驾驶员远程教育平台（通用8篇）
篇1：驾驶员远程教育平台
出租汽车驾驶员远程教育系统一、驾驶员网络化职业教育的背景
随着现代信息技术快速发展和迅速普及，为网络化远程教学提供了良好的技术条件。网络远程教育作为传统教育的有效补充，也将会被各类教学机构广泛采用。出租汽车驾驶员作为一种与民众生活息息相关的重要社会服务群体，一方面要积极参与营运服务，为城市的方便出行和城市建设做贡献，另一方面也要加强出租汽车行业的在岗职工教育，以便更好地服务社会。出租汽车驾驶员的从业时间不固定，继续教育应在减少对出租汽车驾驶员日常营运影响的前提下开展，网络远程教育则具备学习不需集中，可随时观看等特点，符合出租汽车驾驶员的职业特点。所以，采用网络远程继续教育是最好的方式。
相比网络技术的快速发展，传统集中面授的培训方式受地域、时间、场地等因素的限制，且人力、物力、时间成本较高，难以达到满意的培训和教育效果，甚至还导致驾驶员满腹怨言、人在神离。为此，建立移动网络化出租汽车驾驶员培训基地，成为移动互联网时代驾驶员职业培训方式的必然之选。
二、驾驶员继续教育的网络功能
为了使驾驶员在继续教育中学有所得、学有所用，按照《驾驶员从业资格管理规定》和继续教育大纲的要求，出租汽车驾驶员职业教育内容包括：出租汽车相关政策法规、社会责任和职业道德、服务规范、安全运营、节能减排、城市基础知识和旅游景点介绍等，尽量满足驾驶员在日常营运中的需求。
驾驶员远程教育的基本思路是：由出租车管理处建立远程教育的网络机房，开发配套的网络教育教学软件，按出租汽车驾驶员继续教育大纲的要求，制作配套的教学视频课件、丰富继续教育考试的试题库。驾驶员在进行从业资格注册后，将依据从业资格证号做为登陆标识，登陆继续教育平台，学习培训教学课件、视频及相关资料，不受时间、地点的限制，安排自己的网络培训学习。并可以直接在网络参加模拟考试，以检验自己的学习效果。在完成相关的学习后，还需要通过平台参加继续教育测试，只有测试通过后，相关的学时才会自动计入该驾驶员的学习档案，并由系统打印《出租汽车驾驶员继续教育学时证明》等相关材料。以下简要介绍系统的部分功能。
①学员注册登记：
为参加网络教育的驾驶员提供在线注册和登记功能。并根据驾驶员的从业年限，选择合适的教学内容。
②网络教室
根据教学大纲的要求，提供在线讲座（多媒体语音视频教育）、课文教学两种方式。
③在线考试
在线的考试和自我评测，自动判卷，只有在相关的视频教学完成时，才能参加对应的测试，只有测试通过后，才能计入驾驶员的继续教育学时档案。
④自动阅卷系统
系统与试题数据库系统配合，在测试交卷时，自动计算学员的考
试分数，统计是否合格，完成在线考试栏目的功能。
⑤网络试题库管理
根据教学大纲的要求，对继续教育的试题内容进行维护，并按照从业年限、试题的难易程度、题目类型进行分类和组合，系统管理员可以根据需要，适当增加、修改和删除部分题目。
⑥学习指南
为方便学员的操作，由学习指南列举出简要的操作方法，以便学员迅速掌握必要的学习步骤和方法。
三、驾驶员的学习方法与步骤
第1步：请在浏览器里输入远程教学的网址或直接点击桌面图标； 第2步：请输入驾驶员的从业资格证号码和密码，点击登陆； 第3步：进入系统后，在远程教学里选择要学习的章节，点“开始学习”，之后点击左侧的视频学习列表就可以开始学习了。
点击“开始学习“或“课程回顾”后，就可以出现驾驶员在线教学的学习界面。
第4步：当你学完一个课程后，应该进入“单元测试“对刚才的学习进行测试，在测试通过后，系统会自动计入该课程的学时。
考试习题做完提交确定后，系统会自动判断答案对错，如果没有通过考试，系统会提示，然后可以进行“再考一次”或“返回学习”选择；全部答对则通过该课程考试，并显示在“已通过课程“里面，并计入学时。同时，系统也会自动记录驾驶员的学习时间，学习内容，并进行汇总和统计。
四、网络教育的应用价值
①网络教育，降低人力、物力和时间投入，实现“小、精、专”的微学习模式。
②网络教育，提供更自由更灵活的的学习方式，让从业人员在工作之余“见缝插针”的学习。
③网络教育，摆脱时间限制，实现随时随地的培训与学习。④网络教育，丰富内容呈现形式，实现“图、文、音、像”多方
式展示，增强培训效果。
⑤网络教育，扩展教育教学模式，改变被动滞后的培训考核模式，实现智能的培训统计，提高职业培训管理能力和教育效果。
篇2：驾驶员远程教育平台
安全工作要年年讲、月月讲、天天讲。基于提高驾驶员安全意识，预防和减少事故的目的，完全靠驾驶员的自觉是不够的，必须要开展一些强制性的安全教育活动，对于企业来说，驾驶员安全教育活动要形成长效机制。驾驶员安全教育要教育些什么呢？我认为，应包括法律法规和企业规章制度教育、职业道德教育和汽车结构原理、性能、驾驶技术教育。
安全生产法律法规和企业安全管理规章制度教育
篇3：汽车驾驶舒适性评价平台的研制
随着汽车整体技术水平的不断提高, 人们对汽车驾驶舒适性的要求也越来越高, 驾驶舒适性的研究已成为国际各大汽车厂商非常重视的问题之一。影响驾驶舒适性的因素很多, 主要有人的因素和驾驶室空间布置等。其中, 驾驶室布局 (座椅、转向盘、踏板等装置的约束) 决定了驾驶空间和人的驾驶姿势, 驾驶姿势对驾驶舒适性有较大的影响[1]。研制具有多自由度的驾驶试验平台, 对研究驾驶舒适性具有重要的意义。
国内外对驾驶舒适性评价试验平台的研究大都局限于驾驶模拟试验装置。虽然有的采用了实车环境, 但缺乏对座椅、踏板等各部件可调自由度的考虑, 且大部分踏板为固定式踏板。研究结果表明, 踏板的位置对驾驶人, 尤其是对个子矮小的女性, 有重要的影响[2]。有的学者自行设计开发了多维试验平台, 但与实车环境尚有差距[3,4], 而且无法进行道路试验。
笔者研究开发了基于实车的多自由度汽车驾驶舒适性评价平台。该系统可自动调节和测试座椅前后位移、座椅高度、座椅倾角、座椅靠背倾角、转向盘伸缩位移、转向盘倾角、制动踏板高度与水平位移、油门踏板高度与水平位移等参数, 操作方便, 测试数据可靠, 可进行实际道路试验, 在实际应用中获得了满意的效果。
1 传感器与执行机构
多自由度汽车驾驶舒适性评价平台如图1所示, 其中S1为转向盘的轴向位移, S2为踏板的轴向位移, S3为座椅的上下调节位移, S4为座椅前后调节位移, θ1为转向盘的倾角, θ2为座椅坐垫的倾角, θ3为座椅靠背的倾角。
1.1座椅
实车的驾驶员座椅具有8向电动调节功能。加装的用于位置反馈的传感器主要有1个线位移传感器 (用于计算座椅前后调节位移S4) 、1个倾角传感器 (用于计算座椅靠背倾角θ3) 、2个增量式编码器 (分别用于记录座椅前端和后端的垂直调节位置, 并根据该结果计算座椅坐垫的倾角θ2和座椅高度S3) 。
1.2转向盘
在转向盘上加装了1个倾角传感器和1个线位移传感器。根据这些传感器采集的数据分别计算出转向盘的倾角θ1和轴向位移S1。
1.3踏板
设计并实现了踏板自动调节机构, 以替代原来的固定式踏板。制动踏板和油门踏板的调节范围均为0～140mm。
实车上的踏板安装空间比较小, 而且踏板周围装有通风管安装板和很多电线集束, 因此对踏板机构的体积要求比较严格。如果单独调节踏板的水平位移和垂直高度, 踏板调节机构会变得非常复杂, 且体积较大, 因此该评价平台的踏板调节机构采用单自由度形式, 即沿着斜线调节的方案。这种方式能同时调节水平位移和垂直高度。
踏板调节机构如图2所示。驱动制动踏板调节电动机2时, 电动机将通过涡轮蜗杆机构4转动丝杠3, 跟丝杠相连的滑动销子在制动踏板上的导槽7内滑动, 因此制动踏板能前后移动。推杆连接机构6与汽车真空助力泵的推杆相连, 且位于制动踏板后, 因此制动踏板调节机构的丝杠3断裂时, 也能推动真空助力泵的推杆, 能防止制动踏板失灵。
1.制动踏板固定架 2.制动踏板调节电动机 3.丝杠 4.涡轮蜗杆 5.制动踏板臂 6.推杆连接机构 7.导槽 8.直齿轮 9.编码器 10.导轨 11.滑块 12.油门踏板臂 13.油门踏板固定架 14.油门踏板调节电动机
原装的油门踏板为电子油门, 因此只需调节油门踏板的高度和水平位移。油门踏板调节电动机14通过齿轮机构8转动丝杠, 丝杠带动跟油门踏板相连的滑块11在导轨10中移动, 因此能调节油门踏板的位置。在2个踏板上加装有编码器以采集位置信息。
2 数据采集
数据采集通过计算机硬件控制系统与软件系统来实现。
2.1硬件系统
汽车驾驶舒适性评价平台由座椅调节系统、转向盘调节系统、踏板调节系统构成。座椅和踏板通过计算机实现自动控制和调节, 转向盘手动调节。数据采集和控制系统原理如图3所示。各个调节系统中的传感器模拟信号经KPCI812FAD采集卡输入计算机, 计算机通过KPCI843DO转换卡控制电动机, 把座椅和踏板自动调节到目标位置。各传感器的相关性能指标如表1所示。
2.2软件系统
2.2.1 编码器绝对转数算法
绝对式单圈编码器的检测范围为0°～360°, 因此绝对转数和电动机旋转方向的判断通过算法来实现。假设A/D采集卡的采样频率设置为f (Hz) , 电动机最大转速为n (r/min) , 则采样分辨率R (°) 为
R=6n/f (1)
编码器正反转原理如图4所示。假设相邻两个采样角度为a0、a1, 采样分辨率R>90°, 则旋转方向判断方法如下:
正转 a1>a0
反转 a1<a0
停止 a1=a0
当编码器的旋转角度超过360°时, 编码器输出信号重新从0开始相应地增大, 因此可以根据以下算法计算编码器的绝对转数:
If a1<90° AND a0>270° Then m=m+1 (2)
If a1>270° AND a0<90° Then m=m-1 (3)
式中, m为编码器旋转角度超过360°的次数。
根据编码器旋转角度超过360°的次数m, 以及编码器输出信号量程, 可以计算出编码器的绝对转数:
N=m+ (a1-a0) /M (4)
式中, N为编码器绝对转数;M为编码器输出信号的量程。
2.2.2 座椅高度控制算法
试验车的座椅高度调节机构如图5所示, 包括直流电动机、丝杠驱动机构和连杆机构。当前端电动机驱动前端丝杠时, 连杆6绕座椅固定轴7旋转, 同时拉动连杆5, 因此前端电动机能独立调节座椅前端高度。当后端电动机驱动后端丝杠时, 连杆10将绕座椅固定轴11旋转, 因此后端电动机也能独立调节座椅后端高度。
1.纵向座椅支撑杆 2.前端丝杠 3.前端直流电动机 4.连杆旋转轴 5.连杆 6.连杆 7.固定轴 8.后端直流电动机 9.后端丝杠 10.连杆 11.固定轴 12.横向座椅支撑杆
连杆5、连杆旋转轴4、纵向座椅支撑杆1、横向座椅支撑杆12、座椅固定轴11、连杆10形成曲柄摇杆机构。关闭前端调节电动机3时, 驱动后端电动机8, 会改变前端高度, 即前端高度的调节会受到后端高度的影响。类似地, 关闭电动机8而驱动电动机3时, 座椅高度也会变化。因此座椅高度的调节受到座椅坐垫前后电动机的共同作用。
座椅坐垫前后高度调节机构的简化结构如图6所示。图6中, 连杆10的长度为L1, 纵向座椅支撑杆1的长度为L2, 连杆5的长度为L3, O1与O2之间的距离为L4, 点1相对于O1的高度 (座椅后端高度) 为h1, 点2相对于O2的高度 (座椅前端高度) 为h2。
当杆L1和杆L3匀速运动、杆L1顺时针旋转时, 在任一时刻t下, 杆L1和杆L3的旋转角度θ1和θ3分别为
θ1=θ′1+ω1t (5)
θ3=θ′3+ω1tϕ3/ϕ1 (6)
式中, ω1为杆L1的角速度;θ′1为左极限位置时, 杆L1与水平线右向夹角;θ′3为左极限位置时, 杆L3与水平右向夹角;ϕ1为杆L1的旋转角度范围;ϕ3为杆L3的旋转角度范围。
由图6可知, 杆L1和杆L3旋转的角度范围ϕ1和ϕ3分别为
ϕ1=θ′1-θ″1 (7)
ϕ3=θ′3-θ″3 (8)
式中, θ″1为右极限位置时, 杆L1与水平右向夹角;θ″3为右极限位置时, 杆L3与水平右向夹角。
此时, 杆L1的上升高度h1和杆L3的上升高度h2分别为
h1=L1sin θ1 (9)
h2=L3sin θ3 (10)
由式 (5) ～式 (10) 可得
h2=L3sin {θ′3+[arcsin (h1/L1) -θ′1]ϕ3/ϕ1} (11)
2.2.3 控制软件
控制软件主界面如图7所示。该控制软件由数据采集单元、自动控制单元、手动控制单元、信号采集通道设置单元和电动机控制通道设置单元组成。
1.数据采集单元 2.自动控制单元 3.手动控制单元 4.信号采集通道设置单元 5.电动机通道设置单元
当调节座椅、转向盘或踏板时, 利用数据采集单元能获取位置数据。如果输入期望的目标值, 自动控制单元就会将座椅和踏板自动调节到相应的位置。手动控制单元可以针对自动控制单元调节的位置进行微调。信号采集通道设置单元用于通道分配。电动机控制通道设置单元用于对座椅水平位置、靠背角度、座椅前端和后端的电动机、制动踏板电动机及油门踏板的电动机分配通道。
自动控制单元控制的直流电动机转速较高, 相应的编码器会丢数出错。为提高采样频率, 控制软件通过外部触发的方式从编码器得到更为准确的读数。启动控制程序后, 先初始化A/D采集卡和DO数字量控制卡, 然后通过采集卡动态函数KP812F_FIFOCls ( ) 清空缓冲区, 并通过采集卡动态函数KP812F_ModeWrite ( ) 设置采集卡模式与采样频率, 直接利用数据采集卡的定时器触发数据采集函数。
初始化结束后, 应用程序通过KP812F_Check_ReadFIFO ( ) 读取编码器的输出信号, 并保存在缓冲区内。当闪存FIFO半满时, Timer将读出缓冲区内的数据, 并判断电动机的正反转, 然后通过WriteByte ( ) 启动相应的电动机。
座椅高度和踏板位置的调节通过直流电动机实现, 具体方法是通过编码器检测电动机转数, 并计算出座椅高度和踏板的位移。电动机控制流程如图8所示, 式 (2) ～式 (4) 用于计算每个电动机的绝对转数。
3 平台性能验证
3.1座椅调节
3.1.1 座椅高度控制算法的验证
在停止前端高度控制电动机的情况下, 任意选择座椅前端高度和后端高度的基准点, 每调节一次后端高度h1, 就通过A/D采集卡检测编码器绝对转数, 并根据式 (11) 计算出相应的前端高度h2。座椅前端高度和后端高度的变化关系曲线如图9所示。试验中, 同时用直尺测量了前端高度的实际值, 并将其与计算值进行比较。由图9可知, 通过座椅高度控制算法计算的座椅前端高度和实测的座椅前端高度基本一致, 表明该控制算法可信。
3.1.2 座椅水平和垂直位置调节结果分析
座椅垂直高度的调节通过编码器对位置的反馈实现。由于对应的电动机转速较高, 为了提高测试精度, 把数据采集频率设定为25kHz。
座椅的水平和垂直位置定义为下列参数:座椅前后位置、座椅前端高度和座椅后端高度。这些参数由传感器和电动机形成的闭环控制, 调节座椅到相应的目标位置。将座椅位置调节重复12次, 记录每次的座椅位置实际数值。对比每次的目标位置与实际位置, 如图10所示。可以看出, 座椅目标位置与实际调节位置基本一致。座椅前后位置、前端高度和后端高度自动调节的最大误差分别为1.2mm、0.5mm、0.5mm。座椅前后位置调节范围比前端和后端高度调节的范围大, 因此和垂直座椅位置调节相比, 水平座椅位置调节的误差偏大。
座椅靠背上加装有倾角传感器, 水平安装在靠背上。对采样频率的要求不高, 因此数据采集频率设定为50Hz。根据座椅靠背倾角目标值调节靠背角度。重复调节12次, 记录每次的座椅靠背实际倾角。目标值和实测值如图11所示。可以看出, 实测的座椅靠背倾角在目标位置附近波动, 而且与目标值基本一致。座椅靠背倾角调节的最大误差不超过1.5°。
3.2踏板调节
3.2.1 踏板可调范围
在实车中, 踏板安装空间很小, 因此很难直接测试踏板可调范围。为了便于测试, 在踏板底边上固定一截铅笔, 然后在踏板一侧紧贴铅笔尖铺上坐标纸。在调节踏板时, 铅笔就可以在坐标纸上画出相应的运动轨迹线来表示调节范围, 如图12所示。经测试, 改装的制动踏板调节范围是115mm。用同样的方法测试油门踏板的可调范围, 测试结果为120mm。
3.2.2 踏板调节结果分析
油门踏板和制动踏板上都加装了位置反馈编码器, 数据采集频率均设定为25kHz。重复调节踏板位置13次。目标位置与实际位置如图13所示。可以看出, 踏板的目标值与实际值基本一致。制动踏板和油门踏板的最大调节误差分别为1.1mm和1.8mm。
4 结论
(1) 本平台采用外部触发方式和FIFO半满读取技术, 提高了采样频率, 能够实时获取座椅、踏板及转向盘的调节参数。
(2) 设计并实现了可调节式踏板机构, 该机构充裕的调节范围设计使之能够适应乘坐舒适性研究的需要。
(3) 本平台的测试精度高、性能稳定、安全可靠, 满足研制指标要求。
(4) 所研制的踏板调节机构具备良好的安全特性。当制动踏板调节丝杠发生故障或断裂时, 踩下制动踏板仍然能够减速停车, 能够有效防止制动失灵的现象发生。
参考文献
[1]Motoki S, Masao N.Yaw-Moment Control of Elec-tric Vehicle for I mproving Handling and Stability[J].JSAE Review, 2001, 22 (4) :473-480.
[2]Parenteau C, Shen Wenqi, Shah MJ.The Effective-ness of Adjustable Pedals Usage[C]//SAE 2000World Congress.Detroit, 2000:2000-01-0172.
[3]张鄂, 洪军, 吴文武, 等.汽车乘驾体位生物力学实验台的设计分析[J].西安交通大学学报, 2006, 40 (5) :531-535.
篇4：驾驶员远程教育平台
关键词：驾驶员；计时培训；系统平台；设计
中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 16-0000-01
如今，在交通运输业以及汽车行业发展的双重带动之下，机动车驾驶员产生了巨大的缺口，而为了有效填补这一空缺，与机动车驾驶员相关的培训设计及组织工作相应开展开来，而这种培训工作又急需一种可行、高效的计时培训系统作为参考，保证驾驶学员的合法权益。然而，就这计时培训系统的设计而言，其完全可以利用现有的包括GPS全球定位、无线通讯、互联网以及人脸识别等在内的技术进行整合，从而将当前驾驶员培训机构、管理部门以及考试部门在进行驾驶员培训时所出现的问题进行有效规避，并最终在实现机动车驾驶员习得的同时提升整个培训企业和机构的运行效率和经济效率。
一、系统功能目标概述
本文所设计的机动车驾驶员计时系统，旨在利用现有的包括GPS技术、无线通信技术以及互联网技术在内的技术，解决目前驾驶员培训、监管机构在进行机动车驾驶员培训中所出现的问题，并有效融合当前现有的机动车驾驶员培训及管理流程，从而最终实现各个用户的使用需求。事实上，就本文所设计并实现的机动车驾驶员培训计时系统而言，其主要将计算机管理平台、非接触式IC卡、计时设备以及通讯技术、身份认证技术等几个方面融合在一起，并最终实现相关单位对机动车驾驶员培训过程进行记录、监督、审核、以及建档等功能。其又具体要实现以下几个目标：（1）组建其一个可行的完备驾驶员培训信息系统中心机房，实现对驾驶员培训的数据处理以及视频监控，并与公安交警和交通监管部门实现数据交换；（2）建立起一种可以用于实现驾驶员培训系统与包括省运管网系统、市运管机构内网以及公安交管部门系统在内数据交换的三级光缆专项网络架构；（3）实现满足相关驾驶员培训管理部门对驾驶员培训行业的综合管理，包括训练场地、教练车辆定位、培训场地视频监控等功能；（4）实现满足相关驾驶员培训机构的业务办理及综合管理，包括对学员各类信息的管理。
二、系统设计原则及技术选择
为了实现经济成本最低化以及工作效率及效益最最大化，本文所设计的机动车驾驶员计时培训系统主要依据以下原则：（1）经济实用型原则，充分调用包括国家通讯网在内的资源、服务、安全及成本優势，在实现结构性能最优的同时，降低硬件设备的成本花费；（2）技术先进性原则及系统稳定性原则即采用现今较为先进并成熟的技术，并兼顾系统的升级、维护等。采用由应用层、通信层以及终端用户层在内的三大结构，保证各层的稳定；（3）系统的开放性原则及可扩展性原则。设计的系统要支持多种规格和样式的硬件设备以及网络系统化，并且其运用的计算机网络系统可以向广域拓展。
当然，为了实现上一节中所提及的目标，我们主要采用的是GPS技术、数据库技术、数据处理技术、中间件技术、构架/构件技术等。另外，基于架构以及建模语言主要用来加强系统设计人员对系统构造的理解，指纹认证技术、RFID射频技术、人脸识别技术等主要用来杜学员信息作假等现象的发生、保证学员合法的培训权益。
三、系统的总体设计与实现
本文所设计的系统，其在逻辑上来说，大致可以分为三层，共四个模块。其中三层分别为前段通讯层、数据传输层以及数据应用层，这三层的各个功能实现主要包括有以下几点：（1）前端通讯层：负责无线数据传输协议的解析，通过本层一方面能够接收安装在车辆里面的车载计时终端的各种数据报告，将不同类型的车载终端数据转换为系统内部统一的协议；另一方面，监控中心通过本层向各车载终端发送各类指令，如设定GPS定位时间间隔、允许学员培训计时开始时间、结束时间等，此外根据车载终端类型和协议的不同，对指令进行编码后通过无线通讯协议发送出去。通过本层的作用，能够使系统具备兼容多种车载终端的能力，同时保证系统不会因通讯协议变化而变化太多，从而使系统的先进性得到保证；（2）数据传输层：是整个系统的核心处理层；通讯层接收转换完成的数据，统一转发到数据传输层，本层收到数据后，首先进行数据的分类存储、解析，将GPS车辆卫星定位数据根据各监控网关的管理权限，将数据下发到各监控终端处理显示；同时将学员培训学时依据平台设定计时条件限制存储于系统平台中，供管理部门、企业、以及学员查询使用；同时本层还负责各监控终端的登录验证，权限管理等工作，通过标准数据协议，能够实时为上级主管部门、培训企业提供定位数据服务和培训学时服务，使系统具备灵活、开放的能力；（3）数据应用层：负责接收来自数据传输层的各种数据，显示电子地图及车辆位置，向车辆发送遥控命令、培训学时计时参数等；数据应用层又可分为上级培训主管部门、培训企业、学员等单元。
四、系统的安全设计及实现
建成后的运营中心以总监控中心为主，随着业务的逐步开展，系统运行会带来一定的安全隐患。为此，需要在运营总监控中心进行必要的安全防护设计，避免由于总监控网络的崩溃给客户带来的损失。
本系统是一个从硬件网络先到软件系统再到数据全方位建设过程，因此，系统的安全策略也必须是从硬件、网络、软件系统、数据全方位地考虑。当然，对人员、设备的管理等也是系统安全策略的重要内容。安全策略（security policy）是决策的集合，它们集中体现了一个组织对安全的态度。更准确地说，安全策略对于可接受的行为以及应对违规做出何种响应确定了界限。
五、结束语
本文设计并实现了一个可行的机动车驾驶员计时培训系统设计与实现方案，该方案基于目前先进的GPS技术、网络技术、人脸识别技术、数据库等技术而提出，具有十分可靠的技术支撑体系。此外，其还可以在实现机动驾驶员培训过程中的记录、监督、审核及建档管理等功能的同时，对外来的攻击进行防卫，无疑是一个切实可行的、具有广阔运用和推广前景的机动车驾驶员计时培训系统平台。
参考文献：
[1]张莉.浅析驾校管理信息系统的设计与实现[J].华章，2014（01）.
[2]机动车驾驶员计时培训系统计时终端技术规范[S].
[3]机动车驾驶员计时培训系统平台技术规范[S].
篇5：驾驶员安全教育
一引言
在影响交通安全的人、车、路各因素中，人是主体，是最主要的因素。根据国内外交通事故成因分析，人为过失造成的事故占交通事故总数的90％以上。造成人为过失的原因很多，有驾驶技术不良、车辆机件失灵、行人突然横穿公路、道路条件不好、气候状况恶劣、交通管理不善等。本人认为，最主要原因是由于机动车驾驶员安全生产意识不强。安全生产意识强不强，直接关系能否安全生产。良好的安全生产意识的养成，一方面靠驾驶员的自身学习，另一方面靠管理者的教育培养。
二驾驶员安全教育的主要内容
安全工作要年年讲、月月讲、天天讲。基于提高驾驶员安全意识，预防和减少事故的目的，完全靠驾驶员的自觉是不够的，必须要开展一些强制性的安全教育活动，对于企业来说，驾驶员安全教育活动要形成长效机制。驾驶员安全教育主要内容是法律法规和企业规章制度教育、职业道德教育和汽车性能、驾驶技术教育。
1.安全生产法律法规和企业安全管理规章制度教育
国家制定的法律法规代表国家意志，是为维护交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身财产安全而制定的，是对驾驶员最基本、最起码的约束和要求，驾驶员必须无条件遵守。企业安全生产管理规章制度是根据国家法律法规，结合地方及企业实际，为规范有效地进行安全管理，而制定的具体规范和措施。驾驶员一旦违反法律法规或企业安全生产规章制度的规定，极有可能造成事故，损害人身财产安全。所以，驾驶员安全教育工作，应当以法律法规和企业安全管理规章制度的教育为主。
要结合实际，法律法规和企业安全管理规章制度教育的重点应放在以下内容上：
(1)．国家制定的道路交通安全法、道路运输条例、吉林省道路交通安全条例等法律法规；(2)．当地政府和公安交警、运政等行业管理部门下发的文件；(3)．企业安全生产管理新机制、规范性制度、办法、措施。
开展法律法规和规章制度教育活动时，要避免照本宣科，要在学习条文的同时，举一些驾驶员身边的事例、熟知的事例，使活动生动具体，达到预定的目的和效果，通过学习教育，可以提高驾驶员的法律法规意识、遵纪守法意识，自觉遵守交通规则，预防和减少交通事故的发生。
2.职业道德教育
道德是不成文的法律，法律是最低限度的道德，社会主义公民道德建设要以为人民服务为核心、以集体主义为原则、以增强诚信意识为重点。各行各业都有各自职业道德要求和特点。驾驶员的职业道德直接关系行车过程中是否遵纪守法，如果我们机动车驾驶员没有良好的职业道德，其后果将会不堪设想，将会给国家、企业、家庭带来不应有的影响和损失。
3.汽车结构原理、性能、驾驶技术的教育
随着社会的发展和进步，国家培养驾驶员机制由专门的技校按照学年制培养改变为社会培训考核，由于学习时间比技校大大缩短，造成驾驶员对汽车性能及正确驾驶操作技能不够深知熟练，给交通运输带来严重安全隐患。安全教育的一个重要部分就是技术教育。技术水平是安全驾驶的基础，技术教育的目的就是努力提高驾驶员的技术水平，确保安全生产。在汽车性能、驾驶技术教育过程中，要把重点放在以下内容上：车辆维护、修理知识；日常检查项目和重点、故障排除技巧；恶劣气候、道路交通条件安全驾驶技术；安全驾驶心理培养；在不同情况下的应急处理能力；节油等。
三、安全教育的方法
根据驾驶员流动性大、分散、时间不固定的工作特点，驾驶员安全教育活动要不拘时间、不拘地点、不拘形式适时开展。本人对驾驶员安全教育的形式进行了归纳总结，主要包括以下几种。
1.会议形式。这种形式用于集中学习、讲解法律法规、规章制度，传达文件精神，职业道德，汽车结构、性能，安全驾驶技术，应急处理技巧等。
2.讨论形式。该形式可用于事故案例分析总结，汲取经验教训，借前车之鉴，杜绝同类事故。
3.问答形式。通过实际问题，促使驾驶员思考，起到考核和加深印象的作用，增强教育与安全行车的针对性和实效性。
4.张贴和悬挂安全标语形式。这种形式可以有效营造安全生产氛围，提高整体安全意识。
5.表彰先进和惩处违法、违规、肇事形式。对安全驾驶、遵纪守法、职业道德素质高的先进驾驶员进行表彰，对违法、违规、肇事驾驶员进行惩处，能有效的增强驾驶员的安全责任心。
四、案例分析
1、事故时间：2003年7月21日0时30分许
事故地点：深圳市罗湖区事故类别：车辆伤害伤亡情况：死亡1人
事故经过：
2003年7月21日凌晨0时30分许，某工程22标段铺轨工程现场，轨道车司机姜某驾驶轨道车运行到大（剧院）老（街）区间（该区间与一定的下坡道），司机姜某换档减速突然发现制动失灵，立即鸣长笛示警，随车的领工员拉手闸辅助制动无效，轨道车滑向工作面并撞到位于工作面的3台小龙门吊，在小龙门吊附近的值班木工沈××躲避不及，被小龙门吊撞到轧伤，经医院抢救无效死亡。
直接原因：
轨道车制动系统中制动缸橡胶皮碗严重损坏，导致制动失灵。
间接原因：
（1）.企业对机械设备管理混乱，无轨道车检修计划，轨道车隐患未能及时消除。（2）.缺乏有效的轨道车到达工作面的安全防挡措施。
事故教训：
（1）.施工车辆、机械设备的安全装置应配备齐全，保持良好的机况。
（2）.建立健全并严格执行施工车辆、机械设备安全管理制度，定期检修，消除隐患。
（3）.加强作业人员安全教育，提高安全防范意识。
2、事故时间：2002年4月1日20时30分
事故地点：深圳市罗湖区事故类别：车辆伤害
伤亡情况：死亡1人 龙××，男，34岁，湖北人，引道工
事故经过：
2002年4月1日晚上8：30左右，某污水截排工程现场，正在工作的盾构机工作温度过高发出警报，带班工长通知操作人员回地面休息，发出信号后，电瓶车司机鸣喇叭启动，此时担任出土泥斗车引导工作的劳务工龙××(工作位置在设备台车3~4节间一侧的平台)因急于跟同伴返回地面，从两斗车中间跨越至行走通道，被已经启动的电瓶车撞倒，送医院抢救无效死亡。
直接原因：
（1）.龙××缺乏安全意识，违章从工作位置向泥斗车间隙中跨越，与车抢道。
（2）.电瓶车警示灯位置不合适，信号不明显。
间接原因：
电瓶车操作人员和指挥人员的岗位责任制和相关管理制度不健全。
事故教训：
（1）.要严格执行相关的安全操作规程，坚决杜绝违章冒险行为。
（2）.加强安全教育，提高作业人员的安全素质和安全意识，提高遵章守纪自觉性。
（3）.施工车辆、机械设备的安全装置应配备齐全，保持良好的机况。
（4）.进一步建立健全并落实安全生产责任制。
3、事故发生在江西省弋阳县蛇纹石矿区三工区。当时，1名土木工在推土机司机停车休息时擅自爬上推土机玩，推土机司机没有拒绝。由于该土木工不懂推土机性能，误将调速机构挂在倒档上启动，致使推土机后退倾覆翻到5米高的陡坡下，2人当场死亡。
事故原因分析:
（1）.该土木工违反l “驾驶人员必须经过专业训练，并经有关部门考核批准，发给合格证件，方准独立操作。严禁无证驾驶。……”的规定，擅自驾驶推土机;
（2）.推土机驾驶员误将推土机停在陡坡边缘，并听任无证人员驾驶车辆。
同类事故防止措施
（1）.严禁无证开车;
（2）.自己保管、操作的机器、设备、车辆不准他人乱动。
4、事故经过
某年某月某日，石板水施工局处机械队装载机学员周某驾驶外租的装载机在骨料区进行装运作业。当时下着大雨，装载机缺一大灯，又无雨刷器，不能继续作业，经调度指令开回营地准备退回出租单位。1时15分左右，在返回途中经过二环路汕库附近时，因周某操作失误造成装载机翻落至厂内公路右测8m下深坎的田地中，随车搭乘人员唐某头部受创死亡，机械损失严重。(最专业的安全生产管理-风险世界网）
事故原因:
直接原因：夜间行走，下雨路滑，在装载机灯光和雨刷存在缺陷的情况下，司机操作失误。
间接原因：
(1).机械队领导违章指挥，安排未经严格培训，上班才一个月的学员单独作业，并且是操作不同型号的装载机。
(2).租赁设备有缺陷，使用前未做彻底检修。
(3).无证人员驾驶并违章载人。
(4).晚间作业，恰遇雨天，车况、路况均不佳。
主要原因：学员司机操作不熟练，并违章载人。
预防措施:
(1).加强对各级领导干部和全体职工的安全教育，正确处理安全与生产的关系。
(2).强化班组安全教育，坚持行之有效的规章制度及每周一次的班组活动。
篇6：驾驶员安全教育(终稿)
安全生产责任重大，任务艰巨，使命光荣。为最大限度的预防和减少行车安全事故，我们要以科学发展观为指引，拓宽思路，采取措施，不断加强驾驶员安全宣传教育工作，提高驾驶员安全生产意识，为运输安全生产奠定良好基础，我部进行的教育内容如下： 驾驶员岗位职责及注意事项
（一）岗位职责
1、严格遵守交通法规，确保行车安全，杜绝事故发生。
2、精心爱护车辆，保持车况良好，对车辆要勤检查、勤紧定、勤润滑，发现问题应及时报告、维修，避免机械责任事故的发生。
3、车辆出车前后要清洗，保证车容车貌整洁、美观。
4、严格遵守车辆安全管理规定，自觉遵章守纪，服从安排和调度。不得私自出车；完成任务后应将车辆停放在指定位置。
5、加强业务学习，提高驾驶技能，做好节约用油。
6、文明驾车，不开“英雄车”、“赌气车”，严禁酒后驾车，做到宁停“三分”，不抢“一秒”。
7、自觉参与安全教育活动，做到警钟长鸣，不断增强安全防范意识。
8、完成领导临时交办的任务。
（二）注意事项
1、机械、车辆、小型机具要经常进行检查和维修，严禁带病运行；各种施工机械严格按照操作规程操作，不得有丝毫的麻痹大意。
2、车辆驾驶员要有过硬的驾驶技术，不能酒后驾车，工作期间不允许饮酒。
3、车辆、施工机械维修的时候一定要在稳定的地带，并挂上正在维修的警戒标志，维修时一定要关闭发动机，严禁在发动机运转的状态下进行维修。
4、施工机械上班路上严禁无关人员搭乘。
5、各种拖拉机和拖斗之间严禁站人。
6、装载机、挖掘机作业前先观察周围和上空是否有电线，以免挂断电线，工作时候要经常注意机械周围的人员和障碍物，避免出现人员伤亡事故。基坑作业时候要注意机械的位置，看支撑位置是否合理，研究开挖方式是否合理。
7、操作吊装机械的要有相应的资格证，并且严格按照操作规程进行操作。不允许 1
非吊装设备进行吊装作业。
8、其他施工设备如压路机、平地机等在施工中要注意现场施工的人员，服从现场施工人员的指挥和安排，避免伤亡事故的。
9、所有机械在发动以前都要鸣笛示意。
10、上班时间机械要停放的稳定的地带，不能停在有坡度和有压变的地方。
11、晚上施工要有足够的照明，并要求施工和其他人员最好跟机械保持一定的距离。
12、注意环境的保护，修理后的废弃零部件，含油棉丝，各种容器等要按照要求进行处理，减少土地污染，对设备经常清洗，更换三滤，减少尾气的排放。
13、在居民区施工尽量少鸣笛，选择在合理时间施工，油门控制合理，尽量避免噪音居民的影响。
14、每个人都要提高安全意识，禁止酗酒、尽量安排好自己的休息时间，避免疲劳驾驶，避免伤亡事故。
（三）车辆检查制度
1、坚持做好出车前检查和完成任务后的车辆清洗、检查工作，发现隐患及时报告维修。
2、车队要定期组织对车辆的安全检查，确保车况良好，原则上每月不少于一次。对不符安全要求的车辆要及时提出整改维修意见，并报办公室核准实施，消除隐患。
3、驾驶员要对所驾车辆做到胸中有数，认真检查保养，发现机件损坏、失灵要及时报告抢修，否则因检查不到位而造成事故，要追究责任，并负担赔偿责任。
4、驾驶员要加强对车辆的检查、监督，严格履行职责，否则要追究责任。
（四）安全驾驶宣传口号
要自觉遵守交通法规，不违章开车；
要经常保养车辆，不开带病车；
要注意劳逸结合，不疲劳开车；
要做到安全装载，不开超载车；
要按规定车道行驶，不急躁开车；
要做到文明礼让，不赌气开车；
要遵守规定车速，不开英雄车；
要掌握行车规律，不盲目开车；
篇7：驾驶员安全教育学习制度
1、驾驶员安全生产教育教育学习工作由安技部主抓，营运部和办公室协助。
2、驾驶员要认真学习道路交通法规和服务规范，树立良好的职业道德，增强安全意识，按时参加各类安全教育和培训，严格执行行车规则。
3、安技部要坚持每月最少一次的安全教育，及时传达交通和运管等管理部门的有关指示精神，认真总结安全行车的经验和分析典型事故的教训，总结推广先进经验，不断增强安全防范意识。
4、安技部要定期利用一些典型的事故案例进行分析教育，认真吸取他（她）人教训，警示驾驶员要文明行车，严守规则，确保安全。
5、根据行业管理部门的要求，结合公司实际情况，安技部每年要组织驾驶员进行业务培训，并进行道路交通法规和安全行车常识测试。对多次未通过测试的驾驶员要及时与营运部和办公室沟通，并提出整改处理意见。
6、驾驶员对安技部组织的安全教育活动，无特殊情况一律不得请假、缺席，办公室要严格考勤。对无故不参加会议的驾驶员每次罚款200元，一年中连续3次不参加者一律解聘。
7、对于安全培训和教育学习活动，办公室要作好记录，以便备查。
8、本制度自公布之日起执行。
篇8：驾驶员远程教育平台
2007年, 我国总共发生交通事故约800万起, 导致超过10万人死亡, 5万人受伤, 其中由于车辆碰撞引起的交通事故造成的直接财产损失超过50亿元。这表明碰撞是交通事故的主要形式。2006年加利福尼亚大学出版了《Integrated Collision Warning System Final Evaluation Report 》, 报告中整合了各类碰撞预测技术, 主要包括:侧向碰撞预测、车前碰撞预测、汽车轨迹预测、数据传输接口及车载接口等, 生产出了一套实用的机器设备, 这些设备在各类公共汽车上的应用, 对于事故发生率的降低效果明显[1,2]。显然这样的研究需要采集大量数据, 同时需要做大量实验。目前针对这方面的试验和数据采集主要集中在个方面:①在真实试验中采集, 如文献[2]里的所有信息都是现场采集的;②通过虚拟平台技术来采集, 如文献[3]中提出建立一个虚拟车群。由于实际试验过于危险且不易重复, 目前越来越多的研究基于虚拟现实技术, 如文献[4,5,6,7,8,9], 在这方面做了相当有成效的工作, 不过这些研究有一定的局限性。一是没有充分考虑到驾驶员因素。另一个是都是单车的, 不涉及车群这样的多车环境, 如文献[7,8], 事实上目前研究人、车、路都是应该在多车环境下运行的, 因此, 本文基于先进的多人虚拟平台, 设计了一整套研究车群行为需要的基本模型, 并且研究它们相互之间的关系和信息协同, 为相关研究提供理论支持。
1 基础模型设计
根据研究要求, 系统主要由以下4个模块组成:道路模型、驾驶员汽车模型、交通环境模型及车群行为模型。车辆群行为模型是用来研究车辆间是否安全以及如何预测和发布危险信息的策略, 也是整个系统的核心。
此系统的研究中心是车群的运行安全。因此不仅仅是一个单纯的封闭的人、车、路系统, 而是具有多人驾驶信息交换的开放系统, 这个开放系统将道路模型、驾驶员汽车模型、交通环境模型和车群行为模型融合在一起。
1.1 道路模型
道路模型是驾驶工具的主要运行环境, 也是驾驶工具舒适性的主要影响因素, 主要包括道路的几何信息和路面材料2个部分。道路模型结构如图1所示。
1) 道路模块主要作用。
追求视觉的真实性, 浸入感和夜光反馈;提供有关力学指标的载体。将收集出来的信息通过基于ARX的驾驶路径恢复和车道中线作对比, 另外一个是基于VT的数据转换将收集数据转换为通用数据。
2) 道路模型模块设置的目的。
快速的生成真实性较强的三维模型;方便快捷的改变道路模型的局部要素;提供需要的力学反馈。
3) 现存道路模型制作方法。
利用道路路线设计软件将道路平纵横信息体现在模型当中;将道路设计信息存储在数据库中。
1.2 驾驶员汽车模型
驾驶员汽车模型的作用是收集驾驶员和驾驶器的信息参数, 包括驾驶员对车辆的操纵和车辆的动态响应, 当前车速, 前方道路线形变化和车辆位置的变化等。驾驶员汽车模型如图2所示。
1) 车辆特性。
车辆种类:小货车、大货车、小客车、大客车、普通轿车;汽车尺寸:用以界定汽车碰撞边缘。
2) 驾驶员分类。
将不同驾驶熟练度的驾驶员分3类:熟练驾驶员、一般驾驶员、驾驶陌生者。
3) 刹车、转向盘及驾驶信息。
车辆属性是系统信息传输的基础要素, 主要包括以下几大类, 刹车:刹车动作、刹车力度、刹车频率;转向盘:转角速度, 转角幅度, 转动频率。
4) 车辆及车群的信息收集。
主要收集自身车辆以及车群其他车辆的相关信息, 这些信息主要包括驾驶员以及所需监控车辆2方面, 是车群之间信息传递和预测的基础。
5) 建立Physics car模型制作和属性修改。
Virtools软件提供一套比较成型的汽车系统, 在法国标志公司的驾驶模拟实验中使用情况较好。 这个模块是Physics car, 包括前进、后退、左右转向、刹车、加速器的箱人控制。其中Physics car设置了Body, Wheel和Engine 3组参数。通过对3组参数调整可以改变模型的状态, 达到设计需求[10,11]。
1.3 交通环境模型
交通环境模型是驾驶员的驾驶环境, 和道路模型构成了完整的驾驶平台。交通环境模型如图3所示。
1) 交通环境模块设置目的。
独立管理交通环境因素;增加交通环境对驾驶员浸入度、真实度的影响;智能的添加修改道路设施 (包括位置和可见角度) 。
2) 交通环境模型的制作包括2个方面:
外在表现主要在3Dstdio或是Virtools中完成;环境数据管理需要专门的桌面系统, 主要是在Virtools的二次开发中完成。
1.4 车群行为模型
一辆车安全影响范围是固定的, 从单个驾驶员的视角来看, 对于他来说只要控制对他有影响的车辆群, 他的驾驶行为就是安全的。因此, 这里提到的车辆群是指以某一个单体车为中心, 对此车具有一定影响的所有车辆。
车群行为模型研究主要包括3方面内容:①车辆在高速状态下的行驶规律研究;②车群中所有车辆信息的感知和预测模型研究;③根据上述研究而形成的信息传递和规避手段。图4为车群行为模型结构。
在道路模型、驾驶员汽车模型、交通环境模型完成后, 需要在交通环境中按照需要提供车辆。Virtools在完成交通的环境的基础上, 可以建立一个联机的桌面系统, 所有参加实验室实验的人员可以随机加入这个事先建立的交通环境, 同时也建立一个通信数据库, 可以即时的将驾驶信息传输给需要的车辆。
2 多人驾驶虚拟平台关键技术
2.1 车辆行驶规律
单向行驶因素使得整个多智能车系统的车辆驾驶行为较为简单。高速公路的事故类型, 大多数为车辆追尾碰撞事故, 这是由高速公路的特点所决定的。高速公路属于全封闭、立体交叉、具有中央分隔带。所以行车道上的车辆与横向车辆、行人及对面车辆相撞的事故极少。但因其车速高, 所以在雨、雪天气路面溜滑或雾天视线不良等情况下很容易发生制动侧滑、甩尾或行车视距不足而导致追尾碰撞事故。事故的主要成因是措施不当、车辆故障、间距不够、超速行驶、疏忽大意、疲劳驾驶、道路及天气因素等。Daimler-Benz 和NHTSA 研究结果表明, 提前1 s的报警能够使追尾和交叉碰撞事故率减少50%～90%。另据Eaton 的研究报告, 装有Eaton 提供的VORAD横向和纵向碰撞预警系统的车队, 事故率下降了73%。因此我们会针对不同成因来控制驾驶策略以提供预测信息, 进一步的研究车辆行驶规律。
2.2 信息预测策略
主要包括2个部分:信息收集;信息分类处理。信息收集包括以下各项:刹车动作、刹车力度、刹车频率, 转向盘转角速度、转角幅度、转动频率、 360°全方位车群检测, 车距, 检测物与车的角度, 被检测车坐标, 天气和路面类型。每隔一定时间根据上述预警要素实时计算一次本车与其他各车的安全预警信息, 根据这些安全预警信息等级和预警决策方法发布不同的预警信息给自己和其他车辆。
2.3 信息传递和驾驶规避手段
因为所有数据都是在虚拟条件下采集的, 因此数据的传递是完整的, 主要问题是预警信息的显示和提示方法。初步设计为根据不同的预警级别和类型采用不同的灯与声音用以区别预警信息, 并希望通过信息的预警来给驾驶员做出正确反应提供足够的时间。根据3个级别预警信息的安全距离采用正确驾驶行为, 分别为一级安全预警信息, 处在信息预警临界点, 此时采取正常驾驶行为;二级安全预警信息, 此时采用正常刹车, 可以规避道路问题;三级安全预警信息, 驾驶员必须紧急刹车才能规避面临的困境。
3 基础模型系统的应用和意义
上述基础模型建立以后, 就可以在实验室完成多人参与的驾驶模拟试验并且会得到大量基础数据信息, 利用这些基础数据可以进行多方面的数据提取和分类。
3.1 刹车分析试验模型
制动距离, 制动加速度和时间存在一定的非线性关系, 传统的刹车仿真系统与真实的刹车之间存在很大的差别。因此, 对于刹车分析模块, 必须要建立一个与显示比较符合的刹车模块。刹车频率和单次力度与道路线形应该具有一定的联系, 此模块意在检测驾驶员的驾驶行为与刹车之间的关系。比如刹车力度以及持续时间与事故的产生有很大的联系。刹车力度和时间与车的制动距离存在直接的关系, 而制动距离大于安全车间距的时候就会造成事故。在大量试验以后, 希望在刹车行为中建立一个临界值区间, 用以界定它与交通事故之间的联系。刹车分析试验模型如图5所示。
其中试验过程还会增加添了车辆群行为模块的对比试验, 如图6所示。
3.2 转向盘分析模型
转向盘的转角频率和速率与车速和线形存在一定的关系。此模块用于检测驾驶行为与线形, 驾驶员的操作之间的联系。因此希望通过对这些数据加以分析, 可以将转向盘要素对操作行为的作用量化到一定范围。此外, 具体操作时, 还要将驾驶员按驾龄或者驾驶习惯分类。转向盘分析试验模型设计如图7所示。
其中试验过程还会添加车辆群行为模块的对比试验。图8是转向盘分析试验对比模型。
3.3 事故预测分析模型
这个模型用于评价道路线形组合, 驾驶行为对道路安全的影响。事故预测模型通过预测设计方案各路段或立交出口事故率来评价设计方案是否符合道路安全审计规范。如道路模型的线形组合与驾驶行为中的碰撞行为之间数据联系。此模型尝试将线形组合和驾驶行为与交通事故之间建立一定的相关联系。这包括:①各个路段预测事故率;②组合路段的预测事故率;③路线的整体事故率预测。针对实验事故高发路段采取措施。分析事故多发地带的各类原因。针对这个部分需要将收集的所有因素一一加以考虑。图9是事故预测分析试验模型, 其中车群行为模型用于对比试验。
3.4 道路设施分析模型
该模型将用于评价护栏、灯柱、标志和标线等设施对道路安全的影响, 设计安全的设施结构以降低交通事故的严重程度。其中如不同标志的设置方法对驾驶员操作和标志信息识认性的影响。这个模型将主要针对各个道路设施单项要素和驾驶员, 驾驶工具要素之间的数据建立独立与综合的影响分析。实施步骤:①改变各类道路设施设置;②收集驾驶员驾驶参数, 碰撞, 压线等次数, 视野里景像的连续性等 (连续的图片) ;③分析数据。具体结构参见图10道路设施分析试验模型。
模型综合了道路模型、驾驶员汽车模型、交通环境模型和车群行为模型5个因素, 并且尝试分析4者之间的数据联系。另外它也强调了多车条件和驾驶员2个因素, 并且将两者作为主要的分析要素。
模型具有模拟采集和分析复杂, 危险情况路段交通数据的能力, 同时基于这些数据可以对虚拟平台下建立交通信息基础数据库作适当的尝试, 为智能交通和交通政策提供服务。
4 结 语
本文通过对道路模型, 驾驶员汽车模型, 交通环境模型和车群行为模型的整合, 初步建立一个虚拟试验平台, 通过它收集设计试验所需多车环境下关于人, 车, 路的各类信息, 对这些信息加以分析来验证车群模型理论的准确性。但是目前各类研究机构对车群行为的研究还很少, 缺乏基础数据, 需要进一步研究。此外, 以后还要引入更多的车群行为影响因素, 使得整个模型更为丰富和完善。
摘要：由于真实环境试验的危险性, 车群行为研究的重要数据是很难在实际道路环境中获得的, 因此必须借助于虚拟技术来完成。根据基于多人驾驶虚拟平台, 设计了道路模型, 驾驶员汽车模型, 交通环境模型和车群行为模型, 融入驾驶员反应和车群行为2个因素, 在虚拟平台上面对各模型之间的协调关系及相关预测和传递行为进行了研究。初步已建立15台机器驾驶虚拟平台, 同时提供1台服务器接入外网用于系统发布。
关键词：多人驾驶虚拟平台,车群行为模型,碰撞信息预测
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