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第一篇：北京地铁调研报告
赴北京、上海地铁关于物资管理工作调研报告(终)
赴北京、上海地铁调研报告
一、架大修物资情况
(一)北京地铁
1、由安质部按照车辆修程和维修手册会同厂家共同编制架大修材料明细进行下达
架大修物资按照安质部下达的材料明细分为：国产机械、国产电气、进口机械、进口电气、车门系统、贯通道、油脂胶等。在各类物资中再分为必换件和必备件。架大修使用的周转性备件，即具有可维修、可修复性的称为互换配件，按照固定资产管理，其他的称为备件。日常管理执行安质部下达的《车辆互换配件管理办法(试行)》。
2、架大修物资核算分为
材料领用和外委维修两大部分。外委维修项目根据安质部下达的工艺进行。
3、车辆维保
(1)架大修备品备件到货周期
架大修备品备件到货周期可根据备件是否进口、通用程度以及供应商供货及时等方面进行分析，通常进口配件需要提前一年订货。其他国产配件依据不同厂家提报的供货周期，多在3个月内。五金标件每年度依据集团公司允许范围内的采购厂家进行订购，多为本市厂家，供货周期不成问题。
(2)外委情况
外委维修项目根据安质部下达的《外委维修管理办法》实施。依据安质部与承揽厂家签署的技术协议，对厂家的服务、报价进行商务谈判，签订合同，按照公司流程完成维修项目并验收合格后，依据完成情况进行付款或罚款。
4、架大修物资储备情况
架大修物资进口配件通常会提前一年订购，材料订购按照安质部结合不同车型的修程已确定的材料明细，整理分析后组织询价小组与供应商进行谈判，签订合同，进行采购。按照生产计划，考虑库房储备能力、公司流动资金情况等因素与供应商约定送货时间分批送货、报销。
(二)上海地铁
1、大部分物资在新车购置时随车备件中已大量解决，在进行大架修时仅须补充少量物资。
2、上海地铁近5000辆车，28种车型，架修采取整车委外模式，集团及维保中心仅进行监管和技术指导，其物资单独管理。
3、周转件在首次领用出库时将摊销一半成本，后期逐年按比例摊销。
二、物资管理整体情况
(一)物资管理概况
1、北京地铁 (1)采购招标模式
1)公开招标限额为100万，由集团公司指定的招标代理公司受理,物资部派人参加招标会。
2)运营二分公司物资部主要面向车辆和乘务两个生产部门进行物资供应，且乘务部门物资需求项目均属非周期性配置，相对较为单一。因此车辆部门需求物资占大部分，车辆维修所需物资大部分属于单一供应商，无需公开招标，工作流程相对较为简单。通用物资由集团公司统一招标采购，运营二分公司物资部只负责对合同履行情况进行盯控，比如物资到货验收入库报销等。
(2)按照集团公司的统一分类，物资分为29大类 01燃料油脂、02金属材料、03线路材料、04特殊车及配件、05车辆走行部分、06车辆制动部分、07车辆空压机系统、08车辆车体部分、09车辆电气部分、10车辆其他配件、11机动车配件、12电气产品、13电气配件、14监视测量装置、15通信、16信号、17电工器材、18电线电缆、19机械配件、20电子设备及配件、21五金标准件、22工具、23油漆化工、24建筑材料、25劳保用品、26日用杂品、27办公家居用品、28电子元器件、29轴承。
所有验收合格物资统一按照以上分类进行入库、出库、库存管理，大架修物资不单独进行管理，出库时严格按照使用用途去统计,比如大架修、月修、临修、低值易耗品等，且大架修可以追踪到每种车型和修程。 (3)库房分类
29大类物资分为9大库房：油库、金属材料库、机械配件库、机电电气库、电子元器件库、五金交电库、油漆化工库、劳保库、杂品库。
(4)物资的领用
1)为解决成本问题，物资出库做到较为均匀，已出库物资进行单独账务管理。
2)由班组直接到物资总库来领取。仅在夜间作业的工班设立一个小库房，放置一些夜间作业的标准件和易损易耗件。钥匙由物资部分管物资库管员和工班长各自掌管，夜间作业消耗在专门的消耗台账中进行登记，物资部第二天进行对账，办理出库手续。如小库房没有夜间作业所需物资，需求工班可电话通知物资部后前来总库领取。
2、上海地铁
(1)上海轨道交通维护保障中心物资和后勤公分司概况 物资和后勤公分司是上海轨道交通维护保障中心负责物资管理的部门，主要有采购部、储运部、设备管理部、财务部等。有采购管理及仓储管理人员200余人，主要负责维保中心及相关单位运营生产物资的供应管理，供应商达300余家，年采购金额7亿左右。目前有18个基地物资仓库，自动化立体仓库5个，19个危险品库，库管人员实行24小时倒班制，每个库定员7-8人。 (2)计划采购管理模式
1)计划采购分工情况：上海轨道交通维护保障中心物资和后勤公司的计划工作设在采购部，其计划管理工作按专业及采购量进行分工，采购人员按专业执行采购工作。物资按大类分为专业备件和辅料两类，工器具归在辅料内。
2)计划分类情况：计划分为年度、月度、紧急计划，其中年度计划占总采购资金预算的70%左右,一次性进行计划，主要包括供货周期较长、难以采购的专业备件，在年度计划中全盘考虑，早做安排。
3)物资成本控制：各专业公司依据公司年度生产经营目标(运营生产指标、列次等)及车辆、系统设备检修计划编制本公司的物资需求计划并审批。各公司负责对本公司的成本进行控制，超预算项目由各公司自己申请费用。
4)采购管理
上海地铁使用MSCP电子商务平台进行进行采购管理，100万以上进行招标采购。其设备管理部除了负责分公司内部的设施设备管理外，还负责供应商管理、信息化、质量管理、采购政策等;其合同管理设在财务部。
(二)库存物资管理
1、北京地铁
1)未设立分库，所有物资均存放在总库，实领实消。 2)北京地铁运营二分公司物资部分管四条线路，设立五个物资库。2014年采购8257万，出库7610万，目前库存4000万(包含各种车型万里修程在内)。
2、上海地铁
(1)实物分级管理：维修基地设立一级仓库;除车辆以外的各专业单位另设现场仓库，由各专业单位负责各自实物收发存管理，物流中心负责账务管理。
(2)账务分账套管理：有多个多级库存帐套，例如多个帐套管理(专项架大修物资与日常生产物资分账套管理，各分公司物资分账套管理，随车备件帐套管理);多级帐套管理(一级库存帐套、二级库存帐套等)
(三)物资管理信息系统
1、北京地铁
以物资管理为主要模块，侧重物资管理的角度研发。物资入库信息系统也是手工的。没有和计划以及采购订单对接起来。
2、上海地铁
目前用的物资管理系统是宝信做的，从09年开始建设使用，物资和后勤分公司提系统业务需求，按5年的采购业务量，做可研报告后，由集团立项后实施。一期是纯物资管理系统，包括计划、采购、合同审批、收发料、盘点、报表等。一期带硬件，投资约八百多万。还有一套与外部的联结的网上采购平台，投资约600多万。
(四)随机备件的接收管理
1、北京地铁
(1)运营分公司没有相关合同，集团公司向运营二分公司物资部提供每一个合同的总单接收明细，物资部按照总单分批进行验收接收。
(2)随机备件到货后，由新线办通知物资部、安质部、质检部、检修中心四方连同厂家一起开箱验收。最终分批接收物资清单等于总单明细即验收完毕。不通过物资部验收签字的，集团公司不予结账。
(3)随机备品备件在现有系统中进行数量管理。确保账物卡的一致。
(4)随机备品备件因价值较高，车间在领用时(除易损易耗件外)必须经安质部主管工程师在领料出库单中签字同意后方可领取。
(5)由安质部界定随机备件的发放标准，或发单独配件，或是总成。若单独配件发放，物资部及时补充采购，到货后请生产部门还原到总成中，确保总成的完成性。
2、上海地铁
所需随机备件清单由专业公司提报，最终物资全部统一交给物资和后勤分公司，专业公司参与验收，按需领用。随机备件无物资和后勤分公司签字就无法进行合同报销。
(五)消耗定额
1、北京地铁 材料消耗定额在架大修中一般分为材料明细和杂品两类。只有修程车能制定出消耗定额。
由安质部和生产部门共同针对每种车型的试修制定出消耗定额，最终的物资采购计划是按照每种修程的定额乘以年度需要架大修车辆的数量的一个总额。
杂品类依据各车间实际作业需求，根据平均3组车发放完成后进行整理、分析，由安质部、检修中心一同核定，确定后，后续统一按照车辆修程以车组为单位进行定额发放。
且随着车辆的走行公里数的增加，车况不同，车辆部件故障的不可预测性，不可能准确消耗，需要备一部分物资，这也需要安质部和生产部门结合车辆故障原始资料的积累共同来核定一个备用标准。
库管员在发放的时候，完全按照安质部下达的不同车型的修程材料明细单进行发放。一般按照修程车的数量进行发放。杂品类也是生产部门和安质部通过几组车的试修数据积累，取得平均值，确定一个定额。杂品属于民用，地铁作为政府补贴单位，要严格民用物资的发放，因此超过定额需要经过车间主任同意才能发放。月修修程、临修修程均有定额标准，是以车为单位进行定额发放。
2、上海地铁
只有修程车有消耗定额，是由各专业公司按照修程要求制定的。
(六)安全库存量
1、北京地铁
安全库存量是一个很大的课题，适合在生产型企业进行研究，北京地铁运营二分公司目前没有安全库存量的标准。
安质部按照每辆车的修程下达材料明细单，各生产部门按照车辆维修计划提报物资需求计划，物资部结合库存来核定采购数量。
常规易损易耗件由物资部来进行把控，结合3年内的消耗使用情况进行判断。
2、上海地铁
没有进行安全库存量管理。
(七)物资管理指标
1、北京地铁 帐物相符率：100% 供货完成率：98%
2、上海地铁
兑现率：已经进入合同审批的专业备件要求达到90%以上(2个月内)
仓库错发率：99%以上正确。
直采比例：与终端厂商采购的比例要达到80%以上。
(八)库存标准
1、北京地铁 没有库存指标，新线和报废车的老件也含在现有库存当中。安质部制定物资采购项目，生产部门定购买数量，物资部结合库存进行采购。
2、上海地铁
上海地铁没有制定库存标准，关于存什么、多少合理、存在一级库还是二级库，均没有标准，只是有些常备的东西，如新线随车备件、周转件。以前想做过，但发现很难，因线路多、车型多、设备多，按每个东西只备
一、两个，粗略估一下量相当大，全网络结合起来，就是几亿的量了，最后没能实施。
上海地铁库存的物资不属于物资后勤公司，仍属于各专业公司，库存量大是由各专业公司负责，分公司只提醒各专业公司在报计划时有库存，而不否定其计划数，计划由各专业公司内部审核。库存量大由各专业公司负责解释。目前库存量已上亿。
但就成本来说，物资未通过工单领用就不进成本，所以存在物资和后勤公司或专业公司都不列入成本，不进工单但在专业公司存放的物资帐目还是由物资和后勤分公司盘点。
(九)呆滞物资管理
1、北京地铁
目前的物资管理系统虽然本着物资管理的角度进行研发，仍做不到统计呆滞物资，物资周转率统计不到。
2、上海地铁
上海地铁也存在呆滞物资，主要是改造项目申报物资稍多，且是定制化的物资，无法调拨他用，甚至有放20年的，但数量不多。一般一年以上没用过的，会反馈给专业公司，并反映在年度报表中。确实用不上的由专业公司申请报废。
(十)暂存物资管理
1、北京地铁
库存物资均存放在总库，未设立分库，无暂存物资。
2、上海地铁
危险品会寄存，在系统中有寄存台帐，但量较少，如工业用胶、油类等一般会签开口合同，实物由供应商暂存在分公司库内，按需领取付款，其库存由供应商定期盘、快到期时自行换。
(十一)其他问题
1、北京地铁
(1)物资验收：除通用物资外，质检部全部要参与验收。 (2)质保期物资：严格按照修程进行采购，不存在放置过期的物资。
(3)物资部和财务接口：日常向财务递交入库单，月底向财务递交各条线出入库金额汇总表，无其他报表。
2、上海地铁 (1)计量物资管理
维保中心有计量部门，也有送外检。新品购回后由各专业公司领出后自己送检，不合格时由物资和后勤中心联系供应商处理。
(2)盘点管理 财务组织全年盘，分公司自行组织半年盘、抽盘，盘盈盘亏由财务处理，但目前还好，未发现较大偏差，从资金来说，只有几块、几十块，不是实物问题，是累计的小数点倍数四舍五入问题。对于物资过期，直接按一事一报的形式打报告申请报废，不按盘亏处理。无盘盈盘亏指标。
三、优缺点
1、北京地铁 (1)优点
a、用科学有效的管理过程和技术手段卡控结果，例如架大修材料明细单、消耗定额均是技术部门和生产部门共同研究制定的，具备科学合理性。杜绝了计划提报的不准确性，从而防止了呆滞物资的产生。
b、物资分类十分细致，侧重物资管理的角度进行分类，值得借鉴。
c、物资实领实消，未设立分库，准确把控了末端物资的实际消耗。
d、随机备件接收管理科学严谨，值得借鉴。 e、物资部和财务部工作程序简洁高效，值得借鉴。 f、随机备品备件利用物资管理系统管理,确保了账务和实物的准确性。
(2)缺点
物资管理信息系统同样不太成熟。如不能实现扫码快捷出入库、不能实现呆滞物资的统计管理等。
2、上海地铁 (1)优点
a、实行年度采购计划，将70%左右的采购任务在年初一次性解决，供货周期较长、难以采购的专业备件在年度计划中全盘考虑，早做安排。
b、物资管理信息系统功能全备而强大，所有物资管理业务、对内对外均能在该系统中完成。
c、充分发挥供应商库存量，采用托管方式，将供货商的一部分物资放在库房，定期根据出库数量与供应商清算，有效地防止了库内物资过期问题，同时减轻了物资计划和采购压力，也减少资金占用。
d、对计量物资的购置未因计量问题而影响采购周期，新品购回后由各专业公司领出后自行送检。
e、库管人员以三班倒保证24小时物资供应，且所有库管员都持有危险品管理上岗证。
f、对于有修程的已形成物资消耗定额。
g、物资部参与随机备件接收，全部收至总库，按需领用。 (2)缺点
也存在同名称、不同编码问题，编码重复现象也较多，目前编码已达20多万条。
四、建议
(一)建议尽快制定不同车型不同修程的检修规程，并尽早进入试修战备状态。并通过不同车型不同修程的多次试修，由技术部、车辆部会同厂家，结合车辆维修使用说明书共同研究制定不同车辆、不同修程物资材料明细单并下达，物资部提前进行市场询价，尤其是进口备件要提前一年做好采购准备。
(二)运营分公司二号线架大修不管是自修还是随着车辆数量和修程任务量的不断增加委外修，都要尽快储备西安地铁架大修专业验收人员。或请厂家前来西安地铁现场培养，或派驻骨干人员去专业维修维保厂家前去取经，尽快培养此类人才。架大修车辆验收和维修同样至关重要。
(三)建议运营分公司尽快建设以物资管理为重点的信息管理系统。利用信息系统，结合各种车辆修程的定额消耗来进行成本盯控，科学进行物资管理。
(四)各生产部门尽早做好物资消耗数据积累和定期分析、统计工作，为制定物资消耗额和安全库存量提前做好准备。
二〇一五年六月十六日
第二篇：北京地铁与上海地铁的比较
北京地铁
2016年8月13日下午，我怀着兴奋的心情去乘坐北京地铁。处于对自己家乡的热爱，我还是更喜欢上海地铁一点。不过，北京的地铁仍然可圈可点。
先说说北京的老地铁吧。那天坐了1号线，有一位刚认识几个月的网友陪我坐地铁。从大望路-四惠东折返-苹果园。1号线作为一条老地铁，他的线路图不是一张纸，而是电显，显出了北京地铁的细心，而上海却都是线路图，只有偶尔几条线是线路图+电显或像12那样纯电显的。北京地铁的ATO(自动驾驶)确实不错，上海除了热带鱼(10号线)是全自动的好像都是手动驾驶的，只不过北京的关门还需要手动。但是1号线也会有缺点：v车气动门会没气，弹回来有点吓人;关门铃有点古老，是站台的人操作电铃然后再关门的;还有v车启动时会剧烈抖一下，听别人说好像是“缓解停车”，是因为列车太老所致。总体一个字：旧。
说完老地铁，我想说说京港地铁。京港地铁是北京和香港合作来造的地铁，北京地铁4/大兴线，14号线东段及西段以及即将开通的16号线都是京港地铁负责建造和管理的。觉得和港铁无异，在大客流站(换乘车站)还设立了疏导岗位，列车保洁也做得不错。总体感觉申通的管理以及保洁上面有点不够。
说了北京这么多优点，上海肯定也有许多的优点。北京的地铁基本都是第三轨供电(除了7，14)，在当时建设时，隧道采用明挖法，隧道高度不够，而第三轨不需要高度，另外出于廉价，低压750V和便于维护，才使用了第三轨的供电方式，并一直延续到现在。而上海则基本全是接触网(除了16)，因为建造地铁时，上海的土质很松软，都采用了盾构。盾构就不用担心高度不够，而一号线出于鼓励人们坐地铁，所以使用了大运量的8A编组。车又宽又长，难免会重，接触网的电压是1500V，正好用来带动沉重的列车，才采用了接触网的供电方式，并一直延续到现在。另外，北京的1,2号线没有屏蔽门，而且又是第三轨供电，容易坠轨并触电。而上海每条地铁都有屏蔽门，用不着担心这件事。还有就是北京地铁列车的门，北京的门有两种：内藏和微动塞拉(即将开通的16号线是外挂，加上16是三种)。而内藏门的结构简单，价格低廉，深受北京地铁的喜爱;微动塞拉是极少数(4/大兴，机场线)，选择这个是因为微动塞拉较塞拉它的重量轻了40公斤，还有廉价。但是塞拉门虽然贵，但是他在关门时能使车门与列车成一平面，减少高速行车时的阻力，此外，塞拉门的密封性也不错。
总的来说，这次北京地铁之行给我带来了很多收获。我了解了上海相较北京的优点与不足，希望我以后能对地铁能有更多的认识——不仅仅局限于上海以及北京等大城市的地铁。
第三篇：地铁运营事故处理规则(北京地铁)
地铁运营事故处理规则
目 录
第一章 总则
第二章 事故分类 第三章 事故报告 第四章 事故调查
第五章 事故责任判定与处理
第六章 事故统计分析和总结报告 第七章 罚则 第八章 附则
附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释
附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp; 地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》 地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》 地安监统一表6 第一章 总 则
第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。
第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故;一般事故和事故苗子。
第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。
第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。
第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。
第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。
第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。 第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。
第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。
第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖
区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。
第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。
第二章事故分类
根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。
第13条 特别重大事故
1.乘客人身死亡30人及以上; 2.社会影响特别恶劣：
3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。
第14第 重人事故
1.轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件; 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件; 3.乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上; 4.轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。
第15条 大事故
1.轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下); 2.死亡3—9人，或死伤10--49人; 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4.直接经济损失100—500万元。
第16条 险性事故
在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突;
2.运营线列车脱轨; 3.运营线列车分离; 4.列车冒进禁行信号; 5.未经允许列车载客进入非运营线; 6.列车反方向运行未经引导自行进站; 7.列午擅自退行; 8.列车、车辆溜走; 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置; 10.列车错开车门; 11.列车未关闭车门行车; 12.列车运行中开启车门; 13.列车夹人行车; 14.列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落; 15.电话闭塞出站信号故障时无凭证发车; 16.擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车; 17.未办或错办闭塞接发列车; 18.行车或电力指挥通讯联络系统中断; 19.信号升级显示; 20.供电系统操作中发生错送电、漏停电; 21.运营中车站照明全部熄灭; 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水; 23.排水不畅，积水漫过道床; 24.地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。 25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂; 26.运营线路几何尺寸超限; 27.轨道线路发生胀轨跑道影响运营; 28.擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用; 29.未按规定撤除接地保护装置： 30.漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全; 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。
第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突; 2.非运营线列车脱轨; 3.非运营线列车分离; 4.凋车冒进信号; 5.应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机; 6.应停列车在站通过; 7.列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门; 8.漏乘造成列车车长未上车发车; 9.列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车; 10.列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤; 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂; 12.车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界; 13.中断运营正线行车每满20分钟时; 14.直接经济损火在1万元及以上; 15.出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控; 16.运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭; 17.各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界; 18.线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19.无特殊工种操作证操作特种设备、车辆; 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全; 21.其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。
第18条 事故苗子
在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：
1.列车救援;
2.在站应停列午部分冒进进行信号机;
3.通过列车在站停车进行乘降作业;
4.列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行; 6.列车在终点站未经允许进行带人折返作业; 7.因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营; 8.电动客车乘客报警装置作用不良; 9.列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用; 10.车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望; 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度; 12.列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理; 13.车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上; 14.车内行车备品不齐全; 15.错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令; 16.因错办、漏办进路造成列车变更交路; 17.擅自变更作业计划或安排; 18.调度电话或电台无录音或录音丢失; 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失; 20.私自听取或打印行车记录资料; 21.漏开有关运营的技术设备; 22.各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢; 23.站台电视监控车门设备故障超过30分钟; 24.列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情; 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营; 26.施工、检修、清扫设备影响运营; 27.电器、设备接线不符合安全规定; 28.手摇道岔超过30分钟; 29.轨道线路发生非正常临时更换钢轨; 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电; 31.供电系统发生非正常单边供电; 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效; 33.车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用; 36.非吸烟区域吸烟;
37.未按规定穿戴劳动防护用品; 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全; 39.作业现场安全标志不齐全或不规范; 40.未经审批许可擅自进行施工作业; 41.进入地铁施工未登记或作业完毕未注销; 42.在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人; 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除; 44.应急抢险救援预案不健全或不落实; 45.应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用; 46.应急抢险救援演练不落实; 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良; 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求; 49.对安全隐患未落实监控措施或责任人; 50.单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全; 51.安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录;没有故障记录;没有维修记录;没有交接记录; 52.违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等; 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善; 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。 55.其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。 2.在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。 3.供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。 4.在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产 调度员。
第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。
第21条 运营事故的报告内容：
1.报告人姓名、单位。
2.发生时间(时、分)。
3.发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。
4.事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。
5.请求救援的内容。
6，其它需要说明的事项。
第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。
第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。
第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查
第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。
第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。
第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。
第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。
第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：
1.由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片
的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。
2.听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。
3.对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。
4.若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离
门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。
5.对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。
6.检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。
7.提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。
8，必要时召开现场分析会。
9.根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。
第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。
第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。
第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。
第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。
第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。
第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。
第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。
第38条 事故的责任划分：
1.全部责任：负有事故损失及其不良影响100%的责任;
2.主要责任：负有事故损失及其不良影响60%至70%的责任; 3.次要责任：负有事故损失及其不良影响30%至40%的责任;
4.同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任; 5.一定责任：负有事故损失及其不良影响10%至20%的责任。
6.造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。
第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任;当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任;对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。
第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任;
第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任;
第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。
第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。
第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。
第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。
第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。
第六章 运营事故的统计、分析、总结报告
第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。
第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。
第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。
第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。 第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。
第52条 责任运营事故系数折算的统计规定：
1.一起责任一般事故系数为1件;
2.一起重大事故折算22件一般事故;
3.一起大事故折算11件一般事故;
4.一起险性事故折算3.5件一般事故; 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。
第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。
第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：
1.发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：
2.故意破坏事故现场;
3.阻碍、干涉事故调查工作;
4.说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。
构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。
第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。
第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则
第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。
第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。
第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。
第63条 在安全运营生产中遇有本规则未尽事宜，经运营安全委员会研究决定，由安全监察室进行补充、修订运营事故处理规则。
第四篇：北京地铁英语
English
1、 May I help you?
需要帮忙吗?
2、 Welcome to Beijing Subway.
欢迎乘坐北京地铁。
3、 Sorry.
对不起。
Never mind.
没关系。
4、 Sorry, pardon?
对不起，能再说一遍吗?
5、 Would you speak slowly?
你可以说慢点吗?
6、 Do you speak English?
您能讲英语吗?
Yes, but only a little.
会，但只能讲一点。
7、 She is the ticket examiner.
她是检票员。
8、 How much is a ticket ?
多少钱一张票?
9、 Here are your ticket and change.
这是您的票和零钱。
10、 The ticket office is over there.
售票处在那。
11、 How many tickets do you want?
您要几张票?
12、 Children taller than one point one metres should by a ticket.
超过1.1米得孩子要买票。
13、 I want to recharge my IC card.
我想充值。
14、 I’d like to add 10 Yuan to my card.
我要充10元钱。
15、 I would like to return the card.
我想退卡。
16、 Sorry, we can’t, please go to interchange station.
对不起我们不能办理，请到换乘车站办理。
17、 Please show me your ticket.
请出示您的车票。
18、 Please buy your ticket before going in.
请您购票进站。
19、 You can’t use your IC card.
您的IC卡不能用了。 20、 Please check it out at the ticket office.
请到售票处查询。
21、 There is no exit information on your card. 您的卡没有出站信息。
22、 You can’t take dangerous articles into the station. 您不能携带危险品进站。
23、 Where is the toilet?
厕所在哪?
24、 You can take the Airport Line (Subway Line 2). 您可以乘坐地铁机场线(地铁2号线)
25、 Go downstairs (upstairs).
下楼(上楼)。
26、 Turn left (right).
向左(右)转
27、 It’s at the end of the platform.
在站台尽头。
28、 Which exit should I take?
我该走那个出口?
29、 You should take Exit D?
你的走D出口。 30、 Take Line Two to Yonghegong, and then take a bus. 乘2号线到雍和宫，然后在搭公交车。
31、 You can get off at the …station.
你可以在…站下车。
32、 Please take the train form this side.
请乘坐这边的。
33、 Where are you going?
您要去哪?
34、 Please change for Line Two at Fuxingmen.
请在复兴门站换乘2号线
35、 Please wait for the next train.
请等下一趟车。
36、 Please pay attention to the announcements on the train. 请注意收听车上的广播。
37、 Please get on the train quickly.
抓紧时间上车。
38、 The last train has departed.
末班车已经开走了。
39、 Please follow the arrows in the passage.
请沿着通道内箭头指示的方向走
40、 When will the next train arrive?
下一趟车什么时候到?
In about three minutes.
再过大概3分钟。
41、 How often do the trains come?
多长时间一趟车?
Every six minutes.
每6分钟一趟。
42、 The last train arrives at half past eleven at night.
末班车晚上11点半到站
43、 Do you need a doctor?
需要叫医生吗?
44、 Please come in here for a rest.
请进来休息一下吧。
45、 There’s a passageway for disabled people, I’ll take you there. 有残疾人专用通道，我带您去。
46、 Don’t worry.
别担心
We will try our best to look for it.
我们会尽全力找的
47、 Please follow me, we will make an announcement. 请跟我来，我们播报一下。
48、 Shall I inform your family or friends? 需要我通知您的家人或朋友吗?
49、 There’re too many people in the station, so please wait for a while or take a bus.
站里人太多了，所以请稍等或换乘公交汽车。 50、 The train can’t arrive on time.
列车不能按时到达。
51、 Sorry for the inconvenience.
抱歉给您造成不便。
52、 Don’t panic.
请不要惊慌。
53、 Be careful! It’s dangerous!
小心!危险!
54、 We are closing the station now.
车站暂时关闭。
第五篇：北京地铁网络
国内外地铁的发展建设
看完超级工程-北京地铁网络纪录片后，给我的感触很多，引起了我对地铁建设的很大兴趣，我首先想到的是上网了解一下世界地铁的发展形势，我国在地铁方面的建设取得的成就以及我国地铁建设和外国的差别(不知道这样写算不算跑题)，查阅了很多的相关资料，下面就将我的感触写出来。
可以说，地铁的发展是必然的，随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。
一、北京地铁
从视频中看到了建设地铁的艰难。北京的交通拥堵不堪，城市的未来正面临前所未有的挑战。为了改善交通问题，就有了建设地铁的这一项计划。计划中，需要十年时间，完成包括31条线路，560座车站，1000公里在内的世界上最大的地铁交通网络。在国外的许多城市，地铁系统的修建大概需要近百年的时间。北京只要十年时间，使建设地铁成了一项超级工程。国外的地铁往往与城市相伴而生，甚至早于城市出现。而北京已经发展成了一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，这给北京地下地铁的建设带来了很大困难。而且在挖掘过程中，又遇到了是盾构机丧失威力的难题。由于北京复杂的地质，北京西北两侧地势偏高，经过河流长期的冲刷，形成了东边沙土西边卵石的地质。这些难题都需要专家反复探讨来解决，可见这项工程的不易。
地铁的建设也花费了太多物力。纪录片中提到，每公里地铁造价近10亿元，挖掘隧道的盾构机高达5000万元人民币。在修建中，最为主要的是有关文物的保护。为了更好地保护头顶的古建，设计师为这条新修的线路选定了一种首次应用于北京的施工方案，这很好的体现了在工程中的一种富有人情的气息。工程并不是冷血无情的，它更多的是为我们服务，为我们提供方便，同时并不会为这些去破坏祖先留给我们的美好遗产。
另外，在工程中，曾经有一个技术难题要求地面沉降不能超过3毫米。3毫米看似是很小的距离，可是在一项工程中，小小的3毫米可以带来重大的失误和灾祸。在北京地铁的建设中，如果地面沉降大于3毫米，就会导致轨道变形。列车经过时就必须减速行驶，这会使交叉线路的运营带来极大混乱。可见工程需要极大的缜密性。
二、伦敦地铁
网上查了很多资料，下面就以伦敦地铁为例说一下
1.地下铁技术成熟：伦敦拥有世界上最先进的地下铁，地下交通和地面交通配合得很好，这可能是伦敦的马路太窄被迫向地下发展的原因吧，不过伦敦的地铁很贵，全日票好像10英镑。
2.线路分布有规律：伦敦的地铁是环状发展的，中心城区的线路交叉密集，换乘方便，先照顾好老城区，然后再稳步向外围拓展。
3.速度稳定：百度百科也承认伦敦地铁的平均速度是32KM/h,比汽车的速度还要慢，地铁里的噪音很少，白人很安静，最重要是速度慢自然也保证了安全。
4.有多年的经验：这是指能应对各种突发事件和处理事故的经验
三、总结
通过以上的论述可以看出，国内和国外的地铁建设各有优势，地铁的建设还有很大的发展空间等着我们去突破，其次还可以看得出来，地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术进步与革新就显得尤为重要。从视频中也可以看出来，现代的地下工程中的技术革新中具有代表意义的应该是盾构机的使用。 除了关于地下工程的技术进步与革新外，当然，我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融资和运营问题，不能单靠政府出资。更重要的是，高热度的地铁建设需要冷静的思考与应对，要充分考虑各个城市自身的情况，合理地进行地铁建设。
四、结束语
随着我国城市建设的快速发展,同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通,也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”,一个新兴的地铁产业正在形成,地铁产业专业人才的需求剧增。总之，纵观世界地铁产业的发展形势，认清我国的地铁产业的相关历史。地铁建设必将成为利国利民的建设项目。