隧道测量控制范文

第一篇：隧道测量控制范文

隧道的测量控制

6.1 施工测量控制 6.1.1 组织机构设置

为了保证施工测量准确无误，又快又好地建好沪昆铁路客运专线，我分部成立测量班，专职负责管段内的控制和施工测量，分部测量班受中交集团沪昆指的领导。测量班设在分部总部，测量班设班长1人、副班长1人、测量工程师2人、测量工2人，三山隧道所在工区设主测1人，测工2人，负责对隧道进行施工放样。 6.1.2 施工准备

沪昆客专线对线路、隧道工程测量和施工中的变形监测均有较高要求，尤其是无碴轨道铺设测量有更高的专业要求及特殊要求，并直接影响到无碴轨道施工质量的成败。因此需要加紧专业测量人员培训，增强测量仪器装备，学习铁道部颁布的测量新规范，保证与施工要求相适应的专业测量工作正常开展。 6.1.3 基本测量及精度要求

水准控制按二等水准要求，采用S1级水准仪或标称精度不低于0.8mm/km的水准仪，分别配以2M铟钢尺，进行测段往返观测。有关技术作业要求，严格按规范执行。测量结果，按测段往返不符值计算的每公里偶然中误差，不大于1mm。复测结果与设计单位测量成果是否相符，按相关测量规范的规定量。当复测结果与设计单位提供的测量成果不符时，须再次复测进行确认。

当确认设计单位测量资料有误或精度不符合规定要求时，主动向设计单位提供复测成果资料，进行核定和确认。 6.1.4 平面控制测量

控制点选在便于施工放样，稳固可靠并且在施工影响范围以外的地方，图形可形成三角形、导线网。首级为CPⅠ和CPⅡ线路控制导线网，线路控制加密导线点采用GPS静态观测进行施测，测量的精度为C等。

6.1.5 高程控制测量

隧道施工时，在复测设计院二等水准的基础上，视工程一般分布及需要加密二等水准，本段内加密的水准点均设在所有CPⅠ和CPⅡ单号点上。仪器配置和作业要求按规范执行，复测和加密均应往返观测。测量结果，按测段往返高差不符值计算的每公里水准测量的偶然中误差，应不超过1.0mm/km。

本段线路为无碴轨道工程铁路，从全线和全过程需求看，高程测量精度要求最高是在线下工程结束，铺设无碴轨道时的要求，这时需在全段和全线施测精密水准，即水准测量每公里偶然中误差为≤1mm，全中误差为≤2mm。而线下施工中，普遍不需要这样高的精度。

精密水准测量

在线下工程完工，铺设无碴轨道前，全段范围施测。水准线沿线路附近布设，水准点密度以500～1000m为宜。标石应按规范标准埋设，水准点以两点为一组更好，便于每次使用检测。仪器采用不低于DSI的常规水准仪或标称精度不低于0.8mm的水准仪，按测段往返观测。观测作业顺、最大视距、前后视距差及累积差，按规范要求执行。测量结果按测段往返观测不符值计算的每公里水准测量偶然中误差，不超过2.0mm/km。若在二等水准点间施测附合水准路线，则按闭合差计算的每公里中误差，不超过4.0mm/km。

以上建立的水准控制点即为进行无碴轨道工程铺设测量的基础控制。 6.2 沉降控制 6.2.1 组织机构设置

为了保证我分部施工的隧道工后沉降达到设计和规范要求，我分部成立沉降观测班，专职负责管段内的沉降观测，分部沉降观班受中交集团沪昆指的领导。测量班设在分部总部，其下设班长1人、副班长1人、测量工2人。 6.2.2 沉降观测断面设置及埋设

三山隧道沉降观测断面分别设置在进、出洞口，明暗交界处，偏压式路堑明洞与倒斜切式缓冲结构交界处，隧道暗洞中心各设置一个观察断面。

在遂底填充完成后，每个观察断面设置两个沉降观测点名为别布置在隧道中线两侧各6.24m处;明暗交界处，偏压式路堑明洞与倒斜切式缓冲结构交界处设置4个沉降观测点，分别布置在隧道中线两侧各6.24m和变形缝前后各0.5m处。 6.2.3 沉降观测方法

隧道的沉降观测在隧道放炮开挖施工完成后即测好初始数据，作好记录，正常情况下每周观测一次，当其上增加荷载时需要测一次，观测时间不少于3个月;在无碴轨道铺设完成后14天观测一次，观测时间不少于3个月。

6.2.4 沉降动态观测数据整理、分析和工后沉降量推算

由专职工程师将逐日沉降观测结果整理汇编成表格，并绘制荷载-时间-沉降量关系图。在无碴轨道铺设完成和荷载-时间-沉降量关系图呈现沉降趋势稳定后，由观测数据验证设计计算的沉降量，采用多种曲线法对沉降数据进行回归分析和推算最终沉降量，曲线回归的相关系数不应低于0.92。

经过动态观测和沉降值分析，向业主、咨询单位和设计单位、监理单位上报沉降分析报告。 6.2.5 隧道收敛变形监控

6.2.5.1 监控点埋设要求与量测器具：

隧道队测量组在围岩初衬后应立即安装水平收敛计挂钩或带有球头的膨胀螺栓，在分台阶开挖时上台阶初衬后应立即安装三个测点，中台阶开挖后在两侧安装两个测点，下台阶开挖后在两侧再安装两个测点，在全断面开挖段初衬后应立即安装7个测点共组成7条量测线，测点布置必须在同一个断面，Ⅴ级围岩每5m安装一个量测断面，测点安装必须牢固，不允许有松动或脱落，在测点安装完毕后应立即通知项目部测量队进行初测。量测器具由液显收敛计完成。

6.2.5.2 监测频率：

观测断面距开挖断面0～5m：2次/天; 观测断面距开挖断面5~20m：1次/天; 观测断面距开挖断面20~60m：1次/2天; 观测断面距开挖断面大于60m：1次/1周。 6.2.5.3 量测数据的分析与整理：

当隧道水平位移收敛速度为0.1～0.2mm/天，拱顶下沉位移速度为0.1mm/天，可以认为围岩已基本稳定，如在监测过程中若发现净空位移量过大(大于15mm时)或收敛速度无稳定趋势时，应立即停止开挖，及时提供分析信息，以便对结构采取补强措施。

(1)、绘制位移量随时间变化的曲线; (2)、绘制位移速度随时间变化的曲线; (3)、绘制位移量与开挖面距离关系曲线。

第二篇：隧道测量总结

篇一：隧道测量总结

帖]隧道测量总结

上中隧道工程南线隧道经过几个月紧锣密鼓的施工已经顺利穿越黄浦

江，正朝着接收井挺进。为了能使隧道顺利贯通还有许多障碍及难关，如穿越多层民房、地下管线及准确进洞都是对我们考验。

测量工作的重要性是不可忽视的。从工程开始的围挡，地面基础设施的施工，盾构的出洞进洞，直至工程的竣工验收都有着测量工作人员的汗水结晶，更是智慧与科学的体现。 隧道测量的误差主要由地面控制、联系测量、地下控制及盾构仪的精度四方面构成。为了减少误差确保贯通，我们做了大量的工作。现对前期测量工作进行回顾总结，以更好地做好下一步工作。

一控制测量

隧道施工在公路、铁路施工中都是一个重点。对于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着设计轴线推进及全线贯通，主要取决于控制测量、联系测量和地下控制测量。

1. 地面控制测量

地面控制测量误差对地下横向贯通误差的影响较为复杂，主要控制其测量终点横向点位误差即终点的横向位移。这是盾构机能否顺利进洞的关键因素之一。终点的横向点误差是由测角误差和边长误差的共同影响所产生。开工前由业主提供地面控制网。我们严格按照要求对控制点进行3个月一次的复测，保证其点位的稳定。平面控制我们选用了leica的tcr1201进行观测，此仪器为一秒级，其相对精度均符合规范。在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等gps测量，对平面控制点进行复测以确保精度。

高程控制我们也按规范进行联测，选用leica的na2水准仪加平行玻璃板，使精度达到0.1毫米。同样在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等水准及跨河水准测量，对高程控制点进行复测以确保精度来有效地控制隧道高程贯通误差。

2.联系测量

在隧道施工中为了保证隧道正确贯通，就必须将地面控制网中的坐标、方向及高程，经由竖井传递到地下。这个传递工作称为竖井联系测量，是联系测量中常用地一种。坐标与方向地传递又称为定向测量，通过定向测量，使地下平面控制网与地面上有统一地坐标系统。而高程传递则使地下高程系统获得与地面统一地起算数据。提高测量精度及分析测量误差

通常我们可采用附和或闭合路线来完成这项工作。定向工作可分为几何和物理方法。但隧道测量是工程测量中很特殊的一个部分，由于受条件的限制无法按常规的方法。我们公司在高级工程师(教授级)的主持下，经过无数次的深化，确立了运用几何法进行定向测量(联系三角形测量)的方法将地面控制点传递到地下。实践证明，几何法定向成本低、收敛快、可靠性强、不受施工影响，施工企业在经济上容易承受。根据几何学原理通常情况下在竖井内投放两根钢丝与井上测站沿轴线布置成狭长三角形，钢丝下挂重锤，使其构成铅垂。建立竖直面，在该面上两垂线间任意两点连线的方位角均相等，同一垂线上任意点的坐标也都相等。测量是一份责任心相当重的工作，每个测量人员对自己都是严格要求，考虑问题相当的严密谨慎，顾由唐工倡议由原有悬挂两根钢丝的基础上增加一根。使之组成两个联系三角形，以提高精度又能校核成果。对于三跟钢丝的布置也有相当的讲究两根钢丝与仪器的夹角不能超过2度，这样在平差过程中可以减少计算角的误差。定向悬挂高强度的钢丝(0.3mm)，并吊以重锤拉直钢丝，由于定向测量有4-5个方向、9个测回且需井上井下同时进行，将地面和地下连成一个整体，形成一个系统。难度较高，故重锤需置于油桶中，是其更为稳定不易晃动同时又可减轻钢丝的压力。根据现有设备及隧道长度及施工要求，我们我们已经将传统定向中用钢尺人工量边改为全站仪无棱镜测距。使每条边的精度达到0.1mm,大大高于限差≤2mm的规范要求。同时我们准备每条隧道施工期间安排三次定向测量。定向测量由总公司唐震华高级工程师把关，并有多名技师现场参与，现已完成了二次。结果比较满意。各方面的误差均小于规范要求。

高程控制点我们采用高程传递的方法将地面控制点传递至地下，这也就是所说的高程导入法。在进行高程传递前，必须对地面上的起始水准点的高程进行核对。在井上井下设置两架水准仪，钢尺悬挂在固定支架上，下端悬挂重量为10kg的重锤。由地面上的水准仪在起始水准点的水准尺上读书a,钢尺的读数为β1。井下水准仪的钢尺读数为β2，而井下水准点的读数为b。井下水准点的高程hb可用一下公式计算：

hb=ha+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b 式中：△t为钢尺的温度改正

△l为尺长改正 ha为井上水准点的高程

在经过3次同样的高程传递后，才可以确定井下水准点是否稳定，有没有受到竖井和隧道自身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井下水准点高程不同，一般高程的不符值不应超

过2mm. 3.地下控制

地下控制测量包括导线及高程测量。地下导线测量的目的是以必要的精度，按照与地面控制测量统一的坐标系统。建立足以确保盾构顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿态的测定提供依据。由于隧道内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线形式向前延伸。然而支导线精度较差，势必造成较大的误差，所以我们采用工作量较大的双导线测量，以提高精度，是保证隧道的贯通的较佳方法。导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易受到外来因素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，考虑到安全及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保留靠近井口的两个观测台。用以定向后的数据比较。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往返正倒镜测距，测回数不少于4次。

地下水准测量的目的同样也是为了建立一个与地面统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了隧道贯通做好保障。高程测量均为支水准线路，因而需要用往返观测及多次观测进行检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比较大。为确保盾构测量使用数据的准确，我们几乎每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们测量增加了难度，习惯的测量位置都在隧道顶部，自动测量系统又限制我们只能在车架上完成一系列测量工作，导线及高程都需要在车架的行架上进行空中接力。我们使用leica na2水准仪，采用悬挂钢尺的方法将控制点高程连接至仪器台面上，保证了盾构高程沿着设计轴线掘进。

二.盾构仪安装

所谓盾够仪就是盾够测量的标志。盾够在掘进时，在土层中的姿态必须通过测量的方法来测定。不管是我们传统的人工测量还是先进的自动测量系统都需要在盾构机上作一个标记，使我们的仪器可以清楚的看到它。自动测量系统的标志安装在盾构中心的上方，其标志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动测量系统中将结合其他功能做详细的介绍。虽然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐全的tbm。有利必有弊，对于我们测量可以利用的空间并不宽敞。理论上说盾构仪的前靶后靶的距离应尽量的拉长，这样就提高了反算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的中心，这样收到盾构旋转的影响较小。进行盾构机内标志的安装，对盾构起始姿态的测量十分重要。贯通测量影响精度的误差一部分来自于标志安装是否正确。所以在掘进前测量的头等大事就是正确地测好盾

构机的起始姿态。当盾构机主体结构完全焊接安装完成，静止在基座上时，通过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限点坐标的平均线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾构静止状态的坡度。在盾构机内选择合适的位置安装姿态测量标志，由于盾构机中心部位已被自动测量系统占据，因此我们只能安装在尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块的后部，使前后靶距离增加至两米。为了避免标志被破坏或变动，同时也可以进行校核，安装了三个标志，通常情况下使用两个，一个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角安装坡度板 (如图)

坡度板的垂线距离同样要求尽可能的放长，以消除坡度板的误差。同时我们打破常规，淘汰了原有通过环号累积来求得盾构里程的做法，

在标志上安装棱镜(如图) 通过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时通过这一里程更为准确的判断盾构的偏离值。但是，随着精度的提高，井下测量人员的素质也需要相应的提高。采用这种新的标志后，人工测量必须能够熟练操作全站仪，所以对测量人员又是一种挑战。

三.盾构及管片姿态的测定

在隧道施工过程中，测量人员的主要任务是随时确定盾构的掘进方向。虽然现在我们有自动测量系统，人工测量还是一种让人较为放心的方法，毕竟在我们隧道施工过程中得到了广泛和长久的使用，而且效果显著。人工测量还是每天担当着复合自动系统的重任。利用安放在控制台上的仪器测量盾构前后靶的坐标。特别要提的是控制台上所使用的是可以消除对中误差的强制对中盘，以前的强制对中盘是通过插入铜螺丝来固定，但是随着现在仪器摩擦制动运用的增多，铜螺丝与孔之间存在间隙，所以使用铜螺丝固定并不理想。因此我们采用了螺纹式的强制对中盘，将螺丝焊接在对中盘上，基本消除了对中误差。在得到切口盾尾坐标后，反算盾构的位置也就是求出里程。对于盾构平面来说通常都会经过直线-缓和曲线-圆曲线-缓和曲线-直线这一过程，因此里程的判断相当重要。

直线段中计算偏离值公式：(ax+by+c)÷√(a2+b2) 缓和曲线段中计算偏离值公式： l3÷(6rl0)-l7÷(336r3lo3) 圆曲线段中计算偏离值公式：r-√(△x2+△y2) 由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需要用坡度加以改正，这在以前的地铁盾构中是可以忽略不计的，同样转角改正也是不可忽视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分就会有xmm差值。坡度、转角及盾构总长的改正使盾构姿态测定能有较高的精度(小于5mm)。有了正确的里程后，用实际坐标与设计坐标进行比较就可以得出盾构得偏差值。在直线、缓和曲线、圆曲线得计算方法都有所不同。

高程偏离的测定，是利用观测台的高程加上盾构转角改正后的标高归算前靶处盾构的中心高程。然后通过盾构实际坡度归算切口中心标高及盾尾中心标高，同样通过里程算出设计高程与实际高程比较得出差值即偏离值。

管片中心偏值是实量管片成环后管片四周与盾壳的间隙加上根据测定的盾构姿态按几何尺寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置的偏离值。

使用公式：(l-s)÷l×b+s÷l×a+x(y)÷2 l-盾构总长 s-管片前沿至盾尾距离

a-实测盾构切口偏离值

b-实测盾构盾尾偏离值

x-为管片与盾壳左右两侧的间隙之差

y-为管片与盾壳下上两侧的间隙之差

在测定盾构偏离值时需要运动大量的计算，为了不影响施工进度，我们使用携带方便的casic fx-4800,sharp pc—e500计算机，运用q-basic语言编写计算程序来完成，避免了人为的失误。

五.自动测量系统

南线隧道大型盾构机的测量原先完全采用法国pyxis系统。如何使pyxis系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部领导着实花了大力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构运用的也是pyxis系统，早在工程的初期就已经派测量人员赴香港地铁工地学习。虽然落马州地铁盾构已经拆除，不能进行实地的勘察，但还是在香港测量工程师那里了解到许多关于pyxis系统情况，并对盾构推进过程中的使用与维护有了较为 篇二：隧道测量总结

[转帖]隧道测量总结 上中隧道工程南线隧道经过几个月紧锣密鼓的施工已经顺利穿越黄浦江，正朝着接收井挺进。为了能使隧道顺利贯通还有许多障碍及难关，如穿越多层民房、地下管线及准确进洞都是对我们考验。

测量工作的重要性是不可忽视的。从工程开始的围挡，地面基础设施的施工，盾构的出洞进洞，直至工程的竣工验收都有着测量工作人员的汗水结晶，更是智慧与科学的体现。

隧道测量的误差主要由地面控制、联系测量、地下控制及盾构仪的精度四方面构成。为了减少误差确保贯通，我们做了大量的工作。现对前期测量工作进行回顾总结，以更好地做好下一步工作。 一控制测量

隧道施工在公路、铁路施工中都是一个重点。对于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着设计轴线推进及全线贯通，主要取决于控制测量、联系测量和地下控制测量。

1. 地面控制测量

地面控制测量误差对地下横向贯通误差的影响较为复杂，主要控制其测量终点横向点位误差即终点的横向位移。这是盾构机能否顺利进洞的关键因素之一。终点的横向点误差是由测角误差和边长误差的共同影响所产生。开工前由业主提供地面控制网。我们严格按照要求对控制点进行3个月一次的复测，保证其点位的稳定。平面控制我们选用了leica的tcr1201进行观测，此仪器为一秒级，其相对精度均符合规范。在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等gps测量，对平面控制点进行复测以确保精度。

高程控制我们也按规范进行联测，选用leica的na2水准仪加平行玻璃板，使精度达到0.1毫米。同样在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等水准及跨河水准测量，对高程控制点进行复测以确保精度来有效地控制隧道高程贯通误差。

2.联系测量

在隧道施工中为了保证隧道正确贯通，就必须将地面控制网中的坐标、方向及高程，经由竖井传递到地下。这个传递工作称为竖井联系测量，是联系测量中常用地一种。坐标与方向地传递又称为定向测量，通过定向测量，使地下平面控制网与地面上有统一地坐标系统。而高程传递则使地下高程系统获得与地面统一地起算数据。提高测量精度及分析测量误差通常我们可采用附和或闭合路线来完成这项工作。定向工作可分为几何和物理方法。但隧道测量是工程测量中很特殊的一个部分，由于受条件的限制无法按常规的方法。我们公司在高级工程师(教授级)的主持下，经过无数次的深化，确立了运用几何法进行定向测量(联系三角形测量)的方法将地面控制点传递到地下。实践证明，几何法定向成本低、收敛快、可靠性强、不受施工影响，施工企业在经济上容易承受。根据几何学原理通常情况下在竖井内投放两根钢丝与井上测站沿轴线布置成狭长三角形，钢丝下挂重锤，使其构成铅垂。建立竖直面，在该面上两垂线间任意两点连线的方位角均相等，同一垂线上任意点的坐标也都相等。测量是一份责任心相当重的工作，每个测量人员对自己都是严格要求，考虑问题相当的严密谨慎，顾由唐工倡议由原有悬挂两根钢丝的基础上增加一根。使之组成两个联系三角形，以提高精度又能校核成果。对于三跟钢丝的布置也有相当的讲究两根钢丝与仪器的夹角不能超过2 度，这样在平差过程中可以减少计算角的误差。定向悬挂高强度的钢丝(0.3mm)，并吊以重锤拉直钢丝，由于定向测量有4-5个方向、9个测回且需井上井下同时进行，将地面和地下连成一个整体，形成一个系统。难度较高，故重锤需置于油桶中，是其更为稳定不易晃动同时又可减轻钢丝的压力。根据现有设备及隧道长度及施工要求，我们我们已经将传统定向中用钢尺人工量边改为全站仪无棱镜测距。使每条边的精度达到0.1mm,大大高于限差≤2mm的规范要求。同时我们准备每条隧道施工期间安排三次定向测量。定向测量由总公司唐震华高级工程师把关，并有多名技师现场参与，现已完成了二次。结果比较满意。各方面的误差均小于规范要求。

高程控制点我们采用高程传递的方法将地面控制点传递至地下，这也就是所说的高程导入法。在进行高程传递前，必须对地面上的起始水准点的高程进行核对。在井上井下设置两架水准仪，钢尺悬挂在固定支架上，下端悬挂重量为10kg的重锤。由地面上的水准仪在起始水准点的水准尺上读书a,钢尺的读数为β1。井下水准仪的钢尺读数为β2，而井下水准点的读数为b。井下水准点的高程hb可用一下公式计算：

hb=ha+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b 式中：△t为钢尺的温度改正

△l为尺长改正 ha为井上水准点的高程

在经过3次同样的高程传递后，才可以确定井下水准点是否稳定，有没有受到竖井和隧道自身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井下水准点高程不同，一般高程的不符值不应超过2mm. 3.地下控制

地下控制测量包括导线及高程测量。地下导线测量的目的是以必要的精度，按照与地面控制测量统一的坐标系统。建立足以确保盾构顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿态的测定提供依据。由于隧道内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线形式向前延伸。然而支导线精度较差，势必造成较大的误差，所以我们采用工作量较大的双导线测量，以提高精度，是保证隧道的贯通的较佳方法。导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易受到外来因素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，考虑到安全及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保留靠近井口的两个观测台。用以定向后的数据比较。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往返正倒镜测距，测回数不少于4次。

地下水准测量的目的同样也是为了建立一个与地面统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了隧道贯通做好保障。高程测量均为支水准线路，因而需要用往返观测及多次观测进行检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比较大。为确保盾构测量使用数据的准确，我们几乎每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们测量增加了难度，习惯的测量位置都在隧道顶部，自动测量系统又限制我们只能在车架上完成一系列测量工作，导线及高程都需要在车架的行架上进行空中接力。我们使用leica na2水准仪，采用悬挂钢尺的方法将控制点高程连接至仪器台面上，保证了盾构高程沿着设计轴线掘进。

二.盾构仪安装

所谓盾够仪就是盾够测量的标志。盾够在掘进时，在土层中的姿态必须通过测量的方法来测定。不管是我们传统的人工测量还是先进的自动测量系统都需要在盾构机上作一个标记，使我们的仪器可以清楚的看到它。自动测量系统的标志安装在盾构中心的上方，其标志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动测量系统中将结合其他功能做详细的介绍。虽然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐全的tbm。有利必有弊，对于我们测量可以利用的空间并不宽敞。理论上说盾构仪的前靶后靶的距离应尽量的拉长，这样就提高了反算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的中心，这样收到盾构旋转的影响较小。进行盾构机内标志的安装，对盾构起始姿态的测量十分重要。贯通测量影响精度的误差一部分来自于标志安装是否正确。所以在掘进前测量的头等大事就是正确地测好盾构机的起始姿态。当盾构机主体结构完全焊接安装完成，静止在基座上时，通过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限点坐标的平均线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾构静止状态的坡度。在盾构机内选择合适的位置安装姿态测量标志，由于盾构机中心部位已被自动测量系统占据，因此我们只能安装在尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块的后部，使前后靶距离增加至两米。为了避免标志被破坏或变动，同时也可以进行校核，安装了三个标志，通常情况下使用两个，一个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角安装坡度板 (如图)

坡度板的垂线距离同样要求尽可能的放长，以消除坡度板的制作误差。同时我们打破常规，淘汰了原有通过环号累积来求得盾构里程的做法，

在标志上安装棱镜(如图) 通过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时通过这一里程更为准确的判断盾构的偏离值。但是，随着精度的提高，井下测量人员的素质也需要相应的提高。采用这种新的标志后，人工测量必须能够熟练操作全站仪，所以对测量人员又是一种挑战。

三.盾构及管片姿态的测定

在隧道施工过程中，测量人员的主要任务是随时确定盾构的掘进方向。虽然现在我们有自动测量系统，人工测量还是一种让人较为放心的方法，毕竟在我们隧道施工过程中得到了广泛和长久的使用，而且效果显著。人工测量还是每天担当着复合自动系统的重任。利用安放在控制台上的仪器测量盾构前后靶的坐标。特别要提的是控制台上所使用的是可以消除对中误差的强制对中盘，以前的强制对中盘是通过插入铜螺丝来固定，但是随着现在仪器摩擦制动运用的增多，铜螺丝与孔之间存在间隙，所以使用铜螺丝固定并不理想。因此我们采用了螺纹式的强制对中盘，将螺丝焊接在对中盘上，基本消除了对中误差。在得到切口盾尾坐标后，反算盾构的位置也就是求出里程。对于盾构平面来说通常都会经过直线-缓和曲线-圆曲线-缓和曲线-直线这一过程，因此里程的判断相当重要。 直线段中计算偏离值公式：(ax+by+c)÷√(a2+b2) 缓和曲线段中计算偏离值公式： l3÷(6rl0)-l7÷(336r3lo3) 圆曲线段中计算偏离值公式：r-√(△x2+△y2) 由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需要用坡度加以改正，这在以前的地铁盾构中是可以忽略不计的，同样转角改正也是不可忽视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分就会有xmm差值。坡度、转角及盾构总长的改正使盾构姿态测定能有较高的精度(小于5mm)。有了正确的里程后，用实际坐标与设计坐标进行比较就可以得出盾构得偏差值。在直线、缓和曲线、圆曲线得计算方法都有所不同。

高程偏离的测定，是利用观测台的高程加上盾构转角改正后的标高归算前靶处盾构的中心高程。然后通过盾构实际坡度归算切口中心标高及盾尾中心标高，同样通过里程算出设计高程与实际高程比较得出差值即偏离值。

管片中心偏值是实量管片成环后管片四周与盾壳的间隙加上根据测定的盾构姿态按几何尺寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置的偏离值。

使用公式：(l-s)÷l×b+s÷l×a+x(y)÷2 l-盾构总长 s-管片前沿至盾尾距离

a-实测盾构切口偏离值

b-实测盾构盾尾偏离值

x-为管片与盾壳左右两侧的间隙之差

y-为管片与盾壳下上两侧的间隙之差

在测定盾构偏离值时需要运动大量的计算，为了不影响施工进度，我们使用携带方便的casic fx-4800,sharp pc—e500计算机，运用q-basic语言编写计算程序来完成，避免了人为的失误。

五.自动测量系统

南线隧道大型盾构机的测量原先完全采用法国pyxis系统。如何使pyxis系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部领导着实花了大力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构运用的也是pyxis系统，早在工程的初期就已经派测量人员赴香港地铁工地学习。虽然落马州地铁盾构已经拆除，不能进行实地的勘察，但还是在香港测量工程师那里了解到许多关于pyxis系统情况，并对盾构推进过程中的使用与维护有了较为清晰的概念。结合后期法国人的说明和讲解，使盾构推进前pyxis系统的安装调试进行的非常顺利。

经过一段时间的实际运行及一系列pyxis的界面操作，我们觉得这套系统能与瑞士(vmt)、英国(zed)相媲美，给我们耳目一新的感觉，其功能强大，所有测量数据的采集、计算和反馈及一些盾构的参数设定、管片拼装选型等都能简便的操作于界面上。

针对这套测量系统方面，我们认为可以再增加适当的测量距离，频繁的转站会使系统不能发挥其最大功能，而我们的导线转站的累计误差也会相应增大。另一方面，激光器的选型应与全站仪配套，其功率要大型号的，尽量减少对其的调节使之增加使用寿命。

总之，地下测量的工作项目较多，每天都在进行。盾构姿态测量更是受到领导重视。的确，盾构的姿态直接关系到隧道施工的进度和质量。所以盾构姿态测量我们淘汰了以前一贯使用的普通经纬仪，而使用全站仪测量，使盾构里程的精度大大提高，那么偏差值的准确性也更高了。可以及时准确地反映出盾构机的趋势。 为了更详细地了解隧道的变形情况，我们对管片的横径、管顶的沉降进行监测，横径通常是五环一点，每一点测三次(盾尾、一号车架后、二号车架后)，如数据变化大，我们会在管片离开车架后运用对边测量进行监测，确保数据的准确及

时和完整。与此同时管顶的沉降也是我们的一个重要工作，受车架的限制，测点只能布置在管片的顶部，5环一点，特殊时期会增至两环一点，测量次数有2—4次不等。当盾构穿越黄浦江底时，覆土不足九米，我们及时增加了测量次数。对于管顶的沉降相当的敏感，管顶的沉降并没有规律，有时上浮有时沉降。所以针对不同的情况我们会进行调节，满足各方面的需要。

由于隧道施工采用错缝拼装，管片的旋转是行业中公认的难点。需要及时发现及时的纠正，我们每五环设一点测量，当旋转度过大时，就要及时的向有关人员反映，以帮助现场施工员和拼装工及时的纠正管片的位置，满足设计要求。

综合前期的测量工作，成绩是肯定的。主要是由于项经部领导管理有方，各部门通力合作。因为测量工作需要多方配合，如测量台的制作、焊接、灯光照明等。 相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的进步! 篇三：隧道测量总结

隧道测量总结

上中隧道工程南线隧道经过几个月紧锣密鼓的施工已经顺利穿越黄浦江，正朝着接收井挺进。为了能使隧道顺利贯通还有许多障碍及难关，如穿越多层民房、地下管线及准确进洞

都是对我们考验。

测量工作的重要性是不可忽视的。从工程开始的围挡，地面基础设施的施工，盾构的出洞进洞，直至工程的竣工验收都有着测量工作人员的汗水结晶，更是智慧与科学的体现。 隧道测量的误差主要由地面控制、联系测量、地下控制及盾构仪的精度四方面构成。为了减少误差确保贯通，我们做了大量的工作。现对前期测量工作进行回顾总结，以更好地做好下

一步工作。

一控制测量

隧道施工在公路、铁路施工中都是一个重点。对于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着

设计轴线推进及全线贯通，主要取决于控制测量、联系测量和地下控制测量。

1. 地面控制测量

地面控制测量误差对地下横向贯通误差的影响较为复杂，主要控制其测量终点横向点位误差即终点的横向位移。这是盾构机能否顺利进洞的关键因素之一。终点的横向点误差是由测角误差和边长误差的共同影响所产生。开工前由业主提供地面控制网。我们严格按照要求对控制点进行3个月一次的复测，保证其点位的稳定。平面控制我们选用了leica的tcr1201进行观测，此仪器为一秒级，其相对精度均符合规范。在盾构推进前项经部还委托有专业资

质的第三方采用二等gps测量，对平面控制点进行复测以确保精度。

高程控制我们也按规范进行联测，选用leica的na2水准仪加平行玻璃板，使精度达到0.1毫米。同样在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等水准及跨河水准测量，

对高程控制点进行复测以确保精度来有效地控制隧道高程贯通误差。

2.联系测量

在隧道施工中为了保证隧道正确贯通，就必须将地面控制网中的坐标、方向及高程，经由竖井传递到地下。这个传递工作称为竖井联系测量，是联系测量中常用地一种。坐标与方向地传递又称为定向测量，通过定向测量，使地下平面控制网与地面上有统一地坐标系统。而高程传递则使地下高程系统获得与地面统一地起算数据。提高测量精度及分析测量误差通常我们可采用附和或闭合路线来完成这项工作。定向工作可分为几何和物理方法。但隧道测量是工程测量中很特殊的一个部分，由于受条件的限制无法按常规的方法。我们公司在高级工程师(教授级)的主持下，经过无数次的深化，确立了运用几何法进行定向测量(联系三角形测量)的方法将地面控制点传递到地下。实践证明，几何法定向成本低、收敛快、可靠性强、不受施工影响，施工企业在经济上容易承受。根据几何学原理通常情况下在竖井内投放两根钢丝与井上测站沿轴线布置成狭长三角形，钢丝下挂重锤，使其构成铅垂。建立竖直面，在该面上两垂线间任意两点连线的方位角均相等，同一垂线上任意点的坐标也都相等。测量是

一份责任心相当重的工作，每个测量人员对自己都是严格要求，考虑问题相当的严密谨慎，顾由唐工倡议由原有悬挂两根钢丝的基础上增加一根。使之组成两个联系三角形，以提高精度又能校核成果。对于三跟钢丝的布置也有相当的讲究两根钢丝与仪器的夹角不能超过2度，这样在平差过程中可以减少计算角的误差。定向悬挂高强度的钢丝(0.3mm)，并吊以重锤拉直钢丝，由于定向测量有4-5个方向、9个测回且需井上井下同时进行，将地面和地下连成一个整体，形成一个系统。难度较高，故重锤需置于油桶中，是其更为稳定不易晃动同时又可减轻钢丝的压力。根据现有设备及隧道长度及施工要求，我们我们已经将传统定向中用钢尺人工量边改为全站仪无棱镜测距。使每条边的精度达到0.1mm,大大高于限差≤2mm的规范要求。同时我们准备每条隧道施工期间安排三次定向测量。定向测量由总公司唐震华高级工程师把关，并有多名技师现场参与，现已完成了二次。结果比较满意。各方面

的误差均小于规范要求。

高程控制点我们采用高程传递的方法将地面控制点传递至地下，这也就是所说的高程导入法。在进行高程传递前，必须对地面上的起始水准点的高程进行核对。在井上井下设置两架水准仪，钢尺悬挂在固定支架上，下端悬挂重量为10kg的重锤。由地面上的水准仪在起始水准点的水准尺上读书a,钢尺的读数为β1。井下水准仪的钢尺读数为β2，而井下水准点

的读数为b。井下水准点的高程hb可用一下公式计算：

hb=ha+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b 式中：△t为钢尺的温度改正 △l为尺长改正 ha为井上水准点的高程

在经过3次同样的高程传递后，才可以确定井下水准点是否稳定，有没有受到竖井和隧道自身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井下水准点高程不同，一般高程的不符值不应超过

2mm. 3.地下控制

地下控制测量包括导线及高程测量。地下导线测量的目的是以必要的精度，按照与地面控制测量统一的坐标系统。建立足以确保盾构顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿态的测定提供依据。由于隧道内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线形式向前延伸。然而支导线精度较差，势必造成较大的误差，所以我们采用工作量较大的双导线测量，以提高精度，是保证隧道的贯通的较佳方法。导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易受到外来因素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，考虑到安全及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保留靠近井口的两个观测台。用以定向后的数据比较。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往返

正倒镜测距，测回数不少于4次。

地下水准测量的目的同样也是为了建立一个与地面统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了隧道贯通做好保障。高程测量均为支水准线路，因而需要用往返观测及多次观测进行检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比较大。为

确保盾构测量使用数据的准确，我们几乎每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们测量增加了难度，习惯的测量位置都在隧道顶部，自动测量系统又限制我们只能在车架上完成一系列测量工作，导线及高程都需要在车架的行架上进行空中接力。我们使用leica na2水准仪，采用悬挂钢尺的方法将控制点高程连接至仪器台面上，保证了盾构高程

沿着设计轴线掘进。

二.盾构仪安装

所谓盾够仪就是盾够测量的标志。盾够在掘进时，在土层中的姿态必须通过测量的方法来测定。不管是我们传统的人工测量还是先进的自动测量系统都需要在盾构机上作一个标记，使我们的仪器可以清楚的看到它。自动测量系统的标志安装在盾构中心的上方，其标志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动测量系统中将结合其他功能做详细的介绍。虽然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐全的tbm。有利必有弊，对于我们测量可以利用的空间并不宽敞。理论上说盾构仪的前靶后靶的距离应尽量的拉长，这样就提高了反算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的中心，这样收到盾构旋转的影响较小。进行盾构机内标志的安装，对盾构起始姿态的测量十分重要。贯通测量影响精度的误差一部分来自于标志安装是否正确。所以在掘进前测量的头等大事就是正确地测好盾构机的起始姿态。当盾构机主体结构完全焊接安装完成，静止在基座上时，通过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限点坐标的平均线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾构静止状态的坡度。在盾构机内选择合适的位置安装姿态测量标志，由于盾构机中心部位已被自动测量系统占据，因此我们只能安装在尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块的后部，使前后靶距离增加至两米。为了避免标志被破坏或变动，同时也可以进行校核，安装了三个标志，通常情况下使用两个，一

个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角安装坡度板

(如图)

坡度板的垂线距离同样要求尽可能的放长，以消除坡度板的制作误差。同时我们打破常规，

淘汰了原有通过环号累积来求得盾构里程的做法，

在标志上安装棱镜(如图) 通过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时通过这一里程更为准确的判断盾构的偏离值。但是，随着精度的提高，井下测量人员的素质也需要相应的提高。采用这种新的标志后，人工测量必须能够熟练操作全站仪，所以对测量人员又是一种挑战。

三.盾构及管片姿态的测定

在隧道施工过程中，测量人员的主要任务是随时确定盾构的掘进方向。虽然现在我们有自动测量系统，人工测量还是一种让人较为放心的方法，毕竟在我们隧道施工过程中得到了广泛

和长久的使用，而且效果显著。人工测量还是每天担当着复合自动系统的重任。利用安放在控制台上的仪器测量盾构前后靶的坐标。特别要提的是控制台上所使用的是可以消除对中误差的强制对中盘，以前的强制对中盘是通过插入铜螺丝来固定，但是随着现在仪器摩擦制动运用的增多，铜螺丝与孔之间存在间隙，所以使用铜螺丝固定并不理想。因此我们采用了螺纹式的强制对中盘，将螺丝焊接在对中盘上，基本消除了对中误差。在得到切口盾尾坐标后，反算盾构的位置也就是求出里程。对于盾构平面来说通常都会经过直线-缓和曲线-圆曲线

-缓和曲线-直线这一过程，因此里程的判断相当重要。

直线段中计算偏离值公式：(ax+by+c)÷√(a2+b2) 缓和曲线段中计算偏离值公式： l3÷(6rl0)-l7÷(336r3lo3) 圆曲线段中计算偏离值公式：r-√(△x2+△y2) 由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需要用坡度加以改正，这在以前的地铁盾构中是可以忽略不计的，同样转角改正也是不可忽视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分就会有xmm差值。坡度、转角及盾构总长的改正使盾构姿态测定能有较高的精度(小于5mm)。有了正确的里程后，用实际坐标与设计坐标进行比较就可以得出盾构得

偏差值。在直线、缓和曲线、圆曲线得计算方法都有所不同。

高程偏离的测定，是利用观测台的高程加上盾构转角改正后的标高归算前靶处盾构的中心高程。然后通过盾构实际坡度归算切口中心标高及盾尾中心标高，同样通过里程算出设计高程 与实际高程比较得出差值即偏离值。

管片中心偏值是实量管片成环后管片四周与盾壳的间隙加上根据测定的盾构姿态按几何尺

寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置的偏离值。

使用公式：(l-s)÷l×b+s÷l×a+x(y)÷2 l-盾构总长 s-管片前沿至盾尾距离

a-实测盾构切口偏离值

b-实测盾构盾尾偏离值

x-为管片与盾壳左右两侧的间隙之差

y-为管片与盾壳下上两侧的间隙之差

在测定盾构偏离值时需要运动大量的计算，为了不影响施工进度，我们使用携带方便的casic fx-4800,sharp pc—e500计算机，运用q-basic语言编写计算程序来完成，避免了

人为的失误。

五.自动测量系统

南线隧道大型盾构机的测量原先完全采用法国pyxis系统。如何使pyxis系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部领导着实花了大力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构运用的也是pyxis系统，早在工程的初期就已经派测量人员赴香港地铁工地学习。虽然落马州地铁盾构已经拆除，不能进行实地的勘察，但还是在香港测量工程师那里了解到许多关于pyxis系统情况，并对盾构推进过程中的使用与维护有了较为清晰的概

念。结合后期法国人的说明和讲解，使盾构推进前pyxis系统的安装调试进行的非常顺利。 经过一段时间的实际运行及一系列pyxis的界面操作，我们觉得这套系统能与瑞士(vmt)、英国(zed)相媲美，给我们耳目一新的感觉，其功能强大，所有测量数据的采集、计算和

反馈及一些盾构的参数设定、管片拼装选型等都能简便的操作于界面上。

针对这套测量系统方面，我们认为可以再增加适当的测量距离，频繁的转站会使系统不能发挥其最大功能，而我们的导线转站的累计误差也会相应增大。另一方面，激光器的选型应与

全站仪配套，其功率要大型号的，尽量减少对其的调节使之增加使用寿命。

总之，地下测量的工作项目较多，每天都在进行。盾构姿态测量更是受到领导重视。的确，盾构的姿态直接关系到隧道施工的进度和质量。所以盾构姿态测量我们淘汰了以前一贯使用的普通经纬仪，而使用全站仪测量，使盾构里程的精度大大提高，那么偏差值的准确性也更

高了。可以及时准确地反映出盾构机的趋势。

为了更详细地了解隧道的变形情况，我们对管片的横径、管顶的沉降进行监测，横径通常是五环一点，每一点测三次(盾尾、一号车架后、二号车架后)，如数据变化大，我们会在管片离开车架后运用对边测量进行监测，确保数据的准确及时和完整。与此同时管顶的沉降也是我们的一个重要工作，受车架的限制，测点只能布置在管片的顶部，5环一点，特殊时期会增至两环一点，测量次数有2—4次不等。当盾构穿越黄浦江底时，覆土不足九米，我们及时增加了测量次数。对于管顶的沉降相当的敏感，管顶的沉降并没有规律，有时上浮有时

沉降。所以针对不同的情况我们会进行调节，满足各方面的需要。

由于隧道施工采用错缝拼装，管片的旋转是行业中公认的难点。需要及时发现及时的纠正，我们每五环设一点测量，当旋转度过大时，就要及时的向有关人员反映，以帮助现场施工员

和拼装工及时的纠正管片的位置，满足设计要求。

综合前期的测量工作，成绩是肯定的。主要是由于项经部领导管理有方，各部门通力合作。

因为测量工作需要多方配合，如测量台的制作、焊接、灯光照明等。

相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的进步! 篇四：隧道监控量测总结

向莆铁路雪峰山出口隧道监控量测总结

张树平(测量员)

(中国中铁隧道股份新建向莆铁路fj-2标五工区隧道二公司)

摘 要:目前铁路隧道的设计理念是：安全、环保，尽可能少的破坏原始地貌，隧道一般遵循“早进晚出”，所以隧道的进口和出口埋深都比较浅。为保证工程的安全进行，质量可靠，监控量测是施工中重要的一个工作。本文阐述了新建向莆高速铁路二标段雪峰山隧道出口监控量测的施测方法，掌握围岩动态和支护工作状态，综合分析监控量测，从而及时调整隧道的支护方案，保证围岩稳定和施工安全。

关键词:监控量测、拱顶沉降、水平收敛、地表沉降、全站仪、水准仪、塔尺

1 工程概况

雪峰山隧道地处福建西北部，穿越雪峰山主峰。进口位于将乐县城郊上苦竹村，出口位于沙县夏茂镇后垄村。隧道采用双洞单线，左线隧道进口里程dk300+850，右线隧道进口里程ydk300+850，左线隧道出口里程dk318+692，右线隧道出口里程ydk318+676。左线隧道全长17842米，右线隧道全长17826米，隧道最大埋深948米。隧道内纵坡为人字坡，最大纵坡6‰。

雪峰山隧道出口地表层为残坡积粉质粘土，硬塑，厚3～5m，下伏为(pt2-3dt)，变粒岩、斜长角闪石英片岩夹云英片岩、片麻状角闪变粒岩，浅粒岩。条带状、中厚层构造。全弱风化，砂土状、块状，洞身稳定性差，易坍塌。长度近334米，隧道地质情况复杂，本隧道共穿越大小断层36条。其中我工区承担的任务范围内共穿越7条断层，分别为f

29、f30、f

31、f

32、f33(该段穿越溪源斜井井身)、f

34、f

35、f36。

该地区气候温和，雨量充沛，属亚热带气候。多年来年平均气温最高24.57℃,最低15.2℃;最热为7月份,多年月平均气温34.17℃,最冷为1月份,多年月平均气温5.2℃,年平均降雨量为1799.3毫米,3-6月份为雨季,降雨量为1043.1毫米。我工区承担的隧道任务范围内最大涌水量1972m^3,静水压约0.1mpa。

溪源斜井围岩为(j3k)中细粒钾长花岗岩：肉红色，以斑状中细粒结构，块状构成。软风化，岩石坚硬、完善，洞身稳定性较好。f35断层;变破碎带，可见宽度>15.0m，裂缝发育，绿泥石化，有石英细脉充填。为压扭性断层。上下盘影响盘宽度各约20m. 围岩稳定性较差，产生坍塌。导水性一般，为强富水段，可能产生涌水。弹性波速为2826(m/s)。

2 监控量测的目的

控量测分为必测项目和选测项目两类。必测项目是隧道工程应进行的日常监控量测项目。选测项目应根据隧道建设规模、围岩的性质、隧道埋置深度、开挖方式等特殊要求进行的监控量测项目。

监控量测必测项目

监控量测选测项目

3 监控量测的项目

(1)洞内观察 (2)地表沉降量测 (3)拱顶沉降量测

(4)沉降缝沉降量测

(5)水平相对净空变化值的量测 (6)挡碴墙位移观测

4 量测断面间距和量测频率

(1)根据设计图纸确定拱顶下沉及周边收敛间距如下表

注：ho为隧道埋深; b为隧道最大开挖宽度

5 监控量测的方法和实施情况

5.1、洞内监控量测的实施

5.1.1监测点的布置

根据相关图纸和相关技术要求，雪峰山隧道出口有以下三种开挖方式，根据开挖方式的不同，有三种测点布置方式，其示意图如下：

为能对围岩及支护结构的性态作较全面的分析，并且获得完整数据，同时又使各项数据间能相互比较、相互验证，因此，地表监测点与洞内拱顶沉降点及水平净空收敛点均布置在同一断面上。 5.1.2监测仪器的选用

由于洞内监测有两项工作内容，根据工作内容的不同，仪器选用情况如下：

水平净空收敛：水平净空收敛采用tcr402powerr400全站仪，测角精度2秒，测距精度

2mm+2ppm。

拱顶沉降：拱顶沉降采用ts02power r400全站仪，测角精度2秒，测距精度2mm+2ppm进行非接触测量。 5.1.3、监控量测的方法和实施

水平净空收敛实测步骤：根据设计要求随时掌握岩石的变化情况，测点安装应靠近开挖面又不宜被破坏的地方，并且保证在开挖后12小时前(最迟不超过24小时)内埋设，且在下一次循环开挖前量测到初次读数，初期观测为每天两次，如岩石没有异常变化按照4.2表中量测频率进行观测。监测点的钢筋根部应深入岩石并灌入锚固剂固定，在钢筋外露部分焊接5㎝×5cm的铁片，然后在铁片上使用胶布加强反光片紧贴。量测方法：每个监测断面水平对应测点，第一次量测完成后，记录量测数据，然后交换全站仪镜面再次量测，两次量测结果误差在1.00mm内取平均数作为水平净空量测结果。

洞内拱顶沉降监测实测步骤：首先在隧道的仰拱埋设水准点，按照《二等水准测量规范》联测水准点的绝对高程(此点坐标也可作为隧道内日常测量施工放样使用)。拱顶监测点位置和埋设时间同水平收敛点相同，埋设方法同水平收敛点一样要把钢筋插入岩石锚固剂固定，在钢筋外露部分焊接5㎝×5cm的铁片，然后在铁片上贴测量专用反光片。在后视水准点上架设徕卡仪器自带的金属三角架，大约固定在1.3m左右作为后视标高，仪器架设在水准点和反光片中间适当的位置，不必量取后视标高和仪器高，这样可消除因量取仪器高和后视标高带来的误差。然后使用全站仪测量水准点到反光片的高差，正、倒镜测量3个测回，每测回高差值比较不超过1.00mm，取平均数作为拱顶下沉量测数据结果。

示意图如下：

篇五：2012测量队-工作总结

2012测量工作总结

中铁**局集团**铁路一项目部

二○一二年十二月二十五日

2012测量工作总结 中铁**局集团**公司**项目部测量队2012年在项目部领导的指导和关怀下，主要完成了工程控制网复测与联测、洞内导线加密测量和复测、隧道断面测量、隧道围岩测量、桥梁施工测量放样、内业资料计算、编制以及日常管理工作。通过这一年的努力，测量队全体队员顺利完成了所有测量工作任务。现将测量队本工作总结如下：

一、工程控制网的复测与联测

2012年4月份开工以来，先后开展了两次导线控制网的复测联测工作，首先进行了各洞口局部控制网点的加密埋设工作，积极联系2项目部进行了gps平面控制网和水准网的联测，利用gps从相邻4标段中铁三局白土山出口的公共点复测至与2项目部小栅子出口公共控制点，形成了书面的复测报告并报监理站审核批复后存档。 洞内控制点加密及复测共计实施了6次，利用双导线布网形式进行控制点加密和测量，采用拓普康7502全站仪进行导线边角测量，测角精度和测回数严格按照规范要求施测，对不满足要求的坚决重测，平差后结果及精度符合测量规范要求。水准测量利用dsz2水准仪进行往返测量，闭合差符合测量规范要求。为洞内施工测量放样提供准确的平面控制点位及高程基准点，使得下一步测量工作顺利进行。

二、隧道量测

隧道测量工作重点包含隧道围岩量测、断面测量、掌子面和二衬施工复核测量等。我们标段主要是3341米的隧道工程，围岩量测是测量工作中的重中之重。

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首先组织学习了围岩观测测量规范、围岩量测实施细则、围岩量测作业指导书等，按照作业指导书上严格布设和测设，洞内测量严格按照120文件的布设距离和测量频率进行，此项工作的难点就是围岩量测观测点的埋设和保护，由于是双线隧道，隧道净空断面比较大，所以围岩量测观测点的埋设要和掌子面的进度保持一致，利用开挖台车进行布设，还需要现场施工人员密切配合，才能做好。洞内围岩量测观测点的保护是此项工作难中之难。洞内施工比较复杂，主要是掌子面放炮和各种机械作业经常破坏点位，其次是初喷污染观测点反光片，这些都会导致围岩量测的数据不准确、不及时。如果不能及时对其补设补测都会使得数据失真，使得测量数据没有可参考性。对其容易出现的问题我们也及时针对性的出了一些解决对策。例如，掌子面放炮容易损坏反光片的情况，我们就给埋设的钢筋头上焊接了一个大约3×3cm的铁片，埋设点位时使得反光观测点向下向外方向约60°夹角，这样能有效的减小破坏率。总之，在围岩量测工作中我们不断的总结经验，从而提高围岩量测数据的准确性。为隧道施工安全做好最重要的一道防线。

其次是按照规范及局指要求，对隧道内的开挖断面、初支断面、二衬净空断面进行测量，形成超欠挖断面资料及时反馈到现场技术人员手中，用以指导和控制开挖断面超欠。及时对欠挖部位进行处理，有效的减少日后返工。很大程度上保证了二衬施工厚度符合设计及规范要求，保证质量安全的前提下加快了施工进度。

另外还需要督促并配合施工队测量人员进行掌子面及二衬、仰拱等施工放样测量进行复核测量，以达到换手测量，相互复核的目的，以确保现场测量放样准确无误。

三、桥梁测量

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首先组织测量队人员对桥梁图纸上的基础数据进行了复核计算，并整理形成了桥梁细部尺寸极坐标计算书。其次通过5800计算器利用程序计算将桥梁的细部放样坐标等数据进行计算，将计算器计算出的结果与根据图纸手算的结果进行对比，达到对比复核的效果。最后进行桥梁测量的放样工作。

桥梁的放样准备工作主要包括熟悉图纸与测量前与现场技术员的技术交底，通过图纸与技术交底的对比校核确保数据的准确性。桥梁的测量工作主要有线路中线与特殊点坐标放样，工区采用线路偏距放样，放样内容包括线路中线点，模板的定位，以及施工后的复核等，根据图纸设计的里程和线路的偏距来测量具体位置。测量时，应尽量使望远镜瞄准棱镜的底部，减小因棱镜杆的歪曲产生的误差而影响测量的精度。测量放样工作的整个过程必须做到细心仔细，尽可能多的通过各种方法来对测量的结果进行校核，在确保正确测量的情况下尽量使测量误差达到规范最小值。同时为工程的安全施工提供服务。

四、内业资料的计算与编制

内业资料的计算也是一项细心而重要的工作，首先要收集所需的设计资料“曲直线要素表、纵断面图、线路中线逐桩坐标表等，按照设计图纸上要素逐个计算并复核设计参数，保证设计提供的数据准确无误。其次是编制测量放样资料。隧道施工各项工序都要有过程控制资料，要做到及时、准确。

五、测量日常管理

按照公司测量办法规定，我们实行的是测量队长负责制。因此测量队长首先要以身作则，要带领全体成员完成好各项测量任务，组织落实测量工作，实行“三检”制度，对计算成果要进行换人校核，组织好全体测量员的内业工作，不断提高测量员的内业资料计算水平和团队协作能力。

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六、工作中的不足之处

1、部分资料整理不及时、不准确。

2、围岩观测点的埋设与保护工作不到位。

3、测量制度落实与执行不到位。

4、测量人员的内业资料计算与整理的功底比较差。

5、团队协作精神还有待加强。

以上几点不足之处今后要加大督促和指导力度，使得全队的内业计算能力、制度的落实及执行力、团队协作精神得到更大的提高。

七、2013年工作计划

2013年我们将在项目部班子的领导下,保质保量的完成好各项测量任务。我们将通过以下几点来展开工作：

1、要全面提高测量队的整体素质，要牢固树立服务一线，顾全大局的意识。加强学习，务实工作。坚决做到：踏踏实实学做人，诚诚恳恳做工作。锻炼出一支“能吃苦，善思考，勤学习”的测量队伍。

2、继续完善各项内业资料，做到不拖欠资料，尽量避免错误或返工。

3、根据《**铁路5标一项目部2013年施工进度计划》的内容，进行合理安排现场测量工作。保证做到：只要现场需要，我们随叫随到。

测量队全体队员将始终如一为张唐铁路项目建设做好基础技术服务保障工作，为张唐铁路一项目部建设的顺利进行贡献一份力量。

第三篇：隧道测量总结

[转帖]隧道测量总结

上中隧道工程南线隧道经过几个月紧锣密鼓的施工已经顺利穿越黄浦江，正朝着接收井挺进。为了能使隧道顺利贯通还有许多障碍及难关，如穿越多层民房、地下管线及准确进洞都是对我们考验。

测量工作的重要性是不可忽视的。从工程开始的围挡，地面基础设施的施工，盾构的出洞进洞，直至工程的竣工验收都有着测量工作人员的汗水结晶，更是智慧与科学的体现。

隧道测量的误差主要由地面控制、联系测量、地下控制及盾构仪的精度四方面构成。为了减少误差确保贯通，我们做了大量的工作。现对前期测量工作进行回顾总结，以更好地做好下一步工作。 一控制测量

隧道施工在公路、铁路施工中都是一个重点。对于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着设计轴线推进及全线贯通，主要取决于控制测量、联系测量和地下控制测量。

1. 地面控制测量

地面控制测量误差对地下横向贯通误差的影响较为复杂，主要控制其测量终点横向点位误差即终点的横向位移。这是盾构机能否顺利进洞的关键因素之一。终点的横向点误差是由测角误差和边长误差的共同影响所产生。开工前由业主提供地面控制网。我们严格按照要求对控制点进行3个月一次的复测，保证其点位的稳定。平面控制我们选用了Leica的TCR1201进行观测，此仪器为一秒级，其相对精度均符合规范。在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等GPS测量，对平面控制点进行复测以确保精度。

高程控制我们也按规范进行联测，选用Leica的NA2水准仪加平行玻璃板，使精度达到0.1毫米。同样在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等水准及跨河水准测量，对高程控制点进行复测以确保精度来有效地控制隧道高程贯通误差。

2.联系测量

在隧道施工中为了保证隧道正确贯通，就必须将地面控制网中的坐标、方向及高程，经由竖井传递到地下。这个传递工作称为竖井联系测量，是联系测量中常用地一种。坐标与方向地传递又称为定向测量，通过定向测量，使地下平面控制网与地面上有统一地坐标系统。而高程传递则使地下高程系统获得与地面统一地起算数据。提高测量精度及分析测量误差通常我们可采用附和或闭合路线来完成这项工作。定向工作可分为几何和物理方法。但隧道测量是工程测量中很特殊的一个部分，由于受条件的限制无法按常规的方法。我们公司在高级工程师(教授级)的主持下，经过无数次的深化，确立了运用几何法进行定向测量(联系三角形测量)的方法将地面控制点传递到地下。实践证明，几何法定向成本低、收敛快、可靠性强、不受施工影响，施工企业在经济上容易承受。根据几何学原理通常情况下在竖井内投放两根钢丝与井上测站沿轴线布置成狭长三角形，钢丝下挂重锤，使其构成铅垂。建立竖直面，在该面上两垂线间任意两点连线的方位角均相等，同一垂线上任意点的坐标也都相等。测量是一份责任心相当重的工作，每个测量人员对自己都是严格要求，考虑问题相当的严密谨慎，顾由唐工倡议由原有悬挂两根钢丝的基础上增加一根。使之组成两个联系三角形，以提高精度又能校核成果。对于三跟钢丝的布置也有相当的讲究两根钢丝与仪器的夹角不能超过2度，这样在平差过程中可以减少计算角的误差。定向悬挂高强度的钢丝(0.3mm)，并吊以重锤拉直钢丝，由于定向测量有4-5个方向、9个测回且需井上井下同时进行，将地面和地下连成一个整体，形成一个系统。难度较高，故重锤需置于油桶中，是其更为稳定不易晃动同时又可减轻钢丝的压力。根据现有设备及隧道长度及施工要求，我们我们已经将传统定向中用钢尺人工量边改为全站仪无棱镜测距。使每条边的精度达到0.1mm,大大高于限差≤2mm的规范要求。同时我们准备每条隧道施工期间安排三次定向测量。定向测量由总公司唐震华高级工程师把关，并有多名技师现场参与，现已完成了二次。结果比较满意。各方面的误差均小于规范要求。

高程控制点我们采用高程传递的方法将地面控制点传递至地下，这也就是所说的高程导入法。在进行高程传递前，必须对地面上的起始水准点的高程进行核对。在井上井下设置两架水准仪，钢尺悬挂在固定支架上，下端悬挂重量为10kg的重锤。由地面上的水准仪在起始水准点的水准尺上读书a,钢尺的读数为β1。井下水准仪的钢尺读数为β2，而井下水准点的读数为b。井下水准点的高程HB可用一下公式计算：

HB=HA+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b 式中：△t为钢尺的温度改正

△l为尺长改正

HA为井上水准点的高程 在经过3次同样的高程传递后，才可以确定井下水准点是否稳定，有没有受到竖井和隧道自身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井下水准点高程不同，一般高程的不符值不应超过2mm. 3.地下控制

地下控制测量包括导线及高程测量。地下导线测量的目的是以必要的精度，按照与地面控制测量统一的坐标系统。建立足以确保盾构顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿态的测定提供依据。由于隧道内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线形式向前延伸。然而支导线精度较差，势必造成较大的误差，所以我们采用工作量较大的双导线测量，以提高精度，是保证隧道的贯通的较佳方法。导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易受到外来因素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，考虑到安全及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保留靠近井口的两个观测台。用以定向后的数据比较。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往返正倒镜测距，测回数不少于4次。

地下水准测量的目的同样也是为了建立一个与地面统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了隧道贯通做好保障。高程测量均为支水准线路，因而需要用往返观测及多次观测进行检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比较大。为确保盾构测量使用数据的准确，我们几乎每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们测量增加了难度，习惯的测量位置都在隧道顶部，自动测量系统又限制我们只能在车架上完成一系列测量工作，导线及高程都需要在车架的行架上进行空中接力。我们使用Leica NA2水准仪，采用悬挂钢尺的方法将控制点高程连接至仪器台面上，保证了盾构高程沿着设计轴线掘进。 二.盾构仪安装 所谓盾够仪就是盾够测量的标志。盾够在掘进时，在土层中的姿态必须通过测量的方法来测定。不管是我们传统的人工测量还是先进的自动测量系统都需要在盾构机上作一个标记，使我们的仪器可以清楚的看到它。自动测量系统的标志安装在盾构中心的上方，其标志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动测量系统中将结合其他功能做详细的介绍。虽然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐全的TBM。有利必有弊，对于我们测量可以利用的空间并不宽敞。理论上说盾构仪的前靶后靶的距离应尽量的拉长，这样就提高了反算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的中心，这样收到盾构旋转的影响较小。进行盾构机内标志的安装，对盾构起始姿态的测量十分重要。贯通测量影响精度的误差一部分来自于标志安装是否正确。所以在掘进前测量的头等大事就是正确地测好盾构机的起始姿态。当盾构机主体结构完全焊接安装完成，静止在基座上时，通过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限点坐标的平均线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾构静止状态的坡度。在盾构机内选择合适的位置安装姿态测量标志，由于盾构机中心部位已被自动测量系统占据，因此我们只能安装在尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块的后部，使前后靶距离增加至两米。为了避免标志被破坏或变动，同时也可以进行校核，安装了三个标志，通常情况下使用两个，一个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角安装坡度板 (如图)

坡度板的垂线距离同样要求尽可能的放长，以消除坡度板的制作误差。同时我们打破常规，淘汰了原有通过环号累积来求得盾构里程的做法，

在标志上安装棱镜(如图) 通过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时通过这一里程更为准确的判断盾构的偏离值。但是，随着精度的提高，井下测量人员的素质也需要相应的提高。采用这种新的标志后，人工测量必须能够熟练操作全站仪，所以对测量人员又是一种挑战。 三.盾构及管片姿态的测定 在隧道施工过程中，测量人员的主要任务是随时确定盾构的掘进方向。虽然现在我们有自动测量系统，人工测量还是一种让人较为放心的方法，毕竟在我们隧道施工过程中得到了广泛和长久的使用，而且效果显著。人工测量还是每天担当着复合自动系统的重任。利用安放在控制台上的仪器测量盾构前后靶的坐标。特别要提的是控制台上所使用的是可以消除对中误差的强制对中盘，以前的强制对中盘是通过插入铜螺丝来固定，但是随着现在仪器摩擦制动运用的增多，铜螺丝与孔之间存在间隙，所以使用铜螺丝固定并不理想。因此我们采用了螺纹式的强制对中盘，将螺丝焊接在对中盘上，基本消除了对中误差。在得到切口盾尾坐标后，反算盾构的位置也就是求出里程。对于盾构平面来说通常都会经过直线-缓和曲线-圆曲线-缓和曲线-直线这一过程，因此里程的判断相当重要。 直线段中计算偏离值公式：(aX+bY+c)÷√(a2+b2)

缓和曲线段中计算偏离值公式： L3÷(6RL0)-L7÷(336R3LO3) 圆曲线段中计算偏离值公式：R-√(△X2+△Y2) 由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需要用坡度加以改正，这在以前的地铁盾构中是可以忽略不计的，同样转角改正也是不可忽视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分就会有Xmm差值。坡度、转角及盾构总长的改正使盾构姿态测定能有较高的精度(小于5mm)。有了正确的里程后，用实际坐标与设计坐标进行比较就可以得出盾构得偏差值。在直线、缓和曲线、圆曲线得计算方法都有所不同。 高程偏离的测定，是利用观测台的高程加上盾构转角改正后的标高归算前靶处盾构的中心高程。然后通过盾构实际坡度归算切口中心标高及盾尾中心标高，同样通过里程算出设计高程与实际高程比较得出差值即偏离值。

管片中心偏值是实量管片成环后管片四周与盾壳的间隙加上根据测定的盾构姿态按几何尺寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置的偏离值。 使用公式：(L-S)÷L×B+S÷L×A+X(Y)÷2 L-盾构总长

S-管片前沿至盾尾距离 A-实测盾构切口偏离值 B-实测盾构盾尾偏离值

X-为管片与盾壳左右两侧的间隙之差 Y-为管片与盾壳下上两侧的间隙之差

在测定盾构偏离值时需要运动大量的计算，为了不影响施工进度，我们使用携带方便的CASIC fx-4800,SHARP PC—E500计算机，运用Q-BASIC语言编写计算程序来完成，避免了人为的失误。 五.自动测量系统

南线隧道大型盾构机的测量原先完全采用法国PYXIS系统。如何使PYXIS系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部领导着实花了大力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构运用的也是PYXIS系统，早在工程的初期就已经派测量人员赴香港地铁工地学习。虽然落马州地铁盾构已经拆除，不能进行实地的勘察，但还是在香港测量工程师那里了解到许多关于PYXIS系统情况，并对盾构推进过程中的使用与维护有了较为清晰的概念。结合后期法国人的说明和讲解，使盾构推进前PYXIS系统的安装调试进行的非常顺利。 经过一段时间的实际运行及一系列PYXIS的界面操作，我们觉得这套系统能与瑞士(VMT)、英国(ZED)相媲美，给我们耳目一新的感觉，其功能强大，所有测量数据的采集、计算和反馈及一些盾构的参数设定、管片拼装选型等都能简便的操作于界面上。

针对这套测量系统方面，我们认为可以再增加适当的测量距离，频繁的转站会使系统不能发挥其最大功能，而我们的导线转站的累计误差也会相应增大。另一方面，激光器的选型应与全站仪配套，其功率要大型号的，尽量减少对其的调节使之增加使用寿命。

总之，地下测量的工作项目较多，每天都在进行。盾构姿态测量更是受到领导重视。的确，盾构的姿态直接关系到隧道施工的进度和质量。所以盾构姿态测量我们淘汰了以前一贯使用的普通经纬仪，而使用全站仪测量，使盾构里程的精度大大提高，那么偏差值的准确性也更高了。可以及时准确地反映出盾构机的趋势。 为了更详细地了解隧道的变形情况，我们对管片的横径、管顶的沉降进行监测，横径通常是五环一点，每一点测三次(盾尾、一号车架后、二号车架后)，如数据变化大，我们会在管片离开车架后运用对边测量进行监测，确保数据的准确及时和完整。与此同时管顶的沉降也是我们的一个重要工作，受车架的限制，测点只能布置在管片的顶部，5环一点，特殊时期会增至两环一点，测量次数有2—4次不等。当盾构穿越黄浦江底时，覆土不足九米，我们及时增加了测量次数。对于管顶的沉降相当的敏感，管顶的沉降并没有规律，有时上浮有时沉降。所以针对不同的情况我们会进行调节，满足各方面的需要。 由于隧道施工采用错缝拼装，管片的旋转是行业中公认的难点。需要及时发现及时的纠正，我们每五环设一点测量，当旋转度过大时，就要及时的向有关人员反映，以帮助现场施工员和拼装工及时的纠正管片的位置，满足设计要求。

综合前期的测量工作，成绩是肯定的。主要是由于项经部领导管理有方，各部门通力合作。因为测量工作需要多方配合，如测量台的制作、焊接、灯光照明等。 相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的进步!

第四篇：隧道测量工作

隧道施工过程中的测量工作

陈胜博

隧道工程施工的过程中，测量工作主要包括地面控制测量，施工测量和竣工测量三个方面。

隧道是线路工程穿越山林等障碍物的通道，或是为地下工程施工所做的地面和地下联系的通道。在隧道工程施工的过程中，需要利用测量技术指定隧道的开挖井位、开挖方向、控制隧道的贯通误差等。为了做好这些工作，首先要进行地面控制测量，。地面控制测量分为平面控制和高程控制两部分。

1、地面控制测量 1】平面控制测量

隧道工程平面控制测量的主要任务是测定各洞口控制点的平面位置，以便根据洞口控制点将设计方向导向地下，，指引隧道开挖，并能按规定的精度进行贯通。因此，平面控制网中应包括隧道的洞口控制点。通常，平面控制测量有以下几种方法（1）直线定线法（2）导线测量法（3）三角网法（4）GPS法

2】高程控制测量

高程控制测量的任务是按规定的精度施测隧道洞口（包括隧道的进出口、竖井口、斜井口及平（响）巷口）附近水准点的高程，作为高程引测进洞的依据。高程控制通常采用

三、四级水准测量的方法施测。

水准测量应选择连接洞口最平坦和最短的线路，以期达到设站少、观测快、精度高的要求。每一洞口埋设的水准点应不少于两个，，且以安设一次水准仪即可联测为宜。两端洞口之间的距离大于1Km时，应在中间增设临时水准点。

2、隧道施工测量

1】隧道施工的方向、里程和高程测设

洞外平面和高程控制测量完成后，即可求得洞口点（各洞口至少有两个）的坐标和高程，根据设计参数计算洞内中线点的设计坐标和高程。坐标反算得到测设数据，即洞内中线点与洞口控制点之间的距离、角度和高差关系。测设洞内中线点位。

（1）掘进方向测设数据计算。可以计算两端进洞中线的方向和里程并测设，当掘进达到曲线段的里程以后，按照测设线路工程平面圆曲线的方法测设曲线上的里程桩。（高速公路有缓和曲线，这一句有问题）

（2）洞口掘进方向的标定，隧道贯通的横向误差主要由隧道中线的测设精度所决定，而进洞的初始方向尤为重要，因此，在隧道洞口，要埋设若干个固定点，将中线方向标定于地面，作为开始掘进及以后与洞内控制点联系的依据。

（3）洞内中线和腰线的测设。中线测设；根据隧道洞口中线控制桩和中线方向桩，在洞口开挖面上测设开挖中线，并逐步往洞内引测中线上的里程桩。一般，当隧道每掘进20m要埋设一个中线里程桩。中线桩可以埋设在隧道的底部或顶部。

（4）掘进方向指示。隧道在开挖掘进过程中，洞内工作面狭小，光线暗淡，因此，在隧道的掘进的定向工作中，通常使用激光准直经纬仪或激光指向仪，以指示中线和腰线方向。它具有直观对其他工序影响小便于实行自动控制等优点。例如，采用机械化掘进设备用固定在一定位置上的激光导向仪，配以装在掘进机上的光电接收靶，当掘进机向前推进中，方向如果偏离了指向仪发出的激光束，则光电接收靶会自动指出偏离方向及偏离值，为掘进机提供自动控制的信息。

2】洞内施工的导线和水准测量 （1）洞内导线测量

测设隧道中线时，通常每掘进20m埋设一个中线桩。由于定线误差所有中线桩不可能严格位于中线设计位置上。所以，隧道每掘进至一定长度（直线隧道约100m左右，曲线隧道按通视条件尽可能放长（对于高速公路隧道，应采取不大于100m对于小半径R≤250m或断面小的如排水、引水隧道等可以采用曲线隧道按通视条件尽可能放长的））布设一个导线点，也可以利用埋设的中线桩作为导线点，组成洞内施工导线。导线的转折角采用DJ2级经纬仪至少观测两个来回。距离用经过校验的钢尺或光电测距仪测定。洞内施工导线只能布置成支导线的形式，并随着隧道的掘进逐渐延伸。支导线缺少校核条件，观测应特别注意，转折角应观测左角和右角，边长应往返测量，根据导线点的坐标来检查和调整。随着中线桩位置。随着隧道的掘进，导线测量必须及时跟上确保贯通精度。

（2）洞内水准测量

用洞内水准测量来控制隧道施工的高程，隧道向前掘进每隔50m应设置一个洞内水准点，并据此测设腰线，。通常情况下，可利用导线点作为水准点，也可将导线点埋设在洞顶或洞壁上但都应力求稳固和便于观测。洞内水准线路也是支水准线路，除应往返观测外，还需经常进行复测。（还是有可能是没有参加过隧道施工的，隧道的洞顶是在变化的，在施工中设立收敛观测点，以观测隧道顶的沉降，两侧的变化，如何能在这些地方设立水准点）

（3）盾构施工测量

盾构法隧道施工采用的一项综合性的施工技术，他是将隧道施工的定向掘进、运输、衬砌、安装等各工种组合成一体的施工方法。其工作深度可以很深，不受地面建筑和交通影响，机械化和自动化程度很高，是一种先进的土层隧道的施工方法广泛用于城市地下铁路、越江隧道等工程的施工中。

盾构施工测量主要是控制盾构的位置和推进方向，利用洞内导线点测定盾构的位置（当前空间位置和轴线方向）用激光经纬仪或激光定向仪指示推进方向，用千斤顶编组施以不同的推力，进行纠偏即调整盾构的位置和推进方向。

3隧道竣工测量

隧道工程竣工后，为了检查工程是否符合设计要求，并为设备安装和运营管理提供基础信息，需要进行工程竣工测量，绘制竣工图。由于隧道工程是在地下，因此隧道竣工测量具有独特之处。

验收时检测隧道中心线，在隧道直线段每隔50m，曲线段每隔20m检测一点。地下水准点至少设置两个，长隧道中每公里设置一个。

隧道竣工后，还要进行纵断面测量和横断面测量。纵断面应沿中线方向测定底板和拱顶高程，每隔10—20m测一点绘出竣工纵断面，在图上套绘设计坡度线进行比较。横断面直线隧道每隔10m，曲线隧道每隔5m测一个横断面。横断面可以用直角坐标法或极坐标法。

观后感

地面测量的主要任务，

1、复核设计所给隧道的进出口间导线点的坐标是否正确，

2、复核设计的两洞口桩号及掘进方向是否符合设计及连续，

3、复核两洞口间的曲线长度及高程是否连续。

4、在施工过程中，复核控制点是否有位移，（坐标和高程）

施工测量的主要任务；

1、按照设计线路方向和高程修整掘进方向，

2、按照实际地质初步拟定开挖断面，检测开挖断面的收敛，调整开挖横断面尺寸，保证收敛后的二衬厚度及隧道空间符合设计。3，测设隧道里地其他配属设施的位置，例如配电箱，消防等应增大开挖面的设施位置。

在隧道施工中，将高程点和坐标点引入隧道中设置的点应不位移，并应经常进行复核检测。坐标点的设置应按照小三角，因为，现在的测量设备可以直接进行距离测量，利用三角关系导线可以进行复核，准确度就相应的高，

第五篇：隧道测量实习体会

实习体会

自2010年9月份来贵公司九龙江北溪引水C3标二期工程实习，已经有三个月之久了，在实习的日子里，贵公司项目部团结向上的氛围、勇于钻研、不怕苦、不怕累的精神，对我的影响很深刻，使我重新审视了我自己，我告诉自己要努力。我非常想成为贵公司的一员，希望能在以后的日子里与同事们同甘共苦、完美的做好每一个项目。

在来贵公司项目部实习之前，我是在安徽省先行测绘有限服务公司从事野外地形测量工作，在那段工作的日子里，让我学到了很多实实在在的东西，对实验仪器的操作更加熟练，学会了地形图用南方CASS7.1软件的绘制和全站仪、等仪器的使用，地形图的绘制和碎部的测量等课堂上无法做到的东西，很大程度上提高了动手和动脑的能力，同时也拓展了与同事之间的交际、合作的能力。测量工作要完整的做完，单单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有同事间的合作和团结才能让工作快速而高效的完成。在工作中，刚开始的一个月是担任测量员，后面担任小组组长，在三个月的时间里，经过我和小组同事们的共同努力，圆满的完成了公司交给我们的任务。

在贵公司九龙江北溪引水C3标二期工程项目里，2010年10月20日之前我是协助项目部测量技术员李工做一系列的测量工作，这些工作是旨在标出隧道设计中心线与高程，为开挖、衬砌与洞内施工确定方向和位置，保证相同开挖的隧道按设计的要求准确的贯通，保证施工中设备的正确安装。20日之后项目部安排一个测工，由我负责隧洞里面的开挖断面放样和围岩监测，以及厦漳高速路上的沉降观测，下面是我对所做工作的总结：

一、施工指导线的测量和洞内断面放样。在洞内测控制点的时候，我们使用的是全站仪，观测控制点间角度和距离，施工导线观测1~2测回，测角中误差±6"以内，边长往返两测回，往返测平均值小于7mm。经过内业计算，算出洞内施工放样的数据，施工放样包括对开挖断面的放样，高程的的放样，中线的确定。在4#隧洞左洞和右洞上游直线段采用的是用5m标尺和电子经纬仪配合放样，将经纬仪架于某一控制点上，后视另外一控制点后，拨出已经计算好的角度，将标尺立于掌子面对准激光的位置，在进行断面的放样。在隧洞曲线段采用的是棱镜搭配全站仪放样，在掌子面架好棱镜，测出临时点的坐标，用5800计算器编号的程序进行坐标反算，找出曲线位置的中线点，然后在进行断面放样。在左洞和右洞下游采用的是标尺搭配激光指向仪放样。

二、贯通误差的测量。2010年10月18日右洞上游顺利贯通，贯通后我们要对贯通误差进行测定，采用的是坐标法，所用的仪器是一台全站仪、两副棱镜和三副脚架。在贯通面选择一个临时点，然后由相向开挖的两个方向，分别测定临时点的坐标，就可以得出两组不同的坐标(Xa，Ya)和(Xb，Yb)，则实际贯通误差为Ya-Yb，纵向贯通误差为 Xa-Xb，高程贯通误差也是用同样的原理测定的。2010年12月12日左洞上游顺利贯通，我们是用同样的方法测量贯通误差的。

三、洞内围岩监测和厦漳高速路面的沉降观测。在隧洞下穿厦漳高速时，为防止高速路有沉降现象，在高速路面上必须进行沉降观测。在隧洞里面，加强围岩监控量测，判定支护体系和施工方法是否有效的控制了围岩位移和变形，以进一步调整设计和施工工艺，保证围岩稳定和施工安全，主要监测项目有：地质和支护状况观察;洞内水平相对净空收敛量测;拱顶相对下沉量测。在洞内架好拱架的位置，十米一个断面，一个断面做五个固定点，拱顶一个、两边起拱位置、两边起拱下方位置，我们用的是JSS30A数显收敛计进行测量，测量精度为0.1mm，每天用收敛计来测出拱架点位之间的长度，周期为每天两次，比较每天测出的长度之间是否有变化，根据时间推出变化规律，及时对现场量测数据绘制时间-洞内净空位移曲线，当时间-位移曲线趋于平缓时，进行数据处理，推算出最终位移和掌握位移的变化规律。对高速路面进行沉降观测时，由于工地条件受限，没有木质水准尺，我们用的是5m标尺，在路面和旁边的水沟分别选好两个固定点，选点的位置应在洞的正上方，将水准仪架于大概两点之间的位置，塔尺分别立在两点，分别读出两点标尺的读数，前视读数减去后视度数为标准，第一天测出的值作为原始值，沉降的允许范围值为20mm，后面每次测出的数值再与第一次测出的数值相比较，通过计算查看数据是否超过20mm，再得知是否有沉降现象。

在工地的日子里，我学到了很多专业的测量知识，也学到了测量外的知识，这些丰富自己的头脑，使自己的工作做得更加完美，通过不断学习，争取让自己懂得更多，会的更多，成为一名优秀的管理人员，为贵公司的发展尽一份微薄之力。

学习是成就事业的基石

谢谢!

Xxx

2010-12-10