郑州地铁施工技术

2024-05-20

郑州地铁施工技术（精选六篇）

郑州地铁施工技术篇1

一、工程概况

郑州市轨道交通1号线火车站站 (郑州火车站西出口配套轨道交通工程) 是火车站西出口改造工程的重要组成部分, 包括车站主体工程及其附属工程。车站位于郑州火车站西站房站前广场地下, 为地下3层岛式车站, 地下1层为站前广场地下停车场, 地下2层为地铁厅, 地下3层为站台层, 总建筑面积11 071.4 m2。车站主体结构采用明挖施工、桩锚联合支护的施工方法, 基坑挖深约20 m, 围护桩桩径1.0 m、桩间距1.2 m, 嵌入下部土层不少于13 m。该工程场地西紧邻太和路, 太和路西侧为居民区, 房屋修建年代较早。北侧为火车站西广场已拆迁区, 较空旷;南侧西广场地下一层停车场正在施工;东端紧邻国铁北出站厅, 距铁路既有货线坡脚35 m, 东端端头部分地基喷射搅拌桩已加固;东南角新建国铁西站房采用35~44 m钻孔桩基础, 距Ⅱ号出入口15.7 m, 距车站主体结构约20 m。

二、钢支撑布置形式

根据设计要求, 基坑共设两道钢支撑, 两道钢支撑均采用壁厚16 mm的Φ609钢管支撑, 钢围囹为双拼I45c工字钢。钢支撑竖向间距均在5 m左右, 钢支撑直撑水平间距从2.3 m到3.0 m不等, 斜撑沿车站轴线方向水平间距从1.7 m到2.4 m不等。该基坑以“分段分层、由上而下、及时支撑”为施工原则, 由基坑西侧和东侧各分四段开挖和支撑。钢支撑局部平面布置如图1所示。

三、钢支撑施工技术

1. 施工过程。

做好施工前准备工作, 先对基坑进行降水, 进行冠梁及混凝土撑施工;再按“开挖土方→安装牛腿→拼装腰梁→安装第一道钢支撑→支撑加力”的顺序施工, 这一施工顺序进行两次, 最后开挖土方至基底。

2. 钢围囹加工。

该车站钢围囹采用双拼I45c工字钢加工。为确保其整体性, 在工字钢迎土面及背土面设置加强钢板, 两节钢围囹之间采用12 mm厚钢板焊接, 确保钢围囹整体刚度。

3. 斜撑支座安装。

斜支撑的架设最为关键, 其支座采用30 mm厚加劲肋板和20 mm钢板制作斜撑钢垫箱, 钢垫箱双面焊接在钢围囹上, 形成整体斜支座。

4. 钢支撑拼接。

采用壁厚16 mm的Φ609的钢管作为钢支撑, 钢支撑由固定端头、中间节、活动端头组成。各段之间采用12孔法兰盘连接, 钢支撑按照设计长度预先拼接完成, 需进行架设时, 采用25 t吊车配合龙门吊整体吊装架设。钢支撑拼装如图2所示。

四、钢支撑架设步骤及施工控制措施

1. 钢支撑架设步骤。

冠梁和第一道混凝土支撑施工完成并达到设计强度后, 方可开挖土方, 每开挖到钢支撑中心线下约1 m处时架设钢支撑。钢支撑由固定端、活动端和中间接头组成, 在基坑外空旷场地内拼接, 拼接时下垫钢轨进行抄平;拼接后, 支撑要平顺, 焊接质量要达到设计要求, 法兰拴接牢固。拼装完成后用汽车吊吊放到基坑中间平台, 并配合龙门吊往坑内托架上吊放。钢支撑吊放就位后, 将固定端焊接于钢垫板上, 活动端用千斤顶施加预加力, 打入钢楔块填塞。至此, 完成单根钢支撑的安装吊放。

2. 钢支撑施工控制措施。

(1) 加强抽查和指导。支撑、钢围囹加工过程中必须派专业结构工程师进行不定期抽查和指导, 确保支撑的加工质量和焊缝要求, 钢支撑预加力后, 在土方开挖和结构施工过程中做好监测工作, 根据监测结果发现异常应及时采取补救措施。

(2) 做好架设支撑。开挖时必须及时架设支撑, 在支撑位置挖出来之后, 迅速支撑, 并及时按设计值施加预应力。

首先, 支撑架设前, 依据设计事先在墙面 (钢围囹) 上标出支撑位置。钢围囹架设前, 先在支撑端面中心线两侧钻孔桩上钻眼安装牛腿支撑, 为支撑的安全架设提供平台。钢围囹架设后, 对钢围囹与桩体之间的空隙采用细石砼回填, 保证支护体系的整体受力。支撑架设前先以设计净空为依据, 对基坑的净空分断面进行实测, 满足要求后, 进行现场接长试拼, 接长后支撑的长度允许偏差为±50 mm。钢支撑安装允许误差见表1。

其次, 安装支撑时, 端头、千斤顶要在同一平面上, 为确保平直, 横撑上法兰螺栓应采用对角和分等分顺序的方法扳紧。两端部与内衬墙接触处应紧密结合。

第三, 支撑预应力之前, 迅速设定支撑轴力监测点, 取得初始读数后加力, 加力后测试实际预加力, 以此实现预加力的准确施加。对钢支撑加力时, 加载速度由设计分级加载反应和现场观测墙体加载反应决定。千斤顶和压力表应到有资质的检测单位同时标定, 施加应力时2台千斤顶应同时加力。

第四, 钢支撑预加力后, 在土方开挖和结构施工时, 加强对钢支撑轴力的监测工作, 发现异常及时采取补救措施。

(3) 合理施加钢支撑轴向力。

首先, 在基坑开挖过程中随挖随撑, 同时要对已架设后的钢支撑及时施加轴向预应力, 以此减小由于支撑不及时而引起的围护结构变形。

其次, 在钢支撑施工过程中, 对所有钢支撑按设计施加轴向预应力, 2个千斤顶加力要对称同步, 预应力施加应分两级加载。

第三, 在第一次加预应力后, 观测预加轴力损失及墙体水平位移, 并复加预加轴力至第一次施加值, 当轴力稳定后第二次加力;如此重复, 直至预加轴力达到设计值。

第四, 当昼夜温差过大导致支撑预加轴力损失时, 立即在当天低温时段复加预加轴力至设计值。

第五, 当桩体水平位移速率超过警戒值时, 可适当增加支撑轴力以控制变形, 但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足安全度设计要求。

第六, 在架设一、二道钢围囹时, 钢围囹竖向必须垂直, 纵向线型应平顺、焊接良好, 以防止支撑受力后上翘或下曲;背部采用C25细石混凝土回填密实, 严防支撑因围护结构变形或施工撞击而脱落。

(4) 钢支撑施工注意事项。

首先, 支撑托座须与钢围囹焊接牢固, 焊缝高度不小于10mm, 支撑架设时, 确认支撑端部与托座是否靠稳, 牛腿锚固深度是否满足设计要求。

其次, 支撑分节拼装后, 法兰盘处螺栓安装必须正反间隔连接, 以防支撑局部变形, 造成连接处掉落, 同时必须将法兰处螺栓上紧, 支撑加力后, 螺栓将可能出现松动现象, 应及时采取相关措施拧紧螺栓。

第三, 支撑架设初期, 必须尽快完成第一阶段预加应力, 以防基坑变形和外围土体失稳。

第四, 钢支撑最终拼接长度比设计长度小5~10 cm, 架设时该空隙可通过调节活络头弥补, 活络头最大伸缩长度为30 cm。

第五, 当土方分层开挖至设计支撑中心线下100 cm时, 立即测量支撑架设的准确高度和位置, 保证两侧支撑对称连接。

第六, 钢围囹及支撑就位时, 须缓慢放置在牛腿或托座支架上, 不得有碰撞和冲击现象。

第七, 架设支撑后迅速设定支撑轴力监测点, 取得初始读数后, 按设计分级和桩体反应决定的加载速度加载。加载过程应严格控制预加力。

第八, 用吊车将2个100 t千斤顶吊放到活络头加压处定位加压, 并观察压力表, 达到设计预加轴力值后, 停止加压, 将钢楔用大锤打入活络头预留楔槽内, 然后减压卸掉千斤顶, 若采用2个以上钢楔时, 上下应交错布置。

第九, 斜撑的架设最为关键, 斜撑端面的支座与拼装的支撑必须配套施工。基坑开挖后采用大钢尺现场实测基坑净空, 然后推算斜撑的实际架设长度, 斜托支座必须与钢围囹焊接牢固。

五、钢支撑的拆除

1. 钢支撑拆除方法。

支撑的拆除必须根据结构混凝土上升强度确定, 底板混凝土浇筑后等强度达到设计强度的85%后, 拆除第二道钢支撑;中板混凝土浇筑后混凝土强度同样达到设计强度的85%后, 拆除第一道钢支撑。混凝土的强度判定以同条件下3 d、7 d混凝土试件抗压强度为准, 拆除过程中必须有专人指挥, 由安全员进行巡查拆除。钢支撑拆除应进行跳榀拆除, 拆除过程如下:先用千斤顶施加压力, 用大锤稳敲取出卡在活络头插销部分的钢楔;再卸载千斤顶, 用龙门吊控制平稳, 吊运至地面。若在加压的情况下用大锤难以打出卡在活络头插销头部分的钢楔时, 可考虑用氧焊从活动端插销头部分进行切割, 从而平稳地吊出支撑。

2. 钢支撑系统拆除技术要点。

钢支撑拆除时应密切观察围护结构的变形, 必须作好钢支撑拆除阶段周围施工监测点的量测工作, 并做好量测记录, 切不可草率施工, 拆除时应避免预应力瞬间释放过大而导致结构局部变形、开裂。

(1) 为防止主体结构开裂, 在对应板层结构混凝土达到设计强度85%后才能拆除钢支撑。

(2) 钢支撑拆除时, 用链条葫芦将钢支撑吊起, 在活动端设100 t千斤顶, 施加轴力至钢楔块松动, 取出钢楔块, 逐级卸载至取完钢楔, 再吊下钢支撑。避免预加应力瞬间释放而导致结构局部变形、开裂。钢支撑分节拆除后转运至指定场地堆放。

(3) 在钢支撑拆除过程中, 需对围护结构加强监控量测, 出现异常情况, 应及时处理或上报监理工程师商讨决策, 并采取相应的处理措施进行处理。

(4) 钢支撑拆除应跳榀拆除, 拆除过程中应根据监控量测数据进行适时调整。

刍议郑州地铁1号线公共区设计技术篇2

车站按照使用功能划分为设备用房区、公共区、轨行区3个基本部分。公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅, 无堵塞拥挤, 能满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流, 避免客流交叉, 引起混乱, 充分发挥公共区空间的使用效率。

1 工程概况

郑州市轨道交通1号线一期工程线路起于郑上路与凯旋路交叉口的凯旋路站, 经郑上路、建设西路、碧沙岗公园、中原东路、郑州火车站、人民路、金水路、会展中心、通泰路、金水东路、东风东路、新郑州站、创业路至体育中心, 连接圃田车辆段及综合基地, 1号线一期工程线路全长25.2km, 均为地下线;共设车站20座。黄河东路站是郑州市轨道交通1号线一期工程的中间站, 是与轨道交通6号线的换乘站。车站位于金水东路与黄河东路交叉口下, 呈东西走向布置。车站有效站台中心里程为YDK27+429.000, 为明挖地下二层双柱三跨岛式车站, 车站宽度20.7 m, 站台宽12 m, 车站全长268.35 m。体育中心站为郑州市轨道交通1号线一期工程的终点站, 车站位于规划明理路下方跨越规划学理路与明理路交叉口, 南北向布置。车站有效站台中心里程为右YDK34+770.000, 为明挖地下二层双柱三跨岛式车站, 车站宽度20.7 m, 岛式站台宽12 m, 车站全长299.30 m。

2 公共区布置技术总结

2.1 黄河东路站

黄河东路站主要的调整是将公共区的布置沿线路方向镜像调整, 其调整是由于远期线路的变化造成的, 调整后车站公共区中心里程处南北两端侧墙均预留打开条件, 从而使得设计更具备兼容性, 即远期车站设置于1号线线路南北两侧均可实现与近期车站的换乘接驳。根据黄河东路站公共区调整的变化引申来看, 自动售票机的设置位置应该采用现阶段较为流行且专家一致认同的内嵌式布置更为妥当。

2.2 体育中心站

体育中心站主要的调整是减少了南侧的客服中心, 并将位于南侧楼扶梯旁的自动售票机优化至楼扶梯背后。运营公司减少一座客服中心的出发点是本站南侧客流较小且可减少车站的1名定员, 下面来分析一下此调整的优劣性。客服中心 (票亭) 常见的布置方式有两种, 一种为设两座客服中心 (票亭) , 布置在付费区两端, 靠近出站闸机的位置。其优点为有利于出站客流换票、补票等情况处理并方便乘客问路、换零钱等客服工作, 排队空间宽敞, 方便乘客, 服务水平高;其缺点在于占用非付费区空间较多, 不适合公共区较短或AFC设备布置较为紧张的车站。另一种为集中设置一座客服中心 (票亭) , 布置在车站中部进站闸机处。其优点为占用非付费区面积小, 个别条件受限或规模较小的车站可采用集中布置方案。如图1所示。

本站目前周边均为农田、鱼塘, 远期周边规划有住宅、学校及市体育中心。根据规划示意图可以看出车站北侧客流确实较南侧客流集中, 体育中心举办赛事期间还会产生突发性的大客流, 且乘客较多为不熟悉此地铁车站的乘客, 故而南侧的客服中心必须保留。再来看北侧, 车站北侧规划为两座住宅小区, 乘客较多为此处的居民, 熟悉本站的特点且较多应为持卡乘客, 取消北侧客服中心理论上也无可厚非。但是, 郑州地铁1号线作为郑州市第1条地铁线路, 整个城市对地铁都还处于尚未认知的阶段, 个人感觉为了减少车站1人定员去降低整个车站的服务水平这种行为及做法是不可取的。

3 结语

地铁车站公共区的设计合理与否, 直接影响着地铁运能的发挥, 影响着乘客的出行时间以及乘客的安全疏散, 因此, 地铁车站公共区的设计应充分体现这些基本要求和功能。本次总结的结果也仅代郑州市各种因素综合考虑下得出的一个阶段性成果。随着设计工作的深化, 对乘客心理及行为的进一步研究调查, 以及新的设计规范相继出台等因素, 今后的设计肯定还将向着更加人性化的方向发展, 这也要求设计人员保持敏锐的设计思维, 及时了解行业动态, 不断修正完善, 真正做到与时俱进。

摘要：设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流, 避免客流交叉, 引起混乱, 充分发挥公共区空间的使用效率。文章就郑州市地铁1号线一期工程05标段的两座车站为例对郑州市公共区布置进行相关总结。

郑州地铁车站深基坑监测方案设计篇3

车站位于高新区长椿路与科学大道交叉处, 为轨道交通1号, 8号线换乘站, 1号线为本工程施作车站 (含换乘节点) , 沿长椿路呈南北走向布置, 长椿路和科学大道为郑州市内的主要道路, 车流较大, 顶板覆土厚度约为3.0 m。车站采用明挖顺作法施工, 车站基坑安全等级为一级, 选用围护桩+内支撑的围护方案, 科学大道1号线车站共设4个出入口, 2个风亭。

车站周边沿长椿路与科学大道均敷设有重要管线, 长椿路与科学大道现状有给水、电力、通讯、路灯、燃气、热力、污水等7种管线, 路灯管线对车站主体施工有影响, 对其临时废除;电力、通讯、燃气及热力管线对施工有影响, 对其悬吊保护;雨水管线、给水、污水管线对主体施工也产生影响, 规划临时改迁。

2 工程地质条件

2.1 地层岩性

根据岩土的时代成因、地层岩性及工程特性, 本场地勘探揭露深度范围内地层岩性主要为人工填土、黏质粉土、粉质黏土、粉砂等, 主要地层层序和特征见表1。

2.2 水文地质条件

本区浅层含水层岩性以黏质粉土、粉质黏土为主, 勘察期间地下水埋深28.00 m左右 (标高80.00 m) 。近35年最高水位为27.00 m (标高81.10 m) 。地下水位埋深为22.00 m (标高86.00 m) , 年变幅为2.0 m~3.5 m, 历史最高地下水位在基础底面以下, 可不考虑抗浮设计, 雨季施工应防止雨水等涌入基坑造成基底软化。

3 监测方案及监测目的

3.1 监测目的

地铁车站深基坑开挖施工必然会对基坑周围环境产生影响, 导致土体变形。为了保证深基坑工程的顺利施工, 需要采用先进的监测仪器对工程进行全程监测, 实现动态化设计和信息化施工, 为工程安全提供需要的资料。根据监测数据, 在基坑开挖过程中及时改进施工方法、优化施工参数、提高施工工艺, 最大限度的减小对土体的扰动。确保地铁车站深基坑工程及周边环境的安全。

施工监测的目的及意义主要有以下几个方面:

1) 实时的监测可以认识多种施工因素对土体变形的影响, 可以有针对性地改进施工工艺及施工方法, 最大限度的减小土体变形。

2) 预测开挖引起的地表及土体变形, 根据其发展趋势和周围建 (构) 筑物及地下管线沉降情况, 决定是否采取保护措施, 且可以为确定合理经济的保护措施提供数据支持。

3) 检查施工过程中引起的地表及周围建 (构) 筑物是否在允许范围内, 及时进行数据反馈。

4) 检验工程勘察资料的可靠性, 验证设计理论和设计参数, 监测数据也是解决法律纠纷的有力证据。

3.2 监测点的布设

根据设计图纸要求及工程实际情况, 监测内容主要围绕围护结构、周围建筑物、地下管线等进行的。具体监测情况如表2所示。

3.2.1 桩顶位移监测

参照施工图纸, 沿车站基坑主体段与两端盾构井段, 每20 m左右布置一组桩顶位移监测点 (见图1) , 科学大道站监测点共布26个测点, 根据现场实际情况, 将监测点布置在主体围护结构桩上。围护体顶部监测点在浇筑挡土墙时同时进行埋设, 按测点布置图所示位置插入准备好的强制对中螺丝 (露出部分需用布料包扎保护丝口) , 测点顶部高于冠梁顶标高3 mm~5 mm左右, 周围涂上油漆, 于围挡完成后悬挂标识牌。待混凝土强度达到设计标准后, 开挖前一周进行初始读数的测读工作, 初读数取三次测读平均值。

3.2.2 桩体变形监测

按照设计图纸, 沿车站基坑主体段与两端盾构井段布设监控测点。桩体监测点布设在围护结构桩桩体内, 测点布置26个, 测点平均间距为30 m, 采用精度±1 mm的测斜仪进行监测。车站基坑开挖期间, 监测频率为2次/1 d, 考虑灌注桩要分段施工, 各段相接处为结构薄弱点, 因此, 桩体变形监控点应尽量靠灌注桩要分段施工连接处。

管口位移可由水平位移测量方法测得, 利用伺服加速度式测斜仪的原理, 自下而上每0.5 m测定水平位移管随围护体位移的水平偏移角, 计算围护体不同测试深度的水平偏移值, 通过叠加推算各点的位移值。每个测斜管测点的初始值, 为测斜管埋设稳定后并在开挖前一周取3次测值的平均值。施工过程中的日常监测值与初始值的差为其累计水平位移量, 本次值与前次值的差值为本次位移量。计算时假设围护体底端不动, 以围护体底端为基准起算。

测斜管安装示意图见图2。

3.2.3 基坑支撑内力变化监测

按照设计图纸, 科学大道站中间段开挖深度最大, 主体基坑开挖标准段深度为24 m。设计支撑为三道, 中间换乘处设计四道支撑, 第四道为混凝土支撑。支撑内力监测采用轴力计来观测, 测点布置为30 m一个断面, 每个断面3个轴力计, 第四道钢支撑安装钢筋应力计进行监测, 轴力计安装在钢支撑端部, 应力计在第四道钢支撑钢筋绑扎完成后, 焊接在钢筋支撑的中部, 车站基坑开挖期间, 监测频率为2次/1 d。

3.2.4 基坑周围地面沉降监测

在基坑施工期间, 为及时了解基坑外土体的变形情况以及开挖的影响范围, 在基坑开挖测斜管对应位置布设地表沉降测点。科学大道地铁车站地表沉降点布设范围为基坑深度的1倍~2倍, 其监测剖面选在基坑中部, 且与基坑边垂直, 剖面上监测点数量布设不少于4个, 各监测点间距为2 m, 3 m, 5 m, 5 m。地表监测点断面位置尽可能与测斜点、围护体桩顶沉降点及水平位移监测点位置相对应。科学大道地铁车站深基坑工程周边共布设15个断面, 累计180个沉降监测点。

3.2.5 地下管线监测

科学大道站坑周围的地下管线的测点布置原则:以在基坑周边2倍开挖深度范围内的给水管、燃气管、雨水管、军事光缆、污水管等管线为重点监测对象, 对于每根管线一般沿基坑方向约30 m设置一个沉降观测点, 对于横穿基坑需要悬吊保护的管线按照直接法在管线两端设置沉降和水平位移观测点。

4 监测资料的收集

在深基坑开挖前, 监测点布置结束后, 应对各监测点进行初始值的采集, 要求连续观测3次以上, 基坑开挖后按照监测方案的要求进行实时监测。

监测人员要严格按照监测方案、监测仪器的原理确定的测试方法进行数据的收集。尽可能做到固定工作人员、固定监测仪器、固定监测时间、在相近的环境下进行。采用规范的表格做好数据的记录, 发现监测数据出现异常, 要及时对异常处进行复测。资料汇总前各责任人签名要齐全, 数据汇总后要对监测结果进行系统的分析, 预测变形的位移值, 预测深基坑的安全性, 进而确定相对应的工程技术措施。

5 结语

1) 地铁工程监测方案的设计是一项非常复杂而且重要的工作, 不同环境下的地铁车站深基坑监测方案有着很大的不同, 针对不同的地质条件, 要制定不同的方案。目前, 车站主体结构已完成顶板浇筑, 针对科学大道站地质条件编制的监测方案证明是可行的。

2) 基坑开挖的实时监测数据可以判断工程的安全性、施工方法的合理性, 可以提前采取相应的措施, 尽可能杜绝灾害事故的发生, 为工程的顺利进行提供保障。

3) 准确及时的监测结果, 可以对现场施工进行指导, 选择更优的施工方案, 实现信息化施工, 及时改进施工工艺、优化参数设置, 降低事故发生的可能性。

参考文献

[1]GB 50308—2008, 城市轨道交通工程测量规范[S].

[2]GB 50911—2013, 城市轨道交通工程监测技术规范[S].

[3]GB 50497—2009, 建筑基坑工程监测技术规范[S].

郑州创办地铁报的可能性分析篇4

研究背景:1995年, 在瑞典首都斯德哥尔摩诞生了世界上第一份地铁报《Metro》, 它通过整合重要新闻来给那些忙碌的上班族提供“快餐式”新闻, 主要在地铁、码头、巴士站等地点免费发放。地铁报的成功促使其向国外市场扩展, 芬兰、荷兰、韩国甚至英国都已经出现不同语言版的《地铁报》。2003年, 中国大陆第一份地铁报《I时代报》诞生于上海轨交线路中, 并从第二年实现盈利, 接着, 南京、广州、北京等媒体集团纷纷涉足地铁报业。2007年11月27日《北京娱乐信报》全新改版, 这份北京日报报业集团旗下的娱乐性都市报正式转型为免费的地铁报, 成为继上海、南京、广州之后, 中国大陆地区的第四份地铁报。地铁报自诞生以来经过十多年发展, 已从欧洲扩展到全球, 并产生了不少成功的范例。如今越来越多的城市兴建地铁, 地铁报也依托这股地铁热潮而悄然兴起。

研究目的:郑州地铁即将开通, 在郑州地铁上是否也存在地铁报的可能性呢, 如何选定目标市场和受众人群呢, 它又将以什么样的方式存在呢?我们通过综合考察郑州的经济、人口、媒介市场等各方面的情况, 采用深度访谈法以及文献法来探讨郑州是否有存在地铁报的可能性。

二、内容摘要

近十多年来, 地铁报的兴起成为世界报业开拓新兴市场的重要领域。这一以流动人群为目标读者、以地铁车站定点发放为渠道、以广告营销为盈利手段的经营模式一经问世, 即在传统报业引发连锁反应。从瑞典、英国到美国, 从日本、韩国到中国的香港、上海、广州……可谓各具特色, 亮点纷呈。郑州地铁即将开通, 地铁报是否有存在的可能性呢, 国内外又有哪些经验值得借鉴呢?本文就此做些探讨, 希望能对郑州地铁报的存在和经营尽一点绵薄之力。

三、研究设计

(一) 调查方法

采用深度访谈法对经常乘坐郑州公交车的市民进行调查, 尤其是上班一族。

(二) 基本情况

这次共访谈了167位市民, 有148位都是普通上班族, 6位是已退休人员, 另外13位为社会其他人员。其中男性72位, 占总人数的43.11%;女性95位, 占总人数的56.89%。在被调查的市民中, 认为有必要存在地铁报的有143人, 占85.63%。在这些认为有必要存在地铁报的人中, 大部分觉得既然地铁是社会基础建设的一部分, 那么地铁报就应该以免费的形式存在, 内容要精短、有用、有趣味。

四、结论

通过和市民的访谈以及查阅相关文献, 笔者认为郑州地铁开通以后, 在郑州有存在地铁报的可能性。

五、论证

(一) 对郑州媒介市场的考察

1. 中原报业市场上的竞争空白点。

目前, 中原报业竞争主要是省会几家都市类报纸———《大河报》《河南商报》以及《东方今报》之间的竞争, 而对于还没有出现的免费地铁报纸依旧是一个空白。

2. 郑州修建地铁, 为免费地铁报提供了存在的可能。

郑州地铁网由6条轨道交通线路组成, 郑州地铁1号线2009年6月6日正式开工, 2013年年底前投入试运营。郑州地铁2号线2015年上半年通车试运营。据估计, 1号、2号线单日客流量将达55万人次, 5号线开通后将达百万人次。

3. 读者对快餐式阅读方式的需要。

随着生活节奏的加快, 人们的阅读习惯也在发生着变化, 人们越来越没有时间和精力去仔细阅读一份严肃性的报纸。地铁报可以抓住当今人们的这一心理特点, 创造一种能快速阅读的机制, 以节约人们阅读的时间。

(二) 地铁报的定位和办报理念

首先, 地铁报的受众特性是以年轻人、上班族为主, 也就是《羊城地铁报》所称的“地铁帮”[1]。其次, 地铁报的时间特性是在第一时间阅读的先读媒体, 因此它肩负首读性、导读性、愉悦性的传播职责。因为, 作为一天的先读媒体, 它极有可能成为读者一天新闻阅读的导引, 成为影响读者心情的首要因素。因而要凸显其传播内容的愉悦性, 以免对读者一天的心情产生负面的影响。另外, 地铁报在行为上的特性是属于在乘行中阅读的流动媒体。所以, 笔者认为郑州地铁报应定位为“上班路上的免费新闻和资讯类报纸”, 口号是“地铁有我相伴, 快乐如影随形”, 以“新闻精悍、好看易读、资讯全面、服务周到”为办报宗旨, 秉持“快速阅读”和“快乐阅读”的办报理念, 倾力打造短小、快捷、精彩的新闻资讯, 为市民提供一份出行时的免费“精神大餐”。

(三) 采编队伍

由于地铁报没有发行收入, 单靠广告收入获得盈利, 这就使得地铁报的盈利空间大大压缩, 因此, 只有精练能干的采编队伍才能控制报纸的成本。

“据调查, 《羊城地铁报》目前有编辑12名, 人人可以做版编稿。该报的一位副总编辑称, 与传统报社相比, 地铁报主要依靠通讯社和背后报业集团的供给, 通过共享采编资源, 尽量减少记者数量, 节省地铁报的采编成本。”[2]因此, 笔者认为, 可以通过与报社、通讯社达成协议供稿, 利用报业集团的新闻资源实现资源共享。预设10名记者、6名夜班编辑、4名副刊编辑, 整个报社25人左右。编辑要求每个人都可以独立做版, 能够熟练地掌握各种与报纸编辑相关的办公软件, 并能较好地掌握美编上的专业技能, 熟练地处理图片, 人少而精。

(四) 广告经营

与传统报纸新闻业务及广告经营并重的理念不同, 地铁报更注重广告经营。笔者认为郑州地铁报主要依靠二次销售, 即先通过内容和免费赢得受众的注意力, 然后再向广告主出售受众注意力。

广告客户主要面向中低端市场, 传统报业占据了高端广告市场, 而中低端广告客户缺乏有效的载体, 地铁报刚好可以填补这一空缺。广告采取招商方式吸引专业广告公司参与, 或是成立专业的广告部门。

(五) 报纸内容及编辑方案

1.报纸内容:精短、有用、有趣、易读。以精简易读的新闻消息为卖点, 内容全面, 分为天下新闻、绿城故事、娱乐先锋、地铁部落、生活专刊五大板块。新闻版包括国际、国内以及一些地方新闻;娱乐体育版为读者提供大量的娱乐、体育资讯, 同时融入前沿、流行、动感等时尚元素, 满足年轻读者的需求;生活资讯版则较多地为受众提供一些有关吃喝玩乐住行等方面的信息;地铁部落板块增加地铁新闻、地铁安全教育、地铁沿线消费资讯等内容。当然, 这里需要强调的是, 所有新闻中都应该对网络媒体包括自媒体在内的时下的精华予以刊载。

在写作形式上, 不要囿于陈规, 写作手法要灵活创新, 尤其多刊发一些令人感兴趣的新闻故事、新闻特写等。所刊载的消息一般要短, 最多不超过500字, 但标题要醒目, 图片要生动;每个版的新闻数量控制在十二三条;另外, 还可通过设置内容专题的方式, 集纳各种消费资讯, 短小精悍, 内容齐全, 为受众快速获取某一类信息提供便捷的渠道。

2.报纸样式。以8开小报形式出版, 不必太厚, 但不能少于24个版的分量, 全彩印。

3.出版周期。周一至周六发行, 周日休刊。另选择时机增派两份免费刊物, 一份为求职杂志《脚步 (Job) 》, 可在周五增加时尚、消费专刊《逛街》。

4.编辑理念。版面赏心悦目、内容时尚前沿, 让乘客在清晨即获得愉悦轻松的感受。

(1) “新闻分类”, 版面结构简明清晰。新闻资讯按地域、行业、类型划分, 一切为速读服务。

(2) 新闻故事化, 故事新闻化。把一个新闻事件, 以生动、风趣、感人的语言如讲故事般娓娓道来, 把一个个故事以简洁、通俗、易懂的文字描述出来。

(3) 让数字说话, 让图表歌唱。“图表新闻”和数字消息要以简明、直观、精确、形象的形式表现, 辅以精美的美术设计, 增强这类新闻的可读性和观赏性。

(4) 编辑手法。突出导读, 精用图片;版式生动, 突破常规。在一版显要位置安排《今日导读》栏目, 把关注度高的新闻予以强势突出。头版和内页版面要多用精彩、美妙的图片, 以吸引受众的眼球。强化版面, 张扬个性, 增强可识别性, 提高读者的认同度, 给读者以精神愉悦。

(六) 报纸发行

与地铁公司合作经营。通过委托地铁公司派发报纸, 以有效降低发行成本, 而地铁公司则和报社在广告收入上分成。除此之外, 在人流密集的商店、高层写字楼和大学校园设立派送点, 在书报亭、社区值班室、书店等场所设置定点取报点, 让读者自行读取。

参考文献

[1]关键.开放式思路外延式发展——中国地铁报媒持续发展的三重境界[J].广告人, 2011 (3) :169.[1]关键.开放式思路外延式发展——中国地铁报媒持续发展的三重境界[J].广告人, 2011 (3) :169.

郑州地铁施工技术篇5

郑州市城市快速轨道交通一号线起于新郑州大学, 至于穆庄。途经长春路、郑上路、建设西路、碧沙岗公园、中原东路、郑州火车站、人民路、金水路、黑庄路、会展中心、金水东路、东风东路、新郑州东站、创业路、至于穆庄站。线路全长34.1km, 共设站26个, 平均站间距1.36km。其中一号线一期工程线路全长25.17km, 其中大部分为地下线;共设车站20座, 均为地下站, 二期工程共设站6座, 均为高架站。近期线路与铁路换乘站2处, 分别为郑州火车站、新郑州站站;与轨道交通换乘站6处, 分别为桐柏路站、二七广场站、紫荆山站、会展中心站、黄河东路站、新郑州站站。加上起点和终点两段出入线长度, 轨道交通一号线全段施工长度为38.449KM。

2 地铁一号线精密导线控制网的建立

2.1 精密导线控制网的布设

2.1.1 精密导线控制网的布设是依据《城市轨道交通工程测量规范》和技术设计书要求去实施

除前期与GPS同时选定的节点外, 其它点位主要按照:1) 精密导线均沿轨道线路方向布设, 布设成符合导线、结点导线网的形式;2) 符合导线的长度不宜超过4km, 边数不超过12个, 尽可能布设成结点导线网, 平均边长控制在350米, 相邻边的短边不小于边长的1/2, 个别短边不应小于100米;3) 导线点的位置选在施工变形影响范围以外稳定的地方, 避开地下构筑物、地下管线等;4) 对车站、竖井附近布设的导线点, 应避开规划的建筑范围, 以免遭到破坏;5) 相邻导线点间以及导线点与其相连的GPS控制点之间的垂直角不应大于30°, 视线离开障碍物的距离不应小于1.5米, 避免旁折光的影响;6) 硬化路面上的导线点宜选在人行道上, 但要尽量避免使导线过多地跨越路面, 同时便于作业人员的使用。工程技术人员根据技术设计到实地进行了踏勘和选点。

2.1.2 精密导线点标石的埋设

1) 精密导线标石的制作和埋设严格按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008附录A实施。轨道交通一号线精密导线点的标石主要有两种类型:大量的为现有城市硬化道路人行道上的标石, 埋设时执行附录A.0.8要求, 要求带有护圈和护盖, 以利于点位保存和道路美观;2) 埋设过程中首先遇到的问题是许多点位位于郑东新区、精品街、高新技术开发区的硬化道路上, 地面大部分为新铺装, 且标准较高, 要开挖需经多个管理部门批准, 联系、协调困难较大;3) 其次是埋设难度大:a.难以开挖, 硬化路面上大部分铺装大理石, 强度高, 大理石下面有很厚的水泥层, 水泥层下有较坚硬的三七土层;b.地下管线较多, 开挖时不能使用较大的机械, 均以人工开凿, 以避免碰坏地下管线。由于以上原因, 一个点位开挖就需要大半天时间。为此埋设时在标石下面铺垫15厘米混凝土, 增加其稳定性;埋设结束后按技术设计书要求绘制点之记, 点之记电子版录入“郑州市测量控制点管理信息系统”。

2.2 作业设备

1) 使用瑞士Le ica TCR 1201和Topcon GTS602全站仪二台, Le ica TCR 1201全站仪是我院新购进设备, 标称精度为:测角中误差1″, 测距精度± (1+1.5ppm×D) m m。Topcon GTS602全站仪标称精度为:测角中误差2″, 测距精度± (2+2.0ppm×D) mm。

2) 使用我院测绘专业编制的《城市与工程测量数据处理系统》有关模块进行观测数据的处理;精密导线网平差计算采用原武汉测绘科技大学的平面控制网严密平差软件APS-H进行。

2.3 精密导线控制网的观测与质量控制

2.3.1 作业组织

精密导线控制网于10月31日~12月29日对111个精密导线点与30个首级GPS控制点 (已知点) 进行了观测。

由于轨道精密导线测量工作对于我院测绘专业也是全新项目, 使用的Leica TCR1201全站仪是新进的精度较高的设备, 也首次投入使用。为了保质保量完成这项工程, 我们组织精兵强将, 在院领导的支持下, 在专业大队长 (教授级高工) 的直接领导下, 反复学习相关规范和技术设计要求, 认真培训, 数据记录的格式, 点位的情况、观测的环境等, 熟练掌握Leica TCR1201全站仪的操作。

由于首级GPS控制点绝大部分在楼房上, 精密导线点与GPS点联测时, 除了带观测用的仪器设备外, 还要带梯子等, 为了保证该项目顺利完成, 先后组织两个作业组, 配备了院里最大的作业车。为了保证夜间作业人员和仪器设备的安全, 每人配备了利于夜间作业的反光服、手电筒等。

2.3.2 精密导线控制网的图形和技术指标

由于轨道交通一号线路线较长, 精密导线采用了分段布测的方法。根据首级GPS控制点和精密导线控制点所处位置, 已知点之间导线点的点数, 依照规范和技术设计书要求, 确定了精密导线网观测方案。精密导线观测方案的确定, 使与之相关的技术指标得以确定。

2.3.3 精密导线网斜距观测值改平计算

加常数、乘常数改正、周期误差改正、气象改正计算由我院《城市与工程测量数据处理系统》的有关模块完成。

1) 气象改正、周期误差改正由仪器提供的公式和数据进行改正;

2) 仪器加、乘常数改正值按下式计算:

式中S0——改正前的距离;

C——仪器加常数;

k——仪器乘常数。

3) 利用垂直角计算水平距离D'采用下列公式计算:

式中α——垂直角观测值;

K——大气折光系数;

R——地球平均曲率半径 (m) ;

f——地球曲率和大气折光对垂直角的修正量 (″) ;

ρ——弧与度的换算常数, ρ=206265 (″) 。

以上三项计算均在《城市与工程测量数据处理系统》中的“测距边平距计算”模块完成。

2.3.4 精密导线三角高差及大地高计算

1) 该三角高差的计算用于推算导线点的大地高, 为经改平计算的往返平距平均值进行高程归化和投影改算。采用公式为:

式中h——导线边两端点的高差 (m) ;

i——仪器高 (m) ;

v——觇牌高 (m) 。

2) 大地高必须是对应于54椭球的大地高, 实际取值是通过正常高与郑州地区高程异常值+39米之和得到的。由于大地高精度只需达到5m, 高差精度仅需达到0.1m, 因此这样取值是能够保证距离的高程归化和投影改化精度的。

3) 对于与建筑物上GPS点相连的边长, 其垂直角不仅用于该平计算, 同时还承担着传递三角高差的作用, 为建筑物上GPS点与轨道二等水准的联测提供数据, 因此观测精度作了相应提高, 垂直角按中丝4测回进行, 垂直角测回差和指标差较差均不应大于7″。EDM高差采用下列公式计算:

采用 (5) 式计算高差值和由 (2) 式计算的平距值好处是两者几何意义明确。

2.3.5 精密导线网测距边的高程归化和投影改化

测距边的高程归化按下式计算:

式中D''——测距两端点平均高程面上的水平距离 (m) ;

Hp——现有城市坐标系统投影面高程 (m) ;

Hm——测距边两端点的平均高程 (m) ;

Ra——参考椭球体在测距边方向法截弧的曲率半径 (m) 。

测距边在高斯投影面上的长度D, 按下式计算:

式中Ym——测距边两端点横坐标平均值 (m) ;

Rm——测距边中点的平均曲率半径;

△Y——测距边两端点近似横坐标的增量 (m) 。

测距边的高程归化和投影改算的具体计算由我院《城市与工程测量数据处理系统》有关模块完成。

2.4 精密导线网的平差计算

2.4.1 符合导线平差计算 (简)

为了获得导线网的方位角闭合差、全长相对闭合差等精度指标, 边长经各项改正后, 采用我院《城市与工程测量数据处理系统》的有关模块对各段标准符合导线进行的平差计算。

2.4.2 精密导线网的数据检测及严密平差计算

轨道交通精密导线网的平差计算采用我院购置的原武汉测绘科技大学的平面控制网严密平差软件APS-H完成, 除给出全网的平面控制点坐标和点位中误差外, 还给出全网观测值的可靠性指标及探测粗差的指标值。

由于轨道交通的路线长达40km, 为便于计算, 平差将全导线按照已知点联测和布测图形分成相互独立的几个导线网分别计算。

1) QY-06至QY-01段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有6个已知点, 19个未知点, 其中QD77为结点, 平均边长为351.12m;导线总长度为7373.65m;控制网的单位权中误差为1.1491。

2) QY-16至QY-05段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有12个已知点, 39个未知点, 其中QD45、QD50、QD60为结点, 平均边长为329.363m;导线总长度为14491.991m;控制网的单位权中误差为1.0969。

3) QY-16至QY-19段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有6个已知点, 18个未知点, 其中QD23为结点, 平均边长为352.309m;导线总长度为7046.178m;控制网的单位权中误差为1.3482。

4) QY-19至QY-20段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 3个未知点, 平均边长为428.023m;导线总长度为1712.092m;控制网的单位权中误差为1.0476。

5) QY-22至QY-24段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 7个未知点, 平均边长为428.023m;导线总长度为1712.092m;控制网的单位权中误差为1.0078。

6) QY-24至QY-25段结点网严密平差, 平差略图见精密导线网严密平差部分。该导线网有4个已知点, 4个未知点, 平均边长为349.583m;导线总长度为1747.916m;控制网的单位权中误差为1.3504。

3 结语

郑州地铁施工技术篇6

深基坑开挖难度大, 风险大, 影响因素多, 不同地区围护结构形式差异大, 某地区深基坑开挖引起的变形规律应用于其他地区的基坑工程往往存在适用性的问题。本文以郑州地铁2号线某站明挖基坑工程为研究背景, 结合现场实测数据, 找出基坑开挖过程中地表沉降的影响因素与有关规律, 为郑州市后续地铁车站基坑以及其他基坑工程的设计和施工提供一定的指导借鉴。

1 工程概况

郑州地铁2号线与8号线换乘站, 位于花园北路与东风路交叉口西南方向蓝堡湾地块, 沿花园路南北向布置。大致位置如下图所示。

车站站台中心里程为YCK15+032.570, 车站起讫里程为YCK14+959.570~YCK15+148.270, 全长188.7m。主体结构为地下二层双柱三跨箱型结构, 顶板平均覆土厚度约3m, 车站底板埋深18.29m, 采用12.5m双柱岛式站台, 车站标准段宽度为21.3m, 盾构井宽度为25.4m。

车站主体结构上方为蓝堡湾地块裙房建筑, 偏压在车站主体结构西侧两跨。裙房设地下室三层, 开挖深度约17m。车站基坑围护结构东侧临近花园路, 采用Φ1300@1500钻孔灌注桩, 嵌固深度13m, 止水帷幕采用Φ850@550搅拌桩。基坑竖向设5道Φ200预应力钢绞线锚索。桩顶设冠梁, 冠梁上设钢筋混凝土挡墙。锚索水平间距为1.5m, 腰梁采用2I28b、2I32b。

2 监测方案

一般基坑临近地段, 土体受扰动程度最大, 通常称之为强烈影响区。随着向外扩展, 根据扩展距离的大小分别可划分出显著影响区和一般影响区。当工程周边环境处于影响区范围内时, 需要进行安全风险监控, 且在不同的影响区内, 对监控对象相应采用不同的监控手段、监控项目及监控指标等。根据不同的土质条件, 把基坑周围地段按其受基坑工程扰动的程度划分为3个区, 其中Ⅰ区为受扰动最大区, Ⅱ区为受扰动较小区, Ⅲ区为基本不受扰动区。具体见图2-1。

2.1 监测点布设:基坑外50m范围内, 测点间距5 m-15 m。

2.2 监测仪器:精密水准仪、测斜管、测斜仪。

2.3 重点监测对象:基坑10m内测点。

2.4 监测频率:

地表/管线, 基坑外10m内1~2次天, 基坑外10m-20m内1次/2天, 基坑外20m-30m内1次/3天, 基坑外30m内1次/周。桩体测斜, 1-2次/天。

3 监测数据分析

基坑围护结构1-16轴、20-30轴采用围护桩+钢支撑结构 (三层) , 16-20轴采用围护桩+锚索结构。基坑东西侧布置12个地表监测断面, 其中东侧两排测点、西侧两排测点, 北端1个监测断面, 3个测点, 见下图3-1和3-2。根据统计数据, 有效地表监测测点共69个。

东风路站共统计地表监测点77个。东风路站呈南北向布置, 基坑围护结构1-8轴、19-24轴为支撑+围护桩结构部分, 8-19轴基坑东侧为围护桩+锚索结构, 西侧为放坡开挖段, 因此监测数据根据围护结构分3部分分析。

3.1 基坑支撑+围护结构地表沉降分析

基坑围护结构1-8轴, 19-24轴地表沉降监测点主要取基坑DB-1/2/3/4/10/11/12/13断面东侧四排点, 基坑西侧两排点, 以及基坑东西端DB-14断面分布点。

基坑东侧, 西侧围护结构桩部分各测点断面最终沉降值分布曲线见下图3-3和3-4。

如上两图所示, 基坑东侧大部分监测点越靠近基坑, 累计沉降值越大, 基坑东侧沉降值最大值测点DB-4-3累计沉降-34.62mm。基坑西侧靠近基坑监测点不同程度出现隆起, 基坑西侧隆起最大值测点DB-3-5隆起11.62mm, 基坑西侧累计沉降最大值测点DB-3-6累计沉降-10.51mm。