干容重。

Control Measure of Earthwork Roadbed Press Degree

Liu Feiling,Liang Wenjie

Abstract:This paper show control measure of earthwork roadbed press degree from theoretics and practice.

篇10：浅析路基压实度的检测

如何运用灌砂法进行路基压实度检测

本文针对路基路面实验检测方法--灌砂法的实验方法等问题,进行了分析和探讨.

作 者：李辉 作者单位：新疆昌吉市天丰公路试验检测有限责任公司,新疆,昌吉,831100刊 名：南北桥英文刊名：SOUTH NORTH BRIDGE年，卷(期)：“”(5)分类号：U4关键词：灌砂法 路基压实度 检测

篇11：浅析路基压实度的检测

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浅析路基压实强度对路面性能的影响与控制措施

浅析路基压实强度对路面性能的影响与控制措施

摘要：高等级公路施工质量控制对路面性能影响极大，路基压实度控制是保证工程质量所必须注意的重大问题，它的控制情况将直接在路面性能中体现出来。

关键词：高等级公路；质量控制；路面性能；压实度控制

Abstract: The high grade highway construction quality control of the great influence on the performance of the pavement, subgrade compaction control is a major problem to ensure the engineering quality control must be aware, it will directly in the pavement performance is reflected.Key words: high grade highway;pavement performance;quality control;compaction control

中图分类号：U416.2

路基是公路的重要组成部分，它的施工质量好坏，直接影响到整个公路的质量。路基又是路面的基础，它与路面共同承受行车荷载的作用。实践证明，没有坚固、稳定的路基就没有稳固的路面。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的先决条件，也是决定一条公路寿命长短的关键因素。保证路基质量就必须从控制路基压实度入手，路基压实达到同等级公路的压实度后，路基的性能才可能保证，从而决定优良的路面性能。为了延长公路的寿命，保证公路路基的质量，采取切实有效的方法保证使路基达到要求的压实度，才能铺筑一条高标准、高质量的公路。

一、为了从理论上得到压实度改变对路面使用性能（路面寿命）的定量影响。现以土力学及路基路面工程学基本理论为依据，推导结果。

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由于一般的土粒容重γs变化幅度不大，通常可采用经验值，可视为常数。ρ为路基土的最大干密度，可由标准击实法得以，也可视为常数。故（5）式可说明压实度k仅与孔隙

率e的变化有关。则同理有

地基土在压缩下发生变形，由土力学有关公式可以得到压缩变形△h与孔隙率变化

e的关系如下

假定由于路基压实度不足，导致路面变沉增大，且弯沉改变量△l=△h由路面设计弯沉计算公式

式中Ne——设计年限内一个车道上累计当量轴次

ld——路面设计变觉值，0.01mm，该值是标准温度、标准轴载作用下，测定的路面回弹弯沉值。

Ac——公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2

As——面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0;热拦沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中低约路面为1.3；

Ab——基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm，取1.0若面层与半刚性基层之间设置等于或小于15cm，底基层为半刚性下卧层时为1.6;根据路面结构设计理论，设计年限内对累计交通量Ne的预告公式

其中tr是代表改变压实度后的使用年限

已知一条四车道的一级公路，在使用期内交通量的年平均增长率为10%。预测该路段峻工后的第一年的交通组成如表

轴载分析：路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载

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轴载换算：采用如下公式

累计当量轴次计算

根据设计规范，一级公路沥青路面的设计年限取15年，四车道的车道系数

是0.4~0.5，取0.45则

设计弯沉值的计算

根据路面设计弯沉值的计算公式，该公路为一级公路，公路等级系数取1.0，面层是沥青混凝土，面层类型系数取1.1，半刚性基层、底基层总厚度大于20cm，工层类型取1.0。

则ld=600Ne-0.2AcAsAh

=600×9332998-0.2×1.0×1.0×1.0

=24.2222(0.01mm)

在式（14）中，令压实度降低1%即令k1=0.99k

设计年限取15年

同理，若路基压实度下降2%，则路面寿命下降6.54%。

若设计年限取20年，其它条件不变，同样令压实度降低1%即令k1=0.99k可计算出使用年限下降率为3.34%，若路基压实度下降2%，则路面寿命下降为6.683%。

从以上计算分析可知：对于已知的高等级公路，若设计年限取15年，路基压实度每下降1%，路面使用寿命就下降3.27%。路基压实度下降2%，则路面使用寿命下降6.544%。若设计年限取20年，路基压实度每下降1%，路面使用寿命就下降3.34%。路基压实度下降2%，则路面使用寿命下降6.683%。基本上是成正比例地减少路面使用寿命。

路基压实度是公路工程施工中质量管理一个重要指标，压实度检测成果的准确与否关系到正确地反映工程质量，只有采取切实有效的方法保证路基达到压实度的要求，才能铺筑一条高标准、高质量的公

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路。

二、路基压实度的控制措施

（一）试验路段

铺筑试验路段的目的是了解填土本身的力学特性和压实性能、压实工艺、土方机械的合理配备，确定不同土质的填土厚度、压实机械的相互配合效果以及达到压实度标准的压实遍数，总结压实规律，指导路基施工的全过程。通过作试验路段获得不同土质、不同填土厚度、不同的压实机具在最佳含水量的情况下，达到压实度标准的碾压遍数。

（二）填土厚度的控制

压实厚度对压实效果具有明显的影响，相同压实条件下（土质、湿度与功能不变）实测土层不同深度的密实度（压实度），密实度随着深度逐渐减小。如果填土厚度过大，超过压实机具影响范围，土体的密实度就达不到要求。所以，填方作业应分层平行摊铺，每层松铺厚度应根据试验路段确定的填土厚度、松铺系数、并且按施工规范规定最大松铺厚度不应超过30cm，填筑至路床顶面最后一层的最小厚度，不应小于8cm原则，计算出单位面积的用土量，用灰线标出方格网，每个方格网内铺筑固定的土方量，现场由专人负责指挥。每排填土分布相互错开，以便于平整。在碾压前由现场施工管理技术人员会同现场旁站监理检查松铺厚度，符合要求方可碾压。为了解决每车运输土体的体积一致性，车辆应采用同吨位的车辆，且在取土场装车时采用推土机配合挖掘机或装载机由操作手严格控制每车的斗数，尽可能做到每车运输土体积一致。

（三）含水量的控制

根据路基压实机理，土的最大干容重随着含水量的变化而变化。含水量过小，土颗粒间的摩阻力增大，在相同压实机具作用下不易将相邻土颗粒挤紧，孔隙增大，达不到密实的目的。含水量过大，土颗粒间孔隙被水占据，而水一般不为外力所压缩，在碾压过程中土体产

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生流动，出现“弹簧”现象，同样达不到压实的目的。只有在施工过程中严格控制在最佳含水量状态下，进行碾压才能达到土层最大的压实度。所以，在分段分层填土时，采用同一土场的土源，并且尽可能地在短时间内集中填土，这样就能够使一个工作段的填土的含水量基本一致。在碾压前取样测定填土的含水量，达到或接近最佳含水量时进行碾压。含水量过小或过大，承包人应调整摊铺材料的含水量。含水量的调整，应根据需要将水加入土中并充分拌均，或用旋耕机翻晒风干到适合的含水量。

（四）碾压程序的控制

压实机具的选择，以及合理的操作，是影响路基压实效果的另一个综合因素。压实机具的选择应根据工程规模、场地大小，填料种类、气候条件、压实机械等，通过试验路段解决压实机具的配备问题，一个工作段应配备推土机、平地机、旋耕机、18t振动压路机、洒水汽车各一台，在上述压实机具、土层厚度、碾压遍数已选定的条件下，压实操作必须遵循“第一遍应不振动静压，然后先慢后快，由弱振至强振，先边后中，相邻两次的轮道重合轮宽的三分之一”的原则。为了保证质量，碾压工作尽可能安排在白天作业，防止夜间视线不良造成的平整度差，特别是距路床下三层内必须严格控制填土路基的横向度和纵向坡度，为路面工程能够达到较好的平整度打下良好的基础。

（五）压实度的检测

路基的填土压实度反映了松散的土体在外力作用下达到的密实程度，能否达到规定的标准，关系到路基的强度和稳定性。工地的压实度检测必须遵循检验方法可靠、简便和快速的原则，并根据路基填料种类、土质，决定采用何种检验方法，一般采用灌砂法或环刀法，采用核子仪法时，应先进行标定和对比试验，在工地实验室测定含水量采用烘干法。每一压实层均应检验压实度，检验频率为每2000m2检验8点，不足200m2时，至少应检验2点。经监理工程师抽验合格后继续填筑第二层，依此类推，直至达到路基标高。

总之，公路施工过程中，质量控制从基础抓起，压实度的控制是重量指标之一，为确保工程质量，要按照规范要求，对压实度加以控制，还应建立建全必要的质保体系，加大质量管理的力度和深度，施

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工人员应树立强烈的责任感，从我做起，按规范施工，重视施工中的每一个小环节，一方面保证工程质量，另一方面减少不必要的资金浪费。注重试验资料保管和收集，才能确保路基施工的顺利完成。

参考文献

衣庆海，杨广茂.公路路基压实度控制的有效方法和措施.[J].辽宁交通科技，2005(11)

魏信地，丛培茂.公路路基压实度控制的有效方法和措施.[J].丹东海工.2007(12)

苏升坚.浅谈公路路基压实度控制[J].大众科技.2009(06)

黄振坤.公路路基压实度的控制[J].华章.2010(07)