韶山4改电力机车主电路

韶山4改电力机车主电路（通用4篇）

篇1：韶山4改电力机车主电路

第一节 主电路

一、主电路的特点

（一）传动形式

采用传统的交――直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机，具有较成熟的经验，控制系统较简单。

（二）牵引电动机供电方式

采用一台转向架两台牵引电机并联，由一台主整流器供电，即所谓“转向架独立供电方式”。全车四个两轴转向架，具有四台独立的相控式主整流器，此方式具有三个优点：一是具有较大的灵活性，当一台主整流器故障时，只需切除一台转向架两台电机，机车仍保留3/4牵引能力；二是同一节车前后两台转向架可进行电气式轴重补偿，即对前转向架（其轴重相对较轻）给以较小的电流，以充分粘着；三是实现以转向架为中心的电气系统单元化。

（三）整流调压电路形式

机车主电路采用了不等分三段半控整流调压电路

（四）电制动方式

机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每台转向架上的两台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，再与主整流器构成串联回路。与常用电阻制动相比，加馈电阻制动具有三大优点：一是可加宽调速范围，将最大制动力延伸至0km/h（为安全者想，机车的最大制动力延伸至10km/h）；二是能较方便地实现恒制动力控制；三是取消了常规的半电阻制动接触器，简化了控制电路。

（五）测量系统

直流电流与直流电压的测量实现传感器化，其优点：一是便于实现直读仪表、过载保护及反馈控制三位一体化；二是实现主电路高电位与控制系统的隔离，使司机台仪表接线插座化。机车全部采用了霍尔传感器检测直流电流电压信号，以利司机安全，并可提高系统的控制精度。

（六）保护系统

采用双接地继电保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。并且接地继电器设置位置较其他机车不同，位于主变流装置上下两段桥的中点，使整流装置对地电位降低，改善硅元件工作条件。

（七）为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。

二、主电路的构成

(一)网侧高压电路(25kV电路)网侧高压电路的主要设备有受电弓l AP、空气断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器8TM的高压(原边)绕组AX、PFC用电流互感器1 0 9TA，以及二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP。

低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。

与以往的机车相比，该电路具有如下特点：

1． 在25kV网侧电路中，加设了新型金属氧化物避雷器5F，以取代以往的放电间隙，作过电压和雷击保护。

2． 在受电弓与主断路器之间，设置有网侧电压互感器(25kV／100V)，便于司机在司机室内掌握受电弓的升降状况和网压的大小。3． 为提高机车的可靠性，实现机车的简统化、通用化设计，采用了传统的受电弓、空气断路器和网侧高压电压互感器。4． 增设有PFC控制用电压、电流互感器。(二)整流调整电路

为实现转向架独立控制方式，每节车采用二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。牵引绕组a1－b l－x l和a2一x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元；牵引绕组a3－b3一x3和a4一x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。

以前转向架单元为例，整流电路为三段不等分整流调压电路。其中各段绕组的电压为：

Ua2x2＝Ua1x1＝2Ua1b1＝2Ub1x1＝695V 三段不等分整流桥的工作顺序如下所述：

首先投入四臂桥，即触发T5和T6，投入a2一x 2绕组。T5、T6、D 3和D 4顺序移相，整流电压由零逐渐升至Ud/2(Ud为总整流电压)，D 1和D 2续流。在电流正半周时，电流路径为a 2→D3→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D1→T6→x 2→a2；当电源处于负半周时，电流路径为x2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D 2→D1→D 4→a2→x 2。当T5和T6满开放后，六臂桥投入。第一步是维持T5和T6满开放，触发T1和T 2，绕组a l、b l投入。电源处于正半周时，电流路径为a2→D3→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→T 2→b1→a1→D1→T6→x2→a2；当电流处于负半周时，电流路径为x 2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→72号线→D2→a1→b1→T1→D4→a2→x2。此时，T

1、T

2、D 1和D 2顺序移相，整流电压在(1/2~3/4)Ud之间调节。当T 1和T 2满开放后，T

1、T

2、T5和T6维持满开放，并触发T 3和T

4、b l—x l绕组再投入。T 3和T 4顺序移相，整流电压在(3/4~1)Ud之间调节。当电源处于正半周时，电流路径为a2→D 3→71号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→T4→x1→a1→D1→T6→ x 2→a2；当电源处于负半周时，电流路径为x 2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D 2→a1→x1→T 3→D 4→a2→x 2。

在整流器的输出端还分别并联了两个电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用；二是正常运行时，能够吸收部分过电压。(三)牵引供电电路

机车的牵引电路，即机车主电路的直流电路部分。

机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的第一台牵引电机1 M与第二台牵引电机2M并联，由主整流器7 0V供电；第二转向架的第三台牵引电机3M与第四台牵引电机4M并联，由主整流器8 0V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。

牵引电机支路的电流路径基本相同，现以第一牵引电机支路为例加以说明：其电流路径为正极母线71→平波电抗器11L→线路接触器12KM→电流传感器111SC→电机电枢→位置转换开关的“牵－制”鼓107QPR1→位置转换开关的“前’’－“后’’鼓107QPV1→主极磁场绕组→107QPV1→牵引电机隔离开关19QS→107QPR1→负极母线7 2。

与主极绕组并联的有固定分路电阻14R、一级磁削电阻15R和接触器17KM、二级磁削电阻16R和接触器18KM。14R与主极绕组并联后，实现机车的固定磁削级，其磁削系数为0．96。通过接触器17KM的闭合，投入15R，实现机车的I级磁削级，其磁削系数为0．70。通过接触器18KM的闭合，投入16R，实现机车的Ⅱ级磁削级，其磁削系数为0．54。当17KM和18KM同时闭合时，15R和16R同时投入，实现机车的Ⅲ级磁削级，其磁削系数为0．4 5。

由于两轴转向架两台牵引电机为背向布置，其相对旋转方向应相反。以第一转向架前进方向为例，从1M电机非整流子侧看去，电枢旋转方向应为顺时针方向；从2M电机非整流子侧看去应为逆时针旋向。同样，第二转向架3M电机为顺时针方向，4M电机为逆时针方向。

由此，各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是： 1M：A11A12→D11D12 2M：A21A22→D22D21 3M：A31A32→D31D32 4M：A41A42→D42D41

上述接线方式为机车向前方向时的状况。当机车向后时，主极绕组通过“前’’－“后”换向鼓反向接线。

牵引电机故障隔离开关1 9QS、29QS、39QS和490s均为单刀双投开关，有上、中、下三个位置。上为运行位，中为牵引工况故障位，下为制动工况故障位。当牵引电机之一故障时，将相应牵引电机故障隔离开关置中间位，其相应常开联锁接点打开相应线路接触器，该电机支路与供电电路完全隔离。若误将隔离开关置向下位，则由于线路接触器已打开，虽然无电流，但导线 14与16或24与26或34与36或44与46之一相连，故障电机在电位上并不能与主电路隔离，若为接地故障，则仍会引起接地继电器动作。

库用开关20QP和50QP为双刀双投开关。在正常运行位时，其主刀与主电路隔离，其相应辅助接点接通受电弓升弓电磁阀，方可升弓；在库用位时，其主刀将库用插座30XS或40XS的库用电源分别与2M电机或3M电机的电枢正极引线22或32及总负极72或82连接，其辅助接点断开受电弓升弓电磁阀的电源线，使其在库用位时不能升弓。只要20QP或50QP之一在库用位，即可在库内动车。同时，通过相应的联锁接点可分别接通12KM和22KM或32KM和42KM，从而使1M或4M通电，以便于工厂或机务段出厂试验时试电机转向、出入库及旋轮。

空载试验转换开关10QP和60QP为叁刀双投开关。当机车处于正常运行位时，10QP和60QP将1位和4位电压传感器112SV和142SV分别与1M和4M的电枢相连，其相应辅助接点接通12KM、2 2KM、3 2KM和4 2KM的电空阀；当机车处于空载试验位时，10QP和60QP将112SV和142SV分别与主整流器70V和80V的输出端相连，同时短接76R和86R，其相应辅助接点断开线路接触器12KM、22KM、32KM和42KM的电空阀电源线，使10QP或60QP置于试验位时电机与整流器脱开，确保空载试验时的安全性。

每一台牵引电机设有一台直流电流传感器和一台直流电压传感器，其作用除提供电子控制的电机电流与电压反馈信号外，还通过电子柜处理之后，作为司机台电流表与电压表显示的信号检测。直流电压传感器设置在电枢两端，它有两个优点：一是在牵引与制动时，司机台均能看牵引电机电压；二是两台并联的牵引电机之一空转时，电枢电压的反应较快。

另外，取消了传统的电机电流过流继电器，电机的过流信号由直流电流传感器经电子柜发出，而进行卸载或跳主断。牵引电机过流保护整定值为1300A+5%。(四)加馈电阻制动电路

SS4改型电力机车与其它机型的主要不同之处是采用了加馈电阻制动电路，主要优点是能够获得较好的制动特性，特别是低速制动特性。加馈电阻制动又称为“补足’’电阻制动，它是在常规电阻制动的基础上而发展的一种能耗制动技术。根据理论分析可知，机车轮周制动力为 B=CφIz(N)式中C——机车结构常数；

φ——电机主极磁通(Wb)； Iz——电机电枢电流(A)。

在常规的电阻制动中，当电机主励磁最大恒定后，电枢电流Iz随着机车速度的减小而减小。因此，机车轮周制动力也随着机车速度的变化而变化。为了克服机车轮周制动力在机车低速区域减小的状况，加馈电阻制动从电网中吸收电能，并将该电能补足到，Iz中去，以此获得理想的轮周制动力。

机车处于加馈电阻制动时，经位置转换开关转换到制动位，牵引电机电枢与主极绕组脱离与制动电阻串联，且同一转向架的二台电机电枢支路并联之后，与主整流器串联构成回路。此时，每节车四台电机的主极绕组串联连接，经励磁接触器、励磁整流器构成回路，由主变压器励磁绕组供电。

现以1M电机为例，叙述一下电路电流的路径：

1．当机车速度高于33km／h时，机车处于纯电阻制动状态。其电流路径为71母线→11 L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR 1位置转换开关“牵”一“制”鼓→13R制动电阻→7 3母线3→D 4→D 3→7 1母线。

2．当机车速度低于3 3 km／h，机车处于加馈电阻制动状态。当电源处于正半周时，其电流路径为a2→D 3→71母线→11 L平波电抗器→1 2KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR 1位置转换开关“牵”－“制’’鼓→13R制动电阻→7 3母线→T6→x 2→a2；当电源处于负半周时，其电流路径为x 2→T5→71母线→11 L平波电抗器→12KM线路接触器→1 1 1 SC电流传感器→1M电机电枢→1 0 7QPR 1位置转换开关“牵’’一“制’’鼓→1 3R制动电阻→7 3母线→D4→a2→x2。

加馈电阻制动时，主变压器的励磁绕组a5→x5经励磁接触器91KM向励磁整流器99V供电，并与1M～4M电机主极绕组串联，且励磁电流方向与牵引时相反，由下往上。从励磁整流器的输出端开始，其电流路径为91母线→199SC电流传感器→90母线→107QPR 1位置转换开关“牵”－“制’’鼓→19QS→107QPV 1→D12→D11→107QPV1→14母线→107QPR 2→29QS→107QPV 2→D 2 1→D22→107QPV 2→2 4母线→108QPR 4→49QS→108QPV 4→D 41→D 42→108QPV4→44母线→108QPR3→39Qs→108QPV3→D32→D31→9 2KM励磁接触器→82母线。

负极母线82为主整流器80V与励磁整流器99V的公共点，由此形成两个独立的接地保护电路系统。第一转向架牵引电机1M和2M电枢、制动电阻及主整流器70V，组成第一转向架主接地保护系统，由主接地继电器97KE担负保护功能；第二转向架牵引电机3M和4M电枢、制动电阻及主整流器80V、励磁整流器99 V组成第二转向架主接地保护系统，由主接地继电器98KE担负保护功能。

制动工况时，当一台牵引电机或制动电阻故障后，应将相应隔离开关置向下故障位，则线路接触器打开，电枢回路被甩开，主极绕组无电流但有电位。

为了能在静止状况下检查加馈制动系统是否正常，机车在静止时，系统仍能给出50 A的加馈制动电流(此时励磁电流达到最大值930 A)。机车在此加馈制动电流的作用下，将有向后动车的趋势，这一点应引起高度重视，以利机车安全。(五)PFC电路

SS4改型电力机车主电路设置有四组完全相同的PFC装置。

该装置是通过滤波电容和滤波电抗的串联谐振，以降低机车的三次谐波含量，提高机车的功率因数。它主要由真空接触器(电磁式)、无触点晶闸管开关、滤波电容、滤波电抗和故障隔离开关等电器组成。

机车采用的电磁式真空接触器具有接通、分断能力大、电气和机械寿命长等优点。在电路中，采用该真空接触器的作用和目的主要有二点：一是当无触点晶闸管开关被击穿重燃时，利用其分断能力大的优势起电路的保护作用；二是采用该真空接触器之后，可简化机车的控制系统和机车的结构设计。

在PFC电路中设置有故障隔离开关，在PFC电路出现接地时做隔离处理用。当故障隔离开关处于故障位时，一方面使PFC电路与机车主变压器的牵引绕组完全隔离；另一方面，通过其辅助联锁控制真空接触器主触头分断。同时，其主闸刀还将对电容器进行放电。

为确保人身安全，当司机取出司机钥匙时，因在每组PFC电路中的滤波电容和滤波电抗上并联了一个低阻(800Ω)，使得滤波电容上的电压能够快速放电。该电阻的投入是靠一高压继电器(116KM、126KM、156KM和166KM)来实现的。(六)保护电路

SS4改型电力机车主电路保护包括：短路、过流、过电压及主接地保护等四个方面。现分述如下： 1．短路保护

当网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA→原边过流继电器101KC，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为320 A。

当次边出现短路时，经次边电流互感器176TA、177TA、186TA及187TA→电子柜过流保护环节，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为3000 A+5％。

在整流器的每一晶闸管上各串联一个快速熔断器，实现元件击穿短路保护之用。

2．过流保护

考虑到牵引工况和制动工况时，牵引电机的状况不同，牵引电机过流保护的整定值和保护方式设置也不同。

在牵引工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111SC、121SC、131SC和141SC→电子柜→主断路器来实现的，其整定值为1300 A+5％。

在制动工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111 SC、121 SC、131SC和141SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1000 A土5％。此外，在制动工况时，还设有励磁绕组的过流保护，它是通过直流电流传感器199SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1150 A±5%。3．过电压保护

机车的过电压包括：大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压和调整过电压等。大气过电压的保护主要采用两种方式：一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5F；二是在各主变压器的各次边绕组上设置RC吸收器。牵引绕组上的RC吸收器由71C与73R、72C与74R、81C与83R、82C与84R构成；励磁绕组上的C吸收器由93C与94R构成；辅助绕组上的RC吸收器由255C与260R构成。

当机车主断路器4QF打开或接通主变压器空载电流时，机车将产生操作过电压，通过网侧避雷器5F和牵引绕组上的RC吸收器能够对此操作过电压进行限制。机车的主整流器70V和8 0V、励磁整流器9 9V的每一晶闸管及二极管上均并联有RC吸收器，以抑止整流器的换向过电压。

另外，牵引电机的电压由主整流器进行限压控制，其限制值为1020V±5％。4．、接地保护

牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器均动作，无“死区’’。接地继电器动作之后，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。

制动工况下，具有两套独立回路，励磁回路属于第二回路。为消除“死区”，回路各电势均为相加关系。为此，励磁电流方向与牵引时相反，改为由下而上，故电枢电势方向亦相反，改为下正上负。当制动工况发生接地故障时，接地继电器动作，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。

第一转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器97KE、限流电阻193R、接地电阻195R、隔离开关95QS、电阻191R和电容197C组成；第二转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器9 8KE、限流电阻194R、接地电阻196R、隔离开关96QS、电阻192R和电容198C组成。其中191R与197C、192R与198C是为了抑止97KE或98KE动作线圈两端因接地故障引起的尖峰过电压而设置的。95QS和96QS的作用在于当接地故障不能排除，但仍需维持故障运行时，通过将其置故障位，使接地保护系统与主电路隔离，接地继电器不再动作而跳主断路器。此时，195R或196R与主电路相连，接地电流经此流至“地”。

篇2：韶山4改电力机车主电路

多流制电力机车是指能在两种及以上的供电制式下运用的电力机车。目前世界上轨道交通由于历史存在多种电流制式, 欧洲铁路主要采用交流15 kV/16.7 Hz、交流25 kV/50 Hz、直流1.5 kV和直流3 kV四种电流制式;美国铁路采用的供电制式主要有交流12. 5 kV/60 Hz以及25 kV/60 Hz;南非采用交流50 kV/50 Hz、交流25 kV/50 Hz和直流3 kV。我国铁路采用25 kV/50 Hz电流制式, 轻轨采用直流1 500 V和直流750 V电流制式。当电力机车跨界牵引运用时, 多流制电力机车相对于单一供电制式电力机车而言, 工作量更小、费用更节省, 具有明显的优势。基于世界铁路多种电流制式混合运输的实际情况和我国地区铁路与城市轨道交通互通连接的发展趋势, 本文介绍了欧洲典型的多流制电力机车主电路拓扑结构, 并对多流制电力机车主电路拓扑结构进行了对比和分析。

1多流制机车的典型主电路拓扑

1.1 西门子BR189多流制电力机车主电路

西门子BR189多流制电力机车适用于在交流15 kV/16.7 Hz、交流25 kV/50 Hz、直流1.5 kV和直流3 kV的线路条件下运行, 其主电路结构图如图1所示。

主要特点如下:采用4个受电弓, 适应于几乎所有欧洲国家铁路弓网匹配;变流模块采用6.5 kV的IGBT;交流模式下, 电源经网侧高压设备进入牵引变流器原边, 经接地装置由钢轨回流至变电站, 变压器侧边连接变流器四象限整流模块, 整流后进入中间直流回路, 由逆变器向三相异步电机供电。直流模式下, 电源经高压网侧设备, 由主变压器牵引绕组平波后直接进入中间直流回路, 由逆变器向三相异步电机供电。

1.2 阿尔斯通PRIMA 3U15型电力机车

阿尔斯通PRIMA 3U15型电力机车适用于在交流 15 kV/16.7 Hz、交流25 kV/50 Hz和直流1.5 kV的线路条件下运行, 其主电路结构图如图2所示。

主要特点如下:采用3个受电弓, 适应于德国、法国和瑞士的铁路网压并有较好的弓网匹配;变流模块采用3.3 kV的IGBT;交流模式下, 电源经网侧高压设备进入牵引变流器原边, 经接地装置由钢轨回流至变电站, 变压器侧边连接变流器四象限整流模块, 整流后进入中间直流回路, 由逆变器向三相异步电机供电。直流模式下, 电源经高压网侧设备, 由独立的电抗器平波后直接进入中间直流回路, 由逆变器向三相异步电机供电。

1.3 庞巴迪TRAXX F140 MS电力机车

庞巴迪TRAXX F140 MS型电力机车适应于在交流15 kV/16.7 Hz、交流25 kV/50 Hz、直流1.5 kV和直流3 kV的线路条件下运行, 其主电路结构图如图3所示。

主要特点如下:采用4个受电弓, 适应于瑞士、德国、奥地利和意大利的铁路接触网;变流模块采用6.5 kV的IGBT;交流模式下, 电源经网侧高压设备进入牵引变流器原边, 经接地装置由钢轨回流至变电站, 变压器侧边连接变流器四象限模块, 整流后进入中间直流回路, 由逆变器向三相异步电机供电。直流模式下, 电源经高压网侧设备, 进入变流器四象限模块, 斩波后进入中间直流回路, 由逆变器向三相异步电机供电。

2多流制电力机车主电路分析

1) 对比欧洲三种典型的多流制电力机车主电路拓扑结构, 它们具有一些共性。

(1) 弓网的匹配。

三种机车均采用了三个以上的不同的受电弓, 主要是从受电弓的电气参数电流、电压需要满足机车总功率发挥的要求、受电弓机械特性需要满足特定的线路条件来考虑的。多流制电力机车受电弓选择与普通电力机车受电弓选择的原则相同, 但需要综合考虑在不同线路的网压、接触网特性及限界要求。因此, 多流制机车受电弓可能会出现一弓通用的情况, 特别是只有两种电流制式的电力机车更容易出现这种可能性。

(2) 主断路器及接地开关。

主电路中均设置了两个主断路器, 分别用于开关交流供电回路和直流供电回路。根据目前的基础技术情况, 用于机车的主断路器还不能满足分断15 kV、25 kV高压和1000多安培大电流的技术要求。一般而言, 交流供电回路采用真空断路器, 而直流供电回路采用高速断路器。每个主断路器均附带一个接地开关, 用于安全接地。

(3) 避雷器。

机车处于交流模式下, 采用双避雷器的形式, 受电弓侧的避雷器用于保护来自网侧的过电压, 牵引变压器前端的避雷器用于保护来自变压器的操作过电压。而直流模式下, 仅在高速断路器前端设置直流避雷器以保护来自网侧的过电压。

(4) 电阻制动。

当机车处于直流模式下, 电制动均采用电阻制动的方式, 牵引电机产生的能量通过制动斩波消耗在制动电阻上, 而不回馈到电网, 从而避免引起网压的迅速升高, 影响机车的正常运用。

2) 三种典型的多流制机车主电路拓扑结构同样存在一定的差异, 主要如下。

(1) 牵引变压器的牵引绕组是否作为直流供电回路下的平波电抗器。

牵引绕组作为直流供电回路的平波电抗器可以有效减少机车的重量, 节省设备布置空间, 降低机车成本, 但这带来的问题是实现牵引绕组与平波电抗器的参数匹配最优化, 需要进行大量的理论分析和试验验证来确认, 这无疑增加了主电路参数选择的难度。从长远来看, 牵引绕组用作直流供电回路的平波电抗器使用更具有经济性, 但采用独立的平波电抗器, 主电路的设计更为简单和可靠。

(2) 直流供电回路是否采用四象限斩波。

直流供电回路经过四象限斩波可得到较为稳定的中间直流电压, 中间直流电压的等级也可适当降低, 电机的设计可基于恒定的中间直流电压, 牵引电机的设计难度降低、成本减少, 但是这种主电路图谱结构要求四象限模块也全部工作, 故障相对较多, 冗余性较差;无斩波器多流制主电路结构简单可靠, 变流器的设计难度降低、成本减少。由于直流模式的工况下, 主电路少了四象限斩波这一环节, 机车的效率更高, 也更节能, 但牵引电机需要承受来自接触网的所适应的线路电压范围, 必须使用更厚的绝缘材料和较大的电机。

3结语

基于目前应用广泛的基础技术产品, 本文对欧洲的典型多流制电力机车主电路拓扑结构进行了对比, 概念性地分析了各主电路图谱结构的异同之处和优缺点。实际的主电路设计时还应综合考虑机车的运用条件、性能要求、结构要求、可靠性和成本等因素, 而主电路参数良好的匹配性更是保证机车主电路设计成功的关键因素。这些问题都有待进一步的研究。

参考文献

[1]Berhard kieβling, Christian Thoma.欧洲BR189型多流制式电力机车[J].电力机车与城轨车辆, 2004, 27 (6) .

[2]张立伟, 黄先进, 游小杰, 郑琼林.欧洲主力交流传动机车主牵引系统介绍[J].电工技术学报, 2007, 22 (7) .

[3]黄济荣.交流牵引传动技术专题讲座.电力机车技术, 1997 (1) .

[4]王儒.西门子EuroSprinter机车电牵引系统介绍[J].电气技术, 2007 (7) .

[5]M.M.Bakran, 曹霄.大功率多流制机车牵引变流器的比较[J].变流技术与电力牵引, 2006 (1) .

篇3：韶山4改电力机车主电路

【关键词】韶山4改型；电力机车；主断路器；故障原因；处理措施

一、韶山4改型电力机车主断路器的结构构成

韶山4改型电力机车主断路器的结构主要有低壓部分和高压两部分组成，其中的低压部分主要由延时阀、启动阀、传动气缸以及电磁铁等构成，而高压部分则主要由非线性电阻、灭弧室以及隔离开关等部件所构成，其中韶山4改型电力机车主断路器的结构如图1所示。

二、韶山4改型电力机车主断路器的故障原因分析

引起机车主断路器发生故障的原因主要有原边过流、次边过流、牵引电机过流、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地以及紧急制动等。以下将分别给予详细说明。

1、原边过流。在原边过流的影响下继电器可以及时的检测到原边过流所产生的相关动作，导线在继电器的影响下，因得到电压而产生电流，同时原边过流中间继电器也因导线中产生电流而产生电动作，这样一来，机车主断路器的常开点就会处于闭合并自锁状态，如果导线经继电器的常开点，就会使导线有电，从而容易引起主断路器的分断。

2、次边过流。次边过流的检测信号送到电子柜，当电子柜判断出次边过流时，送出+110v的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作并自锁，最后使主断路器分断。这一信号的标注线号是552(与原边过流执行信号共用)。

3、牵引电机过流。将电流送入电子柜后，可以通过相关的检测机制来对牵引电机的电流信号进行检测，通过检测来由电子柜来判断电机是否过流以及应该有其中的哪一台过流的问题。如果某台电机需要过流的话，这一信号将直接作用于牵引电机过流的中间继电器，从而容易使中间继电器得到电动作，这样也会容易促使主断路器分断。

4、主回路接地。SS4改型机车的主电路是分转向架独立供电，每一转向架的主回路上设有一个接地继电器。当某一接地继电器动作时，其接点接通了531与544之间的回路，使导线544有电，主断路器分断。如97KE或98KE动作，导线531通过97KE或98KE的触点，使导线544有电。

5、辅助系统过流。辅助系统过流是通过辅助系统过流继电器282KC来检测。当282KC检测到辅助系统过流时本身动作，其常开点闭合，接通了辅助系统过流中间继电器564KA的供电回路，导线550得电，564KA得电动作并自锁，导线531经564KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。

6、辅助回路接地。当辅助回路接地时，辅助回路接地继电器285KE得电动作，导线531经285KE，使导线544有电，促使主断路器分断。

7、紧急制动。紧急制动的控制信号来自信号柜和紧急制动按钮，这一信号的标号是912。导线912经隔离二级管504V，使导线544有电，促使主断路器分断。

三、韶山4改型电力机车主断路器的故障处理措施说明

1、主断路器的合闸控制

韶山4改型电力机车主断路器的受电弓控制与合闸控制为同一供电线路。在按下韶山4改型电力机车主断路器的主断合的按键开关后，与主断路器相连的导线都会有电，在这样的情况下，如果作用于主断路器的空气压强足够大，一般要超过500kPa，就会促使主断路器的合闸线圈产生点动作，这样主断路器的合闸线圈就会获得电流，主断路器的动作机构就会在断路器的隔离开关以及压缩空气推力的作用下，实现主触头和辅触头的闭合，从而完成韶山4改型电力机车主断路器的合闸操作。

韶山4改型电力机车主断路器在零位中间继电器的影响下可以使全车所有司机控制器处于零位，同时也可以使相应的继电器获得电动作，这样的话韶山4改型电力机车主断路器常开点就会闭合。电力机车主断路器的主断控制延时继电器，容易受恢复中间继电器的常闭点的控制。因此在进行主断路器的合闸操作前，需要将相关的导线以及相关的继电器进行闭合，使导线上的电流能够传递到继电器上，从而使继电器获得电动作，这样主断路器的常开点就会闭合。另外在进行合闸操作时，为了有效预防主断路器合不上的问题出现，其常开点需要打开，切除合闸供电回路，避免主断路器合闸线圈与主接地继电器的线圈因通电时间过长而烧损。所以，要使主断路器能够顺利的闭合，就必须做好如下几点：

第一、全车所有机车主断路器的电位要处于零位。

第二、主断路器的闭合状态要处于正常的和非中间位的开断状态。

第三、劈相机按键一定要处于断开位，保证继电器处于失电状态。

第四、作用于主断路器的空气压强足够大，要求超过500kPa。

2、主断路器的分闸控制

1、人工分断。主断路器的分闸控制一般是由具备自动开关的电源来提供实现分闸控制的电能，当人工按下机车主断路器的分断按键开关时，导线和相关的继电器就会产生电流，进而会使主断路器分闸线圈产生电动作，从而促使主断路器分断。

2、故障自动分断。主断路器的分闸控制除了可以通过人工分断实现外，还可以在机车的系统发生故障后，自动使主断路器分断。

结语

造成韶山4改型电力机车主断路器的故障原因比较多，但引发的故障就两种情况，一种是导致主断路器的合不上，另一种就是导致主断路器的断不开这两个问题。所以机车主断路器的故障处理也应结合故障发生的实际情况采取合理的举措来进行有效的处理。

参考文献

[1]李明刚.浅谈韶山4改型电力机车主断路器的故障原因及处理[J].商情,2007（17）.

[2]朱明涛.韶山4改型电力机车主断路器的故障原因及处理措施分析[J].电力自动化设备,2009(10).

[3]陈少哺.韶山4改型电力机车主断路器的故障原因剖析[J].电力自动化设备,2011(31)．

篇4：韶山4改电力机车主电路

关键词：电力机车；劈相机；故障原因；判断处理

韶山4改型电力机车辅助电路系统采用的是单-三相供电系统，辅机均采用三相异步电动机拖动，电源来自主变压器的辅助绕组a6-b6-x6，其中a6-x6的额定电压为399.86V，b6-x6的额定电压为226V，单相交流电源从a6-x6经库用转换刀开关235QS至导线201.202给各辅机及窗加热，取暖设备供电。由于各辅助电机均为三相交流电机，而电源为单相交流电源，需要劈相机来完成单-三相的转换。因此，劈相机是韶山4改型电力机车辅助电路中的主要电器设备，若发生故障，将直接影响机车的正常运行。下面对韶山4改型电力机车劈相机的各种常见故障原因分析及判断处理分别加以阐述。

1.合劈相机扳钮，“主断”即跳，零压灯亮，无其它显示

1.1原因分析

零压保护装置误动作。

1.2判断处理

检查修复563KA、286KT不良处所。

应急处理：将236QS置“故障”位，维持运行；注意观察网压，失压时及时断电。

2.闭合劈相机扳钮，“劈相机”灯亮，劈相机不起动，213KM不吸合

2.1原因分析

2.1.1 567KA常开触头不良；

2.1.1 566KA常闭触头不良；

2.1.3 213KM本身故障。

2.2判断处理

2.2.1 如533KT吸合，则检查修复213KM本身，无法修复时切除该节车；

2.2.2 如各时间继电器不吸合，则检查修复567KA常开触头，反之为566KA常闭不良。

3.闭合劈相机扳钮，“劈相机”灯不亮，无任何电器动作声

3.1原因分析

3.1.1 辅机控制605QA跳开或不良；

3.1.2 404SK扳钮不良；

3.1.3 591QS接点不良；

3.1.4 567KA本身故障。

3.2判断处理

3.2.1 如两节车劈相机全不起动，为原因3.1.1、3.1.2、3.1.3，否则为567KA本身；

3.2.2 将591QS打自起位，为591QS手动位触头接触不良，可用自起位维持运行；

3.2.3 人为闭合567KA仍无效，为605QA跳开或不良，恢复605QA，反复活动几次，使其接触良好；

3.2.4 上述故障无法处理可人为闭合567KA，并将其固定有吸合位（主断路器断开时必须使其释放，再起动时重新闭合567KA）。

4.闭合劈相机扳钮，201KM不吸合，劈相机不起动

4.1原因分析

4.1.1 213KM常开触头不良；

4.1.2 242QS接点不良；

4.1.4 201KM本身故障。

4.2判断处理

4.2.1 将242QS置电容位低压试验，205KM不吸合，则检查修复213KM常开触头；

4.2.2 反复活动几次242QS，使其接点接触良好；

4.2.3 用通风机代替劈相机。

5.起动电阻甩不开

5.1原因分析

5.1.1 283AK不良或本身故障；

5.1.2 566KA本身故障或自锁不良；

5.1.3 566KA常闭断不开、527KT不释放、触指粘连或延时过长；

5.1.4 213KM本身故障。

5.2判断处理

5.2.1 劈相机起动后，人为捅283AK试验按钮，213KM能释放，为283AK本身故障，可用此法维持运行；

5.2.2 如劈相机灯显示正常，则检查修复527KT、213KM不良处所，527不释放时可拆其接线；

5.2.3 213KM焊接时撬开打磨，重新使用。严重焊接时，切除该节机车。如劈相机灯闪，为566KA自销不良。

应急处理：待劈相机起动后，将566KA固定在吸合位，断电后使其释放，再起动时重复进行。

6.“劈相机”偷停

6.1原因分析

6.1.1 605QA脱落；

6.1.2 215QA动作；

6.1.3 201KM自销不良。

6.2判断处理

6.2.1 恢复605QA，活动几次，使其接触良好；

6.2.2 检查215QA，如动作可恢复一次，重新起动，正常后继续运行。如不行，可用通风机1代替劈相机；

6.2.3 检查处理201KM自销触头，运行中无法处理时用通风机代替劈相机。

7.切除故障“劈相机”用通风机1代替“劈相机”

确认“劈相机”接触器无焊接。有焊接时撬开打磨，装好灭弧罩，严重焊接时拆除其三相接线，包好绝缘。

将“劈相机”隔离开关242QS置“2”（1FD）位，并将296QS置“电容”。用牵引风机1代替“劈相机”。

8.劈相机起动电阻烧损后的处理

劈相机起动电阻为短时工作制，长时间极易烧损。烧损后应立即断电，降弓，清理烧损处所，用另一组起动电阻，或用1FD代替劈相机。

9.“劈相机”起动正常，辅机不工作

9.1原因分析

533KT常闭触头不良或533KT卡在吸合位。

9.2判断处理

检查533KT常闭触头使其接触良好，如533KT犯卡，可设法使其释放。

本文所列出的韶山4改型电力机车劈相机各种常见故障是机务段现场经常发生的故障，判断处理方法得到了广泛的认同及应用，机车乘务员应通过不断的加强理论学习和充实现场工作经验加以掌握。（作者单位：辽宁轨道交通职业学院）

参考文献

[1]张有松，朱龙驹.韶山4型电力机车.中国铁道出版社.2004.

[2]华平.电力机车控制.中国铁道出版社.2005.

[3]赵嘉涛.电力机车电器.中国铁道出版社.2003.