国际货物出口贸易合同

国际货物出口贸易合同（精选8篇）

篇1：国际货物出口贸易合同

，

8.装运口岸和目的地：从____________经____ 至____________.

9.保险：________________________

10.付款条件：________________________

(1)买方须于____ 年__月__日前将保兑的.、不可撤销的、可转让、可分割的即期信用证开到卖方。信用证议付有效期延至上列装运期后____ 天在________到期。

(2)买方须于签约后即付定金________ %。

11.装船标记及交货条件：货运标记由卖方指定。

12.注意：开立信用证时请注明合同编号号码。

卖方：____________________

代表：________

买方：____________________

代表：________

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篇2：国际货物出口贸易合同

卖方：________________________________

地址：________________________________

电报挂号：____________________________

买方：________________________________

地址：________________________________

电报挂号：____________________________

日期：________________________________

签约地点：____________________________

兹经卖买双方同意成交下列商品订立条款如下：

1.商品：__________________

2.规格：__________________

3.数量：__________________

4.单价：__________________

5.总价：______u.s.d.(大写：__________)

6.包装：__________________

7.装运期：________收到信用证后________天

8.装运口岸和目的地：从____经____至____。

9.保险：________________________

10.付款条件：______________________

(1)买方须于____年____月____日前将保兑的、不可撤销的、可转让、可分割的即期信用证开到卖方。信用证议付有效期延至上列装运期后，____天在____到期。

(2)买方须于签约后即付定金__________%。

11.装船标记及交货条件：货运标记由卖方指定。

12.注意：开立信用证时请注明合同编号号码。

13.备注：____________________

卖方：______________________  日期：______________________

篇3：国际货物出口贸易合同

1国际货物贸易合同防范法律风险的意义

分析国际货物贸易合同在签订前、签订中、签订后三阶段可能存在的法律风险及其应对措施,无论对于相关企业,还是对于外贸行业乃至整个国家,都具有非常重要的意义,既可以保护相关企业的财产安全,又有助于保护行业的发展,还能促进整个国家的经济发展。 由于此类合同通常是由于条款不明或法律不同而导致的法律风险,交易双方属于是跨国交易,不同的国家的交易习惯和法律规定通常有较大的区别,很容易发生纠纷与冲突而国际交易通常订单较大,双方投入很高,一旦双方的合同在施行过程中存在问题,对双方都会造成极大的财产损失。 因此,在签订合同的过程中,充分了解可能存在的法律风险隐患,并针对这些隐患做好防范措施,可以有效降低纠纷的发生概率,提高合同的成功率。

2合同未签订之前的法律风险隐患及防范对策

一份国际货物贸易合同的成功履行, 离不开签订前的准备工作。 根据统计数据显示,许多纠纷往往就是在双方签订合同前的准备工作不足,对前期准备不够重视导致的。 本节主要分析双方未签订合同之前需要注意的问题, 和其可能发生的风险隐患及相应的防范。

2.1 主体合格与否

在签订合同之前, 首先要明确合作的主体是否具有进出口经营权,这是企业能够从事相关行业的资质,如果没有该经营权的话,即使签订了合同,也是没有法律效力的。 比如,甲公司向丙公司出具委托书,委托乙公司作为外贸代理商,代表甲公司与丙公司签订外贸合同,购置一套进口的电视宽带设备。 然而,由于乙公司并不具备进出口经营权,因此不能当作受托人,所以即使甲公司与乙公司签订了委托协议, 这份协议也是无效的不受到法律保护。 最终由于甲公司选择的主体不合格,导致其巨额的经济损失。

由此可见,在进行国际交易时,相关企业想要做好业务,就必须根据相关法律法规,办理需要的每个证明,避免由于手续不全而导致的法律隐患。 要从源头防范其法律隐患,在签订合同之前,检查合同双方主体是否符合要求是防范风险的第一个步骤。

2.2 签约人合格与否

合同签订双方的主体全部合格, 也并不代表合同的签约人就是合格的。 因为合同是需要受到法律保护的,因此合同的签订人也需合格,既能够签约。 因此,在签约前,不仅要检查合同双方的主体是否合格,还要检查合同的签约人是否合格。 这通常是通过一些法律文件来证明。 一般来讲,企业重要的合同中,其签约人多为企业老总,如果是授权委托签订的,一定要认证检查其委托证明和受委托人的签约资格。 因为很多诈骗公司会做一些噱头很高,实际虚假的名片来进行签约。 此外,若合同签订双方是集团公司时,还要注意签约人所在的公司,因为有些人还会拿其集团作为噱头进行交易, 但实际上只是集团下的一个国内小分公司。 从法律上看,母公司与子公司是独立的,两者不存在连带,如果签订合同后存在纠纷问题, 只能找签订者的小公司解决［2］,而不是其母公司。

总之, 在签约之前一定要做好前期查证工作, 不能冲动签约。 对签约的主体、签约人的资格和所在公司必须查证清楚,全部都符合法律规定时,才可以避免在签订前的法律风险,避免在发生纠纷时,无法维权。

3合同签订过程中的法律风险隐患及防范对策

完成了前期查证工作和商谈后,双方开始拟定条款、签订合同,此步骤中存在更多的法律风险,稍不注意就会埋下隐患。 本节就详细分析双方在签订合同过程中需要注意的问题, 和其可能发生的风险隐患及相应的防范。

3.1 口头协议的法律风险及防范

《联合国国际货物销售合同公约 》中第十一条内容认可了口头协议的效益,我国也于2013 年承认了除书面合同之外的其他合同形式［3］。 许多合作双方在亟需购买或卖一批货物,或者工期较紧时, 通常会和一些交易次数较多的老客户通过口头商谈的方式达成买卖意向。 这种交易方式比书面合同更省时间,也更方便,但也因此使合作双方面临许多法律隐患。 比如,合同的某一方否认合同的存在或否认合同的某一项条款, 以此拒绝付款或发货。 再比如,当此项交易存在纠纷时,由于没有书面内容,取证较难,很难有效保护双方的权利。 针对这两种风险,本文认为可以从五个方面进行防范: 1只与合作多年的老客户签订口头协议,与陌生对象签订时要查证其信誉情况;2在签订口头协议时,要找一个有效的第三方当证人;3如果在签订之前查证过程中认为合作对象在履行合同时可能存在问题, 则可要求对方提供担保物;4签订口头协议时,注意保留电话录音、消息文档等证据;5对于一些订单大、信息较少的合作对象,必须使用书面合同。

3.2 书面合同的法律风险与防范

由于我国的《中华人民共和国合同法》与国际通行的《公约中部分条款存在差异, 会导致书面合同在签订过程中存在的法律风险隐患主要是由于合作双方对合同条款的理解有误差［4］,以下举例分析:

(1)承诺条款。 其主要的法律风险主要是其承诺期限的不清晰。 比如《公约》里认为,承诺期限包括工作日和节假日,而国内的《合同法》里认为,承诺期限只包括工作日。 这使得合作双方因为适用法律不同,导致其承诺期限的天数存在差异。 为避免由于此类法律规范存在的纠纷, 双方在签订合同时可写明具体的日期,而不是只写天数。

(2) 品质要求。 进出口商品对货物的品质要求通常较为严格,这种要求有时候不仅指的是质量,还包括其加工方法或工艺的一些专业要求。 比如,甲公司(买方)与乙公司(卖方)签订了进口一批食物的合同,合同中不仅规定了这批食物的品质要求,还规定了对这批食物的加工工艺。 但乙公司在加工食物时,却没有采用这种工艺而是采用了更高科技的工艺, 最终使得整批食物被退回,给双方都造成了巨大的财产损失。 从条款来分析,既然乙公司已经签订了合同,就必须按照合同要求的工艺进行加工否则就是违约。 因此,在履行合同时,不仅要注意对货物的质量要求,还要严格按照合同条款进行加工,否则就会造成违约。

(3)数量条款。 此项条款中可能存在的法律风险隐患主要有两方面,一方面货物数量是否符合规定,另一方面合同内规定的数量是否明确。 比如,在有些合同中对于数量不好把控的货物会写成约多少吨,或约多少件,但却并没有在价格处有对应而是写一个明确的价格。 这样导致货物提交方在多装时,却不能得到足够的货款。 比如,乙公司向甲公司提供某商品20 吨,每吨价格是80 美元。双方签订的合同中约定其金额为1 600 美元,重量可以增减10%,甲方通过银行开具信用证。 结果乙方提供了22 吨的商品,但去银行办理议付时却由于所需支付的总额大于了其1 600美元,导致不能支付。 因此,在签订合同时,若数量是一个范围值时,其信用证金额也要进行对应的调整,以免出现此类纠纷。

4合同签订之后的法律风险隐患及防范对策

双方签订完成合同,并不代表万事大吉,在合同的履行阶段也存在一些法律风险。 本节就详细分析双方在签订合同过程中需要注意的问题,和其可能发生的风险隐患及相应的防范。

4.1 履行合同时存在的法律风险及防范

由于我国的《中华人民共和国合同法》与国际通行的《公约中部分条款存在差异,会导致在履行合同时存在的法律风险隐患主要是由于合作双方对合同条款的理解有误差［5］,以下举例分析:

(1)交单过程。 国际法中规定在交单时,需要所有和货物相关的单据,而国内并没有对单据进行区别。 此项差异容易造成的法律风险就是违约行为,比如我国企业交单不全面,或者在提交后还对其进行修改,这对于我国法律没有造成违约,但在国际法律中却是违约行为。 因此,如果我国的企业需要交单时,在备份后,可提交所有的单据,并尽量在交单之前审查清楚,没有错误后再提交。

(2)货质保证。 由于货物质量标准在各国之间也存在不同因此在履行合同时可能出现合作方随意制定标准, 使标准太宽松没有参考价值;制定的要求太苛刻,履行困难;相关条款不清晰,质量不好把握等等问题,导致交货时发生纠纷。 针对此项风险,合作双方在履行合同时,首先要明确好参考的标准条款,不应随意要求。 其次,卖方在制作时严格按照标准,并进行产检［6］最后, 合作双方在履行合同的过程中都要时刻做好证据留存工作,用以查证。

4.2 违约救济时存在的法律风险及防范

违约救济时存在的法律风险隐患主要在解除合同方面和免责条款方面。 在解除合同方面,由于国内要求与国际要求不同国内并无对根本违约的明确定义。 导致在出现根本违约时,合作双方对其概念认定出现差异,或没有正确进行合同解除通知。 比如,在适用国际法的时候,如果双方对其产生争议,我方的企业很难给出有效的法律条款来辩护,导致我方陷入被动。 比如,在通知合作方接触合同时,需要通过书面的形式方便留证,如果只通过口头形式进行通知,合作方可能当作不知继续生产货物,最后甚至会要求买方赔偿卖方为履行合同的费用。 因此,在解除合同时,需要通过书面形式进行通知,并要求对方回复签收信息用以日后查证。

在免责条款方面的风险主要是受不可抗力的一方在通知和提供材料时存在的一些问题。 比如,其通知的方式不当,当企业面临不可抗力时,通常是一些较为紧急的时候,此时多使用电话等方式来通知合同另一方, 难以留下有效的证据, 举证较为困难。 应对此类风险,企业可在后续补发一份函件,以此作为证明

5结论

篇4：国际货物出口贸易合同

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

篇5：国际贸易货物买卖合同

Contract No.:

合同号：

Date:

日期：

The Buyer: 买方：

Address: 地址：

Fax: 传真：

Tel: 电话：

The Seller: 卖方：

Address: 地址：

Fax: 传真：

Tel: 电话：

1. COMMODITY AND PRICE 商品和价格

This Contract is made by and between the Buyer and the Seller; whereby the Buyer agrees to buy and the Seller agrees to sell the commodity and on terms and conditions stipulated below:

本合同由买卖双方订立，根据下列条款和条件买方同意购买且卖方同意出售下列商品：

Item No. 序号

Commodity and specifications 商品和规格

Quantity数量

Unit Price + Price Term单价和价格术语

Total Amount in U.S.Dollar总价(美元)

1

TOTAL value: USD (SAY U.S. DOLLAR ONLY)总金额： 美元 (大写 美元整)

2. COUNTRY OF ORIGIN AND MANUFACTURERS: THE NETHERLANDS/ PHILIPS

原产国和制造商:

3. TIME OF SHIPMENT: 装运时间:

The Seller agrees to exercise customary & reasonable business practices to meet the Buyer’s requested delivery dates set forth herein. The Buyer understands that shipping dates may depend upon site readiness and the Seller’s prompt receipt of all necessary information from the Buyer as well as prompt shipment of the products from its sub-supplier. The Seller shall not be liable to pay compensation to the Buyer for non, late or mis-delivery for causes beyond the Seller’s control (and if not remedied within a reasonable time).

卖方同意采用惯常的和合理的商业作法满足买方上述列明的交付日的要求。

买方知悉装运日期取决于场地的准备就绪、卖方从买方及时收到所有必要的信息以及卖方的转供货商对产品的及时发运。

卖方不应对超出其控制的原因导致的未交付、延迟交付或错误交付(并且未在合理的时间内补救)对买方承担赔偿责任。

4. PORT OF SHIPMENT / LOADING: MAIN SEAPORT OF EUROPE

发运港/装运港 ： 欧洲主要海港

5. PORT OF DESTINATION:

目的港 ：，中国, The People’s Republic of China

6. MODE OF SHIPMENT: (in case of third party items required)

装运方式：(如果需要第三方项目)

Partial shipment not allowed- 不允许部分装运

Transhipment allowed- 允许转运

Unless otherwise stated, the Seller shall arrange delivery of the products to the Buyer at the destination port stated herein and by the appropriate transportation means as the Seller shall think fit.

除非另有规定，卖方应安排产品通过卖方认为适合的恰当的运输方式将产品在本合同项下规定的目的港交付给买方。

7. INSURANCE: 保险

To be covered by the Seller for 110% of invoice value against war risks, all risks including TPND, breakage and leakage

应由卖方按发票金额的110% 投保战争保险 , 一切险包括TPND, 破碎及渗漏。

8. PACKING: 包装

In standard Philips Export Packing and seaworthy materials for marine transportation.

应以适合海运的材料用标准的飞利浦出口包装进行包装。

9. SHIPPING MARK: 装运标记

The Seller shall mark legibly on each package with fadeless paint the package number, gross weight, measurements and wordings such as, “KEEP AWAY FROM MOISTURE” “HANDLE WITH CARE” “THIS SIDE UP” etc. and the shipping mark:

卖方应在每件包装箱上用不褪色的涂料清晰标明件号、毛重、尺码和诸如“怕湿”、“小心轻放”和“勿倒置”等字样，以及如下装运标记：

10. PAYMENT 付款

__ days before shipment, the Buyer shall establish with first class bank a % irrevocable, L/C at sight in favor of the

Seller. The L/C should with a minimum validity of four months. 10%paid by T/T within 2 weeks against Acceptance

Certificate signed by Enduser

在装运之前____天，买方应通过一流银行开立一份不可撤销的、以卖方为受益人的、金额为合同总价%的有效期至少为个月的即期信用证。

%凭最终用户签字的设备验收证书2周内电汇支付。

Any Letters of Credit established in favour of the Seller shall be issued by first class banks acceptable by the Seller which have adopted the Uniform Customs and Practice (UCP) for Documentary Credits issued by the International Chamber of Commerce (ICC), applicable at the date the Contract comes into force.

任何开立的以卖方为受益人的信用证应由卖方可接受的一流银行开出，并应采用本合同生效之日适用的国际商会发布的《跟单信用证统一惯例》。

In the event, that the Buyer fails to perform this obligation, the Seller shall have the right to withdraw, cancel all or part of the contract without obtaining the Buyer’s consent and without paying any compensation to the Buyer.

如果买方未能履行上述义务，卖方有权全部或部分撤销、解除合同，无需买方同意且无需向买方支付任何赔偿。

11. RETENTION OF OWNERSHIP AND DEFAULTING PAYMENTS

所有权保留和拖欠付款

Without prejudice to the passing of the risks in accordance with the applicable trade term as described below, all goods shall remain the Seller’s property until all of the Seller’s claims against the Buyer in relation to this Contract, most specifically: FULL PAYMENT, have been satisfied. The Buyer shall give any assistance in taking any measures required to protect the Seller’s property rights.

在不影响根据下述贸易术语确定风险转移的条件下，所有的货物应为卖方财产直至卖方在本合同项下对买方的所有要求全部被满足，尤其是：所有的款项的支付。

买方应就为保护卖方的财产权而需采取的措施提供任何协助。

Signing of the Acceptance Certificate entitles the Seller to full and immediate payment. If the Buyer fails to pay any amount when due or shall default, then the Seller or its agent, shall be entitled without notice to the Buyer, to enter any premises in which the goods may be found and remove, hold and sell them in accordance with the applicable law.

签署验收证书使得卖方有权获得全额和立即的付款。

如果买方未能支付或将拖欠任何到期的款项，则卖方或其代理有权进入可能发现货物的任何场地，无需通知买方，并且有权根据适用的法律移走、扣留并出售该等货物。

Interest at the rate of 8% per annum will be chargeable on any outstanding account from its due date. The ownership of the products will not pass to the Buyer until all sums owing to the Seller (including interests, if any) have been paid. Levying of interest will not prejudice the Seller’s right stated above.

对于任何拖欠的款项应按8%的年利率自到期日起计收利息。

产品的所有权应在买方付清所有欠付卖方的款项(包括利息，如果有的话)后方能转移至买方。

收取利息并不影响卖方上述权利。

12. DOCUMENTS 文件

The Seller shall present the following documents a)-f) to the Paying Bank for negotiation/collection or to the Buyer in case of Payment by Remittance:

卖方应向付款行提交a)至f)项的文件进行议付/收款或者在汇付的条件下向买方提交1)至7)项的文件：

a) - Full set of Negotiable Clean on Board Ocean Bills of Lading (for sea transportation)

全套的可转让的清洁已装船提单 (海运)

- Combined / Multi-modal Transport Document (for overland transportation) marked “Freight to Collect”/”Freight Prepaid” made out to order blank endorsed notifying the Buyer.

空白抬头、空白背书、通知方为买方的联运/多式联运单据(内陆运输)标明“运费到付”/“运费预付”

- Copy of Airway Bill marked “Freight to Collect”/ “Freight prepaid” and consigned to the Buyer at the port of destination notifying the Buyer.

收货人和通知方均为买方的空运单的副本标明“运费到付”/“运费预付”

b) Full set of Insurance Policy/Certificates for 110 percent of the invoice value.

以110%的发票金额投保的全套保险单/保险凭证

c) Invoice in triplicate, indicating contract number, shipping mark and the name of vessels, etc.

发票一式三份，标明合同号、装运标志和船名等

d) Packing List in triplicate with indication of both gross and net weights, measurements and quantity of each item packed.

装箱单一式三份，标明每件货物的毛重、净重、尺码和数量

e) Certificate of Quality and Quantity, each in duplicate, issued by the manufacturers.

制造商出具的质量证书和数量证书，均为一式二份

f) A true copy of the fax to the Buyer advising particulars of shipment within 48 hours after goods are loaded on board as specified in Clause 13 hereof.

根据本合同第[13]条的规定在货物装船后48小时之内发送给买方的通知装运详情的传真的真实复印件

The Seller shall, within 5 days after shipment is effected, send by airmail three extra sets of copies of the aforesaid documents (except item f) with two sets directly to the Buyer and one set directly to the Transportation Corporation at the port of destination.

卖方应在货物装运后5天内另外航空邮寄三套上述单据(f项规定的单据除外〕的复印件，其中两套直接寄给买方，另一套直接寄给目的港的运输公司。

13. SHIPPING ADVICE 装运通知

The Seller shall, within 48 hours after the shipment is effected, advise the Buyer by fax of the contract number, name of commodity, quantity, gross weight, invoiced value, name of the carrying vessel and the date of sailing.

篇6：国际贸易货物买卖佣金合同

甲方：

乙方：（中间人）

护照（身份证件）号：

住址：

根据《中华人民共和国合同法》和有关法律法规的规定，乙方接受甲方的委托，为甲方产品寻找海外合作伙伴，双方经协商一致，签订本合同。

第一条：委托事项：

甲方委托乙方寻找合作伙伴为甲方M100-75进口货物。

第二条：佣金的计算、给付方式、给付时间：

（1）甲方同意按每笔合同实际成交货物数量，每吨加收10美圆支付佣金给乙方。

（2）给付方式及时间：

在甲方与乙方所介绍的合作伙伴签订合作协议后，从甲方收到乙方所介绍的该合作伙伴的第一笔货后，甲方应在一周内按照本合同的约定将佣金支付给乙方。

第三条：违约责任：

（1）甲方若不按本合同第二条的（2）执行，逾期一天应支付乙方逾期付款违约金，按所应付款项的日万分之二点一计算。

（2）甲方同意凡乙方所介绍的合作伙伴，其将来与甲方发生的每笔业务，甲方都将按本合同的第二条支付佣金给乙方，否则，甲方愿承

担本条第（1）款约定的逾期付款违约金。

（3）乙方应当就有关订立合同的事项向委托人如实报告。乙方故意隐瞒与订立合同有关的重要事实或者提供虚假情况，损害甲方利益的，不得要求支付报酬并应当承担损害赔偿责任。

第四条：争议解决方式

对违约行为若双方协商不成，可凭此合同向甲方所在地人民法院提出诉讼并按照中文文本含义适用中华人民共和国法律解决纠纷。

第五条：本合同未尽事宜双方协商解决。本合同一式贰份双方各执壹份具有同等法律效用。本合同双方签字盖章即为有效。

篇7：国际货物进出口合同中的贸易术语

山西省出口额有望突破40亿美元，增长13.3%。上亿美元出口的商品有焦炭、不锈钢板材、煤炭、金属镁、钢铁管子件、玻璃器皿六种。这表明我省现在出口产品主要以货物为主导，因此在订立货物贸易合同时必须了解和掌握国际贸易术语。基于贸易术语的在货物贸易中的重要地位，本文就有关贸易术语的一些内容做探讨，以期能对贸易术语有更好的了解，同时能对国际货物贸易实践有所帮助。

一、国际贸易术语的一般介绍

1.国际贸易术语的产生

国际贸易术语是在长期的贸易实践中形成的习惯。由于国际贸易的买卖双方各在天涯，货物自卖方所在地运往买方往往要经过长途运输，多次装卸和存储，因此其间必然要涉及到一系列问题，例如：何时何地办理货物的交接;由何方租船、订舱和支付运费;由何方办理货运保险;由何方承担货运途中可能出现的各种风险;由何方办理进出口许可证等等。这就导致了国际贸易的交易成本极高，国际贸易的商人们为了降低交易成本，经过长期的进出口实践，逐渐形成了具有特定含义的贸易术语，用这些术语来表示交货地点、双方的风险和责任划分以及如何办理运输和保险等问题。贸易术语虽然可以方便交易降低成本，但是不同国家对贸易术语的多种解释引起的误解阻碍着国际贸易的发展，基于便利商人们使用，在进行涉外买卖合同所共同使用的贸易术语的不同国家，有一个准确的贸易术语解释出版物是很有必要的。鉴于此，国际商会于19在伦敦举行的第一次大会时就授权搜集各国所理解的贸易术语的摘要。摘要的第一版于1923年出版，摘要的第二版于1929年出版，内容有了充实。对摘要经过十几年的磋商和研讨，终于在1936年制定了具有历史性意义的贸易条件解释规则，定名为《incoterms 1936》，副标题为international rules for the interpretation of trade terms(国际贸易术语解释通则)。之后于1953年进行了修改，1967、1977、1980、1990和XX年又分别进行了修订，便有了现今的XX年《国际贸易术语解释通则》。incomters贸易术语共包括13个贸易术语，根据买卖双方承担的义务由小到大分为e、f、c、d四组。e组一个术语即exw，f组三个术语分别为fca、fas和fob，c组为四个术语分别为cfr、cif、cpt和cip，d组五个术语分别是daf、des、deq、ddu和ddp。

2. 国际贸易术语的概念和功能

国际贸易术语是用一个简短的概念或三个字母的缩写，来说明国际货物贸易中的交货地点、商品的价格构成和买卖双方的有关费用、风险和责任的划分，确定卖方和买方应尽的义务。 从贸易术语的概念和上边所说的贸易术语的产生我们可以看出，贸易术语主要的功能是通过明确货物贸易中的交货地点、商品的价格构成和买卖双方的有关费用、风险和责任的划分来简化缔约程序，降低交易成本。另一方面，各种贸易术语的解释在国际上已经有了很高程度的一致性，如果在合同的履行过程中买卖双方发生了争议，贸易术语能够起到对当事人的行为进行规范和解决争议的作用。

3. 国际贸易术语的效力

研究国际贸易术语的效力，就要把贸易术语放在国际货物贸易的主要国际法渊源当中去衡量才能够全面充分。国际货物贸易法的主要国际法渊源有二：一是国际条约;二是国际贸易惯例。国际条约是国际货物买卖法的重要渊源，有关国际货物买卖法的主要国际条约是1980年《联合国国际货物销售合同公约》，简称80年公约。我国是该公约的成员国，除了两项保留条款外，我国基本赞同公约的内容。国际贸易惯例是国际货物买卖法的另一个重要国际法渊源。在国际货物买卖中，如果双方当事人在合同中规定采用某项惯例，它对双方当事人就具有约束力。在发生争议时，法院和仲裁机构也可以参照国际贸易惯例来确定当事人的权利与义务。关于贸易术语的国际惯例主要有以下两种：国际商会制订的《国际贸易术语解释通则》和国际法协会1932年制订的《华沙——牛津规则》，该规则是针对cif贸易术语制定的，它对cif属于项下合同中买卖双方所应承担的责任、风险与费用做了详细的规定，在国际上有相当大的影响。要确定国际贸易术语的效力就必须先弄明白国际货物买卖法的两大重要渊源，80年公约和国际贸易术语的效力位阶。

(1)惯例的选择使用，国际贸易术语属于国际惯例，它只有在双方当事人约定选择适用时才对双方当事人有约束力。私法领域的国际惯例效力不同于公法的国际惯例，在公法领域只要形成国际惯例就对所有国际法主体具有约束力。

(2)公约的排他性不适用，就是说如果当事人在合同中没有明确约定不适用公约，如果双方的营业地在不同的缔约国，公约在双方当事人之间就有效力。当然合同当事人可以在合同中明示或默示相约不使用公约，也可以在充分尊重缔约国已经做出保留的情况下，减损公约的部分规定，改变公约的部分条款效力。

总之，在订立一份国际货物贸易合同时，双方当事人可以充分协商，以双方在合同中的明确约定为最优先效力，这是私法意思自治原则在国际货物贸易合同中的体现。之后，可以选择适用国际惯例。国际惯例一经选择即对双方当事人有约束力。在没有约定和选择惯例时，才在符合公约适用条件的当事人之间适用80年公约。

二、重要国际贸易术语在合同中的适用

国际贸易中可供选用的贸易术语有多种，但由于国际货物贸易是一国到另一国，运输风险比较高，运输费用比较大，海运虽然运输时间长点，但由于海运费用相对较低，所以据统计，各国使用贸易术语频率较高的主要有fob、cif和cfr等海运方式的贸易术语，本文就着重介绍fob、cif两个使用最广泛的贸易术语。

1. fob贸易术语

(1)买卖双方的权利义务关系

fob(装运港船上交货)是指当货物在指定的装运港越过船舷，买方即完成交货。自货物越过船舷时起，货物灭失或损坏的一切风险由买方承担。在fob项下，卖方的主要义务是：

a、负责在合同规定的日期或期限内，在指定装运港将符合合同的货物按港口惯常方式交至买方指定的船上，并给予买方充分的装船通知。

b、负责取得出口许可证或其他核准证书(商检证，原产地证等)办理货物出口手续(报关、出口订仓等)。

c、负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险(实际为到船舱内为止)。

d、负责提供商业发票和证明货物已交至船上的通常单据(已装船海运提单)。

买方的主要义务：

a、负责按合同规定支付货物价款。

b、负责订舱或租船、支付运费(海运费)，并给予卖方关于船名，装船地点和要求交货时间的充分通知，(实际业务中买方告知卖方其在装运港的货运代理，并要求卖方向其订船，海运费为到付，由买方支付，通常买方支付的海运费较卖方自己订船要便宜10-20%)。

c、取得进口许可证(配额在进口国同样由买方向国内行政机构申领)或其他核准证书，并办理货物进口以及必要时，经由另一国过境运输的一切海关手续。

d、负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险(实际为装运港船舱内以后的)

e、收取卖方按合同规定交付的货物，接受与合同相符的单据。

(2)特殊注意事项

使用fob贸易术语应注意以下三方面问题，首先是两个通知的义务，即买方在租船后，应将船名、装运时间和地点及时通知卖方，这样可以保障卖方在合同约定的装船日期前装船。另一个通知是卖方在装船时要通知给买方，便于买方及时购买保险。再者是，在和美国客户以及其他美洲客户订立贸易合同时注意客户在确定价格条款中选用《1941年美国对外贸易定义修正本》这个贸易惯例还是国际上通行的incoterms 1990/这个惯例。因为同一个fob术语两个惯例的解释不同，双方风险、费用、责任和义务都有很大区别。买卖双方一定要约定合同项下fob贸易术语的具体含义，以减少将来发生不必要的纠纷。

2. cif贸易术语

(1)买卖双方的权利义务关系

cif中文意思为成本加保险费加运费。(指定目的港)，指当货物在装运港越过船舷时，(实际为装运船舱内)，卖方即完成交货。货物自装运港到目的港的运费保险费等由卖方支付，但货物装船后发生的损坏及灭失的风险由买方承担。具体卖方的义务主要有：

a、在合同规定的期限内，在装运港将符合合同的货物交至运往指定目的港的船上，并给予买方装船通知。

b、负责办理货物出口手续，取得出口许可证或其他核准证书(原产地、商检证书等)。

c、负责租船或订舱并支付到目的港的海运费。

d、负责货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险。

e、负责提供商业发票，保险单和货物已装船提单等。

买方的主要义务有：

a、按合同规定支付价款。

b、负责办理进口手续取得进口许可证或其他核准书。

c、负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险。

d、收取卖方按合同规定交付的货物，接受与合同相符的单据

(2)特殊注意事项

合同当事人在使用cif贸易术语时主要是要注意保险条款，尤其是买方要特别注意虽然cif价格构成中包括保险费用，但卖方所买的保险只是保险范围最小的平安险。平安险只承保海上风险造成的全部或部分损失，但是单纯由于自然灾害造成的单独海损不保。所以卖方在装运港将货物装船后，应及时通知买方，买方应根据合同标的的海运风险程度来决定是否需要购买其他附加险，当然买方要十分了解海上风险和各种险别的承保范围。关于保险问题此文由于篇幅有限就不多述。

不同的贸易术语买卖双方承担不同的义务。采用何种贸易术语，既关系到双方的利益所在，也关系到能否顺利履约。在洽谈交易时，双方应恰当地选择贸易术语。上文主要是对贸易术语的概括介绍，同时对fob和cif两个常用的贸易术语做了详细的说明，基于上文的内容准备，可以归纳出一般情况下当事人在订立合同选择贸易术语时要做那些考量。

三、买卖双方在选择贸易术语时的考量

1.价格的考量

国际货物买卖合同中贸易术语不是选择己方义务越小越好，对方义务责任越大越好。因为贸易术语也是个价格构成术语，比如cif术语是指价格由成本加运费加保险费。作为买方并不是选择cif，运费和保险费都由卖方来安排就既省事又省钱，因为卖方在付这些费用的同时货物的价格就会相对较高，羊毛可能还是出在羊身上。因此在选择贸易术语时一定要进行价格分析，就要衡量究竟是由我方支付运费，保险费更有利，还是让对方来支付更有利。这时要考虑的因素很多，假如作为买方，其国家海运非常发达，而且其公司与当地海运公司长期合作，订舱位可以优先，费用还相对于卖方办理就较低。合同装运期间正好与其长期合作的一家海运公司有一艘班轮路过卖方所在地港口，这时由买方来办理订舱，支付运费同时将货物价格压低，节省的运费可以由双方当事人分享，这时可以说是一个双赢的合同。除了运输方面要考虑外保险也同样需要衡量由哪方购买效益更大。

2.交易对象的考量

在选择贸易术语时，还要充分分析交易对象的情况，可谓知己知彼，百战不殆。因为国际贸易中不同国家对贸易术语的理解是不同的，如同前文所述对fob贸易术语美国就有和XX年《国际贸易术语解释通则》有不同的规定，如果在和美国进行货物贸易就要和对方当人进行充分的协商，约定好到底适用那种解释下的fob贸易术语。因为不同解释下的fob贸易术语，双方风险、费用、责任和义务都有很大区别，为了杜绝将来履行合同时出现不必要的纠纷，减少不必要的开支，顺利实现合同的目的，对贸易术语进行仔细研究，具体约定才会事半功倍。

3.风险的考量

风险这个概念在合同尤其是国际货物买卖合同中是使用很普遍的词，但对在不同的语境中风险有不同的含义。 合同的订立其实有很多隐形的人为风险，这种风险是可以预防和杜绝的。由于实践中这样的风险不胜枚举，在本文仅举一例来说明。例如，买方进口大宗货物需以租船方式装运时，一般应采用fob方式，由己方自行租船、投保，以避免卖方与船方勾结，利用租船提单，骗取货款。在出口业务中，对于fob条件下，买方指定境外货代的情况应慎重考虑是否接受。最近以来屡屡发生买方与货代勾结，要求船方无单放货，造成卖方钱货两空的事情。另外，还有的货代只在装运口岸设个小小的办事处，并无实际办理装运的能力，回过来再通过己方有关机构办理，既增加了环节，降低了效率，又提高了费用。作为卖方应对买方指定的货代的资质情况有一定的了解，如认为不能接受，应及时予以拒绝，尽量去规避可以避免的风险。

篇8：国际货物出口贸易合同

然而, 在实践中, 确定享有控制权的主体却比较复杂。控制权人对海运货物享有控制权在一定程度上符合所有人对其所有物享有支配、处分等权能的所有权理论, 但同时承运人很难知悉其所载运的货物的实际所有人是谁, 只能依运输合同和单证来判断。海上运输是当今国际货物买卖最常见的运输方式, 对海上运输途中的货物行使控制权的基础是海上货物运输合同[1]。而运输合同的缔约双方分别是托运人与承运人, 所以一般享有控制权的应是托运人, 相对义务人是承运人, 但并不尽然。由于海上货物运输有其特殊性, 运输合同履行过程通常会涉及第三人, 如收货人、FOB买卖合同下的发货人、提单持有人等, 各国海商法或运输法通常赋予他们运输合同的某些权利和义务, 是对合同相对性原则的突破。他们也均有可能成为控制权人, 因为承运人只能依据运输合同的约定或运输单证而非买卖合同去判断货物所有人, 从承运人角度认可的货物所有人, 应是拟制所有人, 并不一定是真正的所有人[2]。《联合国统一运输法公约》根据是否签发可转让的运输单证而对控制权人做出不同的规定即是较为合理的。海上运输中的如下各方均有可能享有控制权:

一、托运人

在未签发可转让运输单证时, 托运人[3]应是法定的控制权人。因为此情形不涉及运输中货物的转让, 承运人仅对托运人负有运输合同上的义务。未签发可转让运输单证分为两种情形:一种情形是没有签发运输单证, 此时由于没涉及到单证签发, 承运人仅有与托运人订立的运输合同, 此情形应体现严格的合同相对性原则。托运人既是运输合同一方当事人又是运输货物的所有人, 法律赋予其控制权是合理的;另一种情形是承运人签发了记名提单、海运单等不可转让的运输单证, 承运人必须遵照运输合同主体的指示。例如, 在签发海运单的情形, 海运单即不是物权凭证, 收货人也自始至终不持有它。因此, 原则上在收货人提货之前托运人是对货物享有支配权的人。除法律另有规定外, 托运人有权变更海运单上载明的收货人[4]。在签发记名提单时, 即使收货人记明于提单中, 这并不必然是托运人对承运人的最终指示。货主可在货物或提单交付给记名的人之前改变主意指示向其他的人交付。记名提单下托运人由于可以在交付前任何时间改变目的港或收货人而控制货物, 承运人一般会遵守这些指示而不管谁持有提单, 如非无条件即具有转让意图, 托运人对货物占有的控制也不消灭[5]。可见, 在不可转让运输单证中, 单证持有或丧失对有关权利作用有限, 因为此类单证尚不具抽象性, 也不是代表货物的物权凭证, 持有此类单证所起的作用自然与可转让单证不同。当买卖合同双方当事人与运输合同双方当事人对有关控制权问题的约定有所不同的时候, 由于受指示的相对义务人是作为运输合同一方的承运人, 控制权人也是基于运输合同享有控制权的, 此时应以运输合同的约定为准。例如, 在CIF买卖中买卖合同约定卖方 (运输合同中的托运人) 将货物的控制权转给买方 (收货人) , 但并未在运输合同中规定, 亦未就此约定内容通知承运人, 则承运人可不对买卖合同中约定的控制权人负责。

通过以上分析可知, 在未签发可转让运输单证的情形下, 托运人作为运输合同当事人有保留变更交货指示的权利。在托运人为货物买卖的卖方时, 最能体现在运输法中规定控制权有效的保障卖方救济权利的作用。

二、发货人

规定托运人或单证持有人等对在途货物的控制权, 有时会使将货物交给承运人运输的发货人 (多是买卖合同中的卖方) 的权益不能得到有效保障。例如, 依《国际贸易术语解释通则》的相关规定, 在FOB买卖合同下, 买方负有订立运输合同的义务, 从而成为运输合同一方当事人即托运人。而卖方是实际的发货人, 如在未签发可转让的运输单证的情形下, 就有分歧产生。有学者认为, 对海上运输途中的货物享有控制权, 是基于所有人对其所有物享有支配权的所有权理论[6]。而在货物买卖中所有权转移这个复杂的问题上, 各国规定不尽相同, 国际公约也大多回避此问题。订立运输合同的买方作为托运人在货物运抵目的地或支付货款之前可能对货物没有所有权。而且, 在法律允许当事人对所有权的转移做出特别的约定时, 持有提单但未支付货款的人也可能没有货物所有权。因此, 承运人作为运输合同一方当事人, 难以知悉所载货物的真正所有人是谁, 其只能通过运输合同或单证来进行表面判断和识别。主张只有货物的实际所有权人才是控制权人不仅不可行, 同时也加大了承运人的义务, 是不合理的。

还有学者认为, 仅规定托运人享有控制权, 在FOB买卖合同下, 发货人 (出卖人) 的权利仍得不到保障, 应赋予其与托运人享有同等的控制权, 而且发货人的权利优先[7]。但事实上, 没有一种制度可以保证绝对公平, 作为买卖合同风险补救措施的控制权制度亦不是万能的。发货人确是运输法下的一类主体, 但他不是运输合同的一方, 即使海商法中有些规定本身就是合同相对性的突破, 在承运人面对发货人和托运人不同请求时, 往往会倾向于运输合同另一方的托运人。发货人与控制权的相对义务人承运人没有依运输合同或提单建立的紧密联系时, 没有权利指示承运人变更交付。据此, 有学者提出, 卖方订立FOB买卖合同时, 同意以不签发可转让运输单证的方式交付货物, 等于其主动放弃对货物的控制权。这是合同当事人自由处分其权利, 法律不应该干涉[8]。可见, 法律不是不保障作为发货人的利益, 但需要卖方避免采用某种交易方式。其可以订立CIF买卖合同, 如订立FOB买卖合同, 也可要求签发的是可转让运输单证, 此时可以通过控制单证来保有控制权。因为在FOB买卖下, 看来虽是把货物交给了买方派来的船舶, 但卖方仍可以去中止运输, 只要是提单注明收货人是由他来指示, 即是“指示提单”[9]。可见, 作为发货人的卖方可以凭控制提单来指示承运人。而且, 在法律规定可以转让控制权之场合, FOB下发货人 (卖方) 也可以与托运人 (买方) 协商, 要求其将控制权转移给自己以减少风险。可能有人认为签发可转让运输单证的情况下, 卖方既然可以通过控制单证控制货物的交付, 没有必要另行规定控制权。此种观点即未意识到控制权制度的作用, 因为尽管发货人 (卖方) 控制着单证, 货物的所有权和占有权并不能丧失, 但不及时处理货物会扩大损失。控制权的行使可以很好的解决买卖合同中买方不能履行义务时的补救问题, 卖方可以依据持有单证的事实做出承运人变更目的港或收货人等指示。

总之, 发货人由于并非运输合同的当事人, 其若想享有控制权, 或者依赖于控制权人的转让, 或者在签发可转让运输单证的情形下, 通过控制和支配单证而对海上货物行使独占的支配权。尤其在FOB买卖下, 作为发货人的卖方可以基于提单而享有控制权, 在买方拒付或破产的情况下, 其至少可以行使控制权控制货物来保障自己的权益。

三、收货人

在没签发可转让运输单证的情形下, 尽管运输合同中可能规定有收货人[10], 但他并非运输合同的当事人, 收货人和运输合同中的货物没有建立任何直接的关系, 一般也不存在弥补贸易风险的问题。所以在一般情况下, 不应规定收货人为控制权人。然而, 有时由收货人或其他非法律直接规定的控制权人行使控制权会使买卖合同的履行更为便利, 也更符合当事人的意愿。《联合国统一运输法公约》中即考虑了这一问题, 规定了托运人和收货人可以达成协议约定收货人或者其他方为控制方并就此通知承运人;控制方有权将控制权转让给其他人, 转让后, 转让人失去控制权;转让人或受让人应将此种转让通知承运人。有学者对此规定提出了质疑, 认为没有签发可转让运输单证时, 赋予收货人或他人以控制权是不合理或不必要的。其认为在此情形下, 依严格的合同相对性原则, 托运人享有控制权, 法律规定收货人及其他第三人享有控制权无意义。理由是他们与运输合同没建立任何关系, 而且如为便于买卖合同的履行便利, 托运人同意由收货人或其他人行使控制权, 完全可以通过代理关系来解决, 即托运人将收货人或其他人作为其代理人向承运人行使控制权[11]。笔者认为上述观点有失偏颇。诚然, 在没签发运输单证之场合, 收货人及其他人由于与运输合同无直接关系而不应是法律规定的控制权人, 这恰恰反映了规定控制权在一定条件下可转让的必要性。法律应允许控制权人放弃或让渡自己基于运输合同或提单而享有的权利, 这也是私法贯彻“意思自治”的体现。笔者认为控制权本身不规定可转让而可用代理制度解决这一问题, 使本可以在完整的控制权制度中解决的问题还需借助其他制度来完成。而且, 根据代理的特性, 基于代理而行使控制权与转让后享有控制权其效果对当事人而言是不同的。

英美法中对货物控制权采取“所有权规则”, 与我们论述的控制权行使主体以及《联合国统一运输法公约》规定的控制权主体都有一定的不同。依此“所有权规则”, 除非运输受指示提单或记名提单约束, 货物将向其交付的人最应被认作收货人从而被授予货物控制权。因为他是推定货主或有表面授权代表货主控制货物的命运。一旦解除合同, 买方可指示货物返还卖方。所有权人可以改变主意, 指示货物交给他人。在信用证交易中, 有的法院着重于银行是推定货主的事实, 而有的则称收货人是拥有货物控制权的人, 如承运人知道发货人实际上是货主且收货人对于货物不享任何财产权益的, 则承运人应初步听从作为货主的发货人的指示[12]。可见, 英美法十分强调收货人的控制权, 这也是多年形成的贸易做法。然而, 它确实存在可质疑之处。首先是考虑控制权本身保障交易安全的初衷, 交易中卖方可能面临买方由于破产或其他原因而不能履行付款义务的情况, 如控制权在收货人 (买方) , 卖方的交易安全无从保障。同时, 该“所有权规则”也规定卖方如能证明自己是真正货主, 尤其是卖方仍然保留提单时, 卖方完全可以行使货物控制权。此时, 承运人在听从任何一方指示前可调查权利归属, 这样做不构成侵占[13], 但这无形的加大了承运人的调查义务。控制权本身就是规定赋予控制权人单方变更合同的权利, 再要求作为相对义务人的承运人费力识别所有权人来认定控制权人, 对其实在不公平。而且, 这种做法将买卖合同与运输合同相混合, 也损害了作为运输合同当事人的托运人的权利, 可能导致理论上和实践上的混乱。

综上论述, 收货人由于没有与承运人以及货物的直接联系, 其一般不应享有控制权, 但在特定情况下, 其可以基于托运人或其他控制权人的转让而享有控制权。

四、单证持有人

在签发可转让运输单证之情形, 基于“谁持有运输单证, 谁就有权向承运人主张载运货物的某些权利”这一被普遍接受的单证运输规则以及控制权的设立目的, 合法持有单证的一方应为控制权人。这也是由可转让运输单证的性质和作用决定的。可转让运输单证一般包括指示提单、不记名提单还有其他如可转让电子提单等单证。单证持有人是否“合法”持有单证可从单证的来源是否合法、单证的流通和转让是否合乎规范、单证持有人是否有持有单证的行为能力等方面判定。单证持有人享有控制权有如下理由:

首先, 从单证的性质和作用来看, 单证持有人享有控制权是合理的。鉴于电子提单等单证应用尚不广泛, 此处主要探讨提单下货物的控制权问题。关于提单的性质一直有争议, 多数认为它是一种物权凭证, 也有认为它是债权凭证或其他。美国《联邦提单法》第11条明确规定因正当流通取得提单的人取得时获得两项权利:一是对货物的权利;二是承运人对他的直接义务。英国通过判例确认提单是物权凭证和流通证券, 且“物权凭证”在普通法上的意思即“占有凭证”或“控制凭证”, 它赋予持有人同占有货物同样的效力。事实上, 提单能代表货物本身是提单最重要的功能之一, 也是现代国际贸易体制的一个基本假定, 否认它就否认了提单的根本性质。提单转让产生受让人意欲对货物实施控制并排除其他人对货物实施控制的推定[14]。在海上货物运输中, 提单物权性主要表现在承运人处置或交付货物必须接受提单持有人的指示, 不得损害提单持有人的权利。承运人是海上运输途中直接占有货物的人, 按照一般民法理论, 承运人作为他主占有人应依货物所有权人的指示处分货物, 但提单创设的“推定直接占有权”切断了货物所有权人和承运人这种关系, 货物所有权人不再直接通过承运人处分货物, 而承运人也只听从提单持有人的指挥[15]。可见, 合法持有提单的人虽不一定对货物都有所有权, 但提单本身代表货物, 合法持有提单即享有对货物的拟制占有权以及由此引申出的指示承运人的某些权利, 提单应是物权凭证。货物在运输途中由承运人实际占有, 而真正对货物有占有权的是单证的持有人。德国有学者主张, 提单的物权效力是提单签发人和托运人之间依其意思表示所特别独立创设的权利, 提单持有人享有货物的权利与货物的现实占有无关, 是民法上占有理论外一种特别取得原因[16]。提单签发后, 关于提单项下运输货物的处分, 需依提单为之, 依合法持有的提单而向承运人指示中止运输、返还途中货物或为其他处分。如我国台湾地区《海商法》第104条、《民法》第628条、第629条规定, 将提单背书或交付转让他人, 即丧失货物处分权。依我国《海商法》第102条的规定, 提单持有人既可在货物目的港, 也可在非目的港, 请求交付货物。因为此时货物处分权归于提单持有人, 而非托运人。托运人所可行使的此项权利, 已处于休止状态, 必须等其后再取得提单持有, 其已休止的权利始可回复[17]。

然而, 某些时候, 根据提单合同所享有的控制权与作为货物买卖合同中的卖方所享有的买卖法上规定的“中途停运权”仍然存在矛盾。国际公约并未解决这个问题, 各国规定和实践中的做法都有所不同。《1979年英国货物买卖法》第47条规定, 买卖合同下运输期间不受提单流转的影响, 但是若买方从卖方处获得提单之后, 又将该提单转让给已经支付对价的善意取得提单的第三人 (分买家) 或将其出质后, 未获价款的卖方的中途停运权将丧失或受限制, 即此时的控制权由作为提单持有人的新买家所享有。但在卖方没有收到货款, 单证却已经背书转让给买方的情形下, 买方作为提单持有人与卖方谁有权控制货物的问题较为复杂。《联合国国际货物销售合同公约》第71条规定已发运货物的卖方在一定情况下享有可以阻止将货物交付给买方的权利, 即使买方持有其有权获得货物的单据。可见, 通常根据买卖合同和买卖法的规定, 卖方在单证转让后仍享有中途停运权。此时, 尤其在卖方又是与承运人订立运输合同的托运人的场合, 承运人究竟应听从卖方还是单证持有人买方的指示?笔者认为应是听从持有单证的买方的指示。理由如下:首先, 卖方不是托运人之场合, 其作为买卖合同当事人, 而买卖合同与运输合同是相互独立的, 卖方不能以买卖合同上的权利来对抗作为运输合同一方当事人的承运人;其次, 在卖方为托运人之场合, 其虽然最初与承运人订立了运输合同, 但在将提单转给买方时, 合法持有提单的买方与承运人之间基于提单建立起一种合同关系。此时, 有人可能认为托运人卖方在转让提单时就已将运输合同的权利全部转给单证持有人买方。但事实上, 提单的记载是确定提单持有人与承运人间权利义务的依据, 它与运输合同的规定未必完全一致。应认为, 提单一经转让, 即构成了一份新合同, 其在承运人和提单持有人之间的效力优于先前存在于承运人和托运人间订舱时达成的协议。即便是为了保护提单流通, 也应由持有提单的人享有对货物的控制权。《联合国统一运输法公约》即规定已发运货物的卖方没有收到货款, 但单证已经背书转让给买方的情形下, 卖方便失去控制权。

其次, 从控制权设立目的看, 赋予合法的单证持有人以控制权也符合保障交易安全的需要, 同时也很好的考虑了相对义务人, 即承运人的利益。在此条件下, 承运人不必费力识别何者为货物所有权人, 只需依据谁持有单证辨明收货人即可。提单下货物控制权如此, 其他可转让单证下的货物控制权也同理。国际海事委员会1990年第34届大会已通过了《国际海事委员会电子提单规则》, 该规则中即规定电子提单保留传统提单的流通功能。电子提单下货物的支配权包括向承运人请求提货, 指示收货人或替换收货人, 或者根据运输合同的条款和条件向承运人发出指示, 如请求在货物运抵目的港之前交付货物等项权利。电子提单有其特殊性, 其形式是按一定规则组合而成的一系列电子数据;其流转是按密码进行, 以有效防止海运单证的欺诈。所以, 它的持有人不是事实上持有有形的单证, 而是通过知悉密码等排他使用或控制电子记录的人, 电子记录持有人自然享有电子记录下的权利, 可依此控制货物。

在合法持有单证的主体中, 银行由于其特殊职能而与一般的单证持有人不同。在跟单信用证买卖在国际贸易中占有重要地位的今天, 出于通过控制权制度保障交易安全的目的, 该控制权也应赋予已付款或承兑付款而买方不赎单时持有提单的银行。在买方不付款赎单时, 银行可行使控制权处置货物以减少损失。在单证买卖中, 银行的地位至关重要, 如果银行利益没有保障, 很可能导致银行对开证申请人附加更为严格的开证条件, 从而影响贸易的健康发展。银行为买方提供了银行信用而持有提单, 但其不是为转卖货物, 也无意取得提单下货物的所有权, 但作为提单持有人其仍应享有提货权。一般认为, 银行持有提单而享有质权, 在买方逾期不付款赎单时, 银行即可以行使质权, 拍卖或变卖质物并以所得价款优先受偿。银行享有提单下的质权与其可能享有的货物控制权并不矛盾。如货物在运输途中, 银行在信用证规定的付款赎单时间已届满并通知买方赎单的情况下, 如果发现买方已经破产而无力赎单, 银行即可以行使质权以保障自己的利益。但银行若无控制权, 其可能需等到货物运抵目的地才可以处置货物, 无形中耽搁了时间或扩大了损失。反之, 如果赋予持有单证的银行以控制权, 银行可以就在途货物变卖并及时指示承运人变更目的地或收货人等。而且, 银行这样做也可以避免承运人到目的地后“无单放货”。《联合国统一运输法公约》中就考虑到了银行的利益, 规定了银行可以享有控制权。但银行持有何种单证才可享有控制权是有争议的。笔者认为, 如果银行持有的是载明收货人或背书给第三人的提单, 其不应享有控制权。首先, 一般而言, 其他提单持有人只有在合法持有可转让单证时才有控制权, 银行虽是特殊主体也不应例外。即银行持有载明收货人的不可转让的记名提单时不应享有控制权。其次, 银行持有背书给第三人的提单也不应享有控制权。因为此时, 承运人从单证表面看不出将提单转让给银行的意图, 被背书的第三人才是提单的受让人, 银行无依据来指示承运人为某种处置。所以, 在信用证交易中, 银行一般应只接受背书给自己的提单或不记名提单, 否则会很难行使或干脆等于放弃了某些权利。但即使银行持有的是记名收货人或背书转让给第三人的提单, 承运人无单放货也应向银行承担赔偿责任, 因为银行是实际的受害人。

总之, 在签发了可转让运输单证之场合, 单证持有人基于单证与承运人建立起来的联系而享有控制权, 这不仅是由可转让单证本身的性质和作用所决定的, 更是符合控制权的设立目的。银行、保险公司等特殊主体在持有可转让单证时, 赋予其控制权也是符合该制度设立的初衷。

摘要：控制权制度作为运输法中的重要制度, 对促进国际贸易的顺利进行, 保障交易安全、平衡交易关系起着相当大的作用。海上运输法领域规定“控制权”比货物贸易法领域的“中途停运权”能更好平衡各方当事人利益, 是一种更为有效的救济权利。然而, 在实践中, 确定享有控制权的主体却比较复杂。本文对国际货物贸易下海运货物控制权的行使主体进行了深入研究和探讨。由于海上货物运输有其特殊性, 运输合同履行过程通常会涉及第三人, 如收货人、FOB买卖合同下的发货人、提单持有人等, 各国海商法或运输法通常赋予他们运输合同的某些权利和义务, 是对合同相对性原则的突破, 他们也均有可能成为控制权人。本文通过研究分析, 阐明享有并行使控制权的主体不一定是卖方, 而可以是提单持有人、托运人、收货人等主体。与此同时, 控制权人也可以将该权利转让给其他人。