车辆管理及驾驶员行为

车辆管理及驾驶员行为（精选6篇）

篇1：车辆管理及驾驶员行为

车辆管理及驾驶员行为、服务规范

为加强对驾驶员的管理，确保安全行车，提高司机送货效率，保障公司服务在送货过程中得到巩固，结合本公司实际情况，制定本规范。

一、车辆管理原则

（一）车辆由公司配送中心统一管理和调度。

（二）车辆使用本着“先、急”的原则。

（三）车辆一般不得私用，个人确因特殊情况必须用车，须向办公室申请，并经公司领导批准，同时尚需酌情交纳一定费用。产生的其他费用自理。个人用车范围不得离开县区。

（四）车辆维修及车辆保险。

1、车辆维修：驾驶员应事先填报统一印制“送修单”，写明车辆基本情况、送修项目，送定点维修厂估价并提出修理意见，注明材料费、工时费和修理时间，经公司配送中心主管初审后报公司领导审核批准。维修时如需要增加、变更修理项目或维修费用超出估价预算的，应重新填写“送修单”，再经重新审核后方可继续修理。维修时更换下来的主要零部件应带回单位查验。修理完后，驾驶员必须严格验收维修项目，检测修理质量，如发现维修质量有问题，应及时报告。维修费用由公司财务统一与厂家结算。对于外出县城及夜间行车发生车辆故障的情况，可以先送修，后补办送修手续。驾驶人员不得在非指定维修点或申请项目之外擅自增加维修项目。

2、车辆保险：车辆保险应严格按照规定的险种到定点保险公司投保。每年投保一次，届时由配送中心提出申请，经办公室初审后报公司领导审批。

（五）公司所有车辆下班后一律停放在公司后院内。如遇特殊情况，经公司领导同意，方可由驾驶员开回住处，在就近的停车场停放。但驾驶员要确保停放车辆的安全，并不得私自用车。对驾驶员违反规定和制度所造成的车辆被盗或损坏，将由其承担行政责任和民事责任，并赔偿相应的经济损失。

二、驾驶员岗位职责

（一）严格遵守交通法规，服从交巡警的管理，自觉维护公司的形象。

（二）坚守工作岗位，服从管理和车辆调度，随时保证全公司正常用车，安全完成行车任务。

（三）驾驶员应牢固树立安全第一的思想，建立健全车辆管理台帐。出车前要对车辆进行全面的安全检查，备足油料，保证车辆的正常行驶。

（四）严禁出车期间喝酒；坚决杜绝酒后开车。

（五）严禁私自出车和擅自调换出车任务，不得将公车借给他人使用。

（六）加强用油管理，节约用油。加油时，由驾驶员如实申报行车里程，由车管人员对用油数量和行车里程进行审核，并按照行车规定的用油标准核批后，到定点加油站加油。一般情况下不得擅自在外购油。

（七）爱护公司财产，注意车辆养护，保持车辆清洁。驾驶员要经常对车辆进行检修养护。

（八）要做到凭《派车单》出车，按规定的地点、合理的路线行驶，完成任务后应及时返回公司，不得擅自在外逗留。

（九）随公司领导及其他人员出车时，应当遵章守纪，不得索要礼金、礼品。

三、驾驶员出车补贴和违反规定的处罚办法

（一）出车补贴

驾驶员出车补贴每人每月为50元。驾驶员到县以外地区出差按每天出差补贴10元标准核报。

（二）违规处罚

1、遇有特殊情况必须使用汽车的，必须经公司主要领导批准。油费、路卡费由用车人自付。

2、汽车驾驶员违规被罚款的，由驾驶者将罚金上交财务，由公司出面到相关部门办理手续。

3、驾驶员出车肇事的，出现小事故有保险公司全部承担损失的，肇事者处以全部保费的20%的罚款；出现较大事故，保险公司不完全承保损失的，肇事者除负全部保费的10%的罚款外，其余损失部分由肇事者完全承担。此外，肇事者要写出检讨书，公司领导视其情节给予批评或处分。

四、驾驶员送货行为服务规范

1、接到送货派工单后，在约定送货时间内服务到位。

2、送货到顾客住处附近后用电话联系，一般通话控制在一分钟内，以简明，扼要的方法问清顾客的具体位置，不允许在村庄或小区内向多人打听顾客。

3、到用户家要轻轻有节奏的敲门，用户开门后欠身示意，主动自我介绍：“您好，请问这是***先生家吗？我是****送货人员，这是我的工作证。”书画态度和蔼、大方。语言清晰，精神饱满。

4、经顾客同意后方可进门。商品不能拉动，要搬或抬到顾客指定位置，以免划伤地搬或地毯。

5、如顾客要求，要进行简单试机。开箱时应用小刀或钥匙从包装箱底部或背面轻轻割开胶带，将商品取出后请顾客检查外观和运行情况，然后征求顾客意见：“先生，您看对这台***还满意吧？”如顾客满意，可收取货款，并将销货单顾客联交于顾客，当顾客有疑问时要耐心讲解，并征求顾客意见。

6、如是换货，要实现提醒顾客：“先生，我们要收回***商品，请您准备一下附件和包装箱，如有遗失请与我们柜台联系，以免影响到您的换货过程”

7、如顾客购买的商品较贵重精密，应向顾客说明：“先生，您购买的商品较为静谧，需要专业安装人员为您调试，请您稍等到**时间专业人员应该能到，或拨打*****电话预约，好吗？”

8、与顾客，同伴交谈时，语言文明，有修养。

9、在服务过程中，如需移动顾客家摆放的东西时应说：“对不起，可以移动一下****吗？”

10、如许借用顾客家的东西时应说：“对不起，可以借用一下****吗？”使用顾客的东西应当注意借物安全，不能损坏，如不小心损坏，应双倍赔偿顾客。

11、不准使用顾客家的洗手间，不准在顾客家进行参观，不准乱动顾客家的东西。

12、服务过程中对顾客的礼貌行为如，递水，递烟时应说：“谢谢，我们不喝（不抽），这是我们的规定”

13、退换货服务时，要对顾客表示歉意，：“对不起，给您添麻烦了，请原谅。”

14、送货结束后，要向顾客简单介绍所送商品的正确使用及保养常识，并征求顾客意见，如顾客有疑问，应继续解释，如没有疑问，应请顾客亲自操作。

15、服务完毕，应将工作场地给顾客进行简单清理，同时给顾客致歉：“服务不周请您多原谅，给您添麻烦了。如果您对商品还有不明白的地方，请拨打********咨询。”并让顾客在送货单上签字。

16、告别时，要礼貌的向顾客说：“谢谢您在**购买商品，您对我们的服务有什么建议，请拨打电话******，感谢您对我们的工作进行监督。”

五、驾驶员送货损耗报销及处罚规范

1、驾驶员送货凭送货单报销提成。

2、驾驶员手机费按送货单页数进行报销，每页送货单0.2元，每月报销一次。

3、车辆油耗按8升/100公里为标准，超出部分由驾驶员承担；节约部分，公司将折合成现金对驾驶员进行奖励。

4、如顾客因送货服务投诉的，或回访中顾客不满意的，每出现一次，将对相应送货人进行负激励十元。

5、如因送货服务造成退货的，相应送货人员将按该商品利润的两倍对公司进行赔偿。

篇2：车辆管理及驾驶员行为

驾驶员感觉机能降低，反应迟钝，易引发交通事故，死亡率较高 整改建议 严禁酒后驾车

2、违章行为: 超速行驶 潜在危害分析：

遇紧急情况，判断和躲避时间缩短，造成交通事故 整改建议

遵守交通法律法规，严禁超速行驶

3、违章行为: 驾驶与准驾车型不符车辆 潜在危害分析：

机动车的结构和技术性能不同，规定的考试科目和要求标准以及对驾驶人的身体条件、驾驶技术、驾驶经验、应变能力的要求不同，极易引发交通事故 整改建议

遵守法律法规，驾驶与准驾车型相符合的车辆

4、违章行为: 超载超限 潜在危害分析：

严惩影响交通秩序，损坏道路设施，易引发交通事故 整改建议

遵守交通法律法规，严禁超载和超限

5、违章行为: 疲劳驾驶 潜在危害分析：

驾驶员的动作准确性、协调性下降，判断、驾驶错误增多，极易引发交通事故 整改建议

保证充足休息和睡眠、驾车时间超过4小时要注意休息

6、违章行为: 跟车距离过近潜在危害分析：

与前车未保持足够的安全距离，有突发情况时没有足够的反应时间，易引发追尾事故 整改建议

与前车保持足够的安全距离，以保证行车安全

7、违章行为: 车辆带病行驶 潜在危害分析：

带病行驶极易造成群死群伤的重特大交通事故 整改建议

车辆要定期进行检测，车管单位认真做好车辆安全检查，驾驶员认真执行“三检制”

8、违章行为: 不系安全带 潜在危害分析：

出现紧急情况极易造成驾乘人严重伤害 整改建议

遵守《道路交通安全法》,乘车正确使用安全带

9、违章行为: 脱线行驶 潜在危害分析：

心理不稳定、对行走路线未经风险评价，意外情况应对不及易引发交通事故 整改建议

严格履行派车、收车管理规定，利用先进的监控手段对车辆运行情况进行有效监控

10、违章行为:

未经批准，机动车辆进入生产装置、罐区及易燃易爆区 潜在危害分析: 如刮碰管线、设备造成物料泄漏，易发生火灾爆炸或环境污染 整改建议: 严格执行车辆进入审批制度

11、违章行为: 当绿灯即将变为红灯时，占对方车道抢行 潜在危害分析: 易发生交通事故 整改建议: 严禁占道抢行

12、违章行为;逆向、超速行驶 潜在危害分析: 易发生交通事故 整改建议: 严格遵守交通法规

13、违章行为: 在行车过程中占道行驶 潜在危害分析: 易发生交通事故 整改建议: 行车中严禁抢道、占道行为

14、违章行为;在行车过程中瞭望不够，不注意看交通标识 潜在危害分析: 易发生交通事故 整改建议: 在行中注意观察瞭望，严格按照交通标识驾驶

15、违章行为: 与乘车人攀谈 潜在危害分析: 分散驾驶员注意力，易引发交通安全事故 整改建议: 驾驶车辆时，严禁与乘车人攀谈

16、违章行为:

出车前不进行常规检查、现场检查表不按时记录 潜在危害分析: 易造成车辆损坏或人身伤害 整改建议: 做到出车前、行驶中、收车后，检查车辆的各个部位是否完好，认真保养车辆

17、违章行为: 驾驶员和乘客在行车过程中抽烟 潜在危害分析: 分散驾驶员注意力，容易发生交通事故；烟头容易引起车辆失火 整改建议: 坚决杜绝在车内吸烟

18、违章行为: 司机在行车中换磁带 潜在危害分析: 分散注意力，容易发生交通事故 整改建议: 行车中坚决杜绝更换磁带的行为

19、违章行为

生产任务忙，有非驾现象 潜在危害分析: 造成人身伤害、易发生交通事故 整改建议: 严格遵守交通法律法规，杜绝非驾现象

20、违章行为: 行车不按规定开行车单 潜在危害分析: 脱线行驶，容易发生交通事故 整改建议: 严格遵守公司规章制度，按照要求开取行车单

21、违章行为: 乘坐通勤车时，争先恐后的挤上 潜在危害分析: 极易将人和车门挤坏 整改建议: 规范乘车秩序，行事职能部门职责

22、违章行为: 在通勤车车上喧哗打闹 潜在危害分析: 影响驾驶员注意力；紧急刹车时容易受伤 整改建议: 不允许在通勤车车上大声喧哗和打闹

23、违章行为: 通勤车上，将手臂或身体其他部位伸出车外 潜在危害分析: 车辆会车、经过诸如房屋等近身建筑物时发生人身伤害 整改建议: 听从管理，不允许将手臂或身体其他部位伸出车外

24、违章行为: 通勤车上，在行车过程中提前起身走到车门 潜在危害分析: 紧急情况刹车时容易受伤 整改建议: 车辆停稳后方可走动；如有情况提前下车，请口头请示，允许后方可站立

25、违章行为: 通勤车上，要求在其他路段提前下车 潜在危害分析: 车辆频停容易引起交通混乱，发生交通事故 整改建议: 在规定停车点下车

26、违章行为:

在加油站加油时，不熄火或接打手机 潜在危害分析:

易引发火灾爆炸

整改建议:

篇3：车辆管理及驾驶员行为

我国道路事故分析表明因驾驶人观察不足、判断失误、操作不当等因素造成的交通事故占到事故总量的90%以上。观察不足会造成驾驶人不能够及时获取必要信息, 进而会影响到后续的决策及车辆操控行为, 增加事故风险。造成驾驶人观察不足的因素很多, 驾驶过程打手机就是其中一类重要因素。认知心理学理论认为, 人在完成一项心理作业时, 他们的认知资源是有一定限度的, 这种限度使人们必须把有限的资源有控制地分配到不同的活动的不同的地方去[1]。在驾驶过程中拨打手机必然会造成认知资源耗费和脑力负荷的增加, 这必然使得驾驶人对交通环境信息的处理能力下降, 进而会影响到驾驶行为及安全性。美国国家安全委员会2009年的最新研究报告指出:美国每年由于驾驶中使用手机通话直接或间接导致的交通事故占到了所有事故的6%, 约636 000起, 导致330 000人受伤, 12 000重伤, 2 600人死亡;同时, 研究结果还指出驾驶中使用手机时发生受伤交通事故的概率是不使用手机的4倍[2]。国外对打手机对驾驶行为地影响开展了大量研究:以色列Bar Ilan大学的Tova Rosenbloom研究了手机通话对驾驶人的车头间距保持以及车速分布的变化特性[3];美国Michael E. Rakauskas等人通过驾驶模拟器研究了不同通话难度对驾驶行为的影响[4]。瑞典道路与运输研究所、新西兰Roland Matthews等研究了驾驶人在不同交通环境下, 手持手机通话、免提通话以及不进行通话3种状态的驾驶行为表现[5,6,7,8]。加拿大的Jeff K. Caird等人分析了驾驶人拨打手机时反应时间, 车辆横向位置, 车头间距以及车速等指标的变化规律[9]。国内在拨打手机对驾驶行为的影响研究尚处于起步阶段, 一些必要的分析设备、方法相对缺乏。本文借鉴已有研究内容及方法, 确定将拨打手机对驾驶人信息获取能力及驾驶行为所造成的影响作为分析重点, 基于驾驶模拟实验平台对不同交通场景下正常驾驶与拨打手机2类情形下的驾驶人心率变异性各项指标进行了全程监测, 通过一系列客观指标分析了拨打手机造成的脑力负荷变化、信息获取能力及驾驶行为造成的影响。一方面希望能够找到一种合理可行的驾驶人信息获取能力及驾驶行为的标准评估方法;另一方面, 希望能通过实验分析得出一些有价值的结论。

1 研究方法

1.1 实验思路

要求每名受试驾驶人先后在驾驶模拟器上完成“高速公路正常驾驶”、“高速公路拨打手机驾驶”、“城市道路正常驾驶”、“城市道路拨打手机驾驶”4组试验。每组实验约15 min, 结束后请驾驶人休息10 min再进行后续实验, 以减少驾驶人疲劳对各项测试指标造成的影响。实验结束后采用问卷调查的方式就拨打手机对驾驶造成影响的方面及影响程度进行统计。

1.2 实验样本

实验样本为3名驾龄小于3 a的男性驾驶人, 年龄在25～35岁之间;身体健康状况良好, 无心脏病或神经系统疾病;实验前1 d睡眠充足, 无饮酒或服用药物的情况。

1.3 实验设备

①三菱DS6000C型驾驶模拟器, 利用该模拟器提供的高速公路驾驶、城市道路驾驶场景作为本次实验的场景。其中, 高速公路驾驶任务相对简单, 所需处理的信息量相对较小;城市道路驾驶任务中共有16处危险场景需要处理, 需要驾驶人获取更多的信息、面临更多的决策和操控任务;②摄像机, 用于记录实验过程中的车辆运行速度及驾驶人的操控行为;③KF2型多参数生理信息采集仪, 用于全程监测驾驶人心率变异性各项指标, 用作驾驶人脑力负荷定量评估依据。

1.4 谈话内容设计

为确保驾驶人信息处理强度, 本次实验设计了3类问题:①简单问题——此类问题难度低, 一般无需思考, 如“驾驶人生日、家庭住址、手机号码”等;②想象类问题——此类问题需要驾驶人发挥想象, 对认知资源消耗较大, 如“某房间有几扇门、有几盏灯”等;③数学计算问题——按照由易至难分别为加法、乘法及简单的方程计算问题;④短时记忆题——此类题将消耗驾驶人的短时记忆资源, 如“要求驾驶人记忆手机号码并重复”。关于各类问题的具体内容, 本文不作展开。特别地, 在实验组织中各组题目难度应尽可能一致并避免重复, 以减少因问题本身因素对脑力负荷影响分析造成的干扰。

1.5 心率变异性指标分析内容

分析心率变异性时, 拟分选取LF、HF、LFNU、HFNU、LF/HF、TP等频域指标进行分析, 其中LFNU、HFNU是指标作标准化处理值。低频值LF可用于表征交感神经的兴奋程度, 高频值HF则表征迷走神经的兴奋程度, LF/HF反映交感神经与迷走神经张力平衡程度[10,11]。根据测量结果, 采用对比分析方法确定拨打手机对实验的影响是否显著。

1.6 信息获取及车辆操控行为分析内容

在信息获取方面, 主要考察内容:前方信息观察能力、对后方信息观察能力。在车辆操控行为方面, 主要考察内容:灯光使用合理性、档位使用合理性、速度保持能力。在实验过程中, 全程观察驾驶人行为的变化, 在实验结束后就观察结果与受试驾试人进行交流并确认。最后, 对观察结果进行统计分析, 得出相关结论。

2 结果分析讨论

2.1 心率变异性指标分析

2.1.1 心电图形直观比较

对比正常驾驶与驾驶拨打手机两种情形下的ECG简图可见, 心电图形态变化非常明显, 如表1。对ECG简图局部放大得心电详图, 可以更清晰地看出拨打手机时心电图形态所发生的明显变化。由此可以初步判定, 驾驶过程中拨打手机对驾驶人心脏自主神经活动影响明显。

注:本组结果为样本一高速公路驾驶情景下, 正常驾驶与驾驶中拨打手机时心电图比较, 本处用做示例。

2.1.2 心率变异性频域指标分析

3个受试驾驶人, 每人进行4组实验, 共测得12组数据, 见表2。由表2可知, 打手机驾驶相比于正常驾驶情况下TP指标值增大 (占总体的100%) , LFNU指标值上升 (占总体的83%) 、HFNU指标下降 (占总体的83%) , 规律明显。同时, 从表2数据还可以看出同一样本在不同驾驶模拟环境中的心率变异性指标, 以及不同样本在同一类环境中的心率变异性指标均存在较大差异, 因此可以断定驾驶人样本本身以及驾驶模拟环境也是影响心率变异性的重要因素。鉴于本文分析重点是拨打手机对驾驶人心率变异性的影响特性, 故对驾驶人因素及环境因素的影响分析不作展开。分别计算各指标的变化率, 结果见表2因变化率计算均针对同一样本、同一道路场景, 故规避了驾驶人个体差异及场景差异对心率变异性的影响。

注:LFNU、HFNU为LF、HF指标标准化结果。

分析各指标变化率的分布情况, 如图1。指标的变化表明, 拨打手机状况下驾驶人出现了交感神经紧张和自主神经活性降低的现象。在排除了驾驶人疲劳、场景影响及样本差异的前提下, 基于前人研究结论, 可以初步推断导致心率变异性指标变化的因素是拨打手机引起的脑力负荷增加所致。

2.2 打手机对驾驶行为的影响

脑力负荷的增加势必造成驾驶人认知资源的强制耗费, 造成用于处理交通环境信息的认知资源减少。本处通过驾驶人自评估与客观指标分析相结合的方式, 对拨打手机对驾驶行为的影响进行分析。

2.2.1 驾驶人主观自评估

实验结束后立即对受试驾驶人进行问卷调查, 让驾驶人结合自身驾驶感受, 对拨打手机造成影响的种类及影响程度的大小进行主观判定, 统计结果如表3所列。

从主观自评结果看, 拨打手机对驾驶人的环境观察、灯光使用、档位变换能力影响较大, 对速度保持能力影响其次。

2.2.2 驾驶行为表征指标分析

1) 驾驶人信息获取能力。

驾驶模拟实验中对驾驶人观察左右后视镜的次数进行了统计, 结果见表4。由表中数据可以明显看出, 无论是高速公路、城市道路, 拨打手机均造成了左右后视镜观察次数大幅下降, 意味着驾驶人环境信息获取能力的大幅下降, 在车辆转弯、变更车道等情况下安全隐患突出。

注:数据含义“观察左观后镜次数/观察右观后镜次数”。

2) 转向灯使用能力。

实验过程中对驾驶人的换道、转弯次数以及转向灯的使用情况统计如表5所示。转向灯使用次数多于变更车道或转弯次数时, 则存在变道、转弯未成功执行的情况;反之, 说明驾驶人在变道、转弯时存在不使用转向灯的情况。从表5中数据可知, 6组对比实验中有1组换道次数出现明显增加, 4组实验换道次数相对稳定, 另有一组实验换道次数减少较大。从转向灯使用情况来看, 6组实验中有3组表现为灯光使用次数明显减少, 1组表现为略有减少, 另有2组无变化。最后, 由转向灯使用次数与变道、转弯次数的对比分析可知, 在拨打手机情况下, 样本2和样本3都大量出现了忘记使用转向灯的情况, 这在实际驾驶中是重要的安全隐患。另从实验观察可知, 有些驾驶人在变道、转弯时尽管使用了转向灯, 但普遍存忘记关闭的现象, 也容易造成错误的信息传达。

注:数据含义“转向灯使用次数/变更车道或转弯次数”。

3) 档位变换能力。

由表6可知, 在驾驶模拟时间长度相近的情况下, 高速公路档位变换次数明显小于城市道路, 与实际情况相符。对比打手机与正常驾驶情况下的换档次数可知, 3个样本在两种交通场景下均出现了换档次数降低的情况。对于同一驾驶人而言, 在正常驾驶时的换档次数可以认为是合理的, 那么换档次数的降低则意味着不能够根据实际道路情况合理地使用档位。

4) 速度保持能力分析。

在高速公路上选择了特定的平直路段和弯道作为分析对象, 对不同样本、不同情形下的车辆运行速度进行了统计, 而在城市道路上则分别选择了平直路段和交叉口作为分析对象进行了统计, 分析得路段平均速度及标准差, 共24组数据见表7。两类情形下均要求驾驶人在驾驶过程中不受其他车辆的干扰。对比拨打手机前后的平均速度可知, 12组数据中有4组下降明显, 2组上升明显, 6组基本无变化;对比拨打手机前后的速度标准差可知, 12组数据中有6组明显上升, 2组明显下降, 4组变化不明显。由此, 可以得出以下初步判断:驾驶中拨打手机对平均速度影响不显著, 尤其是对城市道路影响不明显;二是拨打手机时速度标准差呈现增大趋势, 会对车流稳定性造成一定影响。

3 结束语

本文基于驾驶模拟实验分析了驾驶中拨打手机对驾驶人脑力负荷、信息获取能力以及车辆操控能力的影响, 得出如下结论:①驾驶过程中拨打手机造成了驾驶人脑力负荷大幅增加、认知资源的强制消耗, 导致驾驶人信息处理判断能力大幅下降;②拨打手机时驾驶人的档位控制合理性、灯光使用合理性、速度保持能力明显下降;③驾驶模拟环境的本身也会对驾驶人心率变异性产生较大影响。城市道路环境相对复杂, 因此驾驶人心率差异性相比高速公路有明显增大。基于以上结论, 建议相关管理部门应当对驾驶中拨打手机的行为进行适当限制, 尽可能减少事故风险。此外, 驾驶经验的增长对拨打手机产生的影响能够起到一定的消减作用。因本研究仅针对低驾龄人群开展, 故在样本数量和样本的选择上存在局限性, 研究结论的普适性还需进一步验证。

摘要：基于驾驶模拟实验平台, 选择高速公路、城市道路2种交通环境, 对3名低龄驾驶人正常驾驶与拨打手机驾驶情况下的脑力负荷及驾驶行为表征指标进行了全程监测。每组实验时间约为15min。其中, 脑力负荷评估采用心率变异性相关指标, 驾驶行为表征采用后视镜使用、转向灯使用、档位变换及速度变化等指标。实验结果表明, 相比于正常状态驾驶中拨打手机时心率变异性指标, 出现了驾驶人LFNU指标增大、HFNU指标减小、LF/HF比值明显增大、TP增大的现象, 规律明显。在排除驾驶疲劳对心电指标产生影响的可能后, 可初步判定出现以上现象的原因是拨打手机引起了驾驶人脑力负荷的大幅增加。在驾驶人认知资源有限的情况下, 脑力负荷的增大造成了驾驶人在信息获取、转向灯使用、档位变换和车速保持等方面的能力有不同程度的下降。综上所述, 驾驶中拨打手机使得驾驶人脑力负荷大幅增加, 进而对驾驶行为产生了诸多负面影响, 给交通安全带来了隐患。因此, 建议相关部门在法律、法规中对驾驶中拨打手机的行为加以限制, 以减少交通事故风险。

关键词：交通运输工程,驾驶模拟,驾驶行为分析,打手机,脑力负荷,心率变异性

参考文献

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篇4：车辆管理及驾驶员行为

摘 要：通过对某市货车驾驶员进行问卷调查，研究了桥梁限重标志对货车驾驶员驾驶行为的约束作用规律；基于实测随机车流的统计分布规律，利用蒙特卡洛法编写了考虑桥梁限重标志对驾驶员行为约束作用的随机车流模拟程序.以55t桥梁限重值为例，根据《公路工程结构可靠度设计统一标准》的荷载效应分析方法，计算了简支梁桥在模拟随机车流荷载作用下的跨中弯矩和支座剪力.对日均交通量、条件约束水平和桥梁跨径进行了参数分析，并将随机车流荷载作用下的荷载效应与中国现行桥梁设计规范中对应的汽车荷载效应标准值做了比较.研究结果表明：1）只有当超重货车驾驶员均严格遵守桥梁限重规定时，桥梁限重标志才能有效地控制车辆荷载效应，从而保障桥梁的安全可靠性；2）中国现行桥梁设计规范的设计荷载可能低估了某些路段实际车流的荷载，且在小跨径桥梁上尤为突出，应当引起重视.

关键词：桥梁工程；车辆荷载效应；蒙特卡洛法；简支梁桥；限重标志；驾驶员行为

中图分类号：U447 文献标识码：A

文章编号：1674-2974（2015）11-0049-07

近年来随着我国经济的高速发展，公路交通运输量和车辆荷载均逐年增大，各地车辆超重现象普遍，严重影响了在役桥梁的安全可靠性[1].由超重车引起的桥梁垮塌事件屡见不鲜，如2009年黑龙江省伊春市的铁力西大桥和2011年北京市的怀柔白河桥的垮塌事故等[2-3].为了保障在役桥梁的安全可靠性，近年来全国多地投入了大量财力物力对在役桥梁进行限重，如2009年青岛为本市桥梁增设了239块限重标志牌，以及2011年浙江对省内所有普通国、省道上的3894座桥梁设置了限重标志进行限重.

近年来国内外学者对桥梁限重问题进行了广泛研究.Nowak等[4]基于实测车辆动态称重（WIM）数据研究了公路桥梁的货车荷载谱，Fu等[5-6]也进行了相关研究.Ghosn和Moses[7-9]应用结构可靠度理论分析了现行桥梁限重公式的可靠性，提出了具有规定可靠性水平的桥梁限重建议公式.宗雪梅等[1]利用等代荷载法计算超重车辆荷载模型的限载系数最终确定超重车辆的限载值.Correia等[10]基于超重车的统计特性和车辆荷载效应简化分析方法，根据安全系数判别超重车是否过桥.王硕[11]利用对实桥交通荷载模型进行修改试算的方法来确定桥梁限重值，为《上海市城市桥梁限载技术标准》提供了理论依据.王松根与李松辉[12-14]根据公路桥梁抗力及荷载效应的概率分布函数与统计参数提出了一种基于结构可靠度理论的典型车辆限重分析方法.

然而，极少有研究考虑到实际交通管理中桥梁限重规定的执行效果，即并非所有的驾驶员都一定会严格遵守桥梁限重规定.如2004年辽宁盘锦境内田庄台大桥由于一辆总重110t的大货挂车严重超重导致桥梁垮塌，而相关部门早在2000年7月就对该桥实施了限重15吨的规定.因此，设置桥梁限重标志对保障桥梁的安全可靠性所发挥的实际作用值得研究.目前仅Astantey[15-16]以一种典型货车为对象研究过超重车违规率对过桥货车的车重分布规律以及对简支梁桥结构可靠度的影响，且在研究中假设所有超重车过桥的概率都相同，这与实际情况有较大出入.

本文通过对某市货车驾驶员进行抽样问卷调查分析了桥梁限重标志对驾驶员驾驶行为的主观约束效果.根据基于WIM数据得到的自然随机车流统计参数，利用MATLAB语言编制了考虑限重标志对驾驶员行为约束的随机车流模拟程序和桥梁影响线加载程序，模拟多种状况下的随机车流，计算了中小跨径简支梁桥在模拟生成的随机车流荷载作用下的荷载效应，并与中国现行的桥梁设计规范[17]中对应的汽车荷载效应标准值进行对比.从而探讨桥梁限重规定（标志）对限制超重车过桥和保障桥梁安全所发挥的真实作用.

1 基于统计调查研究限重标志对驾驶员行

为的主观约束效果

桥梁限重标志对驾驶员驾驶行为的约束可归纳为客观约束和主观约束.客观约束指国家相关管理部门的规定及行政执法等客观因素对驾驶员过桥行为的约束；主观约束指驾驶员考虑所驾车的超重水平后对其过桥行为的约束.前者侧重管理部门干预和处罚的客观影响，后者侧重驾驶员自身对安全驾车过桥的主观考虑.

考虑到在真实交通中调查桥梁限重标志对驾驶员行为主观约束作用的困难性，2013年，本文通过抽样问卷调查的方式研究了桥梁限重标志对驾驶员行为的主观约束规律，本问卷只调查驾驶员的主观约束行为，不考虑客观约束的影响.调查对象为某市的货车驾驶员.有两点假设：1）假设客观约束和主观约束相互独立；2）假设主观约束行为只跟货车总重有关，与货车车型无关.

本次调查一共发放问卷250份，有效反馈问卷194份.调查内容分为两部分，第一部分为驾驶员的基本信息，包括驾龄、所开货车的种类及装载物等；第二部分为与超重相关的内容，包括是否会留意桥梁限重标志、超重经历、超重的原因、在桥梁不同限重水平下意愿驾驶车过桥的车重等.通过SPSS 19.0统计分析软件对调查问卷数据进行统计分析显示：被调查者中驾龄为1～5年的占20.6%，6～10年的占35.6%，11～15年的占30.9%，大于16年（含）的占12.9%，说明被调查者的驾龄分布广泛且各自所占比例较为平均；大部分驾驶员都有过驾驶超重车的经历，并且一般都会留意桥上的限重牌；78%的货车超重时装载的货物为煤、建材或机械设备，其超重的原因主要包括两方面：一是迫于较高的运营成本和竞争压力，若不超重公司（或个人）的盈利率低，其比例占49.5%；二是驾驶员认为桥梁承载力具有一定的安全系数（即规定的桥梁限重值是偏安全的），其比例占21.6%.

对调查问卷结果进一步整理分析获得了当桥梁限重分别设为10 t，15 t，20 t，30 t，40 t和55t时，货车总重与驾驶员意愿驾车过桥的概率之间的关系.并利用MATLAB曲线拟合工具中的幂函数、多项式和指数函数等函数对统计结果进行了曲线拟合.根据拟合优度的判定准则（包括残差平方和（SSE）、均方根误差（RMSE）和调整的判定系数（Adjusted R-square）等）对拟合结果进行评价，发现用幂函数拟合的效果最优.

幂函数表达式为f.L（x）=αxβ，其中x表示货车总重（x≥L），L表示桥梁限重值（x，L的单位为吨（t）），α和β为幂函数的参数，f.L（x）表示驾驶员意愿驾车过桥的概率.在不同限重水平下，驾驶员意愿驾车过桥的概率与货车总重的关系的曲线拟合结果见图1，其中散点为调查问卷统计结果，实线为拟合曲线.从图1可以发现，在不同的限重水平下，驾驶员意愿驾车过桥的概率与货车总重的关系有相似的规律：随着货车车重的增加，驾驶员意愿驾车过桥的概率下降较为明显，到最后逐渐趋近于零.但值得注意的是，当车重达到限重值的两倍时，驾驶员意愿驾车过桥的概率仍在10%以上，说明桥梁限重标志对货车驾驶员行为的主观约束作用是有限的.

2 考虑驾驶员行为约束的随机车流模拟

为了研究限重标志引起的驾驶员行为约束对随机车流变化的影响，首先基于对WIM数据进行统计分析获得的真实车流统计特性（轴距、车头间距和车重等参数），利用蒙特卡洛法[11]（Monte Carlo Method，简称M-C法）生成大量与真实车流具有相同统计规律的模拟随机车流样本，然后根据问卷调查的统计分析结果对模拟随机车流样本进行修正，从而获得考虑了限重标志对驾驶员行为约束的修正随机车流.

2.1 自然随机车流的统计参数

选取梁栋等[18]于2008年通过WIM调查得到的某Ⅰ级公路自然随机车流的统计参数作为模拟随机车流的源数据.车头间距服从对数正态分布，参数为μ=2.873 1，ν=0.620 1.模型车辆共6种，分别用A～F表示，各模型车辆的车辆总重的分布类型及相关参数见表1；各模型车辆的轴重分配系数及轴距见表2；模型车辆A～F在随机车流中所占比例分别为20.0%，15.3%，12.6%，15.1%，16.6%和10.4%.

2.2 绝对约束和条件约束

为研究超重车驾驶员受桥梁限重标志主观约束的水平对随机车流以及车辆荷载效应的影响，将主观约束分为绝对约束和条件约束，分别用R.A和R.I表示：

R.A=（N.A/N）×100%； （1）

R.I=（N.I/N）×100%.（2）

式中：N.A为任何超重水平下均能严格遵守限重规定的超重车驾驶员人数；N.I为根据实际超重水平再决定是否违规过桥的超重车驾驶员人数；N为超重车驾驶员总人数.显然，R.A和R.I的取值范围均为＼[0，1＼]，且有R.A+R.I=1.

2.3 模拟随机车流的基本流程

基于实测随机车流的统计参数，用MATLAB语言编写考虑桥梁限重标志对驾驶员行为约束的随机车流模拟程序.首先模拟生成初始随机车流，然后考虑桥梁限重标志对驾驶员的行为约束从而对初始随机车流进行修正，基本流程如图2所示.

图2中，rand（1，1）是MATLAB库函数，作用为生成服从区间（0，1）上均匀分布的随机数.超重车驾驶员受绝对约束或条件约束由条件“rand（1，1）≤R.I”判定，若该式成立则表示该超重车驾驶员会考虑车辆实际超重水平再决定是否过桥，反之则表示该超重车驾驶员会严格遵守限重标志而不过桥.受条件约束的超重车驾驶员决定是否过桥由条件“rand（1，1）≤f.L（x）”判定，该式若成立则表示该超重车驾驶员在考虑所驾车的实际超重水平后最终决定驾车过桥，反之则最终决定不过桥.

3 车辆荷载效应分析

3.1 利用影响线对桥梁进行随机车流荷载加载

假定随机车流在桥上通过时保持横向位置不变，且不考虑结构非线性对荷载效应的影响，则可利用影响线对桥梁进行随机荷载流加载并得到相应截面的荷载效应.常见加载程序的基本思路[3，18-19]如下：1）计算控制截面响应的影响线；2）将生成的随机车流沿影响线以步长d.s（d.s的值一般取为10 cm）移动，计算每一步的车辆荷载效应，并记录目标周期（一般以日为时间周期）内的车辆荷载效应最大值；3）重复步骤2），得到n个目标周期内的最大荷载效应值.

3.2 不同条件约束水平下日均交通量对控制截面荷载效应的影响

选取跨径为20 m，限重L=55 t的简支梁桥为研究对象，利用《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T50283-1999）[20]的荷载效应分析方法，考察单车道加载下桥梁的跨中弯矩和支座剪力.本文计算了日均交通量分别为500，1 000，2 000，4 000辆时不同R.I水平（0，0.025，0.05，0.1，0.3，1）下的桥梁荷载效应，并在各种情况下均对桥梁加载20000日.为便于将随机车流荷载作用下的荷载效应与中国现行桥梁设计规范进行对比研究，引入无量纲荷载效应比值K：

K=S.Q/S.QK.（3）

式中：S.Q表示模拟随机车流荷载作用下的荷载效应最大值分布的95%分位值，S.QK表示中国现行桥梁设计规范中公路Ⅰ级荷载对应的汽车荷载效应标准值.K.M表示基于跨中弯矩计算得到的荷载效应比值，K.Q表示基于支座剪力计算得到的荷载效应比值，两者在不同R.I水平下与日均交通量的关系如图3和图4所示.不难发现：1）随着日均交通量在区间＼[500，4 000＼]上逐渐增大，K.M和K.Q均逐渐增大，当日均交通量大于2 000辆后，曲线走势趋于平缓，说明随着日均交通量的增大，日均交通量对K.M和K.Q的影响逐渐变小；2）K.M和K.Q随着R.I的减小而减小，但起初减速比较缓慢；当R.I从0.025降为零时，K.M和K.Q突然有明显减小，说明只有当超重车驾驶员均严格遵守桥梁限重规定时，才能有效控制车辆荷载效应.此外，值得注意的是，在基于实测数据模拟生成的随机车流作用下，K.M和K.Q的值均大于1.表明我国现有规范中的标准荷载可能低估了某些桥梁上实际车流的荷载.因此实际车流作用下桥梁的荷载效应应该引起工程界深刻的关注.

3.3 不同条件约束水平下桥梁跨径对控制截面荷

载效应的影响

选取跨径增量为5 m的10～50 m的9座简支梁桥为研究对象，日均交通量为2 000辆，计算不同R.I水平下的K.M和K.Q值，结果如图5和图6所示.从整体上来看，随着跨径的增加，K.M和K.Q逐渐降低，但当R.I≠0时，在小跨径区段＼[10，20＼]内，K.M和K.Q值的变化并无明显规律，说明中国现行桥梁设计规范对小跨径桥梁的汽车荷载考虑相比其他跨径可能不足，文献＼[21＼]也有相似的结论.此外，本文所采用的模拟随机车流数据来源于交通实测统计数据，而图5和图6均显示，即使当R.I等于零时，K.M和K.Q的值仍然大于1，说明中国现行桥梁设计规范的设计荷载效应可能低估了某些桥梁上实际车流的荷载效应，并且剪力效应更加明显.

4 结 语

本文基于对货车驾驶员的问卷调查，研究了桥梁限重标志对货车驾驶员过桥行为的约束作用.编写了考虑桥梁限重标志对驾驶员行为约束的随机车流模拟程序.以55 t桥梁限重值为例，分析了日均交通量、条件约束水平和桥梁跨径对简支梁桥跨中弯矩和支座剪力的影响，并与中国现行桥梁设计规范的弯矩标准值和剪力标准值做了比较.值得说明的是，本文是基于对某一城市货车司机的调查问卷结果来分析桥梁限重标志对货车驾驶员过桥行为的约束作用规律的，其调查结果并不一定能完全准确地反映真实情况.本文旨在初步探索由桥梁限重规定（标志）对驾驶员主观驾驶行为的影响而产生的对桥梁上车辆荷载效应的影响.本文获得了如下主要结论：

1）桥梁限重标志对货车驾驶员驾驶行为的约束作用是有限的.在不同的限重水平下，总有相当数量的驾驶员意愿驾驶超过限重值一倍以上的货车过桥；并且，在不同限重水平下，驾驶员意愿驾车过桥的概率与货车总重的关系有相似的规律，均可用幂函数来描述.

2）只有当超重车驾驶员均严格遵守桥梁限重规定时，才能有效控制车辆荷载效应，否则，桥梁限重达不到预期效果.因此，在交通管理中，必须严格执行桥梁限重规定，以保障桥梁的安全可靠性.

3）本文所采用的随机车流数据来源于实测交通统计数据.而本文研究发现，即使驾驶员严格执行限重规定，随机车流产生的荷载效应仍大于规范标准值，说明中国现行桥梁设计规范的设计荷载可能低估了某些桥梁上实际车流的荷载，且在小跨径桥梁上尤为突出，应当引起重视.

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[21]张征文， 杨飞， 赵建峰， 等. 基于WIM数据的简支梁桥车辆荷载效应分析[J]. 公路交通科技， 2014（5）： 86-92.

篇5：车辆管理及驾驶员行为

一、凡是经公司考核录用后，在公司客车驾驶员岗位上工作的从业人员适用本制度；

二、客车驾驶员安全生产违规行为是指违反公司安全生产管理制度的各类行为，包括违法行车、违反安全操作规程、违反安全教育学习制度等；

三、本制度记分考核总分为100分，每一年为一个记分周期，每名驾驶员每周期初始基础分值为100分，每一个季度考核和公布驾驶员记分情况；

四、公司安全管理部门根据将根据客车驾驶员安全生产情况进行考核，视情给予加分和扣分，当扣分后剩余分值达不到60分，为不合格，将予以解聘；剩余分值在60分至69分的，驾驶员必须下车学习5天，学时不低于16小时；剩余分值在70分至79分的，驾驶员必须下车学习3天，学时不低于10小时；剩余分值在80分至89分的，驾驶员下车学习1天，学时不低于2小时；90分以上为合格，无扣分为优秀；分值超过100分为特别优秀；

五、经公司检查发现客车驾驶员在生产运营中有以下行为的，每次扣1分：

1、未按规定内容填写派车单（包括填写不规范）；

2、未按规定对未在等级站首发班客车车况进行自查和填写车辆安全状况自查单的；

3、未提醒、未督促旅客系带安全带，发车强未检查的旅客安全带系带情况的，每发现一名乘客未带安全带，该座位扣1分，可累计扣分；

4、未安排和督促乘客与售票员乘坐在标准座位上的，每人次扣1分，可累计扣分；

5、随车携带的警示三角标志牌、灭火器、防滑链、防滑锹等必备器具已经破损、过期失效或无效的；

6、驾驶客车超过核定限速的10%以内的；

7、参加公司组织安全知识教育学习培训，迟到10分钟以内的；

8、参加公司组织安全知识教育学习培训，不遵守会场纪律，被点名批评的；

9、发生仅有轻微财产损失（2000元以下）的有责任交通安全事故；

六、经公司检查发现客车驾驶员在生产运营中有以下行为的，每次扣5分：

1、遗失客车证件，包括派车单或例检单等发班必备手续的；

2、驾驶员行车中未带好安全带、行驶中打手机、行驶中与车上人员长时间交谈的；

3、擅自改装客车或驾驶擅自改装客车的；（本条所指擅自改

装客车主要指改装车内座椅、私换发动机或车架、私自改造更换与车型不符的安全机件等）

4、未随车携带警示三角标志牌、灭火器、防滑链、防滑锹等必备器具的；

5、驾驶客车超过核定限速的10%以上在20%以内的；

6、参加公司组织的安全知识教育学习培训，迟到在10分钟以上20分钟以内的；

7、参加公司组的织安全知识教育学习培训，中途早退的；

8、不服从公司管理人员的安排，经警告3次后才执行的；

9、不按时送客车参加年度审验、检测，或拒绝检测维护车载安全设施及设备，或对送修车辆不现场监修的；

10、发生仅有一般财产损失（2001元--10000元），或有轻微人伤（不需住院治疗或住院治疗15天内痊愈出院的）的有责任交通安全事故；

七、经公司检查发现客车驾驶员在生产运营中有以下行为的，每次扣10分：

1、客车每日首发班前未参加安全例检或未在等级站发班客车未进行自检，冒险发班运营的；

2、逾期未驾驶客车参加强制维护或明知客车有故障而不送修理厂修理，继续冒险发班运营的；

3、未参加公司组织的安全知识教育学习培训的；

4、驾驶客车故意堵塞交通，造成不良影响的；

5、驾驶客车超员20%以内的；

6、未经公司审查同意，私换客车驾驶员参加运营；

7、驾驶客车超过核定限速20%以上50%以内，经卫星监控系统语音信息警告后能减速的；

8、发生仅有较大财产损失（10000元以上50000元以下的），或有人员受伤（住院治疗15天以上的）的有责任交通安全事故；

八、经公司检查发现客车驾驶员在生产运营中有以下行为的，每次扣50分：

1、客车每日首发班前未参加安全例检或未在等级站发班客车未进行自检，冒险发班运营后发生有责任交通安全事故的；

2、逾期未驾驶客车参加强制维护保养或明知客车有故障而不送修理厂修理，继续冒险发班运营后发生有责任交通安全事故的；

3、驾驶客车故意堵塞交通，并因此引发有责任的交通安全事故的；

4、驾驶客车超员20%以上的；

5、驾驶客车超过核定限速20%以上50%以内，经卫星监控系统语音信息警告3次后仍不减速的；

6、故意破坏客车安全监控设施和设备的；

7、未经公司审查同意，私换客车驾驶员参加运营后发生事故的；

8、在公司工作期间，有酒后、吸毒后驾驶客车或其它车辆

被发现，或因此被公安机关处罚的；

9、发生有同等以上责任的重大交通安全事故的；

九、公司在每个季度考核中，对客车驾驶员遵守公司各项管理制度，遵守安全操作规程，符合下列条件，应给予加分：

1、一个季度内未发现有安全生产违法违规行为的，加5分；

2、安全生产工作态度端正，积极参加公司组织的安全教育培训和活动，能认真学习和执行的，加5分；

3、服从公司管理，尊重公司管理人员，协助公司加强安全管理工作的，加5分；

4、一个季度内未发生有责任的交通安全事故的，加1分；

十、在一个记分周期内未发生有扣分达10分的客车驾驶人，纳入全年安全奖励考评范围，并对考评为优秀以上的客车驾驶员，除继续执行公司其他安全奖惩制度外，另按以下方式进行奖励：

1、分值100分至120分内的，评为优秀驾驶员，同时对超出100分的分值部分，每增加1分，在下一年基础分值中加1分；

2、分值120分至130分的，评为安全先进驾驶员，在下一年基础分值中加30分，同时免收下一年安全学习资料费；

3、分值130分至149分的，评为安全红旗车手，在下一年基础分值中加40分，免收下一年安全学习资料费；

十一、本制度自公布之日起执行。

篇6：车辆管理及驾驶员行为

近年来，全国各地不断掀起一阵学车考证热潮，学车的人越来越多，特别是大学生，他们利用寒暑假这个空闲时间，纷纷扎堆报名学车考证。面对这种现象，作为公安部门业务窗口单位的车管所面临的压力日趋增加。

由于驾驶学员越来越多，车管所的管理人员日常办理业务工作量大，无暇顾及学员的身份。有一些学员利用这个管理漏洞进行代学代签，这样给车管所造成不良影响。为了杜绝这些不良行为，挽回公安系统形象，必须通过信息化手段实现自动化、流程化、规范化管理来进行有纪律有秩序地驾驶人培训学习工作。所以车管所引进一款针对驾驶人学车培训的管理系统已迫在眉睫。

环球软件基于2万多家成功客户应用、10年研发经验和专注公安信息化5年之优势，为车管所量身定制了驾驶人培训学习计时管理系统。

驾驶人培训学习计时管理系统基于先进的.NET、JAVA平台开发，采用B/S架构。该系统针对驾驶学员代学代签的不良行为而采用考勤机信息化管理，学习培训必须统一通过指纹签到，指纹具有唯一性，杜绝学员代学代签，而且可以实现多指纹采集，人性化管理。系统还可以实现自动计算学员每次学习时间，精准精确，杜绝学员逃课漏课。