东芦山隧道安全质量管理工作小结

东芦山隧道安全质量管理工作小结（共5篇）

篇1：东芦山隧道安全质量管理工作小结

京沪高铁四标十五工区项目部 东芦山隧道安全质量管理工作小结

由15工区项目部施工的东芦山隧道于2008年9月份开工，2008年12月28日顺贯通，工期历时4个月。施工期间，在建设单位、监理单位等多方指导下，圆满地完成了东芦山隧道的施工任务，未出现任何安全质量事故，现对东芦山隧道安全质量管理工作总结如下。

一、东芦山隧道工程概况

东芦山隧道位于蚌埠市李楼乡，起讫里程为：DK849+990～DK850+220，全长230m，其中DK849+990～DK850+004段及DK850+180～DK850+220段为明挖施工，明洞共54 m；DK850+004～DK850+180段为暗挖施工，暗挖断面155m2。隧道采用单洞双线，Ⅱ型板式无碴轨道，洞内设置双侧侧沟、双侧电缆槽。隧道最大埋深20米。全隧道均位于直线上，隧道纵坡为12.0‰的单面上坡。本隧道属浅埋隧道,岩体差异(球状)分化较为强烈,岩体破碎,隧道洞身均在处全分化～强分化带内通过不利,属Ⅴ级围岩，易形成洞顶掉块危岩体。

二、工程质量控制

1、超挖、欠挖控制效果良好

项目经理部在隧道开挖中提倡“严禁欠挖保质量、促进度,控制超挖创效益、树形象”。只有做到严禁欠挖，才能确保各部位几何尺寸，确保施工质量，也只有做到严禁欠挖，才能避免因处理欠挖而影响进度，从而促进施工进度，隧道开挖控制超挖的有效手段是在开挖中实施控制爆破技术，只有控制了超挖才能使开挖轮廓符合设计要求达到圆顺美观，从而避免初期支护及二次衬砌时引起不必要的材料浪费，因采取控制爆破开挖技术使15工区项目部承建的东芦山隧道超欠挖控制效果良好。

2、支护体系质量控制

在施工过程中初期支护钢筋网、锚杆施工标准规范，锚杆长度、间距及钢拱架间距严格控制，喷射砼密实紧贴围岩面，厚度大于设计值，初期支护整体圆顺美观；二次衬砌施工中做到防水板的焊缝严密、盲管直顺畅通、钢筋间距符合设计要求。衬砌施工完成后内实外美，表面光洁，轮廓圆顺美观。

3、施工科学，适应多变的地质情况

采用地质雷达超前预报，施工工序科学合理，调整及时灵活，能够适应东芦山隧道围岩差及变化频繁的特点，充分体现了岩变我变的施工原则。施工工序科学合理，安全管理到位，所以我工区施工的东芦山隧道未曾发生过一次隧道塌方事故和人身伤亡事故。

4、材料控制

在施工中严把原材料质量关，所有原材料必须是国家批准的正规厂家产品，所有原材料必须有产品检验合格证，必须经检验合格后方可进场。

5、内业资料齐全，填写规范。

三、组织保障措 在隧道施工之前，建立健全了管理体系及管理规章制度。有技术人员3名，试验人员2名，测量人员2名，及专业化施工队等，明确规定了各人员的责、权、利，制定了详细而科学的管理规章制度和详细严格的奖罚制度。项目经理部形成了组织严谨，制度严明，分工明确的科学管理模式，为东芦山隧道安全、优质、高效施工提供了强大的组织、思想保障。

四、安全管理

1、建立安全组织机构

① 工区项目部成立以项目经理为组长，项目部书记、项目总工及主管安全的项目副经理为副组长；工区工程管理部、技术质量部、安全环保部、计划合同部、财务部、机电设备部、物资部、综合办公室、调度室等业务部门主管为组员的工区项目部级安全生产领导小组。

安全领导小组职责：负责贯彻执行国家、铁道部、京沪公司和地方政府等上级单位各项安全法规、标准规范及要求；定期召开安全工作会议；总结和布置安全生产工作；决策重大施工安全方案；制订本项目各项安全制度、规定、应急预案等；落实安全生产责任制；组织安全教育培训；开展安全检查；组织调查、处理安全事故，制定处理方案等。

工区项目经理是项目安全生产的第一责任人；日常安全管理由项目部安全环保部及分部负责人负责实施；副组长书记、总工、主管安全的项目副经理负责检查监督；小组其他成员对各自部门及施工现场的日常安全生产负责，随时随地进行检查和纠正。工区项目部及分部所有其他施工管理人员同时在施工生产过程中，积极落实上级单位及本工区项目部的具体安全措施，对于发现的问题及时整改。

② 分部相应成立分部级安全管理领导小组，由分部经理、技术主管及技术员、专职安全员组成。分部安全管理领导小组职责：负责抓好现场施工安全管理工作，遵守安全管理规章、制度，配合项目部安全领导小组的工作，对于项目部安全领导小组提出的各项安全整改方案积极整改、落实。分部安全管理人员名单如下：

分部负责人全面负责施工安全管理工作，技术管理人员配合工区负责人落实安全管理规章制度，编制并有效实施本项目安全施工方案；专职安全员日常监控与检查安全隐患，对发现的安全隐患及时处理，同时认真履行本项目制定的《安全管理办法》中专职安全员的相应职责。

2、完善安全管理制度

在东芦山隧道开工前，由本工区项目部安全生产小组领导组织并负责《安全管理办法》、《安全管理制度》、《东芦山隧道施工爆破安全管理办法》的编制。在所编制的办法、制度及各项安全施工方案中明确了安全目标、安全保证体系及具体的安全保障措施等相关内容，并经过了局指挥部、监理组、总监办及业主等上级单位的审核批复，为以后的安全施工提供了有效的监控与指导依据。

3、安全管理措施的制定

为确保隧道工程安全施工，本工区项目部针对东芦山隧道编制了《东芦山隧道专项安全施工方案》，方案先后经蚌埠指挥部、总监办、四标段项目经理部、监理组的审批，确保审批程序完整可靠。在专项方案中涉及人员安全培训措施、开挖作业安全保障措施、爆破作业安全措施、支护作业安全措施、装碴与运输作业安全措施、照明及防火措施、钢筋作业安全措施、隧道洞内用电安全措施、通风与防尘安全 2 措施、特殊和不良地质段施工安全技术措施、钢模板衬砌台车安全操作措施、湿喷作业安全措施、高处作业安全保障措施、防火消防安全保障措施、监控量测措施等内容，措施的制定全面，具有较好的可行性，为今后的开挖施工提供了良好的安全保障基础。

4、狠抓安全保障措施的落实 ⑴、落实安全培训教育制度

由工区项目部安全环保部牵头组织，2008年8月16日组织召集了东芦山隧道开工前的第一次安全培训教育会议，在此次培训之后，每月均开展一次安全施工相关室内培训，及若干现场安全培训教育。培训内容涵盖特种作业、爆破作业、车辆交通、人员防护、冬季施工等多方面的安全内容，人员集中为各分部一线劳务施工及管理人员，使他们对本工程的安全管理制度、安全管理办法、相关专项安全施工方案、安全基础知识、安全操作规程等有了详细具体的认知，同时结合培训会后的安全知识考试，使每次参训的现场施工人员及管理人员进一步熟悉和掌握了自己的岗位安全注意事项。

在安全环保部召集组织固定室内培训的同时，工区项目部还通过书面文件的形式，将有关安全学习资料下发到各分部，号召分部人员积极开展全员安全培训教育活动。活动要求各分部每日落实作业工人（除各劳务队队长、班组长外，尤其包括作业层的工人）上工前进行安全教育培训、安全交底及各作业项目安全措施落实有效的活动，培训教育有书面记录及交底签收，培训记录及安全交底资料每日由各分部专职安全员收集上报，对于未能及时上报的分部按未能组织培训及交底处理，月度综合考核予以相应扣分，同时项目部安全环保部在每日分部巡检中，对各分部作业工人随机抽查培训教育及安全技术交底情况，未按要求进行培训和交底时，相应培训责任人在月度个人考核中扣1分/每次。

通过以上行之有效、多方位的安全培训教育活动，为我部东芦山隧道施工奠定了良好的安全基础，达到了良好的安全培训教育的目的。

⑵、狠抓安全检查及整改落实

东芦山隧道开工后，主管安全的部门每日坚持至少半日工地巡检，书面检查记录逐月装订成册。在安全环保部的日常巡检中，检查范围包括施工临时用电、仰拱与掌子面的安全距离、洞内爆破的人员警戒、爆破物资管理、特种人员作业持证上岗、人员劳动保护用品的佩戴、衬砌台车的安全状况、道路交通安全等多方面内容，对隧道劳务队及工区共计下发15份安全检查整改通知书，整改达标率100％。

同时，我项目部积极开展月度安全、环保、技术质量联合大检查及月度专项安全检查活动，活动中除了安全环保部门，更有所有工区项目经理、分部负责人及项目部部门负责人全部参加，共同发现安全隐患，工区间互检互查，达到了共同督促，调动比争第一的积极主动性。通过以上活动，认真履行安全环保生产监督检查和有效地整改事故隐患，更好地净化了我部的安全生产环境，也带动了东芦山隧道安全管理工作的进一步加强与良好开展。

⑶、加强专职安全管理人员的配备

工区项目经理（范廉明）为第一安全管理责任人，同时本部设“安全环保部”（部长：于振华），专职安全管理工作。分部设专职安全员（专职安全员：黄晓照，兼职安全员：张玉强），人员到位情况良好。

⑷、特种作业人员持证上岗

本工区项目部自工程开工伊始，狠抓特种作业人员的持证上岗。一是积极收集劳务队特种作业人员的已有证件，登记造册；二是强制性要求劳务队必须满足现场特种作业人员的持证上岗率，无证人员一律强制性由安全环保部牵头组织，联系地方安监机构，报名特种工培训考试，共计组织了29人两批次特种作业培训取证活动。通过以上两项工作的开展，特种作业人员满足了现场的特种作业要求，持证上岗情况良好。

⑸、加强安全警示标志、标牌的制作及现场布置

各类安全标志、标牌的设立，目的在于提醒施工作业人员安全作业，小心操作，保证自身安全的同时保障项目整体施工信誉。特此，我部认真分析各类作业安全危险源，统一规划现场各类安全标志标牌的安设。制作内容包括给类小型标志标牌，如隧道洞内“前方栈桥、小心跨越”、“有电危险，小心触电”、“高空作业，必须戴好安全帽安全带”，以及车辆交通相关的“施工便道非施工车辆禁止通行”、施工路口“一停二看三通过”、“进入施工现场请戴安全帽”、“工序作业标识牌”、“进洞安全须知”等等若干小型标志标牌，分布于施工现场的各各作业场所。

同时，我部施工的东芦山隧道为全标段唯一的一座暗挖隧道，成为上级领导现场检查的必检施工点，我部特此制作了巨幅标牌，内容包括安全紧急预案、安全管理保证措施等重点安全内容。巨幅标牌的制作，为隧道施工现场树立了一个恢宏的形象，形成一个鼓舞人心的气势，更展现了我部对于安全工作的重视，成为上级领导在检查中大加赞扬的一个亮点。.5、切实制定落实应急预案、重大危险源分析及管理方案

⑴、本项目部依据工程施工中各种作业将可能发生的突发性事故、事件，提前编制了《事故、事件及紧急情况应急预案》、《防洪度汛应急预案》、《暴风、暴雨、雷电天气紧急情况应急预案》、《东芦山隧道紧急情况应急预案》，各项预案均经过相应上级单位审批，手续完善。针对预案内容，我项目部还先后进行了消防应急演练，及隧道塌方的应急演练，使施工人员对相应预案程序及实施细节有了明确了解，可以及时正确应对，同时也检验了预案制定的严密性、可操作性，和作业人员对事故的应对能力，为突发事件做好积极准备。

⑵、东芦山隧道重大危险源主要为施工临时用电触电事故、隧道坍塌等，针对各项重大危险源，我部认真进行安全危险源的分析，并制定了具体可实施的应急预案，责任到人，管理方案完善有效。为使人人熟知施工中的普通及重大危险源，安全作业，我部还特别组织各分部施工管理人员、作业人员进行了相应的危险源辨识培训，辅助会后考试，使参会人员熟悉了强制性安全管理规定，及自己工作岗位中的各种安全隐患，熟悉了隐患发生的后果，以及如何防范并做好预防措施，五、积极开展安全标准工地建设

为保证东芦山隧道“安全标准工地”的建设活动顺来完成，我部严格按照京沪高铁在安全管理方面的的高标准、高要求，严格施工，精心按照安全标准工地的要求实施各项安全保证措施，狠抓现场管理，在上级单位的历次安全检查、综合检查等各类检查中，均有良好表现，具有安全标准工地的实力。

篇2：隧道施工的安全管理工作研究

关键词：隧道施工,安全管理,有效措施,安全风险

安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要标志, 它直接关系到人身安全和重要设备的安全, 并且与工程质量密切相关。为了高质量、高效率的建设公路隧道工程, 需要在隧道施工的过程中合理安排和落实安全管理工作, 有效控制和处理安全隐患, 尽量避免安全风险的发生, 如此不仅可以提高隧道施工质量, 还能提高隧道工程建设的经济效益[1]。所以, 在公路隧道工程施工中切实有效进行安全管理工作是非常必要的。

1 公路隧道工程案例说明

重庆市“三环十射三联线”高速公路网规划中重庆忠县至万州的高速公路段需要进行隧道工程建设。此段项目起点位于忠县磨子乡, 通过丰忠高速的罗家湾枢纽互通与丰忠高速、垫利高速相接;终点位于万州区长岭镇, 与万利高速相接;沿线主要经过西沱、盐井等地。因此, 对高速公路工程建设的规划是沿长江南岸布设, 从西南向东北方向展开, 距2.6~7.8km走廊顺江而下。另外, 由于本段高速工程是三峡库区开发的主要通道, 是重庆出渝入陕、入鄂的便捷通道, 施工单位一定要根据地质条件、施工条件等良好的进行隧道工程建设, 促进重庆高速公路网不断完善, 实现产业互动, 优势互补, 提高城市综合竞争力, 带动库区社会经济全面发展。

2 公路隧道施工过程中安全事故产生原因的分析

基于以上重庆市高速公路段的了解, 可以确定此段高速公路隧道工程建设具有一定的难度, 在工程施工中不仅要考虑公路隧道本身建设问题, 还要思考工程建设对三峡库区的影响, 因此, 隧道施工的难度, 且存在诸多安全隐患, 增加隧道工程施工安全风险发生的可能性。为了尽可能的避免重庆市忠县至万州高速公路段隧道工程建设不会引发安全事故, 在此笔者结合以往公路隧道工程建设情况, 分析隧道施工中安全事故产生的原因。具体为:

1) 施工场地存在地质灾害。因施工场地的地质灾害而引起的安全事故较多。因隧道施工是在地下进行的, 地质情况对隧道施工有直接的影响。所以, 施工单位在进行隧道工程项目施工的过程中, 需要对施工现场地质进行仔细的勘察, 了解施工现场地质具体情况, 进而提出有针对性的隧道施工方案, 为高质、安全的建成隧道工程创造条件。

2) 隧道支护强度下降。在隧道工程施工中, 主要是利用基岩自身结构的承载力、初期支护层、超前支护加固层、二衬和仰拱的拱圈来共同承载隧道围岩的压力, 保证隧道不会出现坍塌的情况。为了达到这一目的, 在隧道支护设计中, 一定要结合隧道工程建设目的及隧道围岩的压力, 明确隧道支护参数, 进而提出适合、实用、有效的方案, 规范、合理的展开隧道支护施工。而从以往隧道工程支护施工情况来看, 一些施工人员在爆破施工中, 并未合理分析钻爆力度、钻爆位置、钻爆时间等, 导致钻爆施工效果不佳, 使岩层遭到破坏, 降低围岩结构的承载力, 促使隧道支护施工强度减低;一些施工人员在超前支护和初期支护施工中并未结合施工图纸、施工技术要求等, 合理设置钢筋、钢架、锚杆等施工材料, 导致超前支护和初期支护因为施工材料运用不合理, 降低其支护强度, 无法有效的承载围岩强大的压力。此种情况的发生, 也不利于隧道安全施工。

3) 开挖方法不当, 监控测量不准确。上文已经提及隧道工程施工受地质条件影响较大, 在具体隧道施工中需要根据地质条件选用适合的开挖方式来进行隧道开挖, 这有利于提高工程质量。但一些施工单位并没有意识到这一点, 在隧道施工中盲目选择开挖方法, 导致开挖方法应用不佳, 这很可能引发塌方事故的发生。另外, 隧道施工中监控测量工作不能有效落实, 也会给隧道施工带来安全风险。原因是监控测量工作的落实, 可以及时了解支护变形情况、盈利变化情况等, 以便施工负责人及时处理异常问题, 避免安全事故发生。但控制测量人员未提供准确且有效的数据, 施工负责人就不能及时发生安全隐患, 这会导致安全事故的发生[2]。

3 公路隧道施工安全管理的有效措施

综合以上隧道施工安全事故发生原因的分析, 可以确定诱发安全事故发生的因素较多, 如若想高质量建成重庆忠县至万州高速公路段隧道工程, 就要科学、合理、有效的落实安全管理工作。那么, 如何在高速公路隧道施工中有效落实安全管理工作?笔者给出的建议是:

1) 完善隧道施工安全组织机构。隧道施工安全组织机构是由企业安全、质量监督管理组织、项目经理部安全监督组织、基层安全管理组织组成, 对高速公路隧道工程施工安全管理予以全方位的把控, 合理规划安全管理工作, 对隧道施工流程、施工技术、施工人员、施工材料等相关方面进行有效控制, 为规范、合理的建设隧道工程创造条件。所以, 隧道施工安全组织机构的建立是非常有意义的。

2) 建立完善的施工管理体系。重庆忠县至万州段高速公路工程建设对公路的使用、三峡库区的使用有很大影响。为了良好的开发忠县至万州段高速公路, 促进库区社会经济全面发展。在高速公路隧道工程施工中, 为了高质量建成隧道, 且不影响三峡库区的正常使用, 需要建立完善的施工管理体系, 对隧道施工予以严格、合理的监控, 提高隧道施工质量。对于隧道施工管理体系的建立, 则是了解隧道施工内容, 明确隧道施工重点和难点, 进而对隧道施工管理提出具体的管理要求, 促使管理人员能够严格监控隧道施工。例如在开挖施工中, 管理人员需要详细询问施工人员打眼数量、打眼位置、打钻方法等, 并将所了解的情况反映给相关单位, 制定合理施工和安全管理方案对开挖施工予以合理管理, 提高开挖质量。

3) 制定安全事故的应急预案。由于隧道施工的特殊性, 地质条件的复杂性, 事故的发生往往具有突发性和不可预见性。为了避免高速公路隧道施工中出现安全事故, 影响隧道施工和三峡水库, 施工单位需要制定安全事故的应急预案, 尽量防范安全事故的发生。对于安全事故应急预案的制定, 施工单位应当将所了解的情况及时的反映给业主和设计单位, 共同探究和分析隧道施工中可能出现的安全事故, 进而制定适合的应急预案, 如安排安全措施的落实、准备应急救援设施等, 为避免安全事故发生而做出努力。

4 结束语

在当前公路隧道工程施工存在诸多危险因素的情况下, 为了避免安全事故的发生, 合理规划和落实安全管理工作显得尤为必要。统筹安排施工管理工作、安全管理工作等, 充分发挥安全管理的作用, 尽量将安全隐患扼杀在摇篮, 提高隧道施工的安全性。

参考文献

[1]虞海.浅析隧道施工的安全管理[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011.

篇3：东芦山隧道安全质量管理工作小结

在此之前, 南京市主城区和江北的交通主要由长江大桥承担。长江大桥已经建成40多年, 原本2万辆的设计流量已经远远不能满足交通的需求。现在, 每天通过长江大桥的车辆高达五六万辆。过高的交通成本, 很大程度上制约了江北地区的发展。

南京长江隧道通车在即, 江北地区的经济腾飞亦指日可待。只不过, 提起隧道的修建, 接受采访的相关人士, 都无一例外地向记者发出了同样的感叹:真是太不容易了!

“巨无霸”有大智慧

“用于交通的过江隧道, 在长江上几乎是一片空白。”南京长江隧道有限责任公司副总经理、总工程师郭信君告诉记者。这意味着南京长江隧道的建设将是开创性的。

据了解, 南京长江隧道整个工程总长为5 853m, 按6车道城市快速通道规模建设, 设计车速为80km/h, 分为双方向2个隧道。工程的主体为过江隧道, 其建筑长度为3 790m, 其中3 020m的部分要靠盾构机在长江下施工。

提起盾构机, 郭信君感叹道:“那可是一个‘巨无霸’!”据他介绍, 盾构机的直径为14.93m, 相当于5层楼的高度, 总长为130多m, 为世界第二大泥水盾构机, 仅次于上海崇明岛隧道工程使用的盾构机。2台盾构机是专门向世界著名盾构机生产厂家之一的德国海瑞克公司“量体裁衣”进行定制的, 最快每小时江底可前进1m, 每台机器为3亿元人民币。

第一台盾构机于2007年7月20日运抵南京。“巨无霸”重达4 000t, 其中机头单重约260t, 轴承直径为8.5m, 有些部件超宽超高超重, 运输有许多不便。对于这个庞然大物, 南京市交通局不管是在陆路还是水路都给予了具体指导和帮助, 对在运输过程中个别路段需要临时拆除护栏、路灯等市政设施以及公安、交通护导等, 有关政府部门都给予大力支持。运到现场后, 仅组装盾构机就用了5个月的时间。

“这个大家伙看上去很笨重, 其实非常灵活。”郭信君对记者说。据悉, 南京长江隧道从江北浦口区下地, 穿过江底到江心洲为隧道, 从江心洲钻出地面后, 通过“夹江大桥”和河西相接, 盾构机在江底潜行方向偏差不超过10mm。

穿越“禁区”

滚滚长江之下, 地质条件异常复杂。

据地质专家介绍, 在长江, 粗颗粒的卵石会在上游沉淀, 到了长江下游, 由于江水长时间的冲刷, 地质条件会相对较好, 土层也相对比较松软。而长江南京段的地质情况则相反, 长江之下多为沙子和卵石, 另有一些比较坚硬的岩石。这给盾构机的施工带来了相当大的难度。

另外, 长江南京段地下多为沙子和卵石, 这使得地层的渗水性很强。据介绍, 由于长江上海段的地下多为黏土, 而黏土的透水性并不强, 因此, 虽然头顶长江, 但在崇明岛隧道工程施工的过程中, 其所面临的透水风险要比南京长江隧道小了很多。“一旦透水, 由沙子和卵石组成的河底就会发生坍塌!”郭信君说。

地质条件复杂, 地层的渗水性又比较强, 这使得施工过程面临着巨大的风险。而盾构机是在水下施工, 承受着巨大的压力。郭信君表示, 长江隧道施工的最低点是在长江下60多m的深度, 隧道开挖的位置上所承受的压力是大气压的6.5倍——这相当于指甲盖大小的地方, 要承受6.5kg的水压。

“在盾构施工领域, 机器上方的覆土理论厚度一般要大于盾构机的直径 (14.93m) , 否则存在机器拱翻覆土的危险。”郭信君说, 长江隧道受设计规范限制, 在江底有150m长的冲槽段, 其覆土厚度小于盾构直径, 最薄处仅为10.97m, 极易发生冒顶、沉降、坍塌等危险。加之江中超浅覆土段地形突变、水压极高、透水性极强, 因此, 这个150m左右的施工段, 被国内外许多地下工程专家认为是难以逾越的“禁区”, 也成为长江隧道最具挑战性的一项世界级技术难题。

但这样的“禁区”, 还是被专家和工程人员安全地穿越了。

那么, 工程人员是怎样穿越“禁区”的?“我们主要是通过精确的计算, 把盾构机的速度、压力等参数调整到最佳性能, 开足马力, 一次性通过。因为在穿越这些危险的地段时, 速度越快, 就越安全;速度越慢, 就越危险。”南京长江隧道有限责任公司有关专家介绍。

双院制与智囊团

在长江上建造超大直径盾构隧道, 存在着世界级技术难题的挑战。再加上长江南京段地质复杂, 南京长江隧道的建设面临着前所未有的技术风险。为此, 长江隧道工程实行了“双院制”设计模式, 除了承担设计任务的中铁第四勘察设计院集团有限公司外, 还有一个“主角”是上海市隧道工程轨道交通设计研究院。

“没有金刚钻, 不揽瓷器活。”中铁第四勘察设计院集团有限公司曾经在南京设计过一个水下隧道, 虽然该隧道最终没有建设, 但在对长江南京段地质情况以及水文条件的掌握上, 中铁第四勘察设计院集团有限公司有着不可比拟的优势, 在隧道设计尤其是水下隧道设计方面, 积累了十几年的经验。

“双院制”设计模式的实行, 保证了设计方案的安全、可靠。据悉, 中铁第四勘察设计院集团有限公司设计好方案后, 由上海市隧道工程轨道交通设计研究院对其进行评估、审查。“我们采取强强联合的方式, 确保隧道的设计方案万无一失。”郭信君说。

除了对长江隧道的设计方案有着“苛刻”的要求外, 对施工队伍的选择也是百里挑一。最终, 中铁十四局凭借在广东、北京、沈阳等地建设地铁的丰富经验, 接到了南京长江隧道工程抛来的“橄榄枝”。

另外, 长江隧道工程还成立了两大技术“智囊团”, 为工程提供智力支持。据悉, 两大“智囊团”分别为专家委员会和工地专家组。专家委员会负责对设计方案进行评估, 以及对施工中的各个关键环节进行把关, 由中国岩石力学与工程学会理事长钱七虎院士任主任委员。工地专家组更贴近施工现场, 定期对重点方案进行审查、把关和咨询, 由中国工程院梁文灏院士挂帅。

“四抓”保安全

中铁十四局是南京长江隧道工程的施工单位。作为中铁十四局长江隧道指挥部安全长的袁明亮, 已经在长江隧道建设工地呆了差不多5年了。因此, 对于工程建设过程中的安全风险, 他自是心知肚明。用他的话说就是, 任何工地上有的风险, 这里都会出现, 且风险往往有过之而无不及。

风险众多, 如何保证施工安全?选择最优秀的设计、施工团队是基础, 管理好各支队伍是关键。中铁十四局通过抓制度、抓规范、抓培训、抓落实这“四抓”, 抓出了安全生产的好成绩。

“抓制度”抓的是与安全生产有关的各种规章制度建设, 目的是建立健全安全管理机构和管理体系。据了解, 中铁十四局在长江隧道指挥部设立了安全长, 这个安全长相当于指挥部的副指挥。地位提升了, 身上的责任加重了, 抓安全的力度也加大了。另外, 长江隧道指挥部下有9个项目经理部, 每个项目经理部也分别设立了安全长。安全长下还设有专职的安全员。

制定了制度, 完善了安全管理体系, 接下来就要抓规范和落实了。长江隧道的施工工序纷繁复杂, 由于每道工序的施工特点不同, 安全管理的重点也有所侧重。为此, 中铁十四局长江隧道指挥部编制了安全操作手册和操作规程。规程是详细的, 就连电动机维修这些看似简单的工序也被涵盖其中。

中铁十四局长江隧道指挥部安全长袁明亮介绍, 别看盾构机块头挺大, 但维修起来一定要小心翼翼, 有的部件每隔2h就得维护一次。盾构机自身虽有一套保养规程, 但规程比较粗糙, 可操作性不强。为此, 在施工前, 中铁十四局长江隧道指挥部制定了详细的维修计划, 分阶段、定期对盾构机进行保养。而保养计划, 在施工前就被落实到了维保工班的每个人身上。

另外, 在施工前, 中铁十四局长江隧道指挥部还进行了一次大规模的危险源排查, 共排查出了400多项危险源, 如高空作业、脚手架搭设、动火作业等。之后, 指挥部对400多项危险源进行了“分解”, 将其分包给每名安全员。每天, 安全员必须到施工现场进行巡查, 紧盯着自己的“责任田”。一旦发现问题, 安全员会第一时间通知相关部门对隐患进行整改。

由于长江隧道工程有其自身的特点, “抓培训”也极其重要。据了解, 中铁十四局长江隧道指挥部根据施工特点, 开展了层次不同、内容多样、方式灵活的培训, 共培训1 500多人/次。另外, 培训采取了“走出去”的措施——德国海瑞克隧道设备有限公司在广州设有盾构机的组装基地, 中铁十四局长江隧道指挥部先后派出40多名大学生到广州学习。

“四抓”管好了队伍, 抓住了施工安全的“咽喉”, 保障了施工安全。

完善的安全设施

在这么深的长江水面下穿越, 其安全性怎么保障?技术人员笑着说, 对于安全这一点, 市民尽可放心。为保证运营安全, 隧道设计了完善的安全设施, 与其他隧道相比, 南京长江隧道更加安全可靠。

长江隧道是双层设计, 上层是车行道, 下层则依次分布着消防通道、管线通道和逃生通道。隧道按照一级防火建造, 一旦发生火灾, 喷淋灭火系统自动打开, 隧道结构将保障2h的抢救时间。如果发生意外, 市民可通过逃生滑梯来到隧道路面下的通道。隧道每隔80m, 在一侧路面上都有一个大盖子, 发生火灾时, 这个盖子就会弹开, 市民可顺着逃生滑梯来到路面下的通道——这个设计主要是考虑到隧道内发生火灾并产生大量烟雾时逃生所用。而这样的设计在国内隧道是首次使用, 国外也只有日本东京湾隧道是这样设计的。

隧道内还将安装水喷雾头、加强照明灯、车道信号灯、扬声器、监控摄像机、防冲击侧石、路边沟、电缆通道、安全通道等共23种设置, 可充分保证行车安全。

为了提高车道亮度, 隧道两侧墙面色彩将采用乳白色的瓷砖贴面, 而3.5m高以上的墙面及天花板则喷涂黑色耐火涂料, 与白色墙面形成强烈的对比。为防止醒目的竖线条会扰乱司机视觉, 隧道内线条设计简洁、流畅。

篇4：东芦山隧道安全质量管理工作小结

1.1 地质特征

沿线地层普遍被第四系堆积物覆盖, 其成因类型主要为冲积、洪积、坡积, 所包含岩土种类有黏性土、粉土、淤泥质土、砂类土及碎石土。覆盖层下伏多为沉积岩及变质岩, 局部有岩浆岩, 所含岩石种类有砂岩、泥岩、页岩、砾岩、煤层、石灰岩、片麻岩、角闪岩、石英岩, 伴有安山岩、玄武岩、流纹岩等喷出岩。

1.2 地球物理特征

物探的前提条件是探测的目标物与围岩存在物性差异。根据现场露头测试、标本测试情况及经验值, 我们将岩 (土) 性进行以下分类:

工区主要岩石 (特征体) 电阻率特征 (如表1)

2 综合物探方法原理

2.1 高密度电阻率法基本原理

高密度电法是由电极排列采用三电位电极系的温纳装置 (α排列装置) , 基本原理是:电极按供电正极—测量正极—测量负极—供电负极的布极方式, 等比例排列在剖面上, 获得某一深度的视电阻率值。

2.2 浅层地震折射波法原理

地壳浅部常被近似为层状介质, 各层介质具有不同的速度, 同一层介质也存在横向和纵向上的速度变化。地震波在地下介质中传播, 当通过速度不同的介质分界面时, 波就会改变原来的传播方向。在上层介质的速度小于下伏介质速度的情况下, 地震波以临界角出射到达介质分界面时, 就会发生临界折射现象, 产生沿界面传播的“滑行”波, 引起界面各质点的振动, 并以新的形式传至地面。浅层地震折射波法就是根据折射波传播理论, 利用记录的折射旅行时来解释推断地下浅部地质构造。

3 探测结果及分析

3.1 物探成果资料解释

经对原始记录进行对比分析, 剔除突变点, 利用高密度电法软件进行反演计算[1]绘制成视电阻率剖面图 (本论文选取其中一段测线) 。

DK215+430~DK216+820段测线长度1390米, 测点数140点, 沿隧道轴线布设。

测线的地震原始记录在室内做回放、拼接和滤波待预处理后经人工读取初至时间, 绘制成原始时距曲线。经过地形校正和远炮点时距曲线的平移处理后, 组成每一个排列的相遇时距曲线, 且各排列的相遇时和排列之间的连接点时间均在规范规定的误差范围之内。根据相遇时距曲线, 利用折射波勘探解释方法中射线跟踪法对各排列分别进行反演运算, 并进行校正、拟合。最后得出各排列的基岩面埋深和弹性波速度及上覆层的弹性波速度。综合各段测线的时距曲线与深度分布图, 得到DK215+430~DK216+820段浅层地震剖面图。

由该路线段浅层地震剖面图我们得到DK215+430~DK216+820段低速层纵波平均波速范围348.1m/s~564.4 m/s, 厚度范围约2.0m~20.0m, 局部地段埋深可达到28.0m, 下伏地层为坚硬状态的粉质黏性土或基岩, 纵波波速值较高, 分布范围1349.4m/s~3912.4m/s, 基岩埋深范围约4.0m~18.0m。

3.2 综合物探成果及解释 (DK215+430~DK216+820段)

综合分析高密度电阻率法、地震折射波法的探测结果, 得出各测线的综合结果如下:

由DK215+430~DK216+820段综合物探断面图我们对该地段可以做以下推断:

DK215+430~DK215+700段, 隧道进口处, 覆盖层比较厚, 隧道开挖时应注意支护;红色实线以上部分为低速层, 纵波平均波速为348.1~514.7m/s, 推断为第四系覆盖层及松散耕土层;灰色实线为土石界线, 下伏地层为完整基岩, 测试纵波平均波速为3911.2~3912.4m/s。该线路段视电阻率分布范围为20Ω·m~1800Ω·m, 视电阻率变化较大, 但呈层状分布, 上部主要为耕土和地表岩石风化后的坡、残积物形成的含碎 (块) 石类黏性土, 且含水量高, 下部为全风化、强风化基岩, 岩体破碎, 裂隙很发育。

DK215+700~DK215+900段, 覆盖层黏性土厚度比较均匀, 厚度在10米左右;红色实线以上为低速层, 纵波平均波速为461.4~478.6m/s, 推断为第四系覆盖层及松散耕土层;灰色实线为土石界线, 坚硬状态粉质黏性土纵波平均波速为1991.1~2575.9m/s;下伏为基岩, 隧道洞身经过地层基岩比较完整、稳定。该线路段视电阻率为20Ω·m~6000Ω·m, 视电阻率变化大, 上部主要为耕土和地表岩石风化后的坡、残积物形成的含碎 (块) 石类黏性土, 且含水量高;中部为全风化、强风化基岩, 岩体破碎, 裂隙很发育;下部视电阻率高, 无断裂构造, 裂隙不发育, 为完整基岩。

DK215+900~DK216+000段, 覆盖层较厚, 最厚处约28米左右, 距离隧道洞身较近, 可能会影响到隧道的稳定性, 应该引起注意!该线路段视电阻率分布范围为20Ω·m~2000Ω·m, 视电阻率变化大, 上部主要为耕土和地表岩石风化后的坡、残积物形成的含碎 (块) 石类黏性土, 且含水量高, 下部为全风化、强风化基岩, 岩体破碎, 裂隙很发育, 结合周围岩体分布情况, 推测该地段为一构造破碎带, 隧道设计和施工时应注意其不利影响。

4 结论

通过对锦承线铁路东南山隧道综合物探勘察研究, 得出以下结论:

1) 综合物探探测结果表明, 东南山隧道隧址区无大型断层、滑坡、泥石流等不良地质现象, 不存在岩溶、煤层和可采矿体, 隧址区区域稳定性较好;

2) 在东南山隧道DK215+430~DK216+820段测线DK215+910~DK215+990处有一条构造破碎带;

3) 高密度电阻率法、浅层地震折射波法是工程地质勘察的有效方法;浅层地震折射波法适于浅层探测, 高密度电阻率法相对适用于中深层探测;两者相结合使用可相互补充验证, 是工程地质勘察的有效方法。

摘要：本文通过在锦承线铁路东南山隧道采用浅层地震折射波法和高密度电阻率法相结合的综合物探方法相结合使用, 可相互补充验证, 是工程地质勘察的有效方法, 后期工程地质钻探验证表明了综合物探探测结果的可靠性。

关键词：锦承线铁路东南山隧道,综合物探,工程地质勘察

参考文献

[1]刘蕾, 高密度电阻率法反演成像及其应用[D].成都理工大学, 2003.3:15-35.

篇5：东芦山隧道安全质量管理工作小结

东福窑隧道位于山西省广源高速公路大同路段, 上下线分离设置, 隧道左线长1 158 m, 右线长1 130 m, 左右线隧道设计纵坡均为-2.2%~3.0%;该隧道左右线均两次跨沟, 地质条件复杂、围岩差, 隧道施工工期紧、风险高、任务重。该隧道的防水设计与施工中, 遵循了“防、排、截、堵”结合的原则, 以模筑混凝土衬砌背后施作防水层作为防水的基本措施。

2防排水设计

隧道主体结构采用C30 P8钢筋混凝土, 内侧设置柔性防水层, 由1.2 mm厚EVA防水板和土工布构成。变形缝防水采用200 mm× 6 mm橡胶止水带, 缝内填塞沥青麻丝;施工缝防水采用遇水膨胀止水条和200 mm×6 mm橡胶止水带, 缝内填塞沥青麻丝。隧道中的排水管, 环向管采用 Φ100 mm环向半圆PE管, 布置在初期支护上;纵向管采用 Φ100 mm单壁打孔波纹PE管, 布置在两侧边墙下端;横向管采用 Φ100 mm单壁打孔波纹PE管, 与纵向管和中心排水沟相连接, 以排出纵向管中的水。隧道主体结构防排水构造, 见图1。

3防水层施工

隧道主体结构柔性防水采用防水板+土工布的方案, 其中防水板选用1.2 mm厚EVA复合式防水板, 幅宽4 m, 横向抗拉强度≥19 MPa, 纵向抗拉强度≥21 MPa。

3.1基层处理

对隧道基面进行打磨和除尘, 去除基层表面的浮浆和杂质。切断隧道基面的钢筋网、管道等凸出部分, 并用防水砂浆找平;如遇锚杆凸出, 令螺头顶预留5 mm切断, 并用塑料盖帽进行处理。对这些凸出部分处理完成之后, 及时补喷混凝土, 使隧道基面整体平整圆顺。

3.2铺设土工布

在初期支护稳定、并报监理验收后, 方可自下而上进行土工布的铺设。

铺设土工布时, 先用衬垫贴上固定, 再用长度≥ 50 mm的水泥钉以及配套的圆垫片, 将土工布固定在基面上。土工布铺设时应尽量与基面密贴, 不得出现过紧或过松的现象, 以免影响防水板的铺设。

3.3铺设防水板

铺设土工布的同时, 需进行EVA防水板的铺设工作。防水板长度宜比初期支护混凝土轮廓线长度大5%~10%, 采用热熔法手工焊接在衬垫之上, 两者粘结强度不得小于防水板的抗拉强度, 以防浇筑二次衬砌混凝土时防水板脱落。防水板进行固定时, 保持其平整、顺直, 松紧度应适中, 以免影响二次衬砌混凝土的灌注。土工布与防水板铺设固定, 见图2。

3.4防水板搭接与焊接

相邻防水板之间搭接长度不小于100 mm。防水板间采用热熔式塑料焊接机进行双缝焊接, 焊缝宽度为10 mm, 见图3;焊接时, 要求焊缝末端预留气孔, 焊接完成后对焊缝进行充气检查, 充气压力≥0.25 MPa, 5 min内气压≥0.16 MPa。

防水板采用无钉铺设的方法, 洞外连接成片, 洞内环向铺设、无纵缝, 采用热熔工艺进行焊接;当防水板出现破损时, 应及时用同类材料修补, 焊缝和补眼要密实饱满, 避免出现气泡和空隙等现象。对漏焊和假焊处要及时补焊, 焊穿和烤焦及外露固定点, 必须用同样材料覆盖和修补, 确保整体焊接质量[1]。

3.5防水板质量检查

对防水板的外观检测包括:1) 用手托起防水板, 看是否与喷射混凝土基面密贴;2) 看板材是否有划破、扯破、扎破等现象;3) 看衬垫处防水板是否存在脱离现象[2]。

对防水板的焊缝检查包括:1) 看焊缝宽度是否符合要求, 有无漏焊、假焊、烤焦等现象;2) 接缝处采用真空加压检测, 初压为0.25 MPa, 在15 min内气压下降≤10%为合格。

隧道整体铺设防水板效果, 见图4。

3.6特殊部位防水措施

隧道的施工缝、变形缝、穿墙管等特殊部位较易引起渗漏, 工程处理需特别注意。

3.6.1施工缝、变形缝部位防水施工

施工缝采用橡胶钢板止水带, 设在二次衬砌中间, 为纵向和环向设置, 间距为10 m, 采用遇水膨胀止水条和200 mm×6 mm橡胶止水带, 缝内填塞沥青麻丝;变形缝在断层、明洞与暗洞、围岩地质变化处设置, 采用200 mm× 6 mm橡胶止水带, 缝内填塞沥青麻丝。变形缝的防水构造, 见图5。

3.6.2穿墙管部位防水施工

在浇筑混凝土前, 先进行穿墙管的预埋工作。当隧道主体结构变形或管道伸缩量较小时, 穿墙管可采用固定式防水, 在管上满焊止水环, 迎水面的管道周边预留凹槽、槽内用嵌缝材料进行填缝密实;而当隧道主体结构变形或管道伸缩量较大时, 可采用套管式防水, 套管加焊止水环, 与穿墙管间用橡胶圈填塞密实, 迎水面进行填缝密实。

3.7成品保护和混凝土浇筑

要注意成品保护, 防止喷射混凝土表面尖角刺破防水板;混凝土浇筑过程中, 要加强混凝土振捣, 排除止水带底部气泡和空隙, 使止水带和混凝土紧密结合, 避免止水带被刺破或出现偏移。

4排水管施工

4.1环向排水管施工

环向排水管采用 Φ100 mm环向半圆PE软管, 布置在初期支护上;为使排水管与岩面密贴, 围岩开挖后先喷射20~50 mm厚混凝土, 再设置软式排水管, Ⅳ级围岩按6 m设置一道、Ⅴ级围岩4 m一道, 局部水量大时可酌情增加。

施工过程中, 如果岩面存在大面积裂隙渗水, 并且水量小、水压小, 可采用喷射混凝土堵水的方式, 然后铺设排水管, 可有效预防渗漏;如果岩面有大面积渗水现象, 可用排水管进行引水和排水, 在上面覆盖铁丝网并喷射混凝土, 初喷完成后, 若还有渗漏段, 可适当加设 Φ100 mm弹簧半管进行排水[3]。

4.2横、纵向排水管施工

横向与纵向排水管采用 Φ100 mm单壁打孔波纹PE管。横向排水管每50 m设置一道, 横坡≥3%, 保证水流能够顺利流入中心排水沟, 如经过电缆沟, 则需设置在沟底下20~50 mm;纵向排水管纵坡与隧道主体保持一致, 而标高则需通过横向排水管标高进行推算。根据纵向排水管的标高, 浇筑200 mm宽的混凝土带, 并将纵向排水管固定在混凝土带上, 间距为1.5 m。

纵向排水管沿两侧墙角全隧道贯通布设, 横、纵向排水管与环向排水管可通过塑料三通管汇集, 排入排水沟, 排水管与三通管接口采用无纺布进行包裹密实, 见图6。

5施工注意事项

1) 当基面轮廓凹凸不平时, 要预留足够的松散系数, 并在断面变化处增加悬挂点, 保证缓冲面与混凝土表面密贴。

2) 灌注二次衬砌混凝土时, 输送泵不得直接对准防水板, 以避免混凝土冲击, 引起防水板滑脱和损坏。

3) 施工人员应穿平底鞋或软胶鞋, 严禁穿钉鞋, 以免损坏防水板。

6结语

根据山西省广源高速东福窑隧道工程要求, 采用以混凝土结构为主体自防水, 柔性防水为辅的防水施工措施。整体隧道防水设计采用复合式衬砌防水技术, 两衬之间设置1.2 mm厚EVA防水板和土工布作柔性防水层, 性能优良、能够满足整体隧道防水要求; 施工缝、变形缝设置采用橡胶止水带处理, 并塞以沥青麻丝, 整体形成一个封闭的防水系统。另外, 在隧道内外设置排水管, 以保证整体排水通畅。防水和排水系统相结合, 使整体隧道工程达到了理想的预期效果, 满足了使用要求。

参考文献

[1]刘磊波, 田德锋.公路隧道防水施工技术与质量检验[J].黑龙江交通科技, 2013 (11) :92.

[2]曾光雪.高水位明挖隧道全包式防水施工技术[J].科技之友, 2011 (2) :75-76.