地铁统计分析报告（共6篇）
篇1：地铁统计分析报告
地铁运营事故统计分析
一、运营事故分类
地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。
以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：
（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。
（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．
二、基础数据调查与统计
近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。
国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：
（1）实地调研。
（2）参考文献及研究报告。
（3）网络搜索途径。
三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布
1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。2.国内事故统计分析
依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。
将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。
（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。
（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个“快”字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。3.2 事故影响因素分布
对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。结语
社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注
地铁事故案例
篇一：地铁安全事故案例
下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。
从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。
由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。
据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。
篇二：地铁安全事故案例
4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。
篇三：地铁安全事故案例（401字）
27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。
上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么“轻描淡写”，要么“过于专业”，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。
篇四：地铁焊接火花引起大火
2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。
原因
1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。
2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。
3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。
责任
1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。
2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。
3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。
处理
为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。
根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。
经验教训
处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。
我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。
加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。
篇五：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故
2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。
黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。
“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。
在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。
工人加固时又塌方
进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。
10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。原 因分析
(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。
(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。
(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。
2.间接原因
(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。
(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。
事
故
教
训
1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。
2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。
3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。
专
家
点 评
这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：
1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。
2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。
3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。
4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。
5．完善应急救援预案。在制定地铁工程抢险方案时，必制定保证抢险人员安全的具体措施，并认真组织实施。针对地质条件复杂的情况，在工程地质勘察时，应根据地铁建设的实际情况，特别是对地铁出人口、折返处等重点部位，增加勘探点的密度
篇2：地铁统计分析报告
一、事故概述
2011年9月27日14：10分，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14：51分列车豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾，14点51分，虹桥路站至天潼路站9站路段实施临时封站措施，其余两端采取小交路方式保持运营，启动公交配套应急预案，公安、武警等赶赴现场协助疏散。截至2011年9月27日20：38分，两列事故列车内500多名乘客已经全部撤离车站，经初步统计，约有伤员40余名，大部分为轻微伤乘客，未发现重伤。
其实，今年7月28日晚，10号线地铁已然发生过司机开错方向的咄咄怪事！幸运的是，当时没有发生追尾事故，这次则没有上次那么幸运。
颇具讽刺意味的是，“开错方向”后，上海地铁运营方相关人员信誓旦旦地表示，由于列车采取严格的运行自动保护系统，不会发生追尾事故。话音甫落，10号线地铁便轰然追尾，狠狠地给了“信誓旦旦”一记耳光。
10号线驶错方向，归咎为信号故障在信号升级调试过程中，计算机系统突然发生“信息阻塞”而造成信号指令延误所致。而这一次，同样归咎为信号故障“由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人工调度，导致豫园路站两辆列车相撞。”哲人说，人不能两次踏进同一条河流，但为何上海10号线地铁两次都是出现信号故障？
更诡异的是，记者调查发现，为上海地铁10号线提供信号系统的，正是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)。犹记得温州动车事故后，中央严令铁路系统查缺补漏，全面整改，为何卡斯柯信号系统仍能在“追尾事故”中出大问题？
二、事故原因分析及存在的问题
9.28上海地铁10号线的追尾事故这次官方说是因停电造成。1，难道动力电、信号系统电都只有一个回路，没有备用电源？ 2，如果因动力停电，前行车停在豫园--老西门区间里，那后行车在豫园站也开不出去（或也会在区间自动停车）怎么会追尾？ 3，如果动力、信号电源全部停电，行车转为人工调度，就应转用站间电话闭塞，值班员的站间电话总会有吧，在确认前行车已到达邻站、区间空闲情况下再放后行车，还会出现追尾吗？
1.技术方面
再先进的系统未必就适合中国国情，在中国也会水土不服。比如地铁，比如奥的斯电梯。
2.安全管理流程
执行规章制度不严、应急管理不到位，设备设施维护、隐患排查治理不到位
3.管理体制（监管、人才等问题）
当然，卡斯柯信号系统出现问题，其背后是人出现问题。“7·28”地铁开错方向事件之后，上海地铁运营方表示，将进一步加强信号系统升级中的全程监控，防止类似事件再次发生。如果真正全程监控，为何时隔两个月，10号线再度发生事故？而且，不只是信号系统有问题，8月2日上午，10号线还出现了车门无法打开的故障。问题如此密集，表面看是机器的责任，实际上是人的责任。亡羊不补牢，必然继续亡羊，哀之而不鉴之，必然重蹈覆辙，哪怕引以为鉴了，但思想稍有松懈，安全事故同样会发生。
这起事故虽信号故障在前，但造成事故完全是人为。已知信号故障，并决定改为电话闭塞放行，这在行车组织中都有明确规定，调度命令怎样传达，包含哪些内容，哪些人受令，该做哪些确认，放行的程序该做到什么。
“在目前国内的交通行业中，地铁人才技能最低，专业人员最为短缺，而应急能力也较差。”
供职于上海地铁运营有限公司总调度所的蔡于，对85起10分钟以上严重晚点事件的应急处置做过详细分析，其中处置盲目、不够合理的17次，信息沟通不畅15次，缺乏整体观念13次，决策不够果断8次，缺乏对事件影响的预判力、分工不够明确、作业不够规范各有7次，未合理利用设备条件、对现场控制能力差各有4次，而随意变更调整方案也发生过3次。
一位上海地铁车站工作人员向《财经》记者介绍，公司有多项应急预案，但由于列车夜间要进行维修护养、白天运营高峰期又难以进行演练，在演练上并不到位。此外，诸如火灾、恐怖袭击、疏散乘客等应急演练平均每月举行一次，针对运营调度方面的演练却较少。在技术上，列车安装自动安全导向系统之后，更依赖于自动化系统，人工调度方面的演练几乎没有进行。
成熟的专业人员储备不足，经验不足的年轻工作人员，又在地铁追求快速发展的形势下匆促上阵，上海地铁的惊魂一幕，更深的原因即在于此。
4.地铁规划
从1995年正式运营的首条线路算起，上海地铁至今仅有16年运营史。但在这不足20年的时间里，上海地铁完成了发达国家上百年的发展里程。资料显示，以2010年为界，伦敦地铁用了147年总线路达到408公里，纽约地铁历经106年总线路长达370公里，巴黎地铁用了110年达到了215公里。而上海地铁截至2010年6月30日已开通运营11条线，运营里程达420公里，一举赶超伦敦成为世界之最，国际地铁协会(COMET)称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。
“神速”并未停歇，上海宣称到2015年，全市地铁运行总里程有望延伸突
破600公里。
国内其他较大城市虽略有滞缓，但在国际上亦属“神速”，北京地铁自1969年建成首条线路，至2010年底运营里程336公里；广州地铁自1997年通车，运营里程222公里。
然而，“年轻”的中国地铁，在迅猛发展的进程中也很容易受伤。港铁轨道交通(深圳)有限公司运营经理廉明撰文称，中国城轨及城际轨道交通正在步入高速发展阶段，面临的最大困境是没有足够的专业人员来管理和运营这些突飞猛进的线路。
“中国的地铁起步晚、起步低，虽然在高速发展，但软实力不足，特别是专业人才急缺。”一位参与中国地铁建设与科研的资深轨道专家对《财经》记者说。
上海地铁的快速发展堪称全国地铁的典型样本，而上海地铁的血的教训，亦当为全国地铁运营管理者殷鉴。
三、教训总结和解决措施
进入21世纪以来，中国城市轨道交通也进入大发展时期。随着地铁列车运输能力和运输效率不断提高，运输密度的不断加大，列车速度加快，要求列车运行控制自动化程度不断提高，地铁列车自动控制系统的安全稳定显得尤为重要。从此次地铁相撞事件，可以给我们很多启示。
（1）人是保证行车安全的第一要素。我国城市轨道交通的后发优势，决定了大量启用自动化的先进设备，并利用其列车超速防护、自动驾驶等功能保证行车安全，但往往忽视了人的作用。一旦设备失灵，司机处理不当，最终将导致重大事故的发生。因此，扎实做好提高运营人员的敬业精神与专业素质的教育工作至关重要。
（2）加强对产品的试验、检测和认证工作。地铁运营前的车辆及机电设备采购到位或技术升级后，必须进行一系列的技术试验、检测和认证工作，以最终保证技术装备在运营中的安全稳定运行。
（3）及时对地铁的运营进行风险评估，对可能的风险源进行分析评估（包括人的不安全行为、物的不安全状态以及不可抗力因素），以便预先规避风险。风险低的风险源由于普遍不受重视，反而有可能造成事故的发生，因此，我们因予以足够的重视。
四、拓展探究
在此次地铁追尾事故中，很多市民都不约而同的提到“7·23”温州甬温动车追尾事故。由此可见，动车追尾、地铁停驶，已经对普通市民的内心造成极大的影响。
地铁虽然不及铁道运输繁忙，但也是维系城市公共交通的重要环节，连续发
生的公共安全事故已经让广大市民坐立不安。
此次事故并非个案，长久以来，地铁事故在国外也频频发生。
日本地铁毒气事件
1995 年 3 月 20 日, 东京地铁车站发生毒气事件, 造成 12 人死亡,5000 多人受伤。阿塞拜疆首都巴库铁列车失火
1995 年 10 月 28 日, 阿塞拜疆首都巴库的一列地铁列车失火, 造成300 多人丧生, 其中多数人死于毒气中毒。
德国科隆发生地铁列车撞击事故
1999 年 8 月 23 日, 德国科隆发生地铁列车撞击事故, 造成 67 人受伤, 其中 7 人重伤。
英国地铁事故
2001 年 8 月, 英国伦敦发生地铁爆炸事件, 造成 6 人受伤。
2003 年 1月, 英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故, 至少造成 32 人受伤。
2003 年 8 月 28 日, 英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故伦敦近三分之二地铁停运,大约 25 万人被困在伦敦地铁中。
2003年 10 月 19 日, 2003 年 10 月 19 日,英国伦敦地铁发生列车出轨事故, 导致 7 人受伤, 其中 1 人伤势严重。韩国地铁火灾群死群伤
2003 年 2 月 18 日上午, 韩国大邱市地铁发生人为纵火事件, 导致198 人死亡, 147 人受伤。
俄罗斯地铁事故
1996 年 6 月 11 日, 俄罗斯莫斯科一地铁列车在行进途中突然发生爆炸, 造成 4 人死亡, 7 人受伤。
2004 年 2 月 6 日上午在莫斯科地铁发生的恐怖袭击爆炸事件造成爆炸共造成 39 人死亡, 134 人受伤。死亡人数可能会超过 100 人。
美国地铁事故
1991 年 8 月 28 日, 美国纽约市曼哈顿区发生地铁列车脱轨事故, 造成至少 6 人死亡, 100 多人受伤。
2005 年 1 月 22 日, 在纽约曼哈顿区的一个地铁车站的站台上发生大火,这个地铁车站是地铁 C 线和 A 线的交叉点, 火灾导致该线路将停运多年。
曼谷地铁两列车相撞事故
2005 年 1 月 17 日, 耗资 28 亿美元兴建, 通车只有五个月的曼谷地铁, 是在当地今早上繁忙时间, 发生两列列车相撞事故, 造成二百人受伤, 初步调查是由计算机系统故障导 致事故。
巴黎地铁事故
1995 年 7 月 25 日, 法国巴黎一列地铁列车发生炸弹爆炸事件, 造成8人死亡、117 人受
伤。
2005 年 8 月 6 日下午 4 时 30 分巴黎地铁 4 号线发生一起火灾事故,12 名乘客因吸入过量浓烟而入院接受治疗。
篇3：地铁运营指标的统计分析
1地铁运营系统的特点
地铁运营系统具有复杂性, 其既包括土建工程, 也包括机电工程, 是集车、检、运、营等为一身的复杂系统。地铁由于处于地下空间, 所以具有较强的封闭性, 地铁在运行的过程中, 速度比较快, 起停也比较频繁, 而且客流量比较大, 所以, 必须采取有效的措施, 维护地铁运行的安全性。由于空间较为狭窄, 所以在出现紧急状况后, 很难对乘客进行快速的疏散, 地铁运营会受到较多因素的影响, 这对维护地铁的安全运营带来了一定难度。地铁是人员密集度比较高的场所, 所以, 相关部门对其安全性有着较高的要求。
地铁运营系统主要有3种运营模式, 分别是正常运营、非正常运营以及紧急运营模式。正常运营状态主要是指白天运营与夜间运营, 而白天运行又可分为高峰运营与非高峰运营状况;非正常运营状态包括列车晚点、客流量大、列车故障等;紧急运营主要包括火灾、地震、水灾等。在紧急运营状态下, 比较容易出现人员伤亡事故, 所以, 地铁运营站的工作人员要制定应急方案, 做好抢险与救灾工作。
2地铁运营指标统计的重要意义
地铁运营指标对构建安全运营评价指标有着重要影响, 通过统计与分析地铁运营指标, 可以找出影响地铁稳定运行的原因。地铁运营系统本身比较复杂, 其包括多项环节, 而且受到的影响因素比较多, 只有构建地铁系统的安全评价指标体系, 才能保证地铁运营的安全性以及稳定性。地铁系统中包括多项基础设施, 要保证基础设施性能的最佳性, 才能保证地铁的正常运行, 才能降低安全事故出现的概率。地铁运营指标包括系统设计、施工水平、安全性等等, 做好运营指标的统计工作, 可以更好的保证运营体系的完善性以及完整性。为了保证地铁运营的安全性, 还需要做好运营管理与指挥工作, 要使运营系统处于正常状态, 还要保证运营设备的功能得到充分的发挥, 还要制定有效的措施, 实现地铁运营体系的平衡性。
地铁运营指标包括系统内部因素、指挥因素、设施因素以及运营管理因素等, 内部因素是指自然灾害、人为因素、外部影响等, 在制定运营指标时, 一定要考虑到这些因素对运营安全性的影响。指挥因素是指人为误操作、人员疲劳、误指挥等;设施因素是指设备老化、车辆故障等;运营管理是指安全管理、安全培训等。通过制定地铁运营指标体系, 可以有效的确定地铁运营系统安全评价体系, 可以更好的维护地铁正常运行, 减少事故出现的次数。
3地铁运营指标的统计分析
对于地铁运营安全系统而言, 各因素对系统的影响重要程度存在一定的差异, 其权重值大小也不同, 这就要求在模糊矩阵符合运算中, 必须对所有因素依权重大小均衡兼顾, 全盘考虑其对系统的贡献。我国地铁的发展并不均衡, 在正点率的管理、统计上, 经历了一个不断完善的历史过程。从注重到达正点率, 到注重始发和到达正点率;到包括控制中间关键站的正点率;从注重晚点, 到注意早、晚点, 且误差缩小到正负1分钟。正点率是该市地铁运营的综合性指标, 每提高一个百分点是非常艰难的。虽然有一定的困难, 但是, 正点率将是地铁以乘客为中心, 逐步打造好完全实现按间隔运输的、必要的硬件和软件基础。
总之, 事故与运营的其它指标, 在20世纪90年代前后5年, 由正相关变为负相关, 很有必要认真总结安全运营管理的经验教训, 在客运量、走行公里、列公里和满载率达到什么程度, 应该采取怎样的运营组织形式, 都需要我们从更深层次去探讨与研究。满载率指标, 是客运量和走行公里的比值。所以, 它属于结构性联系。就相关程度而言, 它与客运量强相关, 与列公里相关, 与走行公里弱相关。正点率指标, 对外在社会属性上, 它具有功能性关系;对内与其它指标, 它具有地铁运营综合质量的因果关系。就相关程度而言, 其与走行公里、列公里和客运量呈现强相关, 与满载率相关。与地铁相互联系、相互作用的外部环境, 我们选择了城市社会、经济发展的有关指标。
首先, 常住人口, 其与客运量、正点率、走行公里和列公里呈现强相关, 与满载率相关, 与票款收入弱相关。其次, 暂住人口, 其与走行公里、票款收入呈强相关, 与列公里相关, 与客运量、正点率、满载率呈弱相关。述两个相关性指标, 一方面它反映的是城市地铁的客源, 具有作用于地铁的普遍联系的性质。另一方面它们与北京地铁多个关键性指标, 具有不同的相关程度。第三, 国内生产总值和人均国内生产总值, 它们与票款收入呈强相关, 与走行公里相关。第四, 财政收入, 与票款收入呈强相关, 与走行公里、列公里和正点率呈弱相关。上述三个相关性指标, 反映了该市地铁与北京市经济的相互关联性。地铁运营组织指标水平的持续提高, 加速了城市的社会、经济发展;北京市发展了, 又增强了支持城市地铁发展的动力。综上所述, 20世纪90年代, 特别是后5年, 我国地铁行业不仅进入了一个健康、良好的发展时期, 还为地铁事业进入全新的历史时期奠定了坚实的物质和文化基础。在分析地铁运营指标后, 可以有效促进该市交通运输事业的发展。
结束语
在对地铁运营系统的特点进行分析后, 可以制定出合理的运营指标, 地铁运营模式有多种类型, 在不同的模式下, 要采取不同的应急措施。为了保证地铁稳定的运行, 还要做好故障检修工作, 要分析外界因素、指挥因素、设备因素以及运营管理等对地铁安全运行的影响, 在对铁路运营指标进行统计后, 可以制定出完善的地铁运营安全评价指标体系, 这对地铁日常运营有着良好的指导作用。分析地铁运营指标, 可以对复杂的地铁系统做出客观的评价, 可以提高评价结果的可信度, 对建立地铁安全信息数据库有着重要的参考意义。
摘要：地铁运营体系中包含多种指标, 为了保证地铁运营的安全性, 必须做好故障检修工作, 通过对地铁运营指标的统计与分析, 可以建立地铁运营系统安全评价模型, 在地铁运营的过程中, 要对运营状况进行客观的评价。随着我国交通事业的不断发展, 地铁运营的安全性得到了有效的保障, 下面笔者对地铁运营指标的统计进行简单的分析与介绍, 以供参考。
关键词：地铁,运营,指标,统计,安全,模式
参考文献
[1]建设部发布国家标准《地铁运营安全评价标准》[J].中国安全生产科学技术, 2008 (1) .
[2]黄宏伟, 叶永峰, 胡群芳.地铁运营安全风险管理现状分析[J].中国安全科学学报, 2008 (7) .
[3]代宝乾, 汪彤, 丁辉, 刘艳.地铁运营系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报, 2005 (10) .
篇4：地铁轨道地基的施工分析
一、地铁轨道地基舡重要性
由于地铁工程处在城市地下，地质情况较公路、铁路等工程地基情况复杂，其施工过程困难较多，质量控制比较困难。作为地铁行车安全的基础，轨道地基施工质量对于行车有着重要影响。地铁轨道基础出现沉降、滑动等情况时将会导致轨道出现偏差，严重危害到地铁车辆行驶的安全。针对这样的影响，加强地铁轨道地基施工质量管理、加快地铁轨道地基施工过程管理以及积极运用科学的施工方式。是保障地铁轨道地基质量的关键。
二、地铁轨道地基施工分析
1、地铁轨道地基施工基础——材料控制
地铁轨道地基施工用材料是保障地基施工质量的基础。按照对地铁轨道地基类型，选择适宜的充填材料。通过施工材料供应厂家资质审查、进场物料管理、使用前复核等多种管理方式保障地基充填用材料复核设计标准，为地铁轨道地基施工质量打下基础。
2、地铁轨道地基施工关键——地基充填材料压实度
地铁轨道地基充填材料压实度是地铁轨道地基施工的关键。保障地基压实机具对地基充填材料进行充分的压实，使地基充填材料的密实度提高到规定的要求，以减少基体透水性，避免由于压实度不够造成水分集聚和侵蚀地基，使地基土软化而产生不均匀沉降。因为地铁隧道处于城市地下，由于种种原因，隧道内常会出现地下水渗入或地表水倒涌现象，如果隧道防排水系统不能够满足要求，就会浸泡轨道地基。因此，充足的地基压实度是保障地基坚实度的基础。
3、地铁轨道地基施工重点——地基处理
由于城市地质情况复杂，地铁轨道在设计线路要满足城市轨道交通需求，不能随意改变轨道方向，在地铁轨道地基路线所在地质情况不符合地基要求时，必须对地基进行深挖回填压实等工序，以保障地基的施工质量。对于处在地下水流丰富的路基建设，常常采用袋装砂井加固式地基施工方法。采用挖除换填，设置垫层，土工格珊，袋装砂井，超载预压等分项进行的。袋装砂井平面布置按正三角形布置，根据轨道并行数量确定直径、根数、砂垫层及双向拉伸土工格珊数量。砂料一般采用分选性好，渗水率较高的中粗砂，大于0.5cm的砂含量占总重量的50％以上，含泥量小于3％，最大粒径不大于20mm，不合有有机质、粘土团块和其它杂质的沙料进行充填。通过深挖回填的方式使地铁轨道地基坚实度符合设计要求，而且袋装砂井的回填方式对于地基的排水有非常的好的效果。非常适用于地下水流密集区域的施工。
三、加强地铁轨道地基排水工程建设，促进地基质量的稳定
地铁轨道地基排水系统对与地基的质量有着重要影响。长期处在超设计标准水浸情况的轨道地基，即使施工质量再好也不能长时间保障地基不沉降、不滑动。只有通过良好的地基排水系统以及隧道防排水系统才能保障地基处在良好的环境下，保障地基质量。因此，在地铁轨道地基建设过程中，要根据地基所处环境进行科学的排水设计。严格按照设计要求进行地基排水系统的建设，对于地下水丰富区域还要加大隧道防水系统的建设力度。通过多方面防水系统的建设，保障地铁轨道地基处于设计湿度，保障地基质量及稳定性。
结论：
地铁轨道地基是地铁运行安全的基础，是发展地铁工程的关键。建设施工企业必须加强对地基施工的管理，通过对工程地质勘探报告的详细分析，科学设计地基施工方法、地基排水系统。根据轨道地基地质情况采用适宜的施工方式，确保地基施工质量符合设计要求。并根据地质情况的不同，设计不同的地基防排水系统。促进轨道地基养护，保障地基使用寿命。从施工设计开始抓好轨道地基施工质量，为我国地铁工程发展打下坚实的基础。
参考文献：
[1]梁宏斌，轨道地基施工质量控制，交通科技,2007,3
[2]张海风，地铁工程施工材料控制的重要性，西安建筑科技，2008,1
[3]孙云，地铁轨道地基防排水系统的施工管理，轨道交通资讯，2008，3
[4]钱金龙，现代轨道地基施工技术与管理，机械工业,2008，9
篇5：武汉地铁见习报告
学院： 电子工程学院 班级： A1341 姓名：邹文静 学号：05
一、概述
1.见习目的
通过在武汉三天的认识实习，对铁路行车编组计划以及日常的行车调配工的基本原则和方法进行初步了解。通过对调度指挥中心、以及编组站的参观实习，使学生对铁路系统的调度以及车站的各种技术设备的类型和运用、车站的生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为使学生能学有所用打下良好的基础。
2.见习内容
①武汉古田车辆综合维修基地
②武汉调度指挥控制中心 ③地铁车辆段
二、生产见习内容
武汉地铁科普馆
此次实习第二天去的地方是武汉铁路局的调度指挥中心，根据安排我们分别参观了工作人员调度台得实际操作，由于铁路运输调度工作,实行分级管理、集中统一指挥的原则。铁道部设调度处,铁路局设总调度室,技术站设调度室。铁道部、铁路局、技术站调度分别代表铁道部长、铁路局长、站长,根据分级管理、逐级负责、统一指挥的原则,分别掌管全国铁路、铁路局、和车站的日常运输组织指挥工作，所以首先了解整个铁路局的调度工作对以后下到车展的实习会起到事半功倍的效果。
三、见习体会
武汉地铁总调中心分为六类工作人员，第一类是行车调度员，他们对行车安排、轨道使用情况等进行实时监控，与司机实时通话进行调度安排；第二类是环境监控员，他们对车站环境、温度等进行监控，并进行调整，使车站和车内环境达到适宜，使乘客的旅行体验更加舒适；第三类是电力调度员，通过对电力的调度分配完成工作；第四类是综合调度员，他们负责行车的报修，报表的填写及统计；第五类是执法调度员，最后控制中心每天都会配备一个值班主任，作为控制中心权利最大的人，他负责整个控制中心的监控工作。通过关于运营部分的讲解，我们了解到，南京地铁一号线高峰时期发车间隔为2分20秒，采用大小交路的方式运行，高峰上线41列车，以满足高峰客流量。而其他时段则是间隔3分29秒。这里可以看出南京地铁的运行是十分紧密的，乘客并不需要等很长时间就可上车，这一点在我们乘坐地铁的过程中也有体会。
列车运行方案在相互关系上比较直观的表现是列车运行图，在时间关系上比较直观的就是列车时刻表。工作日在早晚有高峰，午间有小高峰，其他时间平峰，而周六周日则出现较高平峰，和晚高峰后推等情况，而节假日则出现客流最高平峰。针对一些特殊事件，例如圣诞节、大型文体活动，运行计划同样要做出相应的应对，以保证乘客的安全、快速集散。
关于故障行车，行调部门的工作人员用了“限速、多停、小交路”来概括。
行调部门的人员还为我们讲解了例如火灾等突发事件发生时，行调部门的处理方法。总的来看，OCC是地铁最为关键的部门，是整个系统的中枢，实习最后一天参观了车辆段，车辆段是列车的家，是列车停放，清洗，检修的场所。大体分为：运用库、检修库、洗车库、信号楼、试车线等几个部分。
我们来到车辆段信号楼，技术人员给我们现场讲解了站场图形，铁道微机联锁设备的操作、无线调度台的操作及有线广播和专用电话的操作等。信号楼的主要职能是负责接车发车及行车调度，通过信号楼的控制设备，来实现列车转轨、调度作业。
篇6：地铁竞聘报告
总结报告
姓 名： 陈洁宇
专 业：交通工程（城市轨道交通）
学 号：201121050326 实习地点：中国﹒西安
指导教师：彭辉 王永岗 李岩 龙雪琴
实习时间：2013.10.28-2013.11.10 一.实习目的
城市轨道交通系统认知实习
二.实习内容
1．城市轨道交通控制系统工作原理 2．城市轨道交通车辆及运用 3．城市轨道交通车站设计及交通组织管理
三．实习形式
现场参观和讲解
西安地下铁道跟站实习
四．实习总结 4.1 实习准备
在去年这个时候看到学长学姐前往西安地铁实习，便非常向往本学期9、10周的这次
地铁认识实习。在实习之前我做了详尽的准备，主要包括以下几点。? 在平时的生活中乘坐地铁时，留心地铁的场站设计、与周边交通衔接，比较地铁与
其他交通方式出行的优劣。观察市民乘坐地铁时遇到的问题，总结自己和朋友出行时遇到的问题，带着问题去实习。
国的发展、西安城市轨道交通的相关情况。了解和比较各类轨道交通的发展。? 认真学习本学期相关课程，特别是机电设备、城市轨道交通规划与设计等专业课程，在学习中发现问题，带着问题去实习。? 准备实习需要的相关硬软件：相机、笔记本、录音笔、小组分工、安装相关软件。? 准备在实习中更好的接地气，学习城市轨道相关的职业精神，培养职业素养，为就
业做更多准备。4.2 实习过程描述与内容总结
全面系统论述西安地铁二号线控制中心(occ)、车辆段及二(一)号线各车站的实习认
知，并分析个人对西安地铁二(一)号线车站布局设计、运营组织管理及其与周边区域交通衔接方面的看法等。
4.2.1 西安地铁概况
西安地铁标识
西安地铁，全称为“西安市城市轨道交通系统”，是中国陕西省西安市的城市轨道交通 系统，首条线路于2011年投入运营，是中国西北地区首个、中国大陆继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都、重庆后第十个运营大运量轨道交通系统的城市，是继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都后中国大陆第九个实现多线路换乘组网的大运量轨道交通系统。目前营运里程45.9公里，是世界四大古都里程最长的大运量城市轨道交通系统。
作为世界历史文化名城，西安拥有众多不可再生的古长安城建筑、遗址、地下文物。
穿行其间的西安地铁的建设和运营，为古城如何协调保护和发展的难题提供了范例。西安地铁于2006年09月29日开工建设，2011年09月16日投入运营。目前运营2 条线路、全长约46公里，设36座地下车站。西安地铁运营线路目前覆盖西安市六个市辖
区（新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区），连通古城、东、西、南、北五大城区，串起了西安市东西中轴线上的三桥、土门、五路口、康复路、纺织城，南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈，使得市区紧密联系在1小时经济圈内。
西安地铁运营线路车站及其标识
西安地铁是全国第一家采用“一站一标”的城市轨道系统，每一座车站都有一个符合自身特征的站标，充分体现了西安地铁浓郁的文化气息。
西安地铁车辆
西安地铁1号线列车由中国北车大连机车股份有限公司生产，车辆总计25列150辆，列车采用3动3拖6辆编组的形式。b型车，采用接触网的方式受电，车辆长约19米，宽约2.8米，高约3.8米，整列车额定载员1468人，最大载员为1880人，座席240人；车辆最高运行速度为80km/h，车辆的使用寿命为30年。车体采用先进的轻量化不锈钢车体，外表免涂漆处理，既绿色环保又降低了对车体外表面的维护成本；车体前端设计成可吸收撞击能量的结构，以保证乘客安全。列车采用进口西门子信号系统，提供基于无线通信的cbtc移动闭塞式技术、篇二：竞聘报告
尊敬的各位领导：你们好！
很荣幸自己能成为快节奏、高效率、充满生机与活力的成龙集团的一员，感谢集团领导采取竞聘上岗的用人机制给了我这次可以充分展示的机会。本着锻炼自己，提高自己的目的，今天我站到这里，竞聘地铁公司分管生产技术的副总经理一职，希望能得到领导们的认可和支持。现将本人基本情况、取得成绩、工作体会和打算向在坐的领导汇报如下：
一、基本情况
我叫何乾，1986年10月出生，助理工程师，毕业于湖北交通职业技术学院路桥专业，08年进入集团工作至今。现取得中级测量工、中级路面工、中级试验工、助理工程师、专职安全生产管理员、质检员、二级建造师等专业资格证书。并先后担任过广州城市轨道交通二、八延长线12标段项目测量员，陈田至上林区间b工区施工负责，广佛线城市交通轨道桂城站项目施工负责，路桥公司办公室行政工作，义乌市03省道改建工程4标段项目安全负责人等职位。
二、工作表现
1、工作中做到认真负责，具有强烈的责任心和吃苦耐劳的精神 在工作期间本着“干一行、爱一行”的精神，为了完成当日计划，常常加班加点。工作起来不辞辛苦、不讲报酬、无私奉献。认真落实领导交付的各项任务，尽心尽力做好自己的本职工作。工作也严谨认真，使我记忆最深的就是担任测量时进行桩位复查时，发现有条围护桩轴桩位偏离轴心十几公分，当要求桩机班组整改时。他们觉得重新调整桩机很是繁琐，再者他们认为围护桩偏离十几公分并无大碍。又由于自己刚刚担任测量工作不久经验不是很足。桩机班组一致认为是我测量出现错误，实际桩位并没偏离。当时又没有围护桩放样图，为了证明桩位确实偏离十几公分，致使自己反复复核验算三遍多最终确定桩位确实偏离。最后桩机班组也承认是施工时失误导致偏离的。并对我认真负责工作的态度感到吃惊。
2、工作中做到活学活用，具有一定的专业技术和比较扎实的基础
在广州城市轨道交通二、八延长线12标段项目，陈田至上林区间b工区担任施工负责期间。尽管是第一次接触地铁，同样是尽力用自己所学的一些专业知识去克服一些技术上的难题。特别是地下工程砼出现裂缝很容易出现渗水现象.这种现状对于地铁工程是一个很普遍的现状，也是一个很难攻破的难题。如果不克服这种现状在后期出现渗水，就要进行维修补漏。后期补漏很难从根本起到止水作用，这样周而复始将要无形的投入一部分维修成本，为了尽量避免这个现状发生。在管理中加强了模板施工的过程管理。要求支撑架必须有足够的刚度，方料与模板的接触面不得有任何间隙，使每个接触面都有可靠的支撑点，在振捣过程中派专人进行看模，防止松扣下沉现象产生。试块强度达到设计允许值时方能拆模，平台进料口等薄弱部位，模板和支撑在同条件养护的试块的强度100%达到设计值时才能拆除，以有效地防止因拆模过早导致结构受损而产生的裂缝。二来，强化砼施工过程中的管理和浇捣后的养护。振捣过程中，实行对每车商品砼进行坍落度检查，施工中不断用移动标志来控制砼板的厚度，确保达到设计要求；浇捣完毕后根据厚度控制点用4米铝合金刮杆进行找平，在砼终凝前采用三次成活施工法，减少表面砼的收缩裂缝。砼打完后及时养护，尤其在高温下施工增加浇水次数并使表面长期处于湿润状态，并用塑料布覆盖严密保持塑料布内有凝
水，减少由于温差产生的裂缝。通过这种方案，大大的杜绝的裂缝渗水现象的发生。同时得到了业主的好评，并把我工区作为示范要求其他标段参观学习。
3、工作中做到一丝不苟。具有一定的成本控制和协调沟通能力
在一次对围护结构质量进行大检查中，业主、监理要求我们对地域特殊地方的围护桩钢筋笼相应增加2根φ22的钢筋。按照业主、监理要求我们将要额外投入9.6吨钢筋成本。但是依据自己所学的一些相关知识，再根据查阅资料和请教一些有经验老前辈指点。坚信在不增加钢筋的情况下依旧能满足工程需要。以致与设计方多次协调沟通说服业主、监理而节省了这批钢筋为公司节约了5万多元的成本开支。运用自己的所学理论知识结合实际情况，做到满足工程质量的前提下尽量降低施工成本。
4、工作中做到不断进取，具有勤学苦练、虚心好学的学习精神
在工作期间一方面认真落实领导交付的各项任务。一方面不断自我加强学习，提高自己专业知识。虽已拥有路桥专业的大专文凭，但我又参加了武汉大学的自考专生本考试，经过自己的不断努力学习通过了考试。现正就读房屋建筑本科专业。平时注重收集业务资料，从报刊、杂志、网络上学习相关专业知识，并虚心向领导和同事们请教，在工作中不断地摸索、创新，积累工作经验。并积极参加各类专业考试，先后取得了，中级测量工、中级路面工、中级试验工、助理工程师、专职安全生产管理员、质检员、二级建造师等专业资格证书。
三、工作体会
1、对待企业要有一颗感恩之心
常怀感恩之心，也是做人的一种智慧。有了感恩之心，就会以更加良好的心态投入到工作中。作为领导干部，常怀感恩之心，就会谦虚谨慎，戒骄戒躁，依靠职工，带领职工，更好更快地推进企业跨越式发展。作为普通职工，常怀感恩之心，就不会仅念及辛劳和报酬，而会满腔热忱地对待本职工作，把工作当成事业来做。作为一个人，常怀感恩之心，就会与同事和谐共处、同心协力，就会善待身边的朋友，并相互信任、相互支持。是集团培养了我，创就了我。在集团老员工带领和细心教导下，让我一个初出茅庐的小伙子学会了一身的本领。在集团工作的环境下让我体会到了成龙人不怕吃苦，敢于大胆尝试，敢于突破自己，敢于奋力拼搏的精神。集团给我们成长发展平台，我应常怀感恩之心，自我应全身心投入回报集团对我的恩惠。
2、用心做好每一件事情
在日常工作中，针对每件事都用一种积极的态度去对待，并努力做到最好。不因为工作中做了些与自己专业无关的小事就感觉是对自己的浪费，其实每个岗位都是锻炼人的地方，每件事情都是对能力的考验，关键是看有没有用心去做好。在实际工作中需要的是一种综合能力。用心做好每一件事情，不但增长了智慧，同时也会为自己赢得更多的机会。
3、创造性地开展自己的工作，不断提高工作效率
要在前人的基础上有所突破，只要用心发现，工作总有提高和完善的地方，通过学习摸索，不断提高自己的工作效率，在同样的时间可以完成更多的工作，这样不但可以很快提升自身能力和价值，更重要的是可以在工作中体会到成就感的快乐。
我之所以参加竞聘并不是因为看到有好的位置就盲目的参预，不为做官，只为做事，能在工作中全面的发挥自己，更好的为企业服务，实现自身的价值：
副总经理既是“忙家”、“杂家”，又是“管家”，必须把为领导分忧和服务于员工群众的“中心”工作作为出发点和落脚点。把“参与政务”、“管理事务”、“搞好服务”三大职能统筹兼顾。就我自己而言，从没有担任过副总理的管理工作，年龄不是很大工作的时间也不是很久，社会阅历和经验与别人相比都很欠缺，有时候往往虎头虎尾，遇事考虑不周全，在紧急突发事件面前束手无策，或许这是我竞聘副总经理职位不足的之处。但是在今后的日子，我会更加勤奋刻苦，从各方面提高自身能力。人总要学会突破自己，敢于尝试。“成就大业，龙行天下”不正体现着成龙人的这种精神。
如果我能够竞争上地铁公司副总经理这项工作，我将在总经理的带领下，实现“两个转变”，抓好“三项工作”，遵循“四点原则”。
一、实现“两个转变”。
一是实现自身角色的转变。即由现场施工管理的具体项目管理工作向组织领导者角色转变。既当指挥员，又要当好战斗员，与全体公司员工，思想上同心，目标上同向，行动上同步，事业上同干。发挥整体优势，创造一个良好的、积极的工作氛围。
二是实现思维方式的转变。从做现场施工管理时的“领导交办，办就办好”的思维方式向“怎样去办，怎样才能办好”的主动寻求开拓工作新局面的思维方式转变，制订工作计划，有安排、有检查，保证各项工作落到实处，确保企业健康有益的开展。
二、抓好“三项工作”。
一是协助抓好公司业务发展工作。一个公司的好坏取决于一个团队是否优秀，一个公司发展的快慢同样也取决于一个团队是否优秀。一个新的公司就需要成立一个新团队。极力配合总经理做好各项工作。以最快的效率组建公司各下属部门科室。制定各部门科室规章制度，各项任务核心及职责。并建立各部门考核制度。做好公司员工招聘事宜。以能力建设为核心，抓好人才队伍培养工作。为公司引进优秀人才，培养新生力量。贮备人才力量。为日后公司开拓业务打下基础。尽早实现零的突破
二、协助是抓好员工执行力。工作是做出来的，而不想出来的。再好的工作方案，如果不能够得到很好的落实，也不会达到预期的效果。提高员工的执行能力，首先要以身垂范，将领导分配的工作首先细分，抓住重点，有计划、有步骤、有检查，面面俱到。另外要充分调动员工的工作积极性，关怀员工、做好员工之间紧密团结和配合的示范员和检查员，随时掌握工作的进展，各个环节是否协调一致，对开展得力的及时总结。，对落后的要及时提出有效的改进措施，有奖有罚，充分调动员工的工作热情。
三、是抓好个项目工程安全质量工作。效益是企业的生命，也是员工凝聚力的根本所在，工程安全质量好坏在一定程度上决定着公司的信誉及形象。是企业立足市场的基石，靠质量出信誉，靠信誉争市场，靠市场增效益。对在行业中立于不败，对在日后经营工作开展，对在企业远期规划起着至关重要的作用。对于各项工作要做到重点突出、大胆尝试，并定期巡视检查各个项目工程，发现问题不能够等出现问题后再解决问题，要求他们必须做到预防，将问题可能产生的原因分析透彻，针对每一个可能导致事故的原因要整理出具体的解决办法，确保个项目工程不出事故。争取做到零事故率，树立公司完美形象
三、遵循“四点原则”
一是要求全面提高自己的综合素质，努力做到政治上成熟、业务上过硬、纪
律上严明、作风上优良、为人上正派、工作上突破、业绩上突出，不负众望，不辱使命，做到“以为争位，以位促为”。二是锐意进取、增强改革创新意识，做到守法不旧、创新不变，与时俱进，全面推动各项工作上台阶上水平。
三是妥善处理三个关系，做到对上级要尊重，充分发挥自己的参谋助手作用;对下级要多关心、多帮助，充分调动他们的积极性、主动性、创造性;对同级要多沟通、多交流，相互配合、紧密合作;四是廉洁做事、树立形象，做到有权不滥用、有名不自争、有功不自居、有责不自推，以自己良好的形象和表率作用感召人、影响人、带动人、增强公司的凝聚力、战斗力。
各位领导，各位同事，面对着大家信任和期待的目光，我看到了希望的所在，同时也意识到压力的所在、责任的所在，但不管是压力也好，阻力也罢，我很自信，相信自己，也相信市场经营工作将会凝聚大家的力量和智慧，相信“阻力”和“压力”都必将成为我们工作的动力。古人说：“不可以一时之得意，而自夸其能;也不可以一时之失意，而自坠其志。”竞争上岗，有上有下，无论上、下，我都将以这句话自勉。都将一如既往在自己的岗位上尽心、尽力、尽职，为集团发展做出最大贡献。篇三：地铁调查报告
关于长沙地铁对市民生活影响的调研报告
学 院：土木与建筑学院
专 业：城市规划
班 级：城市规划1203班
学 号：201217020303 姓 名：唐梦甜
指导老师：袁敏
目录
调研内容及分析框架 1.1 调查背景
1.2课题确立《调查目的和意义》 1.3 调查过程及方法 1.4调查时间
长沙地铁的基本情况 2.1 地铁的建设现状 2.2 地铁布局特点
地铁建设对市民生活的影响 3.1 地铁的建设对居民出行影响 3.2人们对地铁建设问题的关注 4结论与建议
4.1针对长沙地铁建设影响的结论 4.2对于地铁建设的改进意见 5结语
附录
问卷调查表
参考文献
一调研内容及分析框架
1.1 调查背景
由于长沙的快速发展和长株潭一体化的快速发展，原有的公交系统和路网系统已经不能适应长沙的快速发展了，为了给居民的生活提供便捷的出行和城市的进一步发展，地铁系统建设的设想被提出并且得以实施。2009年1 月15 号，国家发改委正式批准了长沙快速交通系统的建设。长沙地铁的建设能为城市的公共交通系统带来新的活力的同时也能为城市的经济发展带来新的希望，使得市民的生活生产水平得到提高，也有望彻底解决这个城市拥堵的交通，因此地铁的建设成了长沙市民热议的话题，也成了政府首要关注的建设项目之一。
长沙地铁2号线正式运行标志着长沙城正式进入轨道交通时代，交通问题便可引刃而解。1.2课题确立《调查目的和意义》
地铁作为一个城市基础设施的重要组成部分，在引导和促进城市发展上的先导功能和作用是显而易见的。而长沙的地铁建设正处于一个正在开始发展并且呈现巨大发展潜力的交通方式，虽然目前为止只有地铁2号的正式运行，但是地铁在长沙市民的生活中无疑是备受重视的，在修建时期，我就早已观察到各个站点周边都已经打响了地铁站的口号。地铁物业一词便可以贴切的形容站点周边的场景，它就像是一个井眼一样，为这个城市的发展带来源源不断的活力和无限的希冀。
地铁的作用并不仅仅能使市民的生活出行更加便捷，更多的是能在一定程度上重塑城市格局，也就意味着地铁路网的扩大或是修编线路可以分担城市核心区的交通及引导城市外围区的发展。我们眼里看似小小的地铁却悄然从各个方面改变着这个城市。
所以我确立了长沙地铁对城市生活的影响这个课题，他不仅可以让我们实实在在的了解到地铁的发展对这个城市的影响，也可以了解地铁建设式怎样改变市民生活的。1.3 调查过程及方法
由于是第一次做社会实践调查我首先在网上查找了长沙地铁建设的相关资料，了解了长沙目前地铁建设的规模和发展前景，也从一些知情人士那得到了一些宝贵的有关长沙地铁最新进展。在了解这些基本的知识后，我开始制作关于长沙地铁建设对城市生活影响的调查问卷，在几经修改之后终于成功完成了调查问卷的制作。在准备工作全部完成之后，我便开始在网上发放调查问卷，但是效果并不理想，因为自己作为一个没有太多社会关系的大学生，能够认识和联系的人有限，而且大多都是属于学生教师这类群体，真正生活在长沙，体验长沙交通状况的人十分不足。为了改变这一缺憾，我邀请了两位好友帮助我一同完成这项任务，我打印了150份调查问卷，然后我们三个人分别在各大商场站点随机发放调查问卷，希望通过这种方式能够得到比较接近事实和社会生活的结果，但是仍然效果不佳，由于商场站点的人们大都有自己得事情或者急着赶时间无法为我们提供这些帮助。我们只好另外思考地点来完成这项工作，在我们的再三商讨下，我们决定在公交车上，地铁上，还有餐馆来发放调查问卷，因为在车上或是餐桌上人们都能闲下来，也能为我们提供他们力所能及的帮助。皇天不负苦心人，我们终于有效的完成了调查问卷的发放和调查结果的分析。1.4调查时间
2014年7月16号至2014年7月22号，为期一周。二 长沙地铁的基本情况 2.1 地铁的建设现状
地铁2号线已经进入正式运营阶段，2号线双向的运行较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。由于在地铁未建设之前五一大道每日交通量极大，它与芙蓉路交叉入口甚至出现了严重拥堵的状况，2号线的存在便极大的解决了这些问题，并且使得河西地区迅速积聚了人气，拉动了河西地区的进一步开发。根据相关文件显示长沙地铁的建设近期(至2020年)会主要建设1、2、3号线的主要路段。2.2 地铁布局特点
长沙地铁线网规划的总体构架呈网络加放射形状，由1号线及其支线1a线，2号线、3号线和4号线共同构成。1号线（南北向）主要是对接湘潭，2号线（东西向）主要是连接汽车西站、长沙火车站、武广客运专线新长沙火车站等交通枢纽。而3号线与1号、2号核心线路衔接构成环形，成为另外一条重要的骨干线路。4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团。三 地铁建设对城市生活的影响 3.1 地铁的建设对居民出行影响
市民乘坐地铁的经历：从结果来看绝大部分人士有乘坐经历的，可见即便是一条2号线也对市民的生活产生了重要影响。地铁建成后市民出行方式的选择：从我们收集的137份有效问卷调查结果显示，市民出行方式的选择主要是为城市公交，百分之七十九的人都是选择公交出行，除此之外大部分市民都是选择出租车和私家车，而只有接近百分之八的人会选择地铁这一交通方式。实际的调查结果并不如我预料的那样地铁会成为大部分市民的首要选择。篇四：地铁实习报告 地铁实习报告
时间如流水，一年的见习期一晃即逝，在这一年的工作和学习中，在领导和同事们的耐心指导下，我在上海地铁公司进行了实习，在整个实习中，我学到了很多书本上没有的现场知识，使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实际，使我受益匪浅，在实践经验积累上，我跟师傅在现场学习的工作流程,并亲身感受了信号工的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的信号工应该具有的基本能力，细心体味着作为一名合格的信号工应该具有的职业素质，同时积极配合好我的师傅的工作，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟工作要领。铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，同时铁路运输的作业环节多而复杂，要求各单位和各工种间密切配合，协同运作，像一架庞大的联动机环环紧扣，有节奏的工作。因此，在铁路运输组织工作中必须贯彻高度集中、统一指挥的原则，采取各种有力措施保证安全、迅速、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家建设和人民生活的需要，提高铁路运输产品的市场竞争能力。
中间站是铁路上为数最多的车站，铁路线上运行的大量列车要在中间站通过、交会或避让。同时，中间站还承担着所在地区的旅客乘降和货物发送、到达任务。因此，中间站办理的作业主要是接发列车作业和摘挂车辆的技术作业，少数中间站也办理始发直达列车和终到列车的技术作业。
中间站服务质量直接影响到铁路客流、货源及运输效率，其行车工作的质量，直接关系到全路列车运行安全和正点。因此，正确到组织中间站的工作，对加速机车的周转，扩大客流与货源的市场占有份额，完成运输任务，提高运输效率具有重要意义。
在上海车站见习的一年中，更加使我深刻到理解到了加强运输工作组织的重要性，只有各岗位各工种加强联系、加强协作，才能稳定有序地组织行车工作，真正体现了大联动机的特性。
中间站的客流量不是很大，却担负着组织本地区客流的重要任务。客运工种主要有：行李员、检票员、售票员、“三品”检查人员，各工种应在客货主任的带领下，有序地组织客运工作。售票员应有计划的发售客票，满足长短途旅客的需要。
售票员作为一个窗口化的岗位，应热心服务旅客，严格“六字售票法”的标准化作业程序，并应熟悉旅客运输及管理的有关规章制度，熟悉各种车票的发售，如：学生票、儿童票、伤残军人票的发售条件，不符合条件的不应出售。熟悉全国铁路客运站示意图及主要站的经由。处理突发事件的情况下，正确及时地编制客运记录，办理站车交接手续。行李员负责行李包裹的办理，行李员应明确行李和包裹的范围，以及行李中不得夹带的物品，还有不能按行李包裹运输的物品范围，相关的托运物品还应提供规定部门签发的运输证明。在办理行李包裹的时候，保价运输的应核收保价运输费用，托运人应声明其价值，其声明价值与实物价值不符时，应查验其实际价值。还应注意伪报品名的情况，发现伪报品名的，应检查确认，不在运输范围内的物品，不应予以办理。行李员应明确包裹的分类，根据包裹的分类及运输里程，快速查找费率，计算运费。中间站的行李员还应做到积极配合其他工作人员，如及时的组织装卸人员，提前到岗，加快装卸速度，提高行车组织的作业效率。帮助客运人员组织旅客乘降，及时向助理值班员汇报行包装卸完了，将行李包裹拉至行李房，按到达和发送分开存放，及时向收货人通知来取，凭正确的领货凭证进行交付，凭证不正确时不应交付。检票员应认真负责，核对旅客票面的车次、日期，以防旅客上错车，发现有无票人员，应该严禁放行。发现有重点旅客，及时将情况告诉客运值班员，方便其处理，并做好登记。上车时将重点旅客的情况告诉列车员或列车长，按照相关规定完成站车交接。“三品”检查人员应熟知严禁进站上车的各类物品。对于检查出来的危险品应及时登记，并予以没收，交由公安所进行处理。严防危险品进站上车，做到件件过机，确保旅客列车运行安全。
货运工作也是中间站作业环节中的重点，作为一个合格的货运员，应熟知全国铁路货运营业站示意图及货运结算站示意图，并且要了解各种现行的货运规章。了解各种车辆的特性及货物的装载加固要求，合理使用车辆，熟悉各种货运设备和装卸设备。掌握整车的装载规则，货票的交接以及于装卸工作的联系，确保货物运输安全与货物的装载加固状态良好。装载散堆装货物，应严格划线测比制度，做到不超载、不偏载。装载过程中，应做到监装监卸，严格把关，保证货物装载加固良好，发车前应保证车门、车窗关闭及车体无障碍物。应要熟悉段有关政策、方针、法令和各种规定，及时正确的填写和上报统计报表。另外，货运员要与运转室保持良好的联系，做好票据的移交工作。在调车工作中，货运员应做好票据的移交并且及时填记票据交接簿，认真核对好票据是否与现车对应，向司机递交有关票据。协助调 车人员对好货位，以便及时卸车，组织装车。及时向值班员申请停送电，加快货运组织，提高中间站货物作业效率。
车站行车室是车站的行车指挥部门，是车站的心脏。车站的行车工作由车站
值班员和助理值班员负责。车站值班员和助理值班员应对车站站场十分了解。熟悉站场设备情况、线路情况、线路容车数、有效长以及车站中心里程和上下行进站信号机里程。车站行车组织的通讯设备为列车无线调度通讯设备，车站值班员签收调度发布的阶段计划，打印后交由助理值班员。由助理值班员负责修改阶段计划，并与值班员核对无误。助理值班员应熟悉部颁接发列车作业标准，穿规定着装标志齐全，按照值班员的指示接发列车。并且要会处理一些非正常情况下的应急处理，较为常见的是列尾故障。处理列尾故障，助理值班员应走到列车最后一节，确认列车完整，组织司机进行试风，确认列车的缓解与制动作用良好。熟悉××××控制台各个按钮的作用及某些按钮的特定使用范围，及时填记占线板，与值班员做好互控，确保行车安全。
在现场的感触很多，首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇 大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名预备党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服
松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作。成为一名合格的信号工，然后成为一名合格的复合型人才。
千里之行，始于足下，这一年短暂而又充实的实习，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助，可以避免我毕业后的眼高手低现象。向他人虚心求教，遵守组织纪律和单位规章制度，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。这一段时间所学到的经验和知识大多来自领导和同事们的教导，这是我一生中的一笔宝贵财富。这次实习也让我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社会的做人的一个最基本的问题。对于自己这样一个即将步入大学面临走向社会的人来说，需要学习的东西很多，他们就是最好的老师，正所谓三人行，必有我师，我可以向他们学习很多知识、道理。纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常的难过。在学校总以为自己学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到学无止境的含义。这也许是我一个人的感觉。不过有一点是明确的，即课堂教育与社会实践的关系，以课堂为主题，通过实践将理论深化。
实习是每个大学生必须拥有的一段经历，他是我在实践中了解社会，让我学到了很多在课堂上根本就学不道的知识，也打开了视野，长了见识，为我以后进一步走向社会打下坚实的基础。最后，衷心感谢xx公司和学校给我提供这次机会。篇五：地铁综合调研报告 地下铁道定义 地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
在英文环境中，根据各城市类似系统的发展起源与使用习惯之不同，常称为：metro（巴黎、中国大陆地区）、mrt（新加坡、台北、高雄等）、mtr（特指香港）、overground（特指地上轨道）、railway（特指地上轨道）、subway（美国及周边地区）、tube（特指伦敦）或underground（特指伦敦）。绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。
美国的芝加哥曾有用来运载货物的地下铁路；英国伦敦亦有专门运载邮件的地下铁路。但两条铁路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下铁路仅为客运服务。在战争（如第二次世界大战）时，地下铁路亦会被用作工厂或防空洞。不少国家（如韩国）的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。有些地方的地下铁路建筑在地底下为的不单是避开地面的繁忙交通及房屋，还有为避免铁路系统受到户外的恶劣天气的破坏，负面教材有莫斯科地铁地面线: 4号及l1号线，受到极端寒冷天气的肆虐导致维修费用已经远远高过地下线的建造及维修费用。
另外，城市轨道交通系统亦被用作展示国家在经济、社会以 及技术上高人一等的指标。例如前苏联的地下铁路系统便以 车站装饰华丽出名，而朝鲜首都平壤的地下铁路系统亦有堂皇的 装饰。
地下铁道特点
节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；
减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。
缺点 建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高。
建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。
前期时间长：建设地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的 地下铁道安全性 虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由于地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。
地震可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。为防止地铁地道坍塌，处于地震地带的地铁结构必须特别坚固。水灾由于地铁内的系统低于地平线，而导致地上的雨水容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生豪雨之时，地铁车站入口的防潮板和线路上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台湾捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。
火灾在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸1987年11月18日，英国伦敦地铁kings cross站发生火灾，导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，12辆车厢被烧毁，192人死亡，148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车厢内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质，而导致不少人中毒死亡。
地下铁道发展史
一.世界地下铁道发展史
据粗略统计，已有50个国家建有360条轻轨线路。
二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有26个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余24个城市均是在战后建成。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。随着汽车工业的迅速发展，西方国家私人小汽车数量急骤增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用。20世纪50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这阵风也波及到中国。到20世纪50年代末，我国各大城市也把有轨电车线基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常公共客运任务。20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，又重新把注意力转移到地面轨道上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高、转弯灵活、乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下或高架交叉，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。
回顾20世纪城市交通的发展历程，就是一个否定之否定的过程。有轨电车从大发展到大拆除；然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。
二.我国地下铁道发展史
1965年 2月4日，毛泽东主席为修建北京地下铁道批示。7月1日，北京地下铁道一期工程在玉泉路举行了开工典礼。1969年 10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。一期工程自1965年7月1日动工，建设工期4年零3个月。从北京站至古城路站共设16座车站及一座地面车辆段——古城车辆段，运营线长21公里。10月1日开始接待参观。1971年 1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观群众。售票办法，凭单位介绍信，在各车站。购票，单程票价为一角。1981年 9月15日，北京地下铁道一期工程验收正式交付使用。1984年 12月，天津地铁建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站。1989年 12月29日，北京地铁二期工程正式交付运营。1993年 5月28日，上海地铁第一条线路——一号线南段建成通车。1996年 12月28日，广州地铁一号线通车。2003年 9月，因投资规模巨大，国务院暂缓审批地铁项目。