过于片面的新能源汽车补贴的最新版草案

2024-04-25

过于片面的新能源汽车补贴的最新版草案（精选6篇）

篇1：过于片面的新能源汽车补贴的最新版草案

近日，网络上流传了一版关于2017年新能源汽车财政补贴的最新版草案，该草案主要释放了四方面信息：

①乘用车补贴不变动；

②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；

③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。

④补贴政策可能在本月内出台。

新版补贴草案中新能源客车补贴标准：

1、装载能量型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察Ekg，将续驶里程>200km(匀速法)作为补贴必要条件。补贴额度为1800元/kWh，总额度不超过35万/车。其中，电池系统能量密度涉及到补贴系数：a)80~95Wh/kg：系数为0.8；b)95~115Wh/kg：系数为1.0；c)>115Wh/kg：系数为1.2。

2、插电式混合动力客车，不分储能系统类型、不分车长进行补贴，将续驶里程>50km(匀速法)作为补贴的必要条件，补贴额度3000元/kWh，总额度不超过15万/车。

3、装载快充型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和Ekg进行补贴。补贴额度为3000元/kWh，总额度不超过30万/车。将储能系统充电倍率作为补贴系数参考，a)3~5C：系数为0.8；b)5~10C：系数为1.0；c)>10C：系数为1.2。

对比原版补贴政策，新版新能源客车补贴政策草案主要有以下变化：

第一，续航里程在200公里以下的纯电动车型和50公里以下的插电式混合动力车型都将无法获得补贴。在已经发布的前8批免购置税目录中，共涉及1661款纯电动客车车型，其中有342款车型尚未达到200公里续航里程的标准，占总车型的20%，在免购置税目录中的插电式混合动力客车全部满足了续航里程大于50公里的目标。

第二，补贴额度：纯电动客车最高额设定在35万/车，插电式混合动力客车设定在15万/车，相比此前纯电动客车最高补60万/车，退坡42%，插电式补贴30万/车，退坡50%。

第三，原版补贴政策考察是标准是Ekg、车身长度、续航里程等综合因素，新版的补贴政策则抛弃了Ekg标准及车身长度的考察，将车辆应用的电池能量密度作为考察指标。

从这几项变化来看，新版补贴政策无疑是指向补贴装载高能量密度电池、高续航里程的车辆，那么最终车型发展的走向将依赖于动力电池的价格。以纯电动客车为例，如果电池价格低于补贴价格，那么配电量则可以在满足续航里程的前提下，按照补贴系数为1，配电195kWh即可拿到35万最高补贴。如果电池价格高于补贴，则配电量满足200公里续航里程即可。

其实，更应该从电池的使用寿命跟安全作为更重要的考核指标。

1、政策补贴应更多地关注电池的循环使用寿命。应该细化补贴标准，要针对不同车型设立不同的补贴标准，对于总续航里程高于平均水平的，应该加大补贴系数。

2、政策补贴应倾向于能更好解决电池安全性的企业。客车安全问题是关乎人身财产的大问题，作为核心部件——电池，其安全性能更加不能忽视，一味追求容量密度而忽视安全问题将酿成惨剧，目前国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局。

3、加大对电动客车充电基础设施的补贴。电动汽车保有量越来越大，必须有与之相配套的充电基础设施。充电设施发展滞后是我国新能源汽车发展最重要的瓶颈之一，尤其制约电动汽车走入寻常百姓家。从国外发展经验来看，新能源汽车发展，产业化初期一定要靠政策扶持，充电桩的建设也如此。建议政府部门进一步明确新能源汽车充电设施建设的导向性政策，对这一产业进行战略性的规划。

4、采取更加多元化的补贴方式。

鼓励企业进行新商业模式推广，对于该类企业加大补贴。鼓励企业加强技术与市场的联动，探索符合中国国情和市场需求的新能源汽车商业推广模式。当前我国新能源汽车无论是整车销售、整车租赁还是电池租赁，在推进中都遇到了不少困难。因此，政府应该创新补贴形式，加大对采用多元化商业模式企业的补助。对达到一定生产规模的企业，在推广应用环节进行补贴。

5、完善补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制，补贴新政将提高技术门槛，进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用，使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴，促进优势企业做大做强。健全监管体系，进一步明确责任主体，加强财政资金的管理，堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方，要依法追究相关责任。

根据非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议：“在新能源车补贴退坡的同时，也可以寻找一个接替性的办法，例如引入美国加州的零排放汽车积分制度，即传统车企如果达不到积分标准，则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。通过这类市场交易的方法，让零排放汽车的生产商继续得到补贴。”事实上，即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》（目前征求意见稿已出炉）便仿效了零排放积分管理办法。按规定设计，到2020年，车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。不达标的企业将被罚款，但允许不达标的企业购买配额，达标企业则可以出售其富余的配额。如果建立碳排放的交易体系，这为建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”

篇2：过于片面的新能源汽车补贴的最新版草案

国家补贴力度在2016年基础上下降了10~20%：根据目前了解的行业情况来看，能满足能量型电池标准的主要是磷酸铁锂和三元锂类动力电池，再考虑到客车对于安全性的要求（在现有动力电池标准的基础上，有可能出台针对于纯电动客车更高的安全标准），磷酸铁锂是比较现实的选择，但磷酸铁锂的技术水平只能满足能量型电池第一档，即补贴￥1440元/kWh，按目前的市场价格来核算，理想状况下补贴覆盖其电池总成本的65%左右。

国家在政策层面上已经认可了快充技术路线。经过几年来的市场实践，以及钛酸锂电池快充技术在纯电动客车方面体现出的技术优势，国家已经初步认可了快速充电技术路线在纯电动客车领域的可行性。但此版本中并未明确快充型电池的定义，漏洞比较多，给骗补留下了比较大的空间。

鼓励高能量密度、快充型、车辆轻量化等先进技术的使用和推广，同时对电池的成本控制也提出了更高的要求。根据上面的公式，结合补贴中对于能量型和快充型电池的技术要求，要想获得更高的补贴额度就要提高电池的能量密度、降低Ekg值、提升快速充电能力。

其实应该更多的去考虑电池的实际性能。

明确定义快充型电池系统，更改原有的充电桩限流标准：可以明确定义电池系统3C以上一次充电容量要达到额定容量的90%以上，或整车在SOC低于5%的情况下，一次快充可以行驶额定里程的90%以上。另外，现行充电桩国标中对于充电电流的限制，不利于快充模式的实现，建议修改或放开此条款的限制。

提高快充型电池系统及其配套设备的补贴额度：相比于能量型电池，快充型电池对原材料的选型和电池设计都提出了更苛刻的要求，成本相对较高，单位能量的补贴额度建议适当提高至￥3500元/kWh。快充型电池系统配套的充电设备对于技术等级要求更高，补贴额度也应适当增加。

建议增加对于快充型、长里程电池系统的补贴：既然已经认可了快充和能量密度提升两条技术路线的可行性，那么快充、长里程电池系统也应获得相应补贴。额度上限可以略高于能量型电池，里程规定≥150km，同时参照快充分档模式执行差别化补贴。

动力电池要不断研究提高能量密度，但是必须把安全放到第一位，并且，衡量汽车对于减少排放的贡献，要从车辆的全生命周期来考虑。

篇3：过于片面的新能源汽车补贴的最新版草案

目前新能源汽车的市场接受度还比较低,只有通过研发实现技术上的突破,才能从根本上提高新能源汽车的各项性能指标,降低其购置成本,进而提高新能源汽车的市场接受度。虽然目前国内已经掌握了节能与新能源汽车整车设计、系统集成等技术,产业链已经初步形成。但是在核心技术方面,如电池使用寿命,新能源汽车续航里程等方面与世界先进水平还存在很大差距。新能源汽车的研发投入较高,研发转化率较低,在私人消费市场还没有完全打开的情况下,公司投入产出率较小,面临着资金投入巨大、产能不能有效释放而导致亏损的状态,研发也因为缺乏市场支撑面临瓶颈。

在这种情况下,政府政策支持对于新能源汽车研发非常重要。目前政府已经出台了一些补贴政策,如: 电动乘用车补贴3. 5 - 6万元不等,混合动力车最高补贴3. 5万元,但这种普惠的补贴对于研发的刺激效果并不明显。企业进行新能源汽车研发需要投入大量的资金,由此将成本分摊到产品价格中,使得售价提高,而价格是影响消费者购买的主要因素。在这种普惠补贴下,研发水平较高的企业由于售价较高仍处于不利的地位,而那些在研发上并不积极,投入也不大的企业反而占了便宜。因此,政府应该根据企业研发水平高低进行针对性补贴。但是,由于信息不对称,政府并不能完全获知企业研发新能源汽车的意愿和研发水平,会导致企业的寻租行为。一些大企业为了拿到专项补贴资金,很多只是向国家要经费,研究和开发停留于应付,并没有得到预期的效果。所以,有必要对政府和企业的博弈进行分析,从博弈视角讨论企业研发与政府补贴的关系。

1 文献综述

目前涉及到补贴的相关文献较多,但是对新能源汽车研发补贴的研究还比较少。国外关于新能源汽车补贴方面,Dogan Keles[1]等提出为了降低新能源汽车的成本和价格,在新能源汽车萌芽期对其进行补贴是非常重要的,同时政府还要进行财税补贴,对充电站等基础设施进行补贴。C. J. Yang[1]指出目前政府应出台各种措施对新能源汽车进行补贴,但是在长期内对新能源汽车进行补贴是不可持续的。Arthur Janssen[2]等提出由于在政策措施和实施效果( 如: 汽车销售量) 之间存在时间上不一致,这也就导致了政府很难去评估补贴的效果,因此提出5项指标来更好的评估战略实施效果。

国内关于新能源汽车的补贴方面,朱凯[3]指出目前电动汽车市场产销不旺,原因是供给不足压抑需求,主要在于关键技术尚未能取得突破以及配套设施不健全,补贴零配件/关键技术供应商来促进技术进步才是关键。王海啸,缪小明[4]从博弈论角度,建立政府和企业博弈模型,得出新能源汽车发展水平不同的企业在获取补贴过程中采取的策略不同,信息的不对称增加了企业策略性获取补贴的动机。在新产品研发补贴方面,生延超[5]通过构建三阶段博弈模型,提出在政府介入联盟创新系统的情况下,创新产品补贴方式比创新投入补贴方式更为有效。

总体来说,目前对于新能源汽车研发补贴分析的研究还较少,对政府和企业围绕补贴的相互作用过程分析略显不足。本文将尝试建立补贴双方的不完全信息动态博弈模型,从理论上探究不同博弈主体的行为选择,分析补贴对企业新能源汽车研发的影响,为政府制定相关补贴政策提供决策支持。

2 政府和企业博弈模型

政府针对企业研发水平进行补贴的过程中,政府补贴的力度、形式将会影响到企业的决策; 同时,企业的决策及研发水平将会影响到政府补贴的效果,以及下一个阶段政府补贴的决策。因此,这是一个动态博弈[6,7,8]。

在补贴过程中,企业对自身的研发水平具有完全信息,政府对于企业的研发水平具有不完全信息,政府在做出补贴决策时看不到企业的行为,是处于信息不对称的劣势方,企业是具有信息优势的主体。因此,新能源汽车补贴符合不完全信息动态博弈的特征,本文将建立信号博弈模型来进行分析。

信号博弈是不完全信息动态博弈的一种分析工具,它解决的是不完全信息下信号发送者和信号接收者的最优行动抉择[9]。在信号博弈中,发送者发出的信号依赖于自然赋予的类型,因此,先行动的信号发送者的行动对后行动的信号接收者来说具有传递信息的作用。同时,这又使得接收者的行动依赖于发送者选择的信号。

2. 1 政府补贴的信号博弈模型

在该补贴的博弈模型中,企业为信号发出方( S) ,政府为信号接收方 ( R) 。政府希望通过补贴手段,能够刺激企业研发,分担企业风险,最终促进新能源汽车产业发展。企业则希望在新能源汽车研发中,尽可能获得政府的补贴,获得补贴越多,技术研发成功的可能性越大,企业从新能源汽车研发中获得的收益越大。

其博弈过程为: 首先,由博弈方“自然”按一定概率发出企业研发水平类型,S根据自身研发水平了解其类型,企业研发水平类型 = { 高研发水平( H) ,低研发水平 ( L) } 。S在了解其类型后,在策略空间N = { 申请高补贴 ( S1) ,申请低补贴( S) } 中选择一种行为,即发出信号,选择申请高补贴或低补贴。政府作为信号接收方,根据S发出的信号应用贝叶斯法则修正先验概率,得到有关企业研发水平类型的后验概率,据此选择自己的行为。

2. 2 模型基本假设

由于博弈双方的有限理性和信息的不对称性,政府和企业在做出决策时,要确定自己的收益最大化。因此,本文提出如下假设:

( 1) 依据企业研发水平的高低,将其分为高研发水平型和低研发水平型 ( 低研发水平优于不研发) ,二者的概率分别为Pg,Pb。其中0≤Pg≤1,0

( 2) 企业的行为空间为N = { 申请高补贴( Sh) ,申请低补贴 ( Sl) } ,显然Sh> Sl。

( 3) 政府作为补贴政策的实施者,其补贴行为属于公共支出。政府以增进公众福利为首要目的,根据补贴产生的社会福利大小,选择其补贴策略。公众福利包括环境优化,减少对化石燃料资源的依赖等。政府有三种策略可供选择,其策略空间为G= { 给予高补贴 ( Sh) ,给予低补贴 ( Sl) ,拒绝给予补贴 ( 0) } 。企业高研发水平和低研发水平带来的公众福利分别为Wg,Wb,其中研发水平越高,越促进新能源汽车产业的发展,其带来的公众福利越大,因此Wg> Wb,同时政府愿意给其高补贴。

即在企业研发水平较高时社会总福利较高。

( 5) P ( g /h) 和P ( b /h) 为企业申请高额补贴时研发水平分别为高和低的概率; P ( g /l) 和P( b /l) 为企业申请低额补贴时研发水平分别为高和低的概率,本文假设企业研发水平高时只会申请高补贴,所以P ( g /l)= 0。因此可知P ( g /h)+ P

( 6) 研发水平较低的企业在申请高额补贴时必须进行伪装造假,其成本为C。此伪装被政府部门发现,则会遭受惩罚S,被发现的概率是P。

( 7) 研发和推广新能源汽车不是一次性的而是一个长期的活动,因此企业和政府的每一次选择都要充分考虑到对下一年的影响。当企业研发水平高,申请补贴受到拒绝时,会影响到其研发新能源汽车的积极性,从而影响到新能源汽车产业的发展,进而影响到公众福利。因此,政府的考虑不会局限在一年,而是会综合考虑长时间的收益,以达到公众福利最大化。所以,政府在考虑收益时会把企业积极性受挫的情况考虑进来,为了使得模型更具有现实意义,我们将其量化,纳入到政府收益。假设D1、D2、D3分别为企业研发水平较高而政府拒绝补贴、企业研发水平较低而政府拒绝补贴、企业研发水平较高而政府给予低补贴时积极性挫伤带来的损失。由于新能源汽车行业发展水平较低,假设D1>Sh,D2> Sl,D3> Sh- Sl,也即是若政府发生误判带来的企业积极性受挫成本比给予企业补贴要高。

2. 3 模型主要参数与含义

根据上面的假设得到模型主要参数及含义如下:

2. 4 政府和企业博弈分析

政府和企业博弈过程如下图1所示,括号中前者为政府收益,后者为企业收益。当企业研发水平较高时,会申请高补贴,政府根据企业的行为 ( 申请高补贴) 以及自己所了解的信息判断企业的研发水平高低,进而做出决策 ( 发放高补贴,发放低补贴,拒绝) 。当企业研发水平较低时会选择申请低补贴,同时出于投机的目的会选择申请高补贴,这时,政府也要做出相应的判断给予补贴。

政府选择给企业高补贴时的期望得益为:

( 1)

政府选择给企业低补贴时的期望得益为:

政府拒绝给企业补贴时的期望得益为:

2. 5 均衡分析

在本博弈中,若高研发水平企业和低研发水平企业策略相同,则可能存在混同均衡; 如果两者不同,则可能存在分离均衡。为便于分析,本部分将双方行为描述如下: [( 高研发水平企业行为,低研发水平企业行为) 、( 政府行为1,政府行为2) ]。2. 5. 1市场完全成功的分离均衡 [( 申高,申低) ,( 高补贴,低补贴) ]。

若,Sh- C - PS < Sl,P ( g /h) 足够大时,也即是在伪装和被发现的风险成本比较高,下面的策略构成一个市场部分成功的完美贝叶斯均衡:

a. 企业研发水平较高时,申请高补贴; 企业研发水平较低时,申请低补贴。b. 政府根据企业的申请相应给予补贴。c. P ( g /h)= 1,P ( b /h)= 0,P ( g / l )= 0, P ( b / h )= 1。逆推归纳法证明如下:

1) 对于政府来说,当企业申请高补贴时: 若政府给高补贴E = E1= Wg- Sh> 0; 若政府给低补贴E= E2= Wg- Sl- D3; 若政府拒绝给补贴E = E3= Wg- D1。由于D1> Sh,D3> Sh- Sl,则E1> E2,E1>E3,政府选择给予高补贴。

若企业申请低补贴: 政府给低补贴E = E2= Wg- Sl; 政府拒绝给补贴E = E3= Wb- D2。由于D2>Sl,则E2> E3,政府选择给低补贴。

2) 对于企业来说,若研发水平高,则必申请高补贴; 若研发水平低,申请高补贴的收益为: S. h -C - PS,申请低补贴的收益为: Sl。由于Sh- C - PS< Sl,则企业会申请低补贴。

因此,在Sh- C - PS < Sl成立的情况下,可以达到该市场完全成功的分离均衡。此均衡反映的是,在伪装和被发现的成本较高的情况下,低研发水平的企业申请高补贴的收益要低于企业诚实地申请低补贴的收益,企业申请高、低补贴能完全反映企业研发水平高低。也即是研发水平高的企业申请高补贴,水平低的企业申请低补贴,政府按照申请给予补贴。在这样的市场中,企业的行为能真实反映其研发水平,政府也能够正确做出判断,给予恰当、匹配的判断,补贴效率较高。

2. 5. 2 市场部分成功的合并均衡 [( 申高,申高) ,( 高补贴,高补贴) ]。

若,Sh- C = PS > Sl,P ( g /h) 足够大,也即是在伪装和被发现的风险成本非常小,政府相信申请高补贴的企业新能源汽车的发展水平较高时,下面的策略构成一个市场部分成功的完美贝叶斯均衡:

a. 企业申请高补贴,不管研发水平高低;b. 政府根据企业的申请给予高补贴;

c. 政府有足够的理由相信P ( g / h )= Pg,P

逆推归纳法证明如下:

1) 对于政府来说,若企业申请高补贴: 若政府给高补贴,则

若政府给低补贴,则

若政府拒绝补贴,则

E1> E3,政府会选择给予高补贴。

2) 对于企业来说,若研发水平高,则必申请高补贴; 若研发水平低,申请高补贴的收益为: Sh- C- PS,申请低补贴的收益为: Sl。由于Sh- C - PS> Sl,则企业仍会申请高补贴。因此,对于企业来说,无论研发水平高低,都会去申请高补贴。

此均衡反映的是,在伪装和被发现的成本较低的情况下,企业不管研发水平高低都会去申请高补贴。由于政府发生误判带来的企业积极性受挫成本比给予企业补贴要高,所以政府会给予高补贴。此时,企业的申请不能完全反映新能源汽车的发展水平,在这样的市场中,虽然大多数情况下新能源汽车发展水平较高,企业和政府两方都能获利,但还是会有少数存在“搭便车”的现象,总体来说还是有效率的。

2. 5. 3 市场部分成功的合并均衡 [( 申高,申高) ,( 低补贴,低补贴) ]。

若,Sh- C - PS > Sl,P ( b /h) 足够大,而P( g /h) 足够小,也即是伪装和被发现的风险成本非常小,可以忽略不计,所有的企业都将申请高补贴,此时企业的申请补贴的行为完全不能反映新能源汽车研发水平的高低。下面的策略构成一个市场部分成功的完美贝叶斯均衡:

a. 企业申请高补贴,不管研发水平高低;b. 政府根据企业的申请给予低补贴;

c. 政府有足够的理由相信P ( g / h )= Pg,P

逆推归纳法证明如下:

1) 对于政府来说,若企业申请高补贴: 若政府给高补贴,则

- Sh)

若政府给低补贴,则

( Wb- Sh)

若政府拒绝给补贴,则

- D2)

由于P ( b /h) 足够大,而P ( g /h) F足够小,则E2> E1,E2> E3,政府会选择给予低补贴。

2) 对于企业来说,同均衡2 ,企业会选择申请高补贴。

此均衡反映的是,在伪装和被发现的成本较低的情况下,企业不管研发水平高低都会去申请高补贴。由于政府有足够的理由相信大部分的企业研发水平都比较低,所以政府会给予低补贴。此时,企业的申请不能反映新能源汽车的发展水平,在这样的市场中,大多数情况下新能源汽车发展水平较低,总体来说效率比较低。

3 结论

为推动新能源汽车的推广,促进汽车产业优化转型,新能源汽车研发补贴政策是非常重要的一个措施。但是,通过本文的分析可知,为了使得补贴政策的实施发挥更好的作用,还应该考虑到政府进行补贴的成本,补贴力度,企业新能源汽车研发水平的高低,研发带来的社会福利,企业积极性受挫等因素的影响。

1) D1、D2、D3取决于行业发展水平,若行业发展水平较低,需要政府的政策引导,则D1、D2、D3会非常大,本文得到的均衡即是在这种情况下成立的,也即是在政府若未对新能源企业进行补贴,或者补贴力度不够时对产业发展造成的负面影响非常大,严重影响到行业发展。当行业发展到一定阶段时,政府的作用逐渐减弱,更多的是靠市场,此时D1、D2、D3会变小,相应的均衡也会发生改变。

因此,在新能源汽车发展初期,政府政策支持是非常重要的,由于误判成本高,政府应该做到补贴为主。随着市场逐渐成长起来,政府补贴可相应减少。

2) 当Sh- C - PS < Sl时,可以达到市场完全成功的均衡。当企业研发水平较高时,申请高补贴;企业研发水平较低时,申请低补贴; 政府根据企业的申请相应给予补贴。通过构建政府和企业的信号博弈模型显示,市场均衡随着作假产生的伪装成本和被发现的风险成本的降低而逐渐降低。在企业作假产生的期望风险成本较高的情况下,政府的补贴效率才能更高。因此,政府的政策设计应该围绕C和PS两项,通过提高C和PS可以达到最优均衡。

要提高C,也即是作假成本,要求政府应该建立起精确的新能源汽车技术标准,使得低研发水平企业很难钻空子。目前,我国新能源汽车技术标准还不明确,质量体系建设方面还不过关。有了精确的标准,可以使得政府对企业研发水平高低有更准确的判断,减少低研发水平企业寻租的可能性。

要提高PS,一方面要提高检查效率,另一方面要提高作假惩罚力度。在技术标准明确制定的前提下,政府要加大检查力度,对企业生产的新能源汽车各项性能进行严格检查,一旦发现作假,要大力惩罚。

4 建议

本文通过信号博弈理论分析了影响新能源汽车研发补贴政策实施效果的各个因素,结合我国新能源汽车研发补贴的实际情况,指出需要调整的因素及变化方向,为政府部门进行补贴提供了一定的建议。

第一,加大对研发环节的支持。实际上当前新能源汽车产业发展的障碍并不仅仅是由于价格偏高而导致的市场需求不足的问题,产业技术研发投资不足也是一个重要的瓶颈。在很多发达国家,政府、企业以及研发机构并不急于把不成熟的汽车投入市场,而是集中精力解决产品本身性能问题,把技术转化成真正符合市场消费需求的产品。从目前新能源汽车的发展来看,目前财政政策对研发环节的支持力度还远远不够,至少到目前为止还没有出台专门针对研发环节的具体财政政策。

第二,根据企业研发水平进行补贴,把握补贴力度。由于目前我国新能源汽车产业还处于萌芽市场,尚不能通过市场化运作获得收益。为了鼓励更多的企业进行新能源汽车研发和生产,提高补贴效率,政府应该根据企业研发水平进行阶梯式补贴。政府在产业发展初期应该优先扶持行业领先企业,给予行业领先企业更多的研发补贴,同时要采取措施补贴弱势企业。当产业发展到一定阶段,要逐渐减少补贴投入,最终还是需要靠市场的力量实现可持续的发展。

第三,建立统一完善的新能源汽车技术标准,减少弱势企业作假的可能。通过前面的分析可知,政府需要加大对相关企业的检查力度,建立新能源汽车技术标准指标,对企业各项指标进行审核,提高作假产生的伪装成本,对于作假的行为加大惩罚力度,降低企业寻租的可能,这样补贴才更有效率。

摘要：通过建立政府与企业补贴信号博弈模型,分析双方策略选择机制及相关影响因素。结果表明,在实际博弈中由于信息不对称增加了企业策略性获得补贴的动机,要实现市场完全成功的均衡关键是要提高企业投机和被发现的风险成本,并提出了相应的建议。

关键词：信号博弈,新能源汽车,研发水平,补贴

参考文献

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[3]ARTHUR J,STEPHAN F.Lienin,Fritz Gassmann.Model aided policy development for the market penetration of natural gas vehicles in Switzerland[J].Transportation research part A,2006,40:316-333

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[5]王海啸,缪小明.我国新能源汽车研发补贴的博弈研究[J].软科学,2013(6):29-31

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篇4：过于片面的新能源汽车补贴的最新版草案

汽车产业是现代工业的支柱产业之一, 也是推动国家经济发展的重要助力。近年来, 环境恶化问题日趋严重, 雾霾造成城市能见度低, 严重影响了人们的身体健康, 人们越来越意识到环境保护的重要性。而汽车工业因为尾气排放造成环境污染, 也面临严峻的挑战。为了达到节能减排、保护环境的目的, 我国政府陆续推出相关政策以推动新能源汽车产业的发展。

2013年9月17日, 财政部、科技部、工信部、发改委四部门联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》, 国务院批准2013~2015年将在全国范围内继续开展新能源汽车推广应用工作。新能源汽车推广的范围得到了扩大, 符合一定条件的城市可以成为新能源汽车的示范城市。中央财政奖补贴资金拨付给新能源汽车生产企业, 实行按季预拨, 年度清算。其中, 纯电续驶里程大于250km的纯电动商用车推广应用补助标准达6万元/辆, 纯电续驶里程大于50km的插电式混合动力 (含增程式) 商用车推广应用补助标准达3.5万元/辆。2014和2015年, 纯电动乘用车、插电式混合动力 (含增程式) 商用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%, 纯电动公交车、插电式混合动力 (含增程式) 公交车维持不变。

2014年2月8日, 财政部等四部门下发《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》, 放缓了新能源汽车补贴标准降幅, 同时公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单。对2014年和2015年度的补助标准进行调整, 即2014年在2013年标准基础上下降5%, 2015年在2013年标准基础上下降10%。补贴推广政策到期后, 中央财政将继续实施补贴政策。

二、我国新能源汽车行业发展的制约因素

(一) 技术制约

近年来, 我国颁布多项政策加大对新能源汽车的扶持力度, 然而目前为止, 新能源汽车的市场占有率不高, 即使是在新的补贴政策出台后, 新能源汽车也是主要用于公交车等公共设施, 个人对于购买新能源汽车的热情不高。主要原因是我国新能源汽车的核心技术还在探索阶段。国外车企对于新能源汽车的三大核心技术 (电池、电机和电控系统技术) 远远早于我国, 而我国企业由于起步晚加上投入有限, 无法达到先进水平。另外, 目前业内对于新能源汽车的定义颇具争议。根据财政部、国家发改委等四部门发布的《通知》, 可以享受财政补贴的新能源汽车有三类:纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车, 而在具体实施过程中, 很多地方政府把插电式混合动力汽车排除在外。国内有混合动力汽车产品的车企有比亚迪、江淮、奇瑞、长安、上汽荣威等, 合资企业中有广汽本田、广汽丰田和一汽丰田等。

(二) 政策制约

虽然政府陆续推出对于新能源汽车的各项财政补贴政策, 但对于新能源汽车企业的管理体制和融资渠道等配套措施没有跟上。管理体制方面, 由财政部、科技部、工信部、发改委四部门协同管理, 大大增加了管理的难度。另外, 自2013年9月的补贴政策出台后, 各地政府积极申报新能源汽车推广应用城市, 目前新能源汽车推广应用城市已有40个。按照“示范城市或区域每年要推广10000或5000辆”的要求来计算, 40个试点城市或区域新能源汽车的推广规模将在30万辆左右, 明显大于此前的“十城千辆”工程。这对于各大新能源汽车企业产生了巨大的生产压力。以2014年6月为阶段考核期限, 部分企业可能无法完成生产进度。融资渠道方面, 汽车属于资本和技术密集型产业, 国有企业缺乏有限风险投资保障机制, 而民营企业靠自有资本投入技术研发, 会造成公司运营资金的缺口, 民营企业缺乏固定资产作为抵押, 无法从商业银行获取融资。商业银行对于刚颁布的补贴政策导致新能源汽车行业的爆发性发展仍抱有观望的态度。

三、渐进决策模型

(一) 渐进决策模型的定义

渐进决策模型是由政治学家美国林德布洛姆提出的, 即把政策制定看作各种政治力量和利益团体相互作用、讨价还价的过程, 把政策制定看作对过去的政策加以修正、补充的渐进的过程。

(二) 渐进决策模型的原则

1. 按部就班原则。

决策过程只是决策者基于过去经验对现行决策稍加修改而已, 强调决策过程的连续性。

2. 渐变调试原则。

渐进决策对现实的变革是通过逐步的积累而实现根本的改革。实现渐进变迁, 适应环境的不断变化。

3. 稳中求变原则。

政策上大起大落不可取, 欲速则不达, 这样会危害社会稳定, 要在保证稳定的前提下, 通过小变到大变的过程, 达到既定决策目标。

四、从渐进决策模型角度进行政策分析

对于新能源汽车行业的补贴政策要符合渐进决策模型的三个原则要求。

(一) 按部就班原则

对于新能源汽车的补贴政策是基于过去经验的不断修改, 决策过程具有连续性。国家财政部自2009年启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程, 通过财政补贴, 计划三年内完成十个城市, 每个城市拥有1000辆新能源汽车的示范运行。2010年又实施《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案, 通过补贴政策, 激发个人购买新能源汽车的热情。2013年和2014年陆续发布对于新能源生产企业的补贴政策, 国家对于新能源汽车行业的补贴政策通过不断改进, 以推动新能源汽车行业的蓬勃发展。

(二) 渐变调试原则

国家对于新能源汽车的补贴政策是通过对现实变革的不断积累而实现根本的改革。近年来, 补贴政策的补贴对象不断扩大, 细化到省市、企业和个人, 全面推广新能源汽车。2013年和2014年发布的补贴政策扩大了新能源汽车示范城市的范围, 并且根据行业实际发展情况, 对补贴的金额及未来几年内补贴的渐变趋势进行了调整。

(三) 稳中求变原则

国家对于新能源汽车的补贴政策没有大起大落, 一直以财政补贴的形式支持该行业稳步发展, 不会对新能源汽车企业的生产销售产生影响, 使得车企可以放心投入大量的研发成本研发新能源汽车技术, 也不会对打算购车的个人意愿产生影响, 给予个人更多的优惠补贴。在稳定的前提下, 通过小变到大变的过程, 达到决策目的。2014年发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》表明, 补助调整趋缓并强调在补贴推广政策到期后, 中央财政将继续实施补贴政策。补贴政策减轻了车企的生产压力, 使得新能源汽车的补贴常态化, 该行业逐步发展为支柱行业。

五、结论

新能源汽车是清洁汽车, 在当前世界各地污染严重、能源溃泛的情况下, 它代表了未来汽车行业发展的方向。目前, 我国新能源汽车行业技术水平低下、核心电池续航里程不够、电池成本过高、汽车充电等配套设施匮乏、人们观念陈旧、纯电动汽车成本过高、安全隐患、地方保护主义存在等问题都制约着新能源汽车在我国的应用。同时, 国家的政策的变动对新能源汽车行业也会造成重大的影响。我国新能源汽车的快速发展还需要更加完善的政策支持及企业和购车者的共同努力。

参考文献

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