hxd3电力机车主电路

第一篇：hxd3电力机车主电路

韶山4改电力机车主电路

第一节 主电路

一、主电路的特点

(一)传动形式

采用传统的交――直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机，具有较成熟的经验，控制系统较简单。

(二)牵引电动机供电方式

采用一台转向架两台牵引电机并联，由一台主整流器供电，即所谓“转向架独立供电方式”。全车四个两轴转向架，具有四台独立的相控式主整流器，此方式具有三个优点：一是具有较大的灵活性，当一台主整流器故障时，只需切除一台转向架两台电机，机车仍保留3/4牵引能力;二是同一节车前后两台转向架可进行电气式轴重补偿，即对前转向架(其轴重相对较轻)给以较小的电流，以充分粘着;三是实现以转向架为中心的电气系统单元化。

(三)整流调压电路形式

机车主电路采用了不等分三段半控整流调压电路

(四)电制动方式

机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每台转向架上的两台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，再与主整流器构成串联回路。与常用电阻制动相比，加馈电阻制动具有三大优点：一是可加宽调速范围，将最大制动力延伸至0km/h(为安全者想，机车的最大制动力延伸至10km/h);二是能较方便地实现恒制动力控制;三是取消了常规的半电阻制动接触器，简化了控制电路。

(五)测量系统

直流电流与直流电压的测量实现传感器化，其优点：一是便于实现直读仪表、过载保护及反馈控制三位一体化;二是实现主电路高电位与控制系统的隔离，使司机台仪表接线插座化。机车全部采用了霍尔传感器检测直流电流电压信号，以利司机安全，并可提高系统的控制精度。

(六)保护系统

采用双接地继电保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。并且接地继电器设置位置较其他机车不同，位于主变流装置上下两段桥的中点，使整流装置对地电位降低，改善硅元件工作条件。

(七)为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。

二、主电路的构成

(一)网侧高压电路(25kV电路) 网侧高压电路的主要设备有受电弓l AP、空气断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器8TM的高压(原边)绕组AX、PFC用电流互感器1 0 9TA，以及二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP。

低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。

与以往的机车相比，该电路具有如下特点：

1. 在25kV网侧电路中，加设了新型金属氧化物避雷器5F，以取代以往的放电间隙，作过电压和雷击保护。

2. 在受电弓与主断路器之间，设置有网侧电压互感器(25kV/100V)，便于司机在司机室内掌握受电弓的升降状况和网压的大小。 3. 为提高机车的可靠性，实现机车的简统化、通用化设计，采用了传统的受电弓、空气断路器和网侧高压电压互感器。 4. 增设有PFC控制用电压、电流互感器。 (二)整流调整电路

为实现转向架独立控制方式，每节车采用二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。牵引绕组a1-b l-x l和a2一x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3一x3和a4一x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。

以前转向架单元为例，整流电路为三段不等分整流调压电路。其中各段绕组的电压为：

Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=695V 三段不等分整流桥的工作顺序如下所述：

首先投入四臂桥，即触发T5和T6，投入a2一x 2绕组。T

5、T

6、D 3和D 4顺序移相，整流电压由零逐渐升至Ud/2(Ud为总整流电压)，D 1和D 2续流。在电流正半周时，电流路径为a 2→D3→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D1→T6→x 2→a2;当电源处于负半周时，电流路径为x2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D 2→D1→D 4→a2→x 2。当T5和T6满开放后，六臂桥投入。第一步是维持T5和T6满开放，触发T1和T 2，绕组a l、b l投入。电源处于正半周时，电流路径为a2→D3→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→T 2→b1→a1→D1→T6→x2→a2;当电流处于负半周时，电流路径为x 2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→72号线→D2→a1→b1→T1→D4→a2→x2。此时，T

1、T

2、D 1和D 2顺序移相，整流电压在(1/2~3/4)Ud之间调节。当T 1和T 2满开放后，T

1、T

2、T5和T6维持满开放，并触发T 3和T

4、b l—x l绕组再投入。T 3和T 4顺序移相，整流电压在(3/4~1)Ud之间调节。当电源处于正半周时，电流路径为a2→D 3→71号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→T4→x1→a1→D1→T6→ x 2→a2;当电源处于负半周时，电流路径为x 2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D 2→a1→x1→T 3→D 4→a2→x 2。

在整流器的输出端还分别并联了两个电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用;二是正常运行时，能够吸收部分过电压。 (三)牵引供电电路

机车的牵引电路，即机车主电路的直流电路部分。

机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的第一台牵引电机1 M与第二台牵引电机2M并联，由主整流器7 0V供电;第二转向架的第三台牵引电机3M与第四台牵引电机4M并联，由主整流器8 0V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。

牵引电机支路的电流路径基本相同，现以第一牵引电机支路为例加以说明：其电流路径为正极母线71→平波电抗器11L→线路接触器12KM→电流传感器111SC→电机电枢→位置转换开关的“牵-制”鼓107QPR1→位置转换开关的“前’’-“后’’鼓107QPV1→主极磁场绕组→107QPV1→牵引电机隔离开关19QS→107QPR1→负极母线7 2。

与主极绕组并联的有固定分路电阻14R、一级磁削电阻15R和接触器17KM、二级磁削电阻16R和接触器18KM。14R与主极绕组并联后，实现机车的固定磁削级，其磁削系数为0.96。通过接触器17KM的闭合，投入15R，实现机车的I级磁削级，其磁削系数为0.70。通过接触器18KM的闭合，投入16R，实现机车的Ⅱ级磁削级，其磁削系数为0.54。当17KM和18KM同时闭合时，15R和16R同时投入，实现机车的Ⅲ级磁削级，其磁削系数为0.4 5。

由于两轴转向架两台牵引电机为背向布置，其相对旋转方向应相反。以第一转向架前进方向为例，从1M电机非整流子侧看去，电枢旋转方向应为顺时针方向;从2M电机非整流子侧看去应为逆时针旋向。同样，第二转向架3M电机为顺时针方向，4M电机为逆时针方向。

由此，各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是： 1M：A11A12→D11D12 2M：A21A22→D22D21 3M：A31A32→D31D32 4M：A41A42→D42D41

上述接线方式为机车向前方向时的状况。当机车向后时，主极绕组通过“前’’-“后”换向鼓反向接线。

牵引电机故障隔离开关1 9QS、29QS、39QS和490s均为单刀双投开关，有上、中、下三个位置。上为运行位，中为牵引工况故障位，下为制动工况故障位。当牵引电机之一故障时，将相应牵引电机故障隔离开关置中间位，其相应常开联锁接点打开相应线路接触器，该电机支路与供电电路完全隔离。若误将隔离开关置向下位，则由于线路接触器已打开，虽然无电流，但导线 14与16或24与26或34与36或44与46之一相连，故障电机在电位上并不能与主电路隔离，若为接地故障，则仍会引起接地继电器动作。

库用开关20QP和50QP为双刀双投开关。在正常运行位时，其主刀与主电路隔离，其相应辅助接点接通受电弓升弓电磁阀，方可升弓;在库用位时，其主刀将库用插座30XS或40XS的库用电源分别与2M电机或3M电机的电枢正极引线22或32及总负极72或82连接，其辅助接点断开受电弓升弓电磁阀的电源线，使其在库用位时不能升弓。只要20QP或50QP之一在库用位，即可在库内动车。同时，通过相应的联锁接点可分别接通12KM和22KM或32KM和42KM，从而使1M或4M通电，以便于工厂或机务段出厂试验时试电机转向、出入库及旋轮。

空载试验转换开关10QP和60QP为叁刀双投开关。当机车处于正常运行位时，10QP和60QP将1位和4位电压传感器112SV和142SV分别与1M和4M的电枢相连，其相应辅助接点接通12KM、2 2KM、3 2KM和4 2KM的电空阀;当机车处于空载试验位时，10QP和60QP将112SV和142SV分别与主整流器70V和80V的输出端相连，同时短接76R和86R，其相应辅助接点断开线路接触器12KM、22KM、32KM和42KM的电空阀电源线，使10QP或60QP置于试验位时电机与整流器脱开，确保空载试验时的安全性。

每一台牵引电机设有一台直流电流传感器和一台直流电压传感器，其作用除提供电子控制的电机电流与电压反馈信号外，还通过电子柜处理之后，作为司机台电流表与电压表显示的信号检测。直流电压传感器设置在电枢两端，它有两个优点：一是在牵引与制动时，司机台均能看牵引电机电压;二是两台并联的牵引电机之一空转时，电枢电压的反应较快。

另外，取消了传统的电机电流过流继电器，电机的过流信号由直流电流传感器经电子柜发出，而进行卸载或跳主断。牵引电机过流保护整定值为1300A+5%。 (四)加馈电阻制动电路

SS4改型电力机车与其它机型的主要不同之处是采用了加馈电阻制动电路，主要优点是能够获得较好的制动特性，特别是低速制动特性。 加馈电阻制动又称为“补足’’电阻制动，它是在常规电阻制动的基础上而发展的一种能耗制动技术。根据理论分析可知，机车轮周制动力为 B=CφIz (N) 式中C——机车结构常数;

φ——电机主极磁通(Wb); Iz——电机电枢电流(A)。

在常规的电阻制动中，当电机主励磁最大恒定后，电枢电流Iz随着机车速度的减小而减小。因此，机车轮周制动力也随着机车速度的变化而变化。为了克服机车轮周制动力在机车低速区域减小的状况，加馈电阻制动从电网中吸收电能，并将该电能补足到，Iz中去，以此获得理想的轮周制动力。

机车处于加馈电阻制动时，经位置转换开关转换到制动位，牵引电机电枢与主极绕组脱离与制动电阻串联，且同一转向架的二台电机电枢支路并联之后，与主整流器串联构成回路。此时，每节车四台电机的主极绕组串联连接，经励磁接触器、励磁整流器构成回路，由主变压器励磁绕组供电。

现以1M电机为例，叙述一下电路电流的路径：

1.当机车速度高于33km/h时，机车处于纯电阻制动状态。其电流路径为71母线→11 L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR 1位置转换开关“牵”一“制”鼓→13R制动电阻→7 3母线3→D 4→D 3→7 1母线。

2.当机车速度低于3 3 km/h，机车处于加馈电阻制动状态。当电源处于正半周时，其电流路径为a2→D 3→71母线→11 L平波电抗器→1 2KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR 1位置转换开关“牵”-“制’’鼓→13R制动电阻→7 3母线→T6→x 2→a2;当电源处于负半周时，其电流路径为x 2→T5→71母线→11 L平波电抗器→12KM线路接触器→1 1 1 SC电流传感器→1M电机电枢→1 0 7QPR 1位置转换开关“牵’’一“制’’鼓→1 3R制动电阻→7 3母线→D4→a2→x2。

加馈电阻制动时，主变压器的励磁绕组a5→x5经励磁接触器91KM向励磁整流器99V供电，并与1M～4M电机主极绕组串联，且励磁电流方向与牵引时相反，由下往上。从励磁整流器的输出端开始，其电流路径为91母线→199SC电流传感器→90母线→107QPR 1位置转换开关“牵”-“制’’鼓→19QS→107QPV 1→D12→D11→107QPV1→14母线→107QPR 2→29QS→107QPV 2→D 2 1→D22→107QPV 2→2 4母线→108QPR 4→49QS→108QPV 4→D 41→D 42→108QPV4→44母线→108QPR3→39Qs→108QPV3→D32→D31→9 2KM励磁接触器→82母线。

负极母线82为主整流器80V与励磁整流器99V的公共点，由此形成两个独立的接地保护电路系统。第一转向架牵引电机1M和2M电枢、制动电阻及主整流器70V，组成第一转向架主接地保护系统，由主接地继电器97KE担负保护功能;第二转向架牵引电机3M和4M电枢、制动电阻及主整流器80V、励磁整流器99 V组成第二转向架主接地保护系统，由主接地继电器98KE担负保护功能。

制动工况时，当一台牵引电机或制动电阻故障后，应将相应隔离开关置向下故障位，则线路接触器打开，电枢回路被甩开，主极绕组无电流但有电位。

为了能在静止状况下检查加馈制动系统是否正常，机车在静止时，系统仍能给出50 A的加馈制动电流(此时励磁电流达到最大值930 A)。机车在此加馈制动电流的作用下，将有向后动车的趋势，这一点应引起高度重视，以利机车安全。 (五)PFC电路

SS4改型电力机车主电路设置有四组完全相同的PFC装置。

该装置是通过滤波电容和滤波电抗的串联谐振，以降低机车的三次谐波含量，提高机车的功率因数。它主要由真空接触器(电磁式)、无触点晶闸管开关、滤波电容、滤波电抗和故障隔离开关等电器组成。

机车采用的电磁式真空接触器具有接通、分断能力大、电气和机械寿命长等优点。在电路中，采用该真空接触器的作用和目的主要有二点：一是当无触点晶闸管开关被击穿重燃时，利用其分断能力大的优势起电路的保护作用;二是采用该真空接触器之后，可简化机车的控制系统和机车的结构设计。

在PFC电路中设置有故障隔离开关，在PFC电路出现接地时做隔离处理用。当故障隔离开关处于故障位时，一方面使PFC电路与机车主变压器的牵引绕组完全隔离;另一方面，通过其辅助联锁控制真空接触器主触头分断。同时，其主闸刀还将对电容器进行放电。

为确保人身安全，当司机取出司机钥匙时，因在每组PFC电路中的滤波电容和滤波电抗上并联了一个低阻(800Ω)，使得滤波电容上的电压能够快速放电。该电阻的投入是靠一高压继电器(116KM、126KM、156KM和166KM)来实现的。 (六)保护电路

SS4改型电力机车主电路保护包括：短路、过流、过电压及主接地保护等四个方面。现分述如下： 1.短路保护

当网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA→原边过流继电器101KC，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为320 A。

当次边出现短路时，经次边电流互感器176TA、177TA、186TA及187TA→电子柜过流保护环节，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为3000 A+5%。

在整流器的每一晶闸管上各串联一个快速熔断器，实现元件击穿短路保护之用。

2.过流保护

考虑到牵引工况和制动工况时，牵引电机的状况不同，牵引电机过流保护的整定值和保护方式设置也不同。

在牵引工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111SC、121SC、131SC和141SC→电子柜→主断路器来实现的，其整定值为1300 A+5%。

在制动工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111 SC、121 SC、131SC和141SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1000 A土5%。此外，在制动工况时，还设有励磁绕组的过流保护，它是通过直流电流传感器199SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1150 A±5%。 3.过电压保护

机车的过电压包括：大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压和调整过电压等。大气过电压的保护主要采用两种方式：一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5F;二是在各主变压器的各次边绕组上设置RC吸收器。牵引绕组上的RC吸收器由71C与73R、72C与74R、81C与83R、82C与84R构成;励磁绕组上的C吸收器由93C与94R构成;辅助绕组上的RC吸收器由255C与260R构成。

当机车主断路器4QF打开或接通主变压器空载电流时，机车将产生操作过电压，通过网侧避雷器5F和牵引绕组上的RC吸收器能够对此操作过电压进行限制。 机车的主整流器70V和8 0V、励磁整流器9 9V的每一晶闸管及二极管上均并联有RC吸收器，以抑止整流器的换向过电压。

另外，牵引电机的电压由主整流器进行限压控制，其限制值为1020V±5%。 4.、接地保护

牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器均动作，无“死区’’。接地继电器动作之后，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。

制动工况下，具有两套独立回路，励磁回路属于第二回路。为消除“死区”，回路各电势均为相加关系。为此，励磁电流方向与牵引时相反，改为由下而上，故电枢电势方向亦相反，改为下正上负。当制动工况发生接地故障时，接地继电器动作，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。

第一转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器97KE、限流电阻193R、接地电阻195R、隔离开关95QS、电阻191R和电容197C组成;第二转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器9 8KE、限流电阻194R、接地电阻196R、隔离开关96QS、电阻192R和电容198C组成。其中191R与197C、192R与198C是为了抑止97KE或98KE动作线圈两端因接地故障引起的尖峰过电压而设置的。95QS和96QS的作用在于当接地故障不能排除，但仍需维持故障运行时，通过将其置故障位，使接地保护系统与主电路隔离，接地继电器不再动作而跳主断路器。此时，195R或196R与主电路相连，接地电流经此流至“地”。

第二篇：17春西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业2

一、单选题(共 15 道试题，共 30 分。)

1. 电力机车的制动力特性是指轮周制动力与( )的关系。 A. 制动电流 B. 制动电阻 C. 制动电压 D. 制动阻抗 正确答案：

2. SS4改型电力机车由( )套电子控制系统组成。 A. 2 B. 3 C. 4 D. 5 正确答案：

3. 国产SS3B型电力机车采用( )启动方式。 A. 恒流 B. 恒压 C. 恒阻 D. 变流 正确答案：

4. 削弱磁场的方式有( )种。 A. 1 B. 2 C. 3 D. 4 正确答案：

5. 涡流轨道制动时磁铁与钢轨始终保持( )的距离。 A. 5~7mm B. 7~10mm C. 10~15mm D. 20~25mm 正确答案：

6. 采用( )控制方式可以使机车具有所要求的硬牵引特性。 A. 恒压 B. 恒流 C. 恒速 D. 恒阻

正确答案：

7. 到2010年，我国铁路营业里程达到了( )。 A. 80000km B. 85000km C. 90000km D. 95000km 正确答案：

8. 一般情况下脉流牵引电机的最小磁场削弱系数为( )。 A. 20%-25% B. 25%-30% C. 35%-40% D. 44%-50% 正确答案：

9. 在集中供电方式中，当变流器发生故障时，整台机车的功率降低( )。 A. 1/3 B. 1/2 C. 1/4 D. 1/5 正确答案：

10. 不控整流电路机车的功率因数一直保持在( )。 A. 0.7 B. 0.8 C. 0.9 D. 1.0 正确答案：

11. 列车级控制的输入来自( )。 A. 司机操纵台 B. 监控台 C. 远动装置

D. 信息输入装置 正确答案：

12. 直流供电方式除高架接触网供电外还有( )。 A. 第一种供电方式 B. 第二种供电方式 C. 第三种供电方式 D. 第四种供电方式 正确答案：

13. ( )给出控制目标。 A. 控制器 B. 执行机构 C. 控制对象

D. 信息处理机构 正确答案：

14. 交流传动电力机车在1/4额定功率以上时的功率因数接近( )。

A. 0.9 B. 0.95 C. 0.98 D. 1 正确答案：

15. 一般情况下脉流牵引电机的最小磁场削弱系数实用值为( )。 A. 20%-25% B. 25%-30% C. 35%-40% D. 44%-50% 正确答案：

西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业2

二、多选题(共 10 道试题，共 30 分。)

1. 电力机车按传动形式可分为( )。 A. 具有个别传动的电力机车 B. 具有组合传动的电力机车 C. 调车电力机车

D. 客货两用电力机车 正确答案：

2. CRH2牵引传动系统主要由( )组成。 A. 高压电气设备 B. 牵引变压器 C. 牵引变流器 D. 牵引电机 正确答案：

3. SS4改型电力机车主电路保护有( )。 A. 短路保护 B. 过流保护 C. 过电压保护 D. 主接地保护 正确答案：

4. 铁路按行车速度，可划分为( )。 A. 常速铁路 B. 准高速铁路 C. 高速铁路 D. 超高速铁路

正确答案：

5. 交流传动机车的微机控制可分为( )。 A. 列车级控制 B. 机车级控制 C. 传动级控制 D. 微机级控制 正确答案：

6. 电力机车主线路组成有( )。 A. 变压器一次侧线路 B. 变流及调压线路 C. 负载线路 D. 保护线路 正确答案：

7. 机车限制曲线的限制条件有( )。 A. 最大启动电流限制 B. 机车黏着限制

C. 牵引电动机额定电压限制 D. 牵引电动机持续功率限制 正确答案：

8. SS7E型电力机车主电路测量包括( )。 A. 网测电压 B. 电机电压测量

C. 电枢电流和励磁电流测量 D. 电能计量 正确答案：

9. 自动控制系统的三要素是( )。 A. 控制对象 B. 控制器 C. 执行机构

D. 信息处理系统 正确答案：

10. 常规的机车控制方式有( )。 A. 恒流控制 B. 恒速控制 C. 恒压控制

D. 恒流与恒速结合控制 正确答案：

西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业2

三、判断题(共 20 道试题，共 40 分。)

1. 电力机车的电气线路就是将各电气设备在电方面连接起来构成一个整体，用以实现一定的功能。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

2. 变频调压彻底改变了直流传动机车的功率因数问题、对电网的污染问题、黏着利用问题。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

3. 根据变流器输出交流侧相电压的可能取值将电压型网侧变流器分为二点式和三点式。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

4. 交流传动机车的网侧变流器大多采用四象限脉冲整流器。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

5. 交直型整流器电力机车进行再生制动时，牵引电动机作直流发电机工作。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

6. 牵引电动机型式主要有串励牵引电动机、复励牵引电动机和三相异步电动机。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

7. SS9型电力机车是一种用于牵引160km/h准高速旅客列车的6轴4800kW干线客运电力机车。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

8. 在电阻制动中，回馈到电机输入端的电能，通过逆变器转变为直流电能。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

9. 供电方式可分为集中供电、半集中供电及独立供电等几种方式。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

10. 交流电量的检测一般采用传感器，直流量的检测一般采用互感器。( ) A. 错误

B. 正确 正确答案：

11. 负载端变流器是整流器。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

12. 在电阻制动中，回馈到电机输入端的电能，通过逆变器转变为直流电能，此时逆变器工作于整流方式，该直流电能消耗在电阻上。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

13. 主传动系统的充电限流环节主要作用是防止过大的充电电流冲击。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

14. 电力机车自身不带能源，也叫自给式机车。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

15. 控制线路是指司机控制器、低压电器及主线路、辅助线路中各电器的电磁线圈等所组成的。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

16. 励磁调节是通过调节流过牵引电动机的励磁电流改变牵引电动机主极磁通的方法进行调速。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

17. 矢量变换控制的基本思想是把异步电动机经坐标变换等效成他励直流电动机。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

18. 理想的逆变电路是在有源逆变电路的交流侧已由电网建立了正弦交流电。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

19. 入端变流器是整流器。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

20. 电力机车由架设在铁道线路上方的接触网供电。( ) A. 错误 B. 正确

正确答案：

第三篇：HXD3型电力机车常见故障分析与处理

学 生 姓 名：

学

号：

专 业 班 级：

指 导 教 师：

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

摘 要

HXD3型电力机车是由中国北车集团大连机车车辆有限公司与日本东芝公司于2001年起合作研制的大功率交流传动货运电力机车。 HXD3型电力机车是目前世界上批量投入商业运行的6轴电力机车中功率最大的交流传动电力机车,该型机车应用了先进的网络控制、交流电机矢量控制和轴控驱动方式等一系列新技术,使我国铁路机车技术装备全面

进入世界先进行列。郑州机务段在2009年9月配属了32台HXD3型电力机车,每台机车都经过全面检查整修后才投入运用,该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要,然而,在实际运用过程中,还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题,影响了该型机车的正常运用。

关键词：HXD3;常见故障;分析与处理

- I

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2.14.各种电气故障不能复位、不能解决的处理 .......................................................... 11 2.15.制动机系统故障产生的惩罚制动 .......................................................................... 12

3、HXD3应急处理 ................................................................................................................ 13 3.1.升不起弓 .................................................................................................................... 13 3.2.主断合不上 ................................................................................................................ 13 3.3.提牵引主手柄，无牵引力 ........................................................................................ 13 3.4.油泵故障处理 ............................................................................................................ 14 3.5.油流继电器故障处理 ................................................................................................ 14 3.6.油温高继电器动作处理 ............................................................................................ 14 3.7.牵引风机故障处理 .................................................................................................... 14 3.8.牵引风机风速继电器故障处理 ................................................................................ 14 3.9.冷却塔风机故障处理 ................................................................................................ 15 3.10.主变流器CI整流、逆变组件故障处理 ................................................................ 15 3.11.主变流器接地故障处理 .......................................................................................... 15 3.12.牵引电动机过流故障处理 ...................................................................................... 15 3.13.牵引电动机接地故障处理 ...................................................................................... 16 3.14.电机转速传感器故障处理 ...................................................................................... 16 3.15.充电电源投入情况检查(非常重要) ....................................................................... 16 3.16.大、小闸操作异常处理 .......................................................................................... 16 3.17.各种电气故障不能复位、不能解决的处理 .......................................................... 17 结

论 ...................................................................................................................................... 18 致谢 .......................................................................................................................................... 19 参考文献 .................................................................................................................................. 20

- III

HXD3型电力机车常见故障分析与处理

1.HXD3型电力机车主要特点

1.1 轴式为C0-C0，电传动系统为交直交传动，采用IGBT水冷变流机组，1250kW大转矩异步牵引电动机，具有起动(持续)牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因数高等特点。

1.2 辅助电气系统采用2组辅助变流器，能分别提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类供电。该系统冗余性强，一组辅助变流器故障后可以由另一组辅助变流器对全部辅助机组供电。

1.3 采用微机网络控制系统，实现了逻辑控制、自诊断功能，而且实现了机车的网络重联功能。

1.4 总体设计采用高度集成化、模块化的设计思路，电气屏柜和各种辅助机组分功能斜对称布置在中间走廊的两侧;采用了规范化司机室，有利于机车的安全运行。

1.5 车体的主要作用是承受上部载荷和传递机车牵引力;同时车体又是机车各动力机组和设备的安装基础;并要为乘务人员提供工作场所，因此，要求为乘务员提供良好的工作环境的同时，更为重要的是要求车体钢结构具有足够的强度和刚度。采用带有中梁的、整体承载的框架式车体结构，有利于提高车体的强度和刚度。

1.6 转向架采用滚动抱轴承半悬挂结构，二系采用高圆螺旋弹簧;采用整体轴箱、推挽式低位牵引杆等技术。

1.7 采用下悬式安装方式的一体化多绕组(全去耦)变压器，具有高阻抗、重量轻等特点，并采用强迫导向油循环风冷技术。

1.8 采用独立通风冷却技术。牵引电机采用由顶盖百叶窗进风的独立通风冷却方式;主变流器水冷和主变压器油冷采用水、油复合式铝板冷却器，由车顶直接进风冷却;辅助变流器也采用车外进风冷却的方式;另外还考虑了司机室的换气和机械间的微正压。

1.9 采用了集成化气路的空气制动系统，具有空电制动功能。机械制动采用轮盘制动。

1.10 采用了新型的模式空气干燥器，有利于压缩空气的干燥，减少制动系统阀件的故障率。

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1.1.机车主要技术性能指标

1.1.1工作电源

电流制 单相交流50Hz 额定电压 25kV 在22.5kV～31kV之间时，机车能发挥额定功率，在22.5kV～17.5kV和17.5kV～17.2kV范围内机车功率按不同斜率线性下降，在17.2kV时功率为零;在31kV～31.3kV范围内机车功率线性下降至零。 1.1.2 牵引性能参数

电传动方式 交-直-交传动 持续功率 7200kW 机车速度：持续制速度

70km/h(23t轴重)

65km/h(25t轴重)

最高速度

120km/h 起动牵引力 520kN(23t轴重)

570 kN(25t轴重)

持续牵引力(半磨耗轮) 370kN(23t轴重)

400 kN(25t轴重)

恒功率速度范围 65km/h～120km/h(25t轴重)

70km/h～120km/h(23t轴重)

1.1.3 动力制动性能参数

电制动方式 再生制动

电制动功率 7200kW(70km/h～120km/h)(23t轴重)

7200kW(65km/h～120km/h)(25t轴重)

最大电制动力 370kN(15km/h～70km/h) (23t轴重)

400kN(15km/h～65km/h)(25t轴重)

1.1.4 主要结构尺寸

轨距 1435mm 轴式 C0-C0 机车总重 138t % t (23t轴重) 150t % t (25t轴重) 轴重 23+2 t 机车前、后车钩中心距 20846mm 车体底架长度19630mm 车体宽度 3100mm 车体高度4100mm(新轮) 1.1.5 主要结构尺寸

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HXD3型电力机车常见故障分析与处理

1.4.3 变流装置

每台机车装有两台变流装置，每台变流装置内含有三组牵引变流器和一组辅助变流器，使其结构紧凑，便于设备安装。

牵引变流器采用强制循环水冷方式。这种方式具有冷却效果好、无污染、重量轻、结构上维修方便等特点。

冷却液采用亚乙基二醇纯水溶液，确保在-40℃时不冻结。

另外，牵引变流器的冷却液和主变压器(Mtr)的冷却油经过复合冷却器循环，依靠复合冷却器风机进行强制风冷。

每组牵引变流器由一个四象限和一个逆变器组成。整流器单元使用了模块化IGBT元件，采用脉宽调制(PWM)方式、两点式电压型，通过高次谐波整流和错开各组控制载波的相位，从而降低高次谐波和提高功率因数。

逆变器单元同整流器单元一样使用模块化IGBT元件、实现单元的标准化。 通过采用IGBT元件和32bit高速演算控制装置的配合，采用矢量控制方式，来实现电机转矩的控制，达到快速响应，提高粘着利用率和实现空转滑行保护控制。

辅助变流器APU是辅助电动机供电电路的核心。APU向牵引通风机电机和压缩机电机等辅助机器供给三相交流电，具有变压变频(VVVF)控制和恒压恒频(CVCF)两种控制方式。两台复合冷却器风机和六台牵引通风机电机为了确保适应机车状况的冷却风量和降低运转声音，按照VVVF控制模式进行设定。

APU通过使用IGBT的PWM整流器单元把从主变压器三次线圈供电的交流电转换为恒定电压的直流电，再供给由IGBT构成的逆变器单元，通过逆变器转换为三相交流。

辅助变流器(APU)单独采用强制风冷方式。

机车共设有两套辅助变流器UA

11、UA12。在正常情况下辅助变流器UA

11、UA12全部工作，基本上以50%的额定容量工作，辅助变流器UA11工作在VVVF方式，辅助变流器UA12工作在CVCF方式，分别为机车辅助电动机供电。当某一套辅助变流器发生故障时，不需要切除任何辅助电动机，另一套辅助变流器可以承担机车全部的辅助电动机负载。此时，该辅助变流器按照CVCF方式工作，从而确保机车辅助电动机供电系统的可靠性。

1.4.4 复合冷却器

复合冷却器的型号为FL220，复合型全铝合金板翅式高效冷却结构，上部为水散热器，用于冷却变流器，下部为油散热器，用于冷却主变压器。

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全铝合金板翅式结构的油冷却器，具有每单位容积的传热面积大，性能优良，体积小，重量轻的优点。

空气冷却复合冷却器时，会在冷却器芯子的波纹形散热片上积留灰尘，灰尘过厚将影响散热效果，因此，在每一次中修时，均需要清洗冷却器芯子。

在堵塞严重时应进行水洗或用水蒸气进行清洗。

- 78

HXD3型电力机车常见故障分析与处理

3、若还不能正常转换，需要停车降弓，断开蓄电池总电源30秒以上进行复位。 注：当切除一组辅助变流器后，牵引风机将全速运转，只有一台空压机投入工作。

2.6.油泵故障

现象：机车降功率1/2，微机显示信息，故障显示灯亮 处理方法：

1、当二个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关(QA

21、22)，如能恢复继续运行。

2、如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的三组主变流器隔离， 即切除一个转向架的动力。在可能的情况下，维持运行至前方站，再做处理。

2.7.主变油温高故障

现象：跳主断，继电器KP52动作，微机显示信息。 处理方法：

1、在停车状态下，用手触摸油箱检查油温,观察机车右侧油温表是否异常，不能高于90℃。若油温高，油温高继电器动作，不允许机车运行，否则影响变压器绝缘、氮气保有量等，需请求救援。

2、断合总电源复位，若故障消除继续运行。无效，请求救援。

2.8.牵引风机故障

现象：机车降功1/6，故障显示灯亮，微机显示风机故障或风速故障 处理方法：

1、当一组风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关(低压电器柜上)。

2、若故障无法恢复，TCMS会自动将相对应的一组CI切除，也可在微机屏手触切除，即主变流器六组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可维持运行。

2.9.冷却塔风机故障处理

现象：故障显示灯亮，微机显示冷却塔风机或风速故障 处理方法：

1、当一组冷却塔风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关(QA

17、18)。

2、如确实故障，只在TCMS显示器上报故障，机车仍能继续牵引。

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注意：虽然能正常工作，但变压器油温会逐渐升高，最终会因为油温高而停止动力输出。司机可根据牵引吨位、行走路程，判断是否前方站停车，也可以征求技术人员意见作出判断。

2.10.空转故障

现象：空转故障显示灯亮，微机显示电机空转 处理方法：

1、按压“复位”按钮，适当降低牵引级位，人工撒砂。

2、若某个电机持续空转，通过微机屏切除相应的主变流器。机车损失1/6动力。

2.11.110V充电电源(PSU)故障

现象：微机显示PSU故障 处理方法：

1、PSU有二组，当有一组出现故障，微机会自动转换。

2、若微机没有转换，尽量在前方站停车，输入检修密码“000”，修改日期，例如今天是6月1日，改成6月2日或5月30日等，以此类推，即改变日期的奇偶数，断合总电源复位，微机重启将PSU转换到另外一组工作。

2.12.控制回路接地

现象：操纵台控制回路接地故障显示灯亮，控制回路接地开关QA59跳开

处理方法：

1、检查低压电器柜上的各开关，是否有跳开(除QA59)。

2、若有跳开，查看其对应的功能，尝试重新闭合。

2.13.原边过流故障

现象：主断跳开，故障显示灯亮，微机显示信息 处理方法：

1、手柄回零，按“复位”按钮，重新闭合主断试验牵引。

2、若无效，请求救援。

2.14.各种电气故障不能复位、不能解决的处理

本机车是微机控制机车，多数故障微机系统能自动进行转换处理，并提示相关的信息。

- 1112

HXD3型电力机车常见故障分析与处理

监控未发出卸载信号( 即962有电)。

3.4.油泵故障处理

当2个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关，如能恢复继续运行。如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的一组变流器隔离，同时另一组变流器将降功率运行。当出现这种故障时，牵引、制动力将降低一半以上。

3.5.油流继电器故障处理

出现油流继电器故障后，TCMS处理同上。当确认是油流继电器故障后，而非是油泵故障。可打开车下主变压器上的接线盒，将其短接(即将356与538短接)，短接后应注意观察相应油泵的运行情况，用手摸2个复合冷却器的油温，观察维持运行。

3.6.油温高继电器动作处理

当油温高继电器动作后，机车无牵引、制动力输出。未查清原因前，禁止做任何处理。司机在巡检、停车、换端时应用手摸法经常检查油温。只有在确认确实是油温高继电器本身误动作，才可进行处理。

处理方法：打开车下主变压器接线盒，将其中438拆除，并做绝缘包扎好，观察维持运行。

3.7.牵引风机故障处理

当一组风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关，同时TCMS会自动将相应的一组CI切除，即主变流器6组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可完成一般的牵引任务。

3.8.牵引风机风速继电器故障处理

当一组风机风速继电器故障时， TCMS会自动将相应的一组CI切除，即主变流器6组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可完成一般的牵引任务。当确认是继电器故障，而非是风机故障时，可将风速继电器上的2根线短接，恢复正常的牵引、制动力，观察维持运行。

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3.9.冷却塔风机故障处理

当一组冷却塔风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关，如确实故障，只在TCMS显示器上报故障，机车仍能继续工作。注意：虽然能正常工作，但变压器油温会逐渐升高，最终会因为油温高而停止动力输出。司机可根据牵引吨位、行走路程以及油温升高的情况采取相应的措施。

3.10.主变流器CI整流、逆变组件故障处理

当机车在重载情况下牵引或是制动时，可能发生此故障。当故障发生时，在司机室能听到机械间里有很大的“放炮”声音，主断路器跳开，司机室机TCMS屏显示相应的主变流器CI故障。 此时应将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮，再合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，发现一个及一个以上电机无牵引力，则根据牵引吨数来确定是否继续牵引或是将整列车维持运行到下一个车站。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后再合主断就能合上，然后提手柄。其他方法同上。

3.11.主变流器接地故障处理

当一组主变流器出现接地时，TCMS会发出跳主断的指令，同时TCMS显示屏会显示相应的一组接地。此时应将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮 ，再合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，如正常说明是误报故障。如发现一个及一个以上电机无牵引力，则根据牵引吨数来确定是否继续牵引或是将整列车维持运行到下一个车站。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后就能合上主断、提手柄。其他方法同上。

3.12.牵引电动机过流故障处理

当牵引电动机过流发生时，TCMS显示屏显示故障。TCMS会根据过流时间的长短发出是否跳主断的信号，有时跳，有时不跳。如不跳主断，将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮，再提手柄就正常了。如跳主断， 应将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮方法，合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，如正常说明故障消除。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后就能合上主断、提手柄。其他方法同上。

- 1516

HXD3型电力机车常见故障分析与处理

结 论

HXD3型电力机车作为我国新型大功率机车,在现代化铁路运输中起着无可替代的重要作用,但任何新事物都有个逐步完善发展的过程,以上论文包括有郑州机务段32台HXD3型电力机车在实际运行中出现的常见故障,可以看出,问题主要集中在机车组装工艺和配件质量上,通过分析这些常见故障,使我们在以后的职业生涯中能够更好的发展。

论文中通过对HXD3 机车常见故障分析与处理，了解现行运用HXD3型机车在行车中遇到的问题，论文首先从机车的主要特征认识机车的主要功能和构造，其次再一个方面就是整片论文的主题HXD3中常见的故障分析与处理，然后对所学知识做总结是非常必要的，而且知识是相同的，适时地进行总结和融汇贯通会得到喜人的成果，写论文是一个不断学习的过程，从最初刚写论文对设计问题的模糊认识到最后能够对该问题有深刻的认识，使深刻我体会到实践对于学习的重要性，从只是明白理论，到搜集材料进行研究分析，再进行实践体会。让我对HXD3型电力机车常见故障分析与处理方面的知识有了跨越式的进步，彻底改变了纸上谈兵的态度，让我真正掌握了知识和技术，做到了理论与实践相结合。

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

致谢

终于完成了这篇论文，在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成这几个多月的时间里，感谢给我提供无私帮助的同学!

特别感谢老师的细心指点，帮我改正了错误，提出了许多能为论文增色的建议，这篇论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你的细心指导。而你开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料，对于我个人来说要想在短短的几个月时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

今天能顺利完成这篇毕业论文，我真的特别感谢我的指导老师，再一次对你说声谢谢。

祝：老师身体健康，工作顺利。 致谢!

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第四篇：HXD3B型电力机车应急故障处理

目 录

一、受电弓不能升起

二、主断路器不闭合

三、机车牵引、再生无流

四、空压机故障

五、机车弹停不缓解

六、机车充电装置故障

七、主变流器故障

八、辅助变流器故障

九、停车位置功能正确使用方法

十、机车油泵、水泵故障

十一、CCBII型制动机发生不缓解时的检查处理办法 十

二、蓄电池接地故障

十三、运行中发生惩罚制动，列车不能缓解的处理 十

四、机车单方向无流(机车向前无流或向后无流) 十

五、机车无火回送的处理方法 十

六、机车有火回送的处理方法 十

七、机车倒钥匙的程序(蹬车顶)

一、受电弓不能升起

1、检查升弓风缸(U43.05)压力是否达到600KPa以上,若不足应开启辅助压缩机，将辅助风缸压力升到600kPa以上。(见图1-1)

2、检查“受电弓预选”模式，是否设置成受电弓1/2均在隔离状态，若是均被隔离，恢复为“自动”模式。(见图1-2)

3、检查对应受电弓的高压隔离开关应在闭合位，未在闭合位时，在TCMS上进行软操作，使其闭合。(见图1-3)

4、检查两端司机室紧急停车按钮是否被按下，若被按下恢复为正常位。(见图1-4)

5、如果一端受电弓不能升起时，通过受电弓预选开关，更换另一端受电弓维持运行。

6、检查制动柜上升弓控制装置(黑色—风路上的)升弓塞门(U43.13)应在横向位置(开通位)。(见图1-5)

7、检查升弓模块上蓝色钥匙U99在竖向位置(开通位)。(见图1-6)

8、分别检查制动柜后和TCMS柜旁(风路)相对应的升弓塞门(红色U98)应在竖向位置。(见图1-7)

9、如某端操纵无效时，可去另一端升弓、闭合主断路器，使用“停车位置”功能换端操纵。

10、上述处理无效时，断开蓄电池断路器1分钟以上，再闭合。仍无效救援。(见图1-8)

二、主断路器不闭合

1、检查总风缸压力是否达到600KPa以上, 若不足应开启辅助压缩机，将辅助风缸压力升到600kPa以上。

2、检查主断路器风路塞门应在开通位(红色竖向开通见图2-1)。

3、检查网压是否正常。如无网压检查网压保险QA1-3是否闭合，如未闭合，应人为闭合。如保险正常为接触网确实无电，降弓联系供电部门。(见图2-2)

4、检查主手柄应在“0”位。

5、上述处理无效时，断开蓄电池开关1分钟以上再闭合，仍无效请求救援。

三、机车牵引、再生无流

1、检查网压是否正常，网压不正常更换另一受电弓。如仍不正常，降弓通知供电部门进行处理。

2、检查主变流器及牵引电机是否被人为隔离，如无故障可恢复。(见图3-1)

3、检查是否为制动系统排风，按TCMS屏的显示进行处理(见图3-2)。

4、检查是否为监控装置卸载及排风，按监控处理办法处理。

5、总风缸压力是否低于600KP，风压不足时开启空压机打风。

6、上述处理无效时，断开蓄电池开关1分钟以上再闭合，仍无效请求救援。

四、空压机故障

1、检查空压机脱扣开关是否断开，如断开时，可人为闭合。

2、如一台空压机故障，可断开该空压机的脱扣开关，使用另一台空压机维持运行。

注：辅助变流器3故障隔离时，只有一台空压机工作。如主空压机故障，微机可自动切换到另一空压机工作。

五、机车弹停不缓解

1、在微机显示屏上确认弹停装置是否缓解。

2、将制动柜上弹停模块弹停脉动阀上左侧的红色柱塞向右推进至缓解位;(见图5-1)

3、如上述处理无效，关闭制动柜上的弹停塞门(黄色开关竖向位置)，手动缓解车下4个弹停装置，维持运行。(见图5-

2、5-3)

六、机车充电装置故障

1、手动转换充电模块至1位或2位。(见图6-

1、6-2)

2、如不充电，断开控制保险CB1 30秒以上，再闭合。(见图6-3)

3、如上述处理无效时，断开蓄电池开关1分钟以上再闭合，维持至前方站救援。

七、主变流器故障

1、电机故障手动隔离故障电机维持运行(见图7-1) 如果在运行途中发现电机故障，可以在TCMS显示屏上对故障电机进行手动隔离，不影响其他电机的运行。

2、变流柜出现故障手动隔离变流柜维持运行(见图7-2) 变流柜之间是互相独立的控制系统，如果运行途中出现变流柜故障只需进行手动隔离后维持运行，负载由控制系统自动转换到其他的变流柜。

⑴在变流器1发生故障时进行手动隔离，变流器1的负载由变流器2代替。

⑵在变流器2发生故障时进行手动隔离，变流器2 的负载由变流器1代替。

⑶在变流器3发生故障时进行手动隔离，变流器3的负载由变流器2代替，同时减去相应负载。

3、变流柜的辅助变流器的隔离(见图7-3)

在辅助滤波柜内如果遇到控制接触器K501/K502/K503故障或者辅助滤波柜三组变压器无输出故障，辅助变流器故障，可以在显示屏上手动隔离相应的辅助变流器，可以不隔离整个变流柜，让6个电机全部处于运行状态。

八、辅助变流器故障

如辅助变流器故障，TCMS自动检测进行相应隔离，如检测不到时，可以进行手动隔离后，维持剩余变流器运行。

九、停车位置功能正确使用方法

1、正确使用：

⑴换向手柄回至“0”位，按下“停车位置”按钮。 ⑵确认另一受电弓升起、显示屏上提示停车位置功能激活后， 取下电钥匙。

⑶至另一操纵端，将电钥匙打至“2”位，闭合有关按键，再按压“停车位置”按钮，完成换端。(换端过程必须在3分钟之内完成)

⑷动车前缓解弹停装置。

注：微机显示屏未提示“停车位置功能激活”前，不得将电钥匙打至“0”位，否则会引发“通讯模块故障”等问题。

2、停车位置功能故障时，可手动换端操纵。

十、机车油泵、水泵故障

断开主断路器重新闭合。如处理无效时，断开蓄电池开关1分钟后再闭合。仍无效时请求救援。

十一、CCBII型制动机发生不缓解时的检查处理办法

当制动机发生不缓解的故障时，首先查找BPCP模块(列车管控制单元)，(见图11-1)红、黄、绿灯显示状况，并进行如下检查处理。

1、当BPCP模块红灯亮时：为硬件故障，及时按有关规定执行;

2、当BPCP模块黄灯亮时：为软件故障，处理方法是：断主断、拉下蓄电池闸刀、再恢复闸刀，故障现象不能恢复时及时按有关规定执行;

3、当BPCP模块绿灯亮时：BPCP模块良好，需进一步判断其它故障处所。

⑴确认当前监控装置状态;根据监控装置显示状态，按规定检查处理。(注意：应检查监控装置A、B机显示状态)

⑵发生惩罚制动后，按照微机显示屏上的提示，将自阀手柄放置“抑制位”1秒钟后再置缓解位。

⑶自阀非常制动后，严格按照微机显示屏上提示的步骤及时间要求(60秒)后，方可将自阀手柄置运转位进行缓解 。

⑷如处理无效时，需要断开蓄电池开关进行微机控制系统重新启动，蓄电池开关断合时间应不少于1分钟以上。

十二、蓄电池接地故障

蓄电池接地时，检查是否影响运行，如不影响列车运行，维持回段处理。如影响列车运行，应在停车状态下，断开蓄电池开关1分钟后恢复。检查故障状态是否消失，如故障未消失，请求救援。

十三、运行中发生惩罚制动，列车不能缓解的处理

1、按照TCMS显示屏上的提示，将自阀手柄放置“抑制位”1秒钟后再置缓解位。

2、如处理无效时，断开蓄电池开关1分钟后恢复。

十四、机车单方向无流(机车向前无流或向后无流)

1、可断开蓄电池开关重新启动，

2、如无效，可换端操纵维持至前方站。

十五、机车无火回送的处理方法

1、确保司控器在“零”位(牵引手柄、换向手柄);小闸缓解位、大闸重联位并插上穿销。(见图15-1)

2、制动系统断电。(见图15-2)

3、将无火回送装置打至“无火位”。(见图15-3)

4、排放总风缸压力至250KP以下。(见图15-4)

5、关闭总风缸截断塞门A10。(见图15-5)

6、关闭弹停塞门B40.06。(见图15-6)

7、打开4个平均管塞门。(见图15-7)

8、挂好车后手动缓解弹停(

1、

3、

4、6轴)。(见图15-8)

(三)注意事项

禁止闭合蓄电池闸刀，注意处理程序，恢复无火前，先做防溜，再摘车，防止错开错关，制动具备制动作用后再撤弹停，不具备制动作用，不许撤防溜。乘务员不准擅自离开机车。

(四)防溜措施

无火回送机车到达终到站，机车与列车摘钩前，无火机车必须将止轮器放置指定位置做好机车防溜(多台机车重联时，前部机车和尾部机车各自做好防溜措施)。

1、利用其他机车牵引无火回送机车时，确认车钩及风管连接状态良好后，方可撤出防溜装置。

2、需要无火机车自行移动时; 车下：关闭端部平均管塞门;(拧开防尘堵)

车上：在EPCU的ERCP模块上将无火回送塞门转到“正常运用”位，开放停放制动控制塞门(B40.06)，开放塞门A10。闭合相关保险打开电钥匙，使用辅助风泵泵风，升弓闭合主断路器，闭合主风泵开关，制动机试验良好后，方可撤出机车防溜装置。

十六、机车有火回送的处理方法

1、小闸缓解位、大闸重联位并插上穿销。(见图16-1)

2、在TCMS显示屏制动系统上设置为“均衡风缸500kPa /货车/切除/不补风”。(见图16-2)

3、运行中只可对小闸进行操纵。

十七、机车倒钥匙的程序(蹬车顶)

1、取下升弓风路上的蓝色钥匙;(见图17-1)

2、用蓝色钥匙换下主断接地开关上的黄色钥匙;(见图17-2)

3、用黄色钥匙换下钥匙箱上的绿色钥匙;(见图17-3)

4、用三把绿色钥匙分别换下三组变流器接地开关上的黑色钥匙;(见图17-4)

5、将三把黑色钥匙插入钥匙箱，旋转90°，取下任意一把白色钥匙打开天窗锁。(见图17-5)

第五篇：SS4改电力机车 保护电路

保护电路

SS4改电力机车主电路保护包括：短路、过流、过电压及主接地保护等四个方面。

1.6.1 短路保护

当网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA→原边过流继电器101KC，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为320A。

当次边出现短路时，经次边电流互感器176TA、177TA、186TA及187TA→电子柜过流保护环节使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为3000A+5%。

在整流器的每一晶闸管上各串联一个快速熔断器，实现元件击穿短路保护之用。

1.6.2 过流保护

在牵引工况和制动工况时牵引电机的状况不同，牵引电机过流保护的整定值和保护方式设置也不同。

在牵引工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111SC、112SC、131SC和141SC→电子柜→主断路器来实现的，其整定值为1300A+5%。

在制动工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111SC、112SC、131SC和141SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1000A±5%。

在制动工况时，还没有励磁绕组的过流保护，它是通过直流电流传感器199SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1150±5%。

1.6.3 过电压保护

机车的过电压包括：大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压原边过流继电器和调整过电压等。大气过电压的保护主要采用两种方式：一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5F;二是在各主变压器的各次边绕组上设置RC吸收器。牵引绕组上的RC吸收器由71C与73R、72C与74R、81C与83R、82C与84R构成;励磁绕组上的RC吸收器由93C与94R构成;辅助绕组上的RC吸收器由255C与260R构成。

当机车主断路器4QF打开或接通主变压器空载电流时，机车将产生操作过电压，通过网侧避雷器5F和牵引绕组上的RC吸收器能够对此操作过电压进行限制。

机车的主整流器70V和80V、励磁整流器99V的每一晶闸管及二极管上均并联有RC吸收器，以抑制整流器的换向过电压。

另外，牵引电机的电压由主整流器进行限压控制，其限压值为1020V±5%。 1.6.4 接地保护

牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器均动作，无“死区”。接地继电器动作之后，通过其连锁使主断路器动作，实现保护。

制动工况下，具有两套独立回路，励磁回路属于第二回路。为消除“死区” ，回路各电势均为相加关系。为此，励磁电流方向与牵引时相反改为由下而上，故电枢电势方向亦相反，改为下正上负。当制动工况发生接地故障时，接地继电器动作，通过其连锁使主断路器动作，通过其连锁是主断路器动作，实现保护。

第一转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器97KE、限流电阻193R、接地电阻195R、隔离开关95QS、电阻191R和电容197C组成;第二转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器98KE、限流电阻194R、接地电阻196R、隔离开关96QS、电阻192R和电容198C组成。其中191R与197C、192R与198C是为了抑止97KE或98KE动作线圈两端因接地故障引起的尖峰过电压而设置的。95QS和96QS的作用在于当接地故障不能排除，但仍需维持故障运行时，通过将其置故障位，使接地保护系统与主电路隔离，接地继电器不再动作而跳主断路器。此时，195R或196R与主电路相连，接地电流经此流至“地”。