汽车机械变速器

汽车机械变速器（精选十篇）

汽车机械变速器 篇1

1 汽车机械式变速器可靠性方面易出现的问题

1.1 变速器设计原理和运作过程分析

汽车技术是相互基础机械技术配合作用下得以诞生的, 在汽车运作时发动机产生的输出功率极大, 相应的大功率和大扭矩会带动发动机效率达最大化, 一个优质的汽车必然发动机技术最为先进。通过符合其对应的发动机的变速器系统, 控制发动机对车体动力系统的输出大小, 在汽车行驶中, 通过机械式变速器调整相应的齿轮组, 改变各轮组内的齿数数量, 调整, 变速的各个级。目前现代汽车工业技术的发展产生了大量符合时代特征的先进技术, 通过计算机辅助模拟, 和逆向工程力学的传导车技方法以及机械质量设计运作法等技术, 对机械式变速器的运作和机械机构调整有重要作用。

1.2 机械式变速器现有问题剖析

汽车整车的构成设计需要对车体外形是否符合空气动力学和汽车各品牌的家族标识外形的设计为重要参考。同时, 在零部件等各构成单元系统是否合理构成汽车结构的最优化为确定设计点。最后, 作为汽车的动力系统, 是否能准确供给汽车的最合理动力输出, 进行设计。因此, 汽车的机械式变速器首先要遵循以上的原则进行, 国际汽车行业的发展方法是向着车体合金的轻量化, 排放和耗油的低能耗化, 以及车体的科技化发展, 机械式变速箱的优势在于有技巧可靠的改变发动机产生的速率输出的平滑性。而变速器未来发展要求是保持汽车实现变速的前提下载平顺和安全以及稳定这三点同时提高。现代机械工业设计需要机械式变速器的各项机械点和细节进行全部和局部考虑, 测试的程度数值对最后整体运作具有直接重要影响。但是目前机械式变速器存在测试受科技水平限制并不能完全符合理论的要求, 并且在车体设计, 零部件设计以及科技感设计这三点都会制约变数器设计。特别是推行的汽车轻量化标准, 对汽车合金的采用和整车重量以及硬度系数指标都要求及其严格, 如何合理设计机械师变速器具有现实意义。

2 汽车机械式变速器的可靠性设计方案

2.1 模型设计的分析方法

机械式变速器是对汽车传统的无极变速等方法的优化改变, 得出的一种创新的变速机械结构。是目前可靠性和安全性指数相对较高的一种变速系统。爱对其设计模型的分析可以得到, 作为汽车发展的重要趋势其轻量化对变速器的可靠性带来的改变时最大的。变速器的运作原理是需要通过内部设立的齿轮组相互间的传导和档位的改变, 使得齿轮的每轮数发生改变, 进而产生不同的齿轮比改变发动机提供的一定输出效率。通过在变数器和汽车轻量化两者的统一为前提实现的设计, 需要对机械式变速器的占正常的体积和重量和其自身的重量进行严格模型设计。齿轮体系纸盒和轻量化设计需要达到的统一目标函数表述公式为:

通过对相应的齿轮轮组进行再渐开线圆柱方面的齿轮带动, 得出项目齿轮组配合在模型数和齿轮咬合比率数值是否值相同, 对形成的压力和切入角度是否一致都要求精准。同时对每个齿轮的数量在旋转式的每一个单股挂档后齿数的配动输出值是否同意, 在汽车体需要实现倒档功能中齿轮体相应施加改变后的传动关系也要进行统一性考虑。在每个推进档位的变动和换挡中, 要符合设计中相关的力学作用, 特别是车体倒档功能实现需要齿轮组的改变和档位调整要结合应用的参数准值进行调整。得出整个齿轮的配置体积:

通过的变速器各相互换挡工作后运行的传动系数产生的不同利率系统分析可以, 有关齿轮运作的指数函数表示:

因此, 通过相应的x变量的表示得出两者间互相影响和制约的关系表示, 对整个齿轮配置和对汽车整体体积所占比重的权衡直观重要, 是重要的参考价值函数。是完全符合汽车技术未来发展方向尤其是整车轻量化的发展方向的, 因此面在考虑相应变量x后, 对变数器系统进行可靠性的研究和方案的制定。

2.2 符合模型分析研究方法的阐述

在对汽车机械式变速器的机械运作和与之相关的机械单元间配合的理论分析得出, 在考虑整体机械式变速器符合体积合理大小后要对设计相关的无必要环节适当剔除和删减.对在关键齿轮部位的硬化系数要及其研究和考量设计, 此处的重量是需要在设计工作中重点靠后的步骤。对每个齿轮需要在假设状态下存有的可能和为止可能的故障问题一一列出, 并对每个齿轮问题进行系统严谨的分类和辨别, 对具有特定和专属属性的问题进行统一的结论判定。把每个类型点差别较大但性质间隔较小的问题逐一对待, 并在一个问题处理中及时规避另一个问题的诞生是有必要的。

2.3 多方向多角度的机械结构的优化

3 结论

汽车机械式变速器是目前广泛应用的变数器类型, 因此在对机械式变数器的设计方法和设计细节中要进行全面准确的判定和设计, 要把相应的不同方法合理运用, 得出准确的研究数据和参数选取价值。

参考文献

[1]孙茂军.汽车机械变速器动力性能试验台的研究[D].武汉理工大学, 2013.

[2]段明序.混合动力客车机械式自动变速器参数优化设计方法研究[D].吉林大学, 2013.

汽车变速器全解析 篇2

变速器是汽车动力系统中的重要部件,它直接影响着驾驶的操控感觉和乘坐的舒适性.常常有人会问,买车是买手动变速器的`好还是买自动变速器的好?其实,并不存在哪种变速器更好的说法,好与不好只是取决于驾驶者的需要.

作 者：王铭  作者单位： 刊 名：汽车维修 英文刊名：AUTOMOBILE MAINTENANCE 年，卷(期)：2010 “”(5) 分类号： 关键词： 

★ 吃水果写日记

★ 哲理小故事全解析

★ 孕期B超全解析

★ 《吃水果》教案含反思

★ 日本留学 语言学校全解析

★ 英国留学预科费用全解析

★ 浅析婴幼儿食品安全标准问题

★ 中考课内重点文言文全解析：《岳阳楼记》

★ 我喜欢吃水果作文

变速器作为汽车动力 篇3

双离合器变速器应时而生

上一篇国际变速器协会的发言让我们认识了汽车变速器的发展历程，作为双离合的专家，博格华纳带大家看看双离合器如何从默默无闻到成为主流产品的。双离合变速器技术在上世纪三四十年代就已经出现了，而这一技术最先应用的是在保时捷车上，显然是要发挥双离合变速器的运动特性。后经过大众汽车集团和博格华纳的全新研发和改进，巧妙地将手动变速器的灵活性、经济性与传统自动变速器的方便性、舒适性结合在一起，成功地将其应用在了民用轿车上，使其成为目前世界上最先进的智能变速器之一，这就是大众称作双离合器自动变速器的DSG

2002年，大众汽车推动了全球第一款量产双离合自动变速器——6挡DSG变速器，并陆续装备与高尔夫R32等六款车型。DSG变速器换挡保证了精准的动力传输，使驾驶既有运动特性又提供了便捷舒适性，更重要的是油耗更低，各方面的性能都超过了传统自动变速器。

在自动挡车型越来越被更多消费者认可的情况下，DSG的节油潜力所带来的经济效益和它的运动特性还是十分诱人的。DSG的市场也越做越大，在2007年大众汽车全球每年大约销售40万辆装备DSG变速器的轿车，包括装备6挡DSG变速器的Golf(Plus，GTI和R32车型)、帕萨特等。

2008年，7挡DSG变速器首先应用于大众高尔夫和高尔夫Plus车型上。更出色的换挡舒适性，更低的燃油消耗以及更强的驾驶乐趣，使DSG双离合自动变速器充分满足了消费者对驾驶乐趣和节油的双重要求。今天，双离合变速器已经成为了一种趋势，如福特、沃尔沃、奔驰AMG、宝马、奥迪、保时捷、菲亚特、法拉利、日产、三菱都推出了相应车型。

双离合变速器大事记

双离合变速器算下来它也有70年的历史，但很长一段时间内这种变速器并不为人所知，而真正应用在量产车上也是在2000年之后。

双离合变速器的发明有两种说法，其一是Darmstadt大学教授RudoIph Franke在1940年第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。另一说法是法国人Adolphe Kegresse(阿道夫加尔奇)在1939年构思了DCT的设想，希望应用于有传奇色彩的雪特龙TraCtlon(前驱车)上，但当时的商业环境阻碍了这一设想的发展。

1983年，保时捷第一个在956赛车上使用了双离合变速器PDK(Porsche DoppelKupplungen)。

1985年，奥迪也将双离合器技术应用在赛车上，当时被命名为“AudI Sport Quattro S1赛车配合双离合器技术”。双离合器技术使奥迪赛车驰骋于当时的各大赛场并获得多项赛事的胜利。

20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作研发一款适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。

2001年，福特与德国Gezrag设立合资变速器厂，计划在美国生产双离合变速器。

2002年，博格华纳公司通过使用新的电子液压元件使双离合变速器变成了实用-陛很强的变速器。这款变速器开始应用在德国大众高尔夫R32等车型上。

2003年，大众的DSG相继推广到高尔夫等其他车型上。

2004年，DSG在德国大众途安车型上首次与TDl柴油发动机匹配。

2006年底，奥迪在底特律车展上展示了一款Roadjet的概念车，首次采用了纵置的S-Tronic变速器。

2007年，三菱发布了自己研发的双离合变速器——SST(Sport Shift Transmisslon)，用在十代EVO上，这款变速器也是和Getrag共同开发。

2008年3月，奥迪正式发布了匹配7速纵置s trodic双离合变速器的Q5和A5。同年宝马在M3上使用双离合变速器M DCT，由Getrag提供。

2009年，保时捷在911上使用了新的PDK，虽名称没变，但结构已完全改变。同年菲亚特投产干式双离合变速器，取名PowertrainTechnology。本田公司则发布了用于摩托车上的双离合器自动变速器，装配在新一代的大型运动款摩托车VFT车型上。

2010年，大众大连变速器厂开始投产7速DSG变速器。

2011年，中联发与博格华纳合资厂将投产DCT关键部件。

还有些厂家也采用了双离合变速器，如布加迪威龙配备了7速双离合，采用英国公司Ricardo产品，法拉利在California跑车上用了7速双离合变速器，日产GT-R装配了由博格华纳提供应用在纵置发动机平台上的双离合变速器，奔驰C63 AMG上装配了AMG SPEEDSHIFT MCT7挡双离合变速器。

双离合变速器的优势

DSG双离合变速器结合了传统的手动变速器具有换挡快捷灵活、经济性出色的优点，还具有传统自动变速器换挡舒适、操作方便的特点。它还具有比传统自动变速器更舒适、比传统手动变速器更省油、比CVT变速器更富有驾驶乐趣的特点。当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，在换挡过程中不会出现动力传递的间断，使换挡过程更加快捷、顺畅，提速更为迅猛。

我们就以匹配2.0L 147kwTSI发动机的迈腾为例，匹配6AT的AQ250变速器时综合平均油耗是8.6L/100km，0～100km/h的加速时间是9.8s，而采用DQ250 DSG后油耗变为8.3L/100km，加速时间缩短到8.3s，DSG的优势还是显而易见的。

双离合变速器的工作原理

我们以大众6速湿式DSG为例看看它的工作原理。首先它有两组离合器分别由电子控制并由液压系统推动，而两组离合器分别对应两组齿轮，中心的实心传动轴负责一组齿轮，而空心传动轴负责另一组。可见双离合的内部构造几乎彻底颠覆了传统的变速器形式。

DSG变速器系统所包含的智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双动力输入轴和三个驱动轴共同完成复杂的换挡操作。DSG通过与变速器控制模块相联的电磁阀来调节控制双离合器的结合压力。寓合器1负责控制奇数挡，离合器2负责控制偶数挡和倒挡。相当于将两套变速系统合二为一。操控系统指挥换挡齿轮在比当前运行挡位高一级的挡位上“待命”，随时进入工作

状态，以实现快速换挡。如当车辆以第4挡行驶时，第5挡齿轮就已经啮合，处于“待命”状态了，只是还没有被“激活”(未与离合器结合)。当达到理想的换挡速度时，与第4挡结合的离合器2分离，同时，控制第5挡的离合器1则迅速结合，就挂上了第5挡。整个换挡过程仅仅在百分之几秒内即顺利完成。

双离合变速器的核心技术

复杂精确的双离合器操控系统实现了换挡过程中发动机动力不间断的传递，使操控便利舒适，为驾驶者提供了更富动感的驾驶感受。当然快速的换挡离不开DSG变速器的核心控制系统，包括：一个机电控制模块、带有多个独立传感器的控制阀组件以及执行机构。机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对双离合器、换挡齿轮、液压系统压力等进行控制。大众6速DSG双离合变速器使用的就是博格华纳公司生产的模块。

目前双离合变速器的核心技术仅掌握在美国博格华纳(BorgWaFrier)手中。2007年底博格华纳宣布未来计划时，预计每年会面向230万个双离合变速器提供其制造的核心部件。这一显著的增长显然是受到双离合变速器业务的大量增加，包括与大众、奥迪、布加迪、日产等公司的项目以及与为多家汽车制造商提供双离合业务的变速器企业GetTag公司提供核心产品。

双离合变速器的不同类型

博格华纳一直叫他的产品为DCT，业内也是这么叫的，而装到主机厂的汽车上，就千差万别了大众叫DSG，宝马叫MDCT，保时捷叫PDK，福特与沃尔沃干脆叫Powershlft。而在产品上主要以发动机的布局分成了两类横置和纵置。横置主要与前驱车相匹配，像大众DSG、福特与沃尔沃PowerShift等。另一种就是与纵置发动机相匹配，如奥迪Stronlc、保时捷PDK、宝马M DCT等。

在2008年以前这些双离合器都是浸在油液中，这些产品都或多或少与博格华纳有着关系。而随着2008年春天大众汽车发布了7挡DSG变速器时，另一家总部位于德国巴登州BuehI的零部件企业LuK公司也随之浮出了水面(德国舍弗勒(5chaeffler)集团成员。除了增加了一个挡位外，与6挡DSG最大的区别是采用了干式双离合变速器。

大众6挡DSG与7挡DSG的区别

6挡DSG的多片式双离合器是在冷却油槽中以“湿式”运行，而LuK的双离合器为干式结构。湿式双离合器的扭矩传递通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。同样是77kW的1.9TDI发动机，配备7挡DSG变速器的要比6挡湿式双离合变速器节省超过10％的燃油。装备7挡DSG变速器的新款122hp高尔夫TSI也由此荣获了ADAC“创新与环保”类“2008年黄色天使”奖。

“干式”双离合器这一设计带来了许多好处，最主要的是使变速器系统的效率得以显著提高。另外，新一代DSG变速器省去了吸滤器、油冷器以及变速器壳体中的高压油管。与普通手动变速器一样，变速器油只用于变速器齿轮和轴承的润滑和冷却，因而7挡DSG变速器油仅需要1.7L，而6挡DSG变速器则需要6.5L。“干式”双离合器好处虽多，但在扭矩传输上受到了限制，只适用于最大扭矩小于250Nm的“小型”发动机。

汽车机械变速器 篇4

汽车作为目前我国最重要的交通工具之一, 对人们的生活、工作带来了较大的便利。从汽车采用内燃机作为动力装置以来, 变速器成为了汽车传动机构最重要的组成部分。变速器不仅能改变汽车的传动比, 扩大车轮距和转速的范围, 还可以使发动机工作在最有利的工况范围内, 对汽车整体的结构稳定以及实用性能有着不可或缺的作用。机械式变速器具有寿命长、稳定性高、成本低等优势, 且得到了广泛的应用, 但是其也具有体积大、换挡冲击大等劣势, 如何改善机械式变速器的结构与使用性能, 提高其传动的可靠性, 成为了汽车设计人员和技术人员共同关注的热点。

1 汽车机械式变速器变速传动机构可靠性优化设计模型

对于汽车来讲, 变速器对汽车的操控性、安全性有着直接的影响, 变速器的可靠性设计, 不仅要实现换挡传动的作用, 还应该确保汽车行驶过程中的稳定安全性。基于汽车机械式变速器, 对变换器零件的尺寸、材料以及载荷等进行分析, 通过多次试验确定优化设计的结果。

1.1 可靠度的分配

为了确保汽车传动结构中机械式变速器变速的可靠性, 需要对其可靠度进行分配, 往往分配工作需要在技术水平、复杂程度、费用情况以及工作环境等因素的深入考虑下进行。首先需要假设零部件故障是相对独立的, 其寿命服从指数分布, 其次是把机械式变速器变速传动机构可靠度分配给变速器轴、变速齿轮、花键以及轴承。其中变速器轴可靠度分解为疲劳刚度 (Rs刚) 和轴疲劳强度 (Rs强) , 变速齿轮可靠度分解为齿轮接触疲劳强度 (Rc接) 和齿轮弯曲疲劳强度 (Rc弯) , 花键可靠度分解为疲劳强度 (Rj强) , 那么机械式变速器变速传动机构可靠度分配模型为:Rs=Rs刚*Rs强*Rc接*Rc弯*Rj强。

1.2 变速器齿轮系多目标可靠性优化设计数学模型

1) 建立目标函数

变速器齿轮系多目标可靠性优化设计数学模型往往是以变速器体积最大和齿轮传动复合度最大化为目标函数, 当然此目标函数的确定是变速器满足汽车动力安全性和稳定性基础上进行的。变速器体积越小, 越节省制造原材料, 产品制造成本相对较低。齿轮传动重合度越大, 传动就越平稳, 噪音就越小, 有利于传动中动载荷量的降低。

2) 选取设计变量

汽车机械式变速器齿轮系统设计涉及到多个参数, 本文只选取5个参数作为优化设计中的设计变量, 即常啮合齿轮齿数、啮合齿轮模数、各档变速比、螺旋角以及齿宽。

3) 确定约束条件

在此优化设计中, 确定的约束条件有以下几个方面: (1) 变速齿轮可靠性约束; (2) 变速器各档传动比比值约束; (3) 变速器最大传动比约束; (4) 边界约束; (5) 变速器中心距约束; (6) 中间轴轴向力平衡约束。

1.3 变速器轴的可靠性设计

汽车机械式变速器轴主要包括轴肩、轴颈、退刀槽过渡段以及齿轮段, 变速器的轴结构比较复杂, 在对其可靠性进行优化设计必须满足轴强度的可靠性, 尽量节省设计制造材料。为了更大程度提高轴承、花键的工作性能, 应该尽量减少轴径。在汽车变速器的轴系统中, 往往第二轴的结构最为复杂, 工况最为恶劣。

1) 动力输出轴刚度可靠性设计

变速器动力输出轴刚度可靠性设计通过由轴扭转角、挠度以及轴截面偏转角组成, 轴刚度可靠度分配是:Rc刚=Rc扭*Rc挠*Rc偏。同时可以假设三者都是服从正态分布的随机变量。

2) 动力输出轴静强度可靠性设计

变速器轴的结构相对比较复杂, 可以将简化阶梯轴, 逐渐被等截面轴所取代。由于轴在危险截面强度分布和应力分布往往呈现正态分布, 那么动力输出轴静强度可靠性设计应该首先画出轴的结构示意简图, 然后对轴的各部位进行受力分析, 即各齿轮受力分析, 得出相应的受力和力矩, 绘制弯矩、转矩图, 确定轴在危险截面的强度分布情况, 按照规定的可靠度计算出轴径。

3 基于MATLAB多目标可靠性优化设计

3.1 MATLAB工具箱

MATLAB可以对线性、非线性、半无限等问题进行准确有效的求解, 具有强大的优化工具箱。对汽车机械式变速器变速传动机构可靠性进行优化设计时, 先对单目标进行优化计算, 得到体积与重合度最优值, 再进行联合优化计算, 其结果表明斜齿轮多目标优化设计是最科学、最高效的设计方法。

3.2 齿轮参数圆整

斜齿轮齿数必须为整数, 使得选取的齿轮法向模数必须符合国际标准值, 同时一对啮合的齿轮的齿数不能含有公因数, 并且大齿轮齿数不能是小齿轮的整数倍, 因此需要进行齿轮参数圆整的优化处理。为了避免齿轮参数圆整引起的一些问题, 即齿轮弯曲强度不足、接触强度不够等, 可以通过齿轮变位进行处理。

3.3 程序调试的优化

对程序进行调试的过程为:通常对约束条件、变量以及目标函数不做改变, 只改变初始值, 然后对比分析不同初始值下优化结果是否相同。另外, 不改变变量和目标函数, 去掉某个约束条件, 对比该约束条件存在与否的优化结果, 明确优化分析对约束条件的敏感程度。通过对程序调试的优化, 可以发现对优化结果的影响最大的是一档齿轮小齿轮的弯曲疲劳强度。

4 结论

变速器作为汽车最关键的零件之一, 对汽车整体结构的稳定性以及使用安全性能有着决定性的作用, 必须对机械式变速器变速传动机构的可靠性进行研究, 构建相关的优化数学模型, 利用MATLAB优化工具对结果进行优化, 从而提高汽车机械式变速器可靠性设计应用水平, 促进我国汽车市场更好更快的发展。

摘要：在交通行业快速发展的推动下, 我国汽车行业得到了高速的发展, 车辆设计制造技术不断进步。随着人们的生活物质水平不断提高, 对汽车的需求量越来越大, 给汽车变速器的设计制造提出了更高的要求。变速器作为企业传动机构中重要的组成部分, 直接影响着汽车的动力性、操作性、轻便性以及经济性。本文就汽车机械式变速器变速传动机构的可靠性设计进行了研究, 并提出了相关的优化措施, 从而更好的满足人们日渐增长的汽车需求, 实现我国汽车更加安全、稳定的运行。

关键词：汽车机械式变速器,传动机构,可靠性优化设计

参考文献

[1]蒋春明, 阮米庆.汽车机械式变速器多目标可靠性优化设计[J].汽车工程, 2007, 12:1090-1093.

[2]鲍俊峰.高速插秧机机械式变速器的设计及优化[D].浙江理工大学, 2013.

[3]崔志国.机械式变速器换挡困难原因分析与排除方法[J].农机使用与维修, 2013, 1:47.

汽车自动变速器毕业论文 篇5

题目

汽车节油技术探讨

学生姓名 刘嘉杰 学 号 311050230 年级专业 11级汽车技术服务与营销 所 在 系 机电工程系

指导教师 董汝智 职称 高级讲师 完成时间 2013 年 6 月

摘 要

当今自动档汽车受广大群众喜爱。装载自动变速器的汽车不像手动挡汽车频繁的使用离合器踏板，且操作方便、节能环保、起步平稳、为大多新手和懒人带来了方便。

本文介绍了自动变速器的产生、意义、发展过程以及未来发展趋势；分析了自动变速器的类型、结构和工作原理，根据结构和工作原理分析丰田车系自动变速器的故障现象及其诊断方法和排除方法。

自动变速器的技术性能会逐渐下降，容易产生故障，对行驶性、安全性和排放都有很大的影响。如果不及时的进行检修，损坏程度就会不断加重，甚至导致自动变速器重要零件的严重损坏，失去修理的价值，最后只能更换总成。因此，对自动变速器故障应及时检修，切记不可带故障运行，以免造成更大的损坏。

关键词：自动变速器；故障；诊断

目 录

引言 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

1、自动变速器概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 1.1自动变速器的功用、特点、组成、类型„„„„„„„3 1.1.1、功用„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1.1.2、特点„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1.1.3、组成„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1.1.4、类型„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1.2自动变速器的发展„„„„„„„„„„„„„„„„4

2、丰田自动变速器简介及特点„„„„„„„„„„„„„4 2.1丰田变速器的发展史„„„„„„„„„„„„„„„5 2.1.1丰田变速器的变化„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2.1.2丰田变速器的发展方向„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2.2丰田自动变速箱的型号及结构特点„„„„„„„„„7 2.2.1丰田自动变速箱的型号„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2.2.2丰田自动变速箱的结构特点„„„„„„„„„„„„„„„

3、自动变速器的故障与维修„„„„„„„„„„„„„„8 3.1自动变速器入档跳档冲击故障„„„„„„„„„„8 3.1.1自动变速器入档冲击故障维修„„„„„„„„„„„„„„ 3.1.2自动变速器跳档冲击故障维修„„„„„„„„„„„„„„ 3.2自动变速器漏油和异响„„„„„„„„„„„„„„10 3.2.1自动变速器漏油原因„„„„„„„„„„„

3.2.2自动变速器异响原因及维修方案„„„„„„„„„„„

4、丰田自动变速器常见故障分析排除„„„„„„„„„„11 4.1常见故障分析排除„„„„„„„„„„„„„„„„11 4.1.1自动变速器档位故障维修„„„„„„„„„„„ 4.2特殊故障分析排除与维修装配注意事项„„„„„„„13 致谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14

引 言

随着技术发展和社会进步，汽车已经成为人们生活中不可缺少的交通运输工具，而汽车在我国的普及率正在迅速逼近国外发达国家的水平。然而国内汽车检测维修等相关技术人才远远不能满足需要，成为国内紧缺人才。近年来，国内培养汽车维修、服务等方面人才的高职类院校如雨后春笋般地涌现出来，培养目标基本上定位在培养社会急需的高等技能型人才。

汽车自动变速器是目前公认的汽车传动系统中的重点和难点技术，目前已经成为各大汽车制造商开发、引进、制造、装备的重点和标准配置。自动表速器的使用也提高了汽车的驾驶性能、行驶性能和乘坐的舒适性，延长了汽车发动机和传动系的使用寿命，也降低了汽车废气排放污染。

汽车自动变速器是汽车上最为复杂的总成之一，由于结构复杂，技术先进，工作原理复杂，掌握这门技术难度较大，特以丰田系列自动变速器A340E为例，主要介绍其主要组成元件，工作过程，传动路线，以及出现的故障现象和原因，检查和排除故障的方法，清楚易懂，有助于进一步了解自动变速器的工作原理，加深记忆，对于自动变速器的维修方面有较大帮助，维修起来更加轻松。

1自动变速器概述

1.1自动变速器的功用、特点、组成、类型

1.1.1功用：根据行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比。

1.1.2特点：

（1）取消了离合器，自动变换传动比，减少排放污染。

（2）换档平滑、无冲击、振动，噪音小。

（3）操纵轻便。

（4）传动效率高，能防止发动机过载。

1.1.3组成：主要由液力变矩器、齿轮变速机构、换挡执行机构、液压控制系统、电子控制系统等组成。

1.1.4类型：

（1）按汽车的驱动方式分：1）后驱自动变速器（FR）2）前驱自动变速器（FF）

（2）按传动方式分：1）普通齿轮式 2）行星齿轮式： 3）链条式：（少数）（3）按控制方式分：1）液控液力自动变速器（AT）2）电控液力自动变速器（AMT）

（4）按传动比变化方式分：1）有级式自动变速器 2）无级式自动变速器 3）综合式自动变速器

（5）按变矩器的类型分：1）无锁止离合器的变矩器 2）有锁止离合器的变矩器

1.2自动变速器的发展

汽车自动变速器的发展经历了漫长的历程,从1939年第一台液力机械式自动变速器在美国CM公司诞生，至今已经有74年的历史了，其间经历了多次技术革新。1939年至1950年的11年间是液力变速器的成长期。这时期的结构特点是液力传动不采用液力耦合器，机械变速器部分采用行星齿轮。这种形式结构虽然简单，成本也低，但液力传动部分只能起到联轴器的作用，不能改变转矩。而传动转矩的改变则完全靠行星齿轮机构来完成。1950年，美国福特汽车公司成功的研制了装用液力改变矩的3档液力自动变速器，从此轿车用的液力自动变速器进入了成熟期。

液力自动变速器行星齿轮机构的挡数和速比范围，随着汽车的高速比、低油耗和低噪音等要求不断提高而有增加的倾向，1977年，丰田公司开发的4挡液

力自动变速器。1977年后，日本丰田汽车公司成功以研制了具有超速挡的液力自动变速器。该变速器采用三元件液力变矩器与多挡行星齿轮相结合的结构，这不但提高了变速器的变矩比，而且使换挡圆滑，传动效率也更高。辛普森式(Simpson)行星齿轮变速器是在自动变速器中应用最广泛的一种行星齿轮变速器，它是由美国福特公司的工程师辛普森发明的。

1989年，日产汽车公司开发的5档液力自动变速器都已装车使用，这两种变速器都在原3挡和4挡液力变速器的基础上，加装一组行星变速齿轮机构而形成的。1983年，日产汽车公司成功研制了4档液力自动变速器用的行星齿轮机构，其最大的特点是结构紧凑，从而为液力自动变速器的多挡化提供了条件。随着自动变速器的发展，其结构和性能也在不断完善，特别是近年来随着电子技术和自动控制技术在汽车上的应用，出现了电控自动变速器，它包括电控液力机械传动的自动变速器和电控齿轮式机械传动的自动变速器。电控自动变速器可实现与发动机的最佳匹配，并可获得最佳的经济性、动力性、安全性及达到降低发动机排气污染的目的。

2、丰田自动变速器简介及特点

2.1丰田变速器的发展史

由于引起换挡冲击的原因比较多，因此，在诊断的过程中，必须循序渐进，对自动变速器的各个部位做认真的检查，一定要在全面的检测基础上，有针对性的进行分解修理，切记不可盲目拆修。总体而言若是由于调整不当造成的，只有稍作调整即可排除：若是自动变速器内部控制阀、减震器或换挡执行元件有故障，应该分解自动变速器，予以修理：若是电子控制系统有故障，应该对电子控制系统进行检测。找出具体原因，加以排除。

2.1.1丰田变速器的变化

时距60多年的今天，汽车自动变速器已经发生了重大的变化。这种变化主要体现在以下几个方面。

一是汽车自动变速器向多个档位方向发展，5档或者是6档自动变速器将逐步取代4档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速比分配，从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换挡平顺性。为了缩小体积和减轻重量，要采用紧凑化设计，简化内部结构，引入电子控制系统，采用轻质材料。例如：ZF6H26变速器设计基于一种名为Leppetler的齿轮设计，使6个档位之间的齿轮大为减少，简化了内部结构，齿轮重量减少了11公斤。整个操作界面改为线控技术有电子信息操纵换挡。用塑料材料做油底壳及

铝合金变速器箱体，进一步减轻重量。

二是采用多电磁阀方式控制换挡，明显改善换挡质量。以前的自动变速器的执行器只有一两个电磁阀，现在许多自动变速器已有多个电磁阀。尤其是换挡电磁阀数量的增加使得换挡电磁阀完全取替了节气门油压和速度油压对D档位升降档的控制。变速器上各种新的电磁阀相继出现，例如整式电磁阀，倒挡电磁阀、扭力转换电磁阀、扭力缓冲电磁阀、强制降档电磁阀大量涌现使得电控系统对变速器的控制范围进一步扩大。现在。一些变速器的换挡电磁阀完全负责了对D档、手动模式、倒挡的控制。被称为全电子控制自动变速器。模糊控制技术的设置使变速器电脑可以学习、模拟驾驶者的驾驶习惯，自动修正控制指令，是汽车进一步体现人性化。例如在ZF6档自动变速器中，为了控制系统压力实现换挡，设置了6个具有高流量特点的脉宽调制电磁阀，一个可变力电磁阀等。中央电脑中还附加一个名为自适应式换挡，这个系统持续不断地收集行车数据。例如倒挡、行驶状态、驾驶者驾驶习惯等，通过变速器电脑学习模拟并建立起相关的行车程式，以最佳效果满足驾驶者的需求。

三是通过改造油泵、优化液压控制系统提高变速器的传动效率。自动变速器在结构上主要由液力变矩器、油泵和机械齿轮传动机构组成。由于液力变矩器通过液力使泵轮、涡轮和导论工作，油泵运转会消耗能量，加入换挡执行元件的摩擦又会消耗能量，使得自动变速器的传动效率低于手动变速器，因此耗油也会高于手动变速器。采用现代控制理论的电控技术，自动变速器的机械效率已经大大提高。通过降低油泵的轴向和径向泄漏来提高油泵效率，同时整个油泵系统设计进行改进，可以进一步提高油泵高转速时的传动效率。另外，通过传动机构类型多样化设计，结构细部的设计改进，多排行星齿轮组合机构，优化齿轮特性参数和支撑结构等技术改进，今天的自动变速器技术已有重大发展，但是从整体看自动变速器的传动效率与手动变速器相比仍存在10%的差异。一些自动变速器中用到的重锤调节原理就是通常说的“机械调节器”或”离心调节器”的基本原理。明白了它的道理，对其它类似机械的原理也就清楚了，正所谓“一理通百理明”。

2.1.2丰田变速器的发展方向

作为汽车关键总成之一，变速器技术在汽车诞生的百年历史中在不断地与时俱进。手动变速器由于其传递动力的直接与高效性，加上制作技术的成熟与低成本，现代汽车中装备手动变速器的汽车仍然占有很大比例。但随着人们对汽车舒适性要求越来越高，现代汽车自动变速器装备率越来越高却是一个不争的事实，尤其是当自动变速器也逐渐能够兼顾操控性的时候。但，传统自动变速器技术却由于其效率的低下而在等待一场革命。我们想要知道的是，自动变速器的未来究竟将走向何方？在当前多种技术的研发中，自动变速器技术逐渐呈现出了比较明 6

显的三大发展趋势，一是以德国大众汽车公司为代表的双离合技术，二是无级变速技术即CVT技术，三是多家公司已然推出的多挡位技术。对于双离合变速器技术，当前业内公认的最先进最成熟的毫无疑问是大众公司的DSG，从2003年6档DSG的大规模应用，到2008年7档DSG首次装备平民车型第六代高尔夫，大众公司无一不是走在了时代的前列。但挑战也客观存在，从宝马的DKG到三菱的SST，从保时捷的PDK到日产的DCT，加上福特新近推出的Powershift，双离合已然成为当前最时髦的技术名词之一。

大部分车迷都知道双离合变速器不仅有着优秀的燃油经济性同时换挡更快速、顺畅。至于双离合变速器是如何实现这一功效的则可能并不是所有人都了解。要知道什么是双离合变速器，首先我们先要了解一下它的背景：汽车自动变速器有多种不同的技术，其中最新的同时也是发展最快的是双离合器自动变速器技术。

无级变速技术的发展相对比较缓慢，传动带的强度问题是根本制约因素。但该技术所以一直没有被放弃，主要还是因为它那换挡于无声息之间的舒适性！可以断言，一旦传动带不能承受大扭力的技术难关被攻克，无极变速器的发展将迎来一个全新的时代。当前，无级变速器匹配的大都是一些小排量发动机，日产天籁的3.5L机型已然接近技术上限！CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。

相对而言，变速器的多挡位趋势主要还是体现在某些高档品牌和车型中，但却有向下普及的趋势，如果已经实现国产的第六代高尔夫真如人们所猜测的那样配备了7挡DSG变速箱，那么，这或者可以视为这场普及风暴的开端！反观国内自主企业，不要以为他们已经放弃追赶，盛瑞公司的8AT项目已经小有成果，更有12家车企联手博格华纳研发双离合变速器——尽管目前都面临着一些实际困难！

2.2丰田自动变速箱的型号及结构特点

丰田自动变速箱的型号与通用自动变速箱的型号不一样，都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点，从而为我们后面的维修工作打下基础。

2.2.1丰田自动变速箱的型号

一般用A表示自动变速器，M表示手动变速器，有的变速器型号前加上表明生产厂家的字母，如ZF表示德国ZF公司生产的自动变速器。用F表示前轮驱动，R表示后轮驱动。前进档用数字表示，用E表示电控，L表示液控，EH表示电液控制。生产、改进序号是指自动变速器是基本型还是改进型，额定输出转矩指自动变速器能够传动的最大转矩。

以丰田自动变速器为例：

目前丰田自动变速器的型号以A340E这种型号中有3个数字为代表，这种形式的变速器主要有A140E、A245E、A541E、A650E、A750E、A760E、U341E、U241E、U151F、A540H等，其中：

A-----表示自动变速器；若是U则表示超级智能自动变速器，且为前轮驱动。3------其中1、2、5表示前轮驱动，3、4、6、7表示后轮驱动。4------表示前进档位数，4表示四档自动变速器，5表示五档自动变速器，6表示六档自动变速器。

0------表示生产序号，0是基本型，1是一次改进，2是二次改进。E------表示电控自动变速器，同时具有锁止离合器；H或F表示四轮驱动自动变速器，均省略了E。

2.2.2丰田自动变速箱的结构特点

1.丰田自动变速箱是最早采用电控系统的知道变速箱之一，因此其纯液控变速箱较少，现在运用较多的一般都是半电控式或全电控自动变速箱，半电控自动变速箱都由一根节气门拉线调节主油压，这种拉线只调油压，不调换挡点。2.在丰田汽车自动变速箱中，行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构，其特点是共用太阳轮，整体结构比较简单，这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线，并掌握其维修方法。

3.丰田四速自动变速箱都由一个超速行星排和一个辛普森行星排组成，一般后驱变速器的超速行星排则装在变速箱的尾部。

4.对于比较老款的丰田电控自动变速箱，多数阀体上有三个电磁阀，其中包括两个换挡电磁阀和一个锁止电磁阀。当变速箱出现故障进入安全应急模式运行时，电控系统通常将变速箱锁定在四档。

5.丰田自动变速箱在机械构造方面，一般都设计有2档手动带式制动器，因此当变速杆置于手动2档时，车辆都只有发动机制动作用。6.丰田自动变速箱的变矩器都具有锁止功能。

3、自动变速器的故障与维修

3.1自动变速器入档跳档冲击故障 3.1.1自动变速器入档冲击故障维修

不能升档故障的诊断

故障现象：

(1)汽车行驶中自动变速器始终保持在1档，不能升入2档或高速档。(2)行驶中自动变速器可以升入2档，但不能升入3档或高速档。

故障原因：

(1)节气门拉索或节气门位置传感器调整不当。(2)调速器有故障。(3)调速器油路严重泄漏。(4)车速传感器有故障。

(5)2档制动器或高档离合器有故障。(6)换档阀有卡滞。(7)档位开关有故障。

故障诊断与排除：

(1)对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断。影响换档控制的传感器有:节气门位置传感器、车速传感器、。按所显示故障代码查找原因。(2)按标准重新调整节气门拉索或节气门位置传感器。(3)检查车速传感器。如有损坏，应予以调整或更换。(4)检查档位开关的信号。如有异常，应予以调整或更换。

(5)测量调速器油压。若车速升高后调速器油压应为0或很低，说明调速器有故障或调速器油路严重泄漏。对此，应拆检调速器。调速器芯如有卡滞，应分解清洗，并将阀芯和阀孔用金相砂纸抛光。若清洗抛光后仍有卡滞，应更换调速器。

(6)用压缩空气检查调速器油路有无泄漏，如有泄漏，应更换密封圈或密封环。

(7)若调速器油压正常，应拆卸阀板检查各个换档阀。换档阀如有卡滞，可将阀芯取出，用金相砂纸抛光。再清洗后装人。如不能修复，应更换阀板。(8)若控制系统无故障，应分解自动变速器，检查各个换档执行元件有无打滑，用压缩空气检查各个离合器、制动油路或活塞有无泄漏。3.1.2自动变速器跳档冲击故障维修

故障现象：

汽车在D位行驶时，即使在好路上加速踏板保持不变，也在3档4档间反复切换，此现象称为频繁跳档。

故障原因：

（1）节气门开度传感器“中段”磨损。

（2）空档开关故障。

（3）车速传感器脉冲信号不准确。

（4）电磁阀接触不良。

（5）电脑有故障。

（6）转速传感器跟车速传感器线束插头接反了。

故障诊断与排除：

（1）检查节气门开度传感器。用指针式电压表或电阻表，指针直接搭在测试端子，负极搭铁。慢慢踩加速踏板时，电压或电阻应逐渐平衡地变化，如指针有波动，必须更换节气门开度传感器。表针有较大波动，就会导致在好路上频繁换挡。

（2）检查空挡开关。空档开关故障造成的跳档多表现为好路上不跳档，在坏路上一遇颠簸就跳档实际原因是汽车在D位3档或4档高速行驶中遇到颠簸后，空档开关的活动触点离开D位上固定触电和旁边2位上固定触点相连，变速器跳到了手动2档，再次遇到颠簸活动触点又可能回到D位。

（3）检查车速传感器脉冲信号。自动变速器升降档是由节气门油压和速度油压决定的。节气门油压高时变速器降档，速度油压高时变速器升档。车速传感器脉冲信号误差过大无法准确反应实际车速，会导致自动变速器跳档。

（4）检测电磁阀接触情况。模拟路况行车，检测电磁阀是否正确开关，若输入信号正确，电磁阀工作异常测更换。

（5）检查电脑。电脑上的故障表现为不稳定，即有时换挡点正常，有时频繁跳档，有时可以调出故障代码，有时不可以。换一个电脑试一下，若故障消失，则更换电脑。

（6）转速传感器很车速传感器线束插头是否接反。如发现接反了，应接好线束插头。

3.2自动变速器漏油和异响 3.2.1自动变速器漏油原因

漏油原因：1>正常磨损（如正常行驶6万km以上的车辆。）2>装配原因（如装配变矩器时，油封唇口、变矩器轴颈不涂润滑脂或润滑油导致油封唇口滑伤，油封装配过深，过浅及装偏等）3>油泵圆周方向的O形密封圈或固定油泵的7颗螺栓处泄漏：O形圈损坏、螺栓未按标准力矩拧紧或螺栓拉伸、螺栓的螺纹孔内有油导致即使达到标准力矩，实际上并没有压紧油泵、油泵的滑动轴承处泄漏。3.2.2自动变速器异响原因及维修方案

自动变速器异响故障的诊断

故障现象

（1）在汽车运转过程中，自动变速器内始终有异响声。

（2）汽车行驶中自动变速器有异响，停车挂至空档后异响消失。

故障原因

（1）油泵磨损过深或液压油面高度过低、过高而产生异响。

（2）变矩器因锁止离合器、导论单向超越离合器等损坏而产生异响。

（3）行星齿轮机构异响。

（4）换挡执行元件异响。

故障诊断与排除

（1）检查自动变速器液压油面高度。若太高或太低，应调整至正常高度。

（2）用举升器将汽车升起，起动发动机，在空档、前进档、倒挡等状态下检查自动变速器异响的部位和时刻。

（3）若在任何档位下自动变速器中始终有连续的异响，通常为油泵或变矩器异响。对此，应拆检自动变速器，检查油泵有无磨损、变矩器内有无大量摩擦粉末。如有异常，应更换油泵或变速器。

若自动变速器只在行驶中才有异响，空档时无异响，则为行星齿轮机构异响。对此，应分解自动变速器，检查行星排各个零件有无磨损痕迹，齿轮有无断裂，单向超越离合器有无磨损，卡滞，轴承或止推垫片有无损坏。

4、丰田自动变速器常见与特殊故障分析排除

4.1常见故障分析排除

在诊断前首先要询问用户的基本情况，并详细询问故障情况，是否有故障码，故障码是否具有偶尔性，特定档位或任何档位车辆是否可以行使：有无升档降档功能；换挡是否有异响等等。在此基础上摸索着重现故障征兆，通过模拟来确认故障征兆，这是非常重要的，因为用户分不清故障征兆还是正常现象，而有时征兆并不能时时出现，要通过多次模拟才能重现并确认。另外用户对故障的了解和描述可能并不完整，只有通过维修人员模拟实验才能确认是否有故障，是什么故障。

4.1.1自动变速器档位故障维修 车辆没有前进档或倒挡

无前进挡

故障现象：

（1）汽车倒档行驶正常，在前进档时不能行驶。

（2）操纵手柄在D位时不能起步，在S位、L位(或2位、1位)时可以起步。

故障原因：

（1）前进离合器严重打滑。（2）前进单向商合器打滑或装反。（3）前进离合器油路严重泄漏。（4）操纵手柄调整不当。

故障诊断与排除：

（1）检查操纵手柄的调整情况。如有异常，应按规定程序调整。

（2）测量前进档主油路油压。若油压过低，说明主油路严重泄漏，应拆检自动变速器，更换前进档油路上的各处密封圈和密封环。

（3）若前进档的主油路油压正常，应拆检前进离合器，如磨擦片表面粉末冶金层有烧焦或磨损过甚，应更换磨擦片。

（4）若主油路油压和前进离舍器均正常，则应拆检单向离合器检查单向离合器的安装方向是否正确以及有无打滑。如有装反，应重新安装:如有打滑，应更换新件。

无倒档

故障现象：汽车在前进档能正常行驶，但在倒档时不能行驶。

故障原因：

（1）操纵手柄调整不当。（2）倒档油路泄漏。

（3）倒档及高档离舍器或低档及倒档制动器打滑。

故障诊断与排除：

（1）检查操纵手柄的位置。如有异常，则应按规定程序重新调整。

（2）检查倒档油路油压。若油压过低，则说明倒档油路泄漏。对此，应拆检自动变速器，予以修复。

（3）若倒档油路油压正常，应拆检自动变速器，更换损坏的离合器片或制动器片(制动带）。

换挡冲击大

故障现象：

（1）在汽车行驶中，升档车速明显高于标准值，升档前发动机转速偏高。

（2）必须采用松油门提前升档的操作方法才能使自动变速器升人高档或超速档。

故障原因：

（1）节气门拉索或节气门位置传感器调整不当。（2）节气门位置传感器损坏。（3）调速器卡滞。

（4）调速器弹簧预紧力过大。

（5）调速器壳体螺栓松动或输出轴上的调速器进出油孔的密封圈磨损，导致调速器油路泄漏。

（6）真空式节气门阀推杆调整不当。

（7）真空式节气门阀的真空软管破裂或真空膜片室漏气。(8)主油路油压或节气门油压太高。(9)强制降档开关短路。(10)电脑或传感器有故障。

故障诊断与排除：

（1）对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断。如有故障代码，则按所显示的故障代码查找故障原因。

（2）检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况。如不符合标准，应重新调整。

（3）测量节气门位置传感器的电阻，如不符合标准，应予以更新。

（4）对于采用真空式节气门阀的自动变速器，应拔下真空节气门的真空软管，检查在发动机运转中真空软管内有无吸力。如果没有吸力，说明真空软管破裂、松脱或堵塞。应检修。

（5）检查强制降档开关。如有短路应予修复或更换。

（6）测量怠速时的主油路油压，并与标准值比较。若油压太高，应通过节气门拉索或节气门位置传感器予以调整。采用真空式节气门阀的自动变速器，应采用减少节气门阀推杆长度的方法予以调整。若调整无效，应拆检主油路调压阀或节气门阀。

（7）用举升器将汽车升起，然后起动发动机，挂上前进档，让自动变速器运转，同时测量调速器油压。调速器油压应倦随车速的升高而增大。将不同转速下调这器油压与标准值进行比较。若低于标准值，说明调速:器有故障或调速器油路有泄漏。应拆卸自动变速器，检查调速器螺栓有无松动、调速器油路上的各处密封圈或密封环有无磨损漏油、调速器阀芯有无卡滞或磨损过甚、调速弹簧是否太硬。

（8）若调速器油压正常，则升档过迟的故障原因为换档阀工作不良。对此，应拆检或更换阀板。

4.2特殊故障分析排除与维修装配注意事项 故障现象：1档升2档冲击（无故障码）

一辆伊兰特在1档升2档时会出现冲击现象。轻加油门和重加油门冲击程度不一 13

样。由于不同的驾驶习惯的司机驾驶。冲击产生的频率也不一样。故障检查;观察解码仪数据流正常：检查油压正常。故障分析：基本确定是由于驾驶员的驾驶习惯所致。故障解决：通过再学习，故障解除。自动变速器维修装配注意事项

（1）自动变速器发生故障，与发动机、电控系统和自动变速器有关，因此应确认故障在自动变速器内部后，方可对其进行拆卸检修。

（2）举升或支撑车辆，若只需顶起汽车前端或后端，必须用三角木塞住车轮。

（3）拆检电气元件，应先拆下蓄电池负极接线。拆下蓄电池负极接线后，可能导致音响系统、防盗系统等锁死，并可引起某些系统设定参数的消失，因而在断电前必须做好有关记录。

（4）更换熔丝时，新熔丝必须具有相当的电流强度，不能用超过或低于规定电流值的熔丝；检查电气元件应使用量程合适的数字万用表，以免损坏零件。

（5）分解自动变速器之前应对其外部进行彻底的清洗，以防脏物污染内部零件。因为即使是细小的杂物，也会引起自动变速器液压系统的故障。

（6）拆卸自动变速器时，所有零件应按顺序放好，以利装复。特别是分解阀体总成时，其阀门应与弹簧放在一起。

（7）对分解后的自动变速器各零件进行彻底清洗，各油道、油孔用压缩空气吹通，确保不被堵塞。建议用自动变速器油或煤油清洗零件。清洗后用风干的方式使其干燥。

（8）总成装配前，仔细检查各零件与总成，发现损坏零件应更换。

（9）一次性零件不可重复使用，如开口销、密封元件等。

（10）衬套因磨损需更换时，配套零件必须一同更换。

（11）滚针轴承和座圈滚道磨损或损坏应予更换。

（12）更换新的离合器、制动器摩擦片时，在装配前必须将其放入自动变速器油中浸泡至少15min。

（13）所有密封圈、旋转件和滑动表面，在装配前都要涂抹自动变速器油。

（14）可利用润滑脂(黄油)将小零件粘在相应的位置上，以便组装。

（15）所有滚针轴承与座圈滚道都应有正确的位置和安装方向。

（16）在密封垫或类似零件上不能用密封胶。

（17）各零件、总成按拆卸的相反顺序进行装配；螺钉应按规定力矩拧紧。

（18）所有拆装过程应尽量使用专用工具。

（19）检查软管与电线端子，确保连接正确可靠。

总 结

本次毕业论文的完成，是对我自身一个极大的挑战，也是对其自身专业知识的提升。它所需要的基础知识面极广，知识的内容和深度对于自身来说也是前所未有的。这是对自身所学知识的考查，对掌握知识能力的考验。通过本次论文的完成，不仅巩固和扩展了相关专业知识，从中也锻炼了自己的观察、分析和解决问题的能力。

同时，通过此次的论文，我也学到了很多知识，在写论文的过程中，通过查阅资料和收集相关的文献，培养了自学能力和自主动手能力。通过本次毕业论文，使我在不管学习中、生活中和今后工作都受益非浅。

致 谢

经过几个月的查阅资料，整理资料，写作论文，今天终于可以顺利完成论文的最后谢辞了，回想以前的点点滴滴历历涌上心头，时光飞逝,转眼就快要结束几年的学业，踏上工作的道路。

本论文是在董老师的悉心指导下和严格要求下完成的，从课题的选择到课题的具体写作以及初稿与定稿无疑不凝聚着刘福华老师的心血与汗水。在我的写作期间，董老师为我提供了种种专业知识上的指导和一些富有创造性的建议，董老师一丝不苟的作风与严谨教学的态度让我感动，如果没有董老师这样帮助和关怀，我是不会这么快完成论文的。在此向董老师表示深深的感谢和崇高的敬意。

同时也感谢所有授予我知识的教师们，没有你们的悉心教导和良好的专业课知识，为我的论文知识打下良好的基础，老师们谢谢您们的知识传授。还要感谢同学们给予的帮助和支持。

参 考 文 献

[1]徐清富，国外汽车最新结构图册[M]，北京：机械工业出版社，1996。[2]张锦星、原勇，汽车构造与原理[M]，北京：人民交通出版社，1996。[3]杨维和，汽车构造[M]，北京：人民交通出版社，1998。

汽车机械变速器 篇6

关键词：汽车机械变速传动机构,可靠性,优化设计

1 汽车机械式变速器变速传动机理

变速器是汽车机械式变速器变速传动系统重要的组成部分, 它是能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置。变速器的组成由传动机构和变速机构所成, 而传动机构大多数是利用普通齿轮来进行传动, 特殊的情况下也使用行星齿轮来保证传动的工作。汽车机械式变速器变速传动主要是通过改变传动比与发动机曲轴的转矩, 来达到汽车在不同行驶状态下对驱动车轮牵引力和运行速度的要求。汽车机械式变速器变速传动主要是采用了齿轮传动的降速原理, 其主要内容是在汽车需要低速运行时, 让传动比大的齿轮副工作;在汽车需要高速运行时, 让传动比小的齿轮副工作。

2 机械可靠性设计方法

2.1 机械可靠性设计目的。

机械系统可靠性设计的目的, 利用系统可靠性指标作为依据, 来满足预设功能目标的实现;而目标的实现需要让系统中的技术性能、时间、成本等各个因素之间达到完美的协调性。要想实现机械可靠性设计目的需要对影响功能目标因素进行合理的整合。

2.2 机械可靠性设计方法。

机械可靠性设计的方法常用的有两种, 一是根据系统内各个零部件可靠性的数据和计算系统的可靠性指标相互比对, 采用一种最佳的设计方案;二是按照系统可靠性的指标, 进行零部件任务可靠性再分配, 逐一进行最佳设计方案的选择。

3 机械优化设计理论

3.1 机械优化设计理论内容。

机械优化设计理论内容就是利用机械设计和优化设计进行相互的融合, 并借助高科技的手段, 用来能够保证预期目标实现的最佳方案和最佳设计参数;目前融合高科技计算机技术和最佳组合设计原理的手段, 能够为机械优化设计提供较为科学的保证, 而且设计方案具有多种筛选性, 增强了设计人员思维的拓展和降低了设计人员工作量。

3.2 机械优化设计理论方法。

一是传统机械优化设计理论方法:传统机械优化设计方法是依据问题提出、分析、结果流程来进行, 分为准则优化法、线性规划法和非线性规划法。准则优化法采用物理力学的方法原理来寻求最优化解决办法, 其特点在于针对性强、效率高;线性规划法是利用数学最大值、最小值两种概念, 来选取适当的设计变量和相应的约束条件, 得到目标函数, 特点在于求解简单、有效、精度系数比较高。非线性规划法同样采用线形规划法概念来进行, 分为无约束直接法和间接法两种, 特点在于适用范围比较广, 简单实用、稳定性好、精度高。二是现代机械优化设计理论方法:现代机械优化设计理论与传统机械优化设计理论方法有着一定区别, 它不需要针对设计变量、约束条件和目标函数作出相应的分析和总结, 而采用遗传方法、神经网络法、模拟退火法、粒子群算法等获得最佳结果;无需凭借经验和直观的感觉来确定方案, 只需对方案进行强度、刚度等分析、校核, 然后进行必要的修补缺陷和修正结构尺寸, 即可以达到最佳设计方案的出台, 加上借助高科技的手段, 使得方案呈现出多样化的特征, 提高了效率、保证了质量。

4 可靠性优化设计

4.1 可靠性优化设计概念。

可靠性是指产品能够达到和实现确定功能的特性;而可靠性优化设计, 这是为了保证产品在工作的过程当中没有发生损坏, 而是采用的一种设计准则和设计方法。要想达到可靠性可以借助在增加安全系数和系统可靠性手段无法实现的前提之下, 对产品来进行可靠性设计方法, 从而保证产品可靠性的实现。可靠性优化设计, 是一门综合性的设计技术, 它通常以概率论、数理统计为基础结合相关领域的不同设计方法来实现设计的优化性;在常用的可靠性设计当中, 会涉及设计变量, 设计人员可以采用概率统计的方法来进行主要参数和结构尺寸设计优化, 目前这种可靠性优化设计分为两大类, 一类是以可靠性指标为优化目标的可靠性优化设计, 另一类是一可靠性为约束条件的可靠性优化设计。

4.2 可靠性指标为优化目标的优化设计模型。

可靠性指标为优化目标的如下式所示:

设计变量x的下界值和上界值。

可靠性为约束条件的优化设计模型如下式所示:

4.2 变速器轴的可靠性设计。

变速器轴无疑是变速器中的重要传动部件;我们熟知的变速器所有旋转的零部件都安装在轴上面, 并且通过轴进行位置的定位。设计人员针对于变速器轴可靠性设计当中, 需要满足三个基本条件, 一是刚度要求, 二是硬度要求;只有在满足这两个要求的前提之下, 尽量的对轴的重量和材料进行

优化设计, 优化设计的内容主要是针对于各个轴段的直径作出确定, 以便为其他的零部件提供更为广阔的设计空间;而且由于轴段的直径变小, 能够让同步器被同步一边转动惯量下降, 从而提高了同步能力和操作换挡, 使得操作更可靠、更轻便、更舒适、更具有效率性。

4.3 联接可靠性设计。

联接也是汽车机械变速传动机构中不可忽略的重要组成部分, 设计人员在做联接可靠性设计的时候, 一联接结构与零件形状和配合情况相互协调, 不能只考虑单方面的原因, 而忽略了整体的配合性。机械零件结合复杂多变, 有平面的、圆柱面的、圆锥面的等等, 为了使得联接有效, 必须设计安装联接件, 如螺栓、铆钉或者键等固定件, 保证位置的准确性。二必须要保证有足够大的承载能力;具体措施可通过钻孔、加工键槽等等方式来进行。三为了保证联接可靠性, 设计人员对于紧固件的规格需要进行确定, 尽可能采用少规格的标准件。四联接可靠性需要保证接头的强度和耐磨性, 还需要防止失效的风险, 加大联接有效性。

结语

汽车机械变速传动机构可靠性的优化设计是以汽车使用为前提, 建立在可靠性指标上的一种设计优化措施, 在实际操作当中, 要能及时发现问题和矛盾, 采用正确的方法来进行优化设计工作, 以保证产品质量, 增加客户信任度。

参考文献

汽车变速器全解析 篇7

手动变速器

手动变速器是最传统、历史最悠久的一种变速器, 它具有结构简单、成本低、传动效率高、可靠性好等特点, 虽然操作相对复杂, 但仍被热爱操控的消费者所青睐。

一台手动变速器的档位是否清晰是考察其好坏的重要标准。之所以将档位清晰列为首要的考察项目, 是因为清晰的档位有助于减少换档时间和入错档的机会, 这些都是关系到行车安全的重要因素。

除了档位是否清晰, 还需要考察换档行程的长短。换档行程是指从空档到行车档换档杆移动的幅度。换档行程短, 则入档快捷, 但所需的换档力较大;换档行程长, 虽然入档慢一些, 但所需的力较小。注重操控性的车型大多采用短行程的换档机构, 而注重舒适性的车型换档行程便会长一些。此外, 欧系车一般来说需要的入档力大一些, 日系车则要轻松一些。

虽然手动变速器具有传动效率高的优点, 但这个优势是建立在驾驶员驾驶技术良好的基础之上的, 对于驾驶技术欠佳的新手来说, 手动变速器不一定比自动变速器更省油。

普通自动变速器 (AT)

普通自动变速器是目前自动档车型普遍采用的变速器形式。与手动变速器相比, 普通自动变速器在结构原理和使用操作上有很大的不同。普通自动变速器是通过液力传递与齿轮传动组合的方式来达到变速的目的的。对于驾驶者来说, 只需以不同的力度踩住加速踏板, 变速器就可以自动地进行档位变换。

为满足行驶过程中的多种需要, 普通自动变速器还设有一些手动拨杆位置, 如“P” (驻车档) 、“R” (倒档) 、“N” (空档) 、“D” (前进档) 等, 有些车型在前进档中还设有“2”、“1”等附加档位, 用于车辆起步或上陡坡。

从普通自动变速器的发展来看, 4档变速器 (具有4个前进档位) 是比较基础的配置, 在中高级车型中, 5档变速器已成为主流, 而对于高档车型多采用6档、7档变速器, 近年来甚至还出现了8档变速器。从性能上来说, 自动变速器的档位越多, 汽车在行驶过程中也就越平顺, 加速性能也越好, 而且更加省油。

普通自动变速器虽然可提供轻松的驾驶感受, 但也有其无法克服的先天缺陷, 即动力响应较差, 人们常认为自动变速器没有驾驶乐趣, 就与其动力响应不够直接有关。此外, 由于采用液力传动, 其传递的动力有所损失, 使得普通自动变速器的传动效率较低, 所以更费油一些。

手/自一体变速器

顾名思义, “手/自一体”就是把手动换档和自动换档两种模式整合在一起的变速形式。在这种变速器上, 都有显著的“+/-”标志, 驾驶员可以根据需要切换换档模式。

对于普通自动变速器而言, 驾驶乐趣不足一直是它的缺陷, 为了弥补这一缺陷, 人们开发了手/自一体变速器。有了手动选档模式, 驾驶员就可以自由选择所需档位。从功能上看, 手/自一体变速器与手动变速器没有分别, 但一台好的手/自一体变速器, 其手动模式应有比较快的加/减档反应。

从结构上看, 手/自一体变速器还是一台自动变速器, 因此普通自动变速器的油耗相对较高、不利改装等缺陷在它身上仍然可以看到。此外, 由于这种变速器目前仍需进口, 其成本比一般变速器要高很多, 因此整车价格也相对较高。但对于一个家庭来说, 如果男主人倾向驾驶乐趣, 女主人偏爱轻松惬意的驾驶感受, 配备手/自一体变速器的车型还是不错的选择。

无级变速器 (CVT)

无级变速器与常见的自动变速器最大的不同在结构上, 自动变速器是在两档之间的无级变速, 而无级变速器可以实现全程无级变速, 使车速变化更为平稳, 没有传统自动变速器换档时那种挫顿的感觉。

在无级变速器家族中, 由计算机控制的无级式自动变速器———电控无级式自动变速器 (ECVT) 无疑又是其最高科技的代表。与普通无级变速器相比, 由于采用计算机控制, 可以使ECVT在各种工作状态下保持最佳的传动比和圆滑过渡。

ECVT能同时兼顾汽车的经济性和动力性, 在发动机最佳转速范围内进行传动比匹配。ECVT可以实现动力传动系统的综合控制, 充分发挥发动机的性能, 发动机始终在最佳工况下工作, 从而改善了发动机的燃烧过程, 降低了废气排放, 给人的感觉也是车辆行驶更加平顺。

从结构和技术上看, 无级变速器都更复杂、更先进, 因此维护成本也较高。目前, 一些国产车也提供了装备无级变速器的车型, 如日产天籁、本田飞度和奥迪A4、A6等。

双离合变速器 (DSG)

大众公司的双离合变速器是一种具有颠覆性设计的新型变速器, 它不仅继承了手动变速器传动效率高的特点, 并且比手动变速器换档更快。

DSG变速器与传统变速器最大的不同是它有1个由2组离合器片集合而成的双离合装置, 同时有1个由实心轴及外部套筒组合而成的双传动轴机构, 并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制2组离合器及齿轮组的动作。

当变速器在某一档位时, 离合器1接合, 1组齿轮啮合输出动力, 在接近换档时, 下一档段的齿轮已被预选, 而与之相联的离合器2仍处于分离状态;在换入下一档位时, 处于工作状态的离合器1分离, 使工作中的齿轮脱离动力, 同时离合器2啮合已被预选的齿轮, 进入下一档位。在整个换档期间, 能确保最少有1组齿轮在输出动力, 令动力输出没有间断的状况。

目前, 装备双离合变速器的车型并不多见, 国内只有迈腾、高尔夫GTI两款车型装备了DSG变速器, 国外最新宝马M3也有装备DSG变速器的车型。

顺序换档自动变速器 (SMG)

1997年, 宝马公司在其M3车型上推出了具有革命意义的顺序换档自动变速器, 它具有操作简便、反应迅速、占用空间小等优点。目前, 几乎所有宝马M车型上都装备了SMG变速器。

SMG变速器由1台普通的齿轮变速器、1套自动换档机构和电子离合器组成。它的工作过程与手动变速器非常相似, 只是把原来由人工控制的踩离合器踏板、退档、进档、松离合器踏板等工作交给了由计算机控制的电子离合器和换档伺服器而已。第二代的SMG变速器又增加了1个换档转换鼓, 进一步加快了换档速度。

汽车变速器脱档故障排除 篇8

目前汽车用发动机的输出扭矩和转速的变化范围很小, 而实际中汽车行驶的路况和发动机工况变化非常复杂, 要求汽车的驱动力和车速能在相当大的范围内变动, 为解决这些矛盾以及充分发挥汽车的动力性、经济性, 在汽车传动系中设置了齿轮式变速器。

1.1 变速器功用

变速器属于汽车传动系的一部分, 处于离合器与传动轴之间, 将离合器传来的动力通过传动轴送向主减速器。

(1) 改变传动比, 起到减速增扭、增速减扭、变速变扭, 扩大发动机输出扭矩和转速的变化范围, 满足汽车行驶在不同条件下对牵引力和车速的要求, 同时使发动机在较为经济的、安全的工况下平稳工作, 充分发挥汽车的运输能力。

(2) 设置倒档, 在不改变发动机曲轴旋转方向的前提下, 能使汽车倒向行驶。

(3) 设置空挡, 切断发动机的动力传递, 以便于发动机起动、怠速运转和变速器换挡或动力输出。

1.2 变速器性能要求

变速器性能好坏直接影响发动机的动力性、经济性、可靠性等性能。

(1) 具有合理的排档数和适当的传动比 (一般设四至六个前进挡和一个倒档) 。

(2) 足够刚度和强度 (变速器受力较复杂和频繁) 。

(3) 传动效率高、操纵轻便、工作可靠、无噪声、无异响。

(4) 结构简单、体积小、重量轻、维修和保养方便。

1.3 变速器的类型

(1) 按传动比的变化方式分:

有级式变速器, 指有有限几个定值传动比的变速器。

无级式变速器, 指传动比在一定范围内按无限多级变化的变速器。

综合式变速器, 指由液力变扭器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器, 传动比可在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化。

(2) 按操作方式分:

手动变速器, 指靠驾驶员直接操纵变速杆改变齿轮副的啮合, 以获得不同的传动比。

自动变速器, 指传动比的选择以及换挡由反映发动机负荷和车速的信号系统来控制, 驾驶员只需操纵加速踏板就可以改变汽车速度。

1.4 齿轮式变速器的一般构造

齿轮式变速器由传动机构和操纵机构两部分组成。传动机构由变速器壳体、第一轴 (输入轴) 、第二轴 (输出轴) 、中间轴 (两轴式变速器无中间轴) 、倒档轴以及各档主动、从动齿轮和轴承等组成, 用来改变扭矩和转速的数值及方向;操纵机构由操纵装置、自锁装置、互锁装置和倒档保险装置等组成, 操纵装置用来控制传动机构档位的变换, 自锁装置防止变速器自动挂挡、自动脱档, 互锁装置防止变速器同时挂上两个档, 倒档锁防止变速器在汽车前进中误挂倒档造成变速器及其他传动系统的损坏。

2 变动器脱档的故障原因、诊断与排除

2.1 故障原因

(1) 由于变速齿轮及同步器接合齿套、锁环及齿圈的轮齿磨损过量, 沿齿长方向形成锥形, 啮合时产生一个轴向推力, 在工作中又受振动、转速变化的惯性影响, 迫使啮合的轮齿脱开。

(2) 定位凹槽、定位球磨损过量, 定位弹簧变软、折断, 自锁装置失去锁止力, 使变速叉轴不能正常锁定啮合齿轮脱开。

(3) 轴与轴承磨损严重, 轴向间隙过大, 轴之间不平行, 二轴后端固定轴母松动, 造成二轴轴向窜动, 使齿轮不能正常啮合而脱开。

(4) 变速叉弯曲变形、磨损过度或固定螺钉松动或变速杆弯曲变形, 使啮合齿轮轴向移动的有效行程减小不能正常啮合而脱开。

2.2 故障诊断与排除

(1) 将变速杆换入脱档档位后拆下变速器盖, 观察齿轮啮合情况, 如啮合良好, 应检查自锁装置。

(2) 用手推动脱档的变速叉检查定位装置, 如定位不牢, 拆下变速叉轴, 检查定位凹槽、定位球及定位弹簧, 如弹簧过软或折断则更换, 凹槽磨损过甚需焊修或更换变速叉轴。

(3) 检查齿轮的啮合情况, 如齿轮未完全啮合, 用手推动脱档的齿轮或接合套能正确啮合, 先检查变速叉固定螺钉是否松动, 然后检查变速叉是否弯曲或磨损过甚, 叉端与齿轮拨槽间隙是否过大。如固定螺钉松动则拧紧, 变速叉弯曲则校正;如变速叉下端磨损与拨槽松旷则拆下焊修或更换。

(4) 检查二轴后端固定螺母是否松动, 轴、轴承是否磨损松旷、轴是否窜动, 如螺母松动则紧固, 轴、轴承磨损严重则拆下修理或更换。

(5) 如操纵装置、自锁装置良好, 而齿轮与接合齿套又能正确啮合, 则检查齿轮是否磨损成锥形, 若齿轮磨损成锥形, 可拆下脱档齿轮的变速叉轴, 将凹槽向挂该档时轴前移的反向加工2~3mm长, 另一端焊补2~3mm长, 打磨处理 (即相当于将凹槽反向移动了2~3mm) , 可以排除此故障。若不能排除脱档, 则将磨损的齿轮副更换。

3 结束语

造成变速器脱档往往是变速器使用维护不当, 司机应基本了解变速器的结构, 防止摘挂档时离合器分离不彻底硬摘硬挂, 摘挂路线不正确不到位, 不按时保养变速器, 造成变速器早期磨损损坏。建议司机在熟练操作的基础上, 增减档时可采用两脚离合器法, 可以保护同步器, 延长变速器使用寿命。

摘要：汽车在高档、高速行驶过程中, 负荷突然变化汽车受到剧烈震动时变速器脱档, 这可能是变速器使用不当、润滑不良等造成操纵机构变形、弯曲、磨损, 或自锁装置磨损、损坏或啮合齿轮副磨损等原因造成的。笔者根据平时的一些实践经验对各种故障情况进行了分析、研究、判断, 提出了一些维修、使用、维护等建议, 希望能起到抛砖引玉之功效。

汽车变速器壳体加工工艺分析 篇9

变速器壳体的外形多为不规则, 要求加工部位多, 加工工艺复杂, 需要多道工序加工才能完成。加工工艺遵循“先粗后精、先面后孔”和“一面两销”的原则;按照“基准统一”的原则, 加工出孔系和平面。

工艺要求

变速器壳体的加工内容主要是加工壳体的结合面和壳体上的孔系, 其精度要求是指孔的形状精度及孔与孔、孔与面、平面与平面之间的相互位置精度。

孔系的精度要求是为了保证安装在孔内的轴承和轴的回转精度;平面的精度要求是为了保证装配后轴与箱体的相对位置精度及其密封性能。

为了保证精度, 选择正确的加工顺序及合理的定位基准成为加工的关键。

加工顺序的确定

首先从加工精度方面考虑, 壳体结合面是箱体的装配基准, 所以要将结合面与精度要求的轴承孔、定位销孔、换挡拨叉轴孔和倒挡轴孔的加工安排在同一次装夹中完成, 这样可消除两次装夹定位误差, 能有效地保证结合面与高精度孔系的形位公差。

现代化生产过程中产品更新换代快, 生产效率要求高, 产品质量要求高, 因此需要有灵活应对市场变化的高效高精度生产设备。加工中心机床就是能适应现代化生产加工的一种自动化设备。加工中心自带刀库、自动换刀, 可以实现高速度、高精度、柔性化、智能化和自动化。卧式加工中心 (见图1) 工序比较集中, 工件只经过2～3次装夹就可完成全部加工内容, 因此先加工主轴孔系或者侧壁孔系关系到夹具结构类型及编程的难易程度。加工顺序的划分根据壳体外形确定。如果侧面加工部位比较少或者壳体外形比较扁 (轮廓宽度与厚度比值大于2) , 则第一次装夹先加工结合面及主轴孔系, 第二次装夹加工侧面孔系;如果壳体厚度与轮廓宽度比值小于2, 则第一次装夹加工壳体壁上侧面孔系, 第二次装夹加工壳体结合面及主轴孔等孔系。

工件基准的确定

工艺的定位基准分为粗基准和精基准。壳体加工定位方式是利用毛坯粗基准定位, 加工出一面两销精基准, 然后按基准统一原则利用精基准定位完成其他各工序加工。

在确定基准时首先考虑工件受力变形情况。壳体在卧式加工中心上经过2～3次装夹就可完成全部加工内容, 即使是粗基准定位也要完成很多的加工部位, 因此要充分考虑基准点受切削力影响产生的变形程度。在产品毛坯模具没有形成的时候就要考虑粗基准, 在壳体壁上找到既不与产品相干涉, 同时又起到定位基准可靠的位置安放基准点, 以保证工件整体刚性受力。

由于压铸工艺水平的提高, 压铸过程中的孔系位置及平面度的高精度要求已能够保证。因此, 可选用压铸毛坯平面作为定位面, 预先压铸出两个毛坯孔为定位销孔。在铸造形成时, 两个定位销孔要保证与主轴孔、其他支承孔及箱体内壁的型芯是装成一整体放入的, 它们之间要有较高的相互位置精度, 这样可以较好地保证轴承孔和其他孔的加工余量均匀, 保证各孔的轴线与壳体不加工内壁的相互位置, 避免装入箱体内的齿轮、轴套等旋转零件在旋转时与箱体内壁相碰。

图2所示工件就是用预先铸造的定位销孔作粗基准的。在选用定位点位置时充分考虑了工件受力时的变形程度, 既保证工件刚性, 也保证了其他孔系加工余量均匀。

图3所示工件的粗基准位置在选用时考虑不充分, 定位点选在壳体的一侧, 造成铣结合面时切削力使悬臂远端产生振动, 加工A面产生波纹。

壳体零件的精基准基本都采用一面两销形式。定位销孔的尺寸精度与位置精度对后序加工质量影响非常大, 因此必须保证定位销孔的精度要求。普通加工中心能保证定位销孔的位置精度要求达到0.015～0.005mm/300mm, 这样的定位精度可以保证工件要求的精度。

汽车自动变速器的故障检测 篇10

关键词：汽车,自动变速器,故障检测,方法

1 常规检查流程

汽车自动变速器故障的常规检查流程具体如下:

首先对自动变速器实施初步检查, 初步检查的主要内容有以下几点, (1) 自动变速器的油质与油面高度; (2) 加速踏板拉线; (3) 发动机怠速; (4) 节气门位置传感器; (5) 挡位开关和空挡起动开关; (6) 选挡手柄的连动杆系; (7) 轮胎气压以及传动系的其他位置。分析故障现象并对故障现象进行确认。

其次对自动变速器的故障代码进行检查, 即如果故障自动变速器为电控自动变速器, 应该依据故障指示灯读取故障代码, 对这些故障进行排除。

再次对自动变速器进行手动换挡试验, 进行手动换挡试验, 明确故障存在于电控部分还是自动变速器部分。进行时滞试验, 检查自动变速器的制动器和离合器的磨损程度。

第四, 对自动变速器的机械系统进行试验, 进行失速试验, 确认发动机以及自动变速器的内部机械情况如何。

第五, 对自动变速器的液压系统进行试验, 检查调速器油压、油路压力、油泵情况以及调压阀。

第六, 对自动变速器的电控系统进行试验, 利用自我诊断功能对电子控制系统进行自检, 并检查相关组件和线路的情况。

第七, 实施道路试验, 对自动换挡点的噪声、打滑、振动等进行检查。

第八, 综合以上结果, 分析可能的故障原因, 排除不可能的故障因素。

2 常见故障自动变速器排除方法

2.1 升挡缓慢故障及其排除措施

(1) 现象描述:

汽车行驶中, 升挡车速较高, 发动机转速也偏高;升挡前必须松开加速踏板才能使自动变速器升入高挡。

(2) 原因分析:

节气门拉线或节气门位置传感器调整不当;调速器存在故障;输出轴上调速器进出油孔的密封圈损坏。

(3) 排除措施:

电控自动变速器应首先进行故障自诊断;然后检查、调整节气门拉线或节气门位置传感器, 测量节气门位置传感器电阻, 如不符合标准应更换;检查强制降挡开关是否短路。

2.2 无超速挡故障及其排除措施

(1) 现象描述:

驾驶汽车时, 驾驶员无法将汽车从3挡升入超速挡;当车速处于超速挡范围时, 即便是驾驶员松油门几秒钟再踩下油门, 自动变速器依然无法完成升入超速挡的工作。

(2) 原因分析:

超速制动器打滑;超速电磁阀存在故障;超速挡开关存在故障;自动变速器油的油温度传感器存在故障;超速行星排上的直接离合器存在故障;超速行星排上的直接单向超越离合器存在故障;自动变速器挡位开关存在故障;3至4换挡阀卡滞;节气门部位的传感器存在故障。

(3) 排除措施:

对电控自动变速器进行自我故障诊断, 查看故障码的输出;对自动变速器油的油温度传感器的电阻值进行检查;对挡位开关的输出信号进行检查, 查看档位开关的信号和所选档位是否匹配;对节气门部位传感器的输出信号, 查看传感器输出的电压是否与节气门的开度保证正比例关系。对超速挡开关进行检查, 在“ON”时, 超速挡开关的触点不应该连接, 指示灯灭;在“OFF”时, 超速挡开关的触点应该连接, 指示灯亮。对超速挡的电磁阀状况进行检查, 不发动汽车, 用钥匙打开点火开关, 此时按“O/D”开关, 正常情况下超速挡的电磁阀会有明显的接合声音, 如果没有该声音, 则要对控制电路进行检查或者更换新的电磁阀。

2.3 无发动机制动故障及其排除措施

(1) 现象描述:

汽车行驶中, 当选挡手柄位于2、l或S、L挡位时, 松开加速踏板, 发动机转速降至怠速, 但汽车减速不明显;下坡时, 自动变速器在前进低挡, 但不能产生发动机制动作用。

(2) 原因分析:

选挡手柄位置调整不当;挡位开关调整不当;2挡强制制动器打滑或低挡及倒挡制动器打滑;控制发动机制动的电磁阀故障;阀体故障;自动变速器电脑故障。

(3) 排除措施:

对电控自动变速器进行故障自诊断。路试检查自动变速器有无打滑现象。如果选挡手柄在S位时没有发动机制动作用, 而在L位时有发动机制动作用, 说明2挡强制制动器打滑。如果选挡手柄在L位时没有发动机制动作用, 而S位时有发动机制动作用, 说明低挡及倒挡制动器打滑。

总之, 在对自动变速器进行故障检测以及维修时, 首先要了解故障特点, 而后进行常规检查, 再参照故障代码提示, 遵照先综合后拆分、从外到内、尽量不解体自动变速器的的原则, 利用本文所述方法对故障范围进行确定。对于自动变速器的故障判断应该在日常生活中多听、多看、多想, 积累相关经验, 只有如此才能保证故障判断的准确并提出行之有效的方法。

参考文献

[1]薛庆文, 任惠巧.浅谈自动变速器新技术给维修带来的问题及规范维修[J].汽车维修与保养, 2009, (11) :125-126.

[2]薛明芳, 宋广辉.汽车自动变速器故障的检测和排除分析[J].中国新技术新产品, 2010, (7) :203-205.