差速器工程机械论文

2022-04-17

摘要：本文对一种轮胎压路机桥采用的行星锥齿轮差速器及牙嵌式自锁差速器方案分别进行了力矩分析，指出了二者对整机性能影响的不同之处。下面小编整理了一些《差速器工程机械论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

差速器工程机械论文篇1：

轮式工程车辆防滑差速系统的数值模拟研究

【摘　要】本文概括了汽车常用防滑差速系统的主要形式，并在此基础上分析了汽车差速器的结构类型以及相应的特点，并给出了衡量防滑差速器性能的技术指标。最后以防滑差速器的数值模拟为背景，通过力学分析模型为基础，通过简化分析后利用MATLAB中的SIMULINK工具来进行ＢＰ神经网络训练和分析。

【关键词】防滑差速系统；轮式机械；ＢＰ神经网络

0.概述

汽车上使用的防滑差速系统主要有三种形式：主动控制式、转矩感应式和转速感应式。在实践中防滑差速系统在提高汽车安全性能方面起到了很重要的作用，也逐渐成为一个重点研究的领域。国外汽车公司在防滑差速器方面的研究比较早，经过几十年的发展逐步形成了以TCS防滑差速系统为代表的电子控制系统，在多种高中档轿车上都得到了普遍的应用。相比之下国内的防滑差速系统的研究起步晚，受到总体汽车发展水平的限制，在这个方面更多的研究注重于逻辑控制方面，但还缺乏比较成熟的市场化产品。要提高我国汽车设计生产的水平，提高汽车防滑差速系统设计水平是必由之路。

1.汽车差速器的结构类型和特点

差速器的结构类型取决于车辆的具体类型和工作条件。从功能上分，差速器可分为普通对称式圆锥行星齿轮差速器和防滑差速器两大类，其中防滑差速器又可以分为自锁式差速器和强制锁止式差速器两类，如果要细分还可以划分出更多的类型。在本文中针对轮式工程机械的防滑设计，因此在本节中对防滑差速器的设计来展开讨论。这里对几种常见的防滑差速器类型进行概述，将其作为后续研究的重要参考。常用防滑差速器的类型和特点为：（1）强制锁止式，强制锁止式差速器的使用需要和差速锁配合，结构比较简单，但操作不方便，有可能因为差速锁摘锁时间不当而导致左右车轮刚性连接；（2）摩擦片式自锁差速器摩擦片式自锁差速器通过产生内摩擦力矩来实现转矩的重新分配，从而能够改善汽车在经过恶劣路段时的平衡能力。这类差速器的缺点也比较明显，主要表现在于其工作方式会增加摩擦片的磨损，油耗量也相对较大；（3）滑块凸轮式差速器，滑块凸轮式差速器是一种高摩擦自锁差速器，其结构紧凑、质量小。但其结构较复杂，其零件材料、机械加工等方面均有较高的技术要求，摩擦件的磨损较大；（4）托森差速器，托森差速器又称蜗轮-蜗杆式差速器，其结构简洁、性能优异，在中央轴间差速器和后驱动桥的轮间差速器上应用最为广泛，但由于在转速转矩差较大时有自动锁止作用，通常不用作转向驱动桥的轮间差速器。

2.防滑差速器的性能评价指标

不同的场合使用场合对防滑差速器的要求不同，因此需要按照一定的标准来对防滑差速器的性能进行评定。一般来说，有4类参数：①旋转较快的半轴齿轮上的转矩；②旋转较慢的半轴齿轮上的转矩；③差速器壳上的转矩；④差速器元件在相对运动时所产生的摩擦力矩。上述四类因素中，以旋转较慢的半轴齿轮上的转矩和旋转较快的半轴齿轮上的转矩的比值来衡量汽车两侧驱动轮之间的转矩差异（锁紧系数）。锁紧系数是衡量防滑差速器性能的关键指标，因此对轮式车辆防滑差速器的设计主要就是针对锁紧系数的调整，从而达到操作性、稳定性以及磨损等方面的平衡。本文中将采用优化方法和智能控制理论来调整锁紧系数来完成防滑差速系统的设计。

3.防滑差速系统的建模

3.1力学分析模型

轮式工程车辆一般都是四轮驱动，因此在建模时采用4轮车辆模型，并按动力的不同需求来分配两轴的输入功率，通过液压调整驱动控制系统，从而可构建基于试验样本训练的BP神经网络差速控制系统。建模时的基本规则如下：（1）打飞轮，当有一个车抽上的内外轮转速差很大时，应让模型输出纠正控制参数，加大轮速差稳定的输入扭矩；（2）滑移率的控制，滑移率是制动过程中的控制问题，其目的是通过增加前后轴的驱动力矩，减少滑移的比例，这里选取20%滑移率作为阈值，当滑移率超过20%时有控制系统输出控制参数来进行调整。建模方法采用图形建模方法，利用MATLAB软件仿真，主要是利用其中的系统动力学模拟工具箱SIMULINK来完成。

车辆动力学简化模型为：

aφ-aβ-aλ+aδ=0

bψ+bξ+bλ-bδ+=0

车辆在制动情况下的纵向滑移率为：λ=，其中v，v分别为车辆的纵向速度和轮胎的圆周速度。车辆在制动情况下的横向滑移率为λ=

tan，其中v为车辆的横向速度。上述模型中的参数a,b是一组和车速有关的参数，在计算这些系数时分别建立一个子模型，将车速作为输入，将这些系数作为模型的输出。在设计时采用防滑差速器和整車系统独立设置，只要考虑其模型参数即可实现对整车防滑性能的影响程度。

3.2基于MATLAB的BP神经网络训练

MATLAB软件包中已经包含了BP神经网络的自适应学习算法，在对3.1中的力学模型进行神经网络训练时可以直接使用，只需要针对具体问题的特点进行设置即可。具体的MATLAB设置如下：

（1）首先设定网络各层之间的链接权重和阈值，随机项的数值区间为-1~+1之间的随机值。

（2）设定初始随机模式序列，该序列中包含了再一组车体试验中的车体的知心转速和转角等运行数据，用来描述汽车内侧车轮和外侧车轮的数据。

（3）调用软件自带的输入模式和连接权重以及阈值来计算ＢＰ神经网络中间层各个神经元的输入和输出，其中输出采用Ｓ型传递函数计算。

（4）计算输出层神经元的输入值，其计算数据来源于中间层的输出、连接权重和阈值，进而计算各输出层神经元的输出。

（5）调用希望输出模式和BP神经网络所计算出的结果之间的一般化误差。

（6）计算输出层、中间层各个神经元输出的一般化误差。

（7）修正链接权重，修正的依据为输出层的一般化误差以及中间层中神经元的输出值。

（8）利用中间层中的神经元一般化误差计算结果以及输入来进一步修正链接权重和阈值。

（9）随机设定若干个学习模式让BP神经网络进行训练，直到对所有设定的模式都训练完成并且满足了给定的误差要求后完成训练。

3.3结果分析

通过上节中的数值分析，得到的基本数据和结论如下。当采用50公里每小时的速度值外加9度的前轮转向角，得到横摆角速度瞬态响应峰值反映时间为0.621秒，给差速器的调整量为105.1%，角度值为31.3度。质心侧偏角瞬态响应峰值反应时间约为1秒，超调量约为90%，角度为4.32度。为了对比模拟的效果，当采用普通差速器来进行调整时的结果都比模拟结果中的峰值相应时间、超调量以及角度要大，而二者的质心侧偏角瞬态响应相比，装有限滑差速器车辆的响应峰值时间、超调量以及稳态值都较装有普通差速器车辆略有减小。可以认为限滑差速器加入车辆传动系后，增加了系统的刚性，而相对降低了系统的阻尼。

传统的数值分析方式都需要建立在精确数学模型的基础上，很多实际问题由于影响条件太多而使得建立精确的数学模型几乎不可能。采用带有容错空间和模糊信息的BP神经网络方法是分析这类问题的有效手段。为了提高模拟分析的精度，可进一步采用更为精确的数学模型，配合BP神经网络方法来进行。

【参考文献】

［１］赵健.四轮驱动汽车 TCS 制动压力调节装置及附着系数分离路面控制方法的研究[J].吉林大学硕士学位论文.

［２］邓阳庆.车用粘性式限滑差速器建模仿真与台架试验研究[M].吉林大学车辆工程专业.

［３］张玲.模糊模型参考自学习 ABS 控制系统[M].上海交通大学仪器工程系惯性技术及导航设备专业.

［４］李君，喻凡，张建武.基于道路自动识别 ABS 模糊控制系统的研究[J].农业机械学报,2011,(32-5):26-29.

作者：李建华

差速器工程机械论文篇2：

轮胎压路机驱动桥差速器方案的力矩分析对比

摘要：本文对一种轮胎压路机桥采用的行星锥齿轮差速器及牙嵌式自锁差速器方案分别进行了力矩分析，指出了二者对整机性能影响的不同之处。

关键词轮胎机桥行星锥齿轮差速器牙嵌式自锁差速器力矩分析整机性能

0. 序

轮胎压路机在工作中也需象汽车一样，满足在弯道上或在凹凸不平路面上行驶时，左右车轮组合有不同的移动距离，这就要求左右车轮组有不同的转速。因而在设计时，同一驱动桥的左右两侧驱动轮组设计成由两根不直接连接的半轴分别驱动，两个半轴由主传动轴通过差速器传动。由于功能需要，某型压路机的后驱轮布置时左右车轮组两边轮子数量不等，这就出现了两边车轮组在半轴上的阻力距不一致的情形，下面对该种配置情况下两种差速器的受力状况作出分析。

1. 行星锥齿轮差速器的力矩分析

差速器的结构形式很多，用得最广泛的是对称式行星锥齿轮差速器，它主要由行星锥齿轮、行星齿轮轴、圆锥半轴齿轮和差速器壳组成，动力自主传动器从动齿轮依次经差速器壳、十字轴、行星锥齿轮、半轴齿轮、半轴，链轮传递给车轮。由于行星齿轮在压路机两侧车轮组的阻力不同，行星齿轮在公转的同时还可绕自身的轴线自转，因而直线前进时两侧车轮组的转速也会不一致。

图1 普通圆锥差速器的工作原理简图

如图，选取行星齿轮作研究对象，

当轮胎机直线行驶时，两侧半轴分别承受的阻力矩分别为M1及M2，假定差速机构不起作用，则差速器壳传递到半轴的力矩相等，计为M0，半轴转速计为n0，则M0=（M1+M2）/2

实际上，因左右半轴受到的地面阻力不一，实际受力情况两侧并不一致。分别以行星轮、左、右半轴齿及其相连的半轴和链轮组合为研究对象，得出其力矩分析图如上，其中M2>M1。

从行星轮的力矩图可看出，行星轮两边所受力矩方向相同，因而会产生自传，自转速度计为n自。

对于半轴而言，因为有行星轮的自转，则左右半轴的转速大小是一个合成量，左边半轴齿自转方向与n0相同，n1=n0+（Zx/ZB）n自，右边半轴齿自转方向与n0相反，n2=n0-（Zx/ZB）n自。此时n1与n2存在一个差值，即轮胎少的一侧转速高，车轮会出现滑转，轮胎多的一侧转速低，车轮会出现滑移，造成异常磨损。

对左半轴、左半轴齿及左链轮组成的系统，有：

M0=M1+MBf+ M1，

M1，= M0- M1-MBf= （M1+M2）/2-M1-MBf-= （M2-M1）/2- MBf，式 1）

对右半轴、右半轴齿及右链轮组成的系统，有：

M2，+ M0= M2+MBf，

M2，= M2+MBf - M0= M2+MBf-（M1+M2）/2= （M2-M1）/2+MBf，式 2）

可见行星齿对两半轴齿产生的反力矩方向相反，大小相差2MBf（MBf为半轴齿与差速器壳的摩擦力矩）。

相应的，半轴齿对行星齿两侧也产生力矩，但方向相同。

其中M1”= M1，ZX/ZB =[（M2-M1）/2- MBf]ZX/ZB，

M2”= M2，ZX/ZB =[（M2-M1）/2+ MBf]ZX/ZB

式中，ZX-行星齿齿数，ZB-半轴齿齿数

而行星齿所受的摩擦力矩MXf= M1” +M2” =（M2-M1）ZX/ZB 式 3）

当M2=M1时，MXf= 0，行星齿不自转，整机两侧以相同转速前进。

反过来，由式 3）可得M2- M1= MXfZB/ZX，进而得M2= M1+ MXfZB/ZX 式 4）

从式3）及式 4）中可看出，行星齿的实际摩擦力矩大小与半轴齿摩擦力矩无关，仅与两侧阻力矩的分布有关，这主要是由于两端半轴齿摩擦力距方向一致及行星齿作为介轮的等臂杠杆效应合成作用的结果，而由于摩擦系数的原因，行星齿的最大内生摩擦力矩也有限，当其中一侧打滑时，另一侧的输出力矩也会受影响而变得很小，因而影响整机通过性能。

综合以上分析，若采用普通锥齿轮差速器，除不能锁止外，转弯时当轮胎多的一侧在内时更省力。

2. 自锁式牙嵌差速器的力矩分析（图2）

图2 牙嵌式自由轮差速器结构图

当装有自锁式牙嵌差速器的轮胎机桥在平坦路面上以不同工况直线行驶时，差速器主动环与左、右从动环之间的传动关系如图3。

若轮胎机在正常路面直线前进时，主动环通过其两侧的传动齿带动左、右从动环、花键毂及半轴一起转动，并将由主减速器传来的转矩按左、右驱动车轮所受阻力的大小分配给左、右从动环及半轴（图3a）。而该型轮胎机中，左右两侧轮胎组数量不同，受力大小不一，两侧的转矩大小也不一，但两侧的转矩和与主动环传来的转矩是相等的，而且按一定比例始终保持一致（图4），两侧转速一致。

若一侧驱动轮（无论任何一侧）悬空或进入泥泞等路面而滑转时，主动环的转矩全部或大部分分配给另一侧的驱动车轮，转速等于非滑转的一侧。

当轮胎机动力熄火以空档滑行前进时，差速器的从动环变为驱动部分，而主动环变为被动部分（如图3（b）），此时因整机惯性力，整机有继续前进的动力，而前部的中央制动器因发动机熄火，液压系统失去压力而发生制动，会造成传动件直接扭坏，此种操作应严令禁止。

沿直线倒车时及空挡滑行倒车时，主、从动环的驱、被动关系如图3（c）、（d），而（d）与（b）一样，也应被禁止。

（a）（b）（c）（d）

图3 汽车直线行驶时，不同工况下主动环与从动环的传动关系

以下以图3（a）中情形进行力矩分析：

如图4中，选定主动环为分析对象，在其所受的力矩中，有来自于主减速器的主动力矩

M主，左从动环对主动环的反力矩M左，右从动环对主动环的反力矩M右。

由于右边轮子数量多，在相同摩擦系数情况下，M右>M左，但有M主= M右+M左，，这表示从

主减速器传来的扭矩被分给了差速器从动环，进而到达半轴及轮胎机两侧的车轮，它们的方向一致，在车轮上的总驱动力矩不变。转速不变，保持主减速器的输出转速n0。

当汽车前进或后退转弯时，都要求差速器起差速作用。由该差速器的结构特点可知，差速器发生作用的原因是由于两侧轮子的转速不一致而不是阻力矩不一致。当动力由差速器壳传来时，慢转轮一侧的从动环只能被主动环带动一起转动，而不能比主动环或差速器壳转的更慢，因此差速作用只能靠快转轮一侧的从动环在快转车轮及其半轴的带动下转得比差速器壳更快来得到，且由于快转一侧的从动环比主动环转得快，以及从动环的径向梯形齿与主动环径向梯形齿之间存在合适的间隙，使得该侧从动环的梯形齿可以沿中心环的相应齿在相同的转向上产生滑动，结果使该侧从动环克服弹簧力外移，于是快转一侧的从动环的传力齿不再与主动环的传力齿接触而中断了对该侧车轮（快转轮）转矩的传递（如图5）。从动环继续以较高的转速和十字轴分离，直至车辆直行，两边的从动环转速一样时，在复位弹簧作用下，各凸耳又回到各自的长扁孔中，从动环和十字轴也再度结合。

由于自由轮差速器在结构上的对称性，左、右转向时的工作过程及差速效果是完全一样的。

这种形式的差速器与普通的差速器相比，它没有行星齿轮部分，差速器锁止和脱开是自

动进行的。但这种差速器在整机直行时差速器是锁止的，因此在路面条件没有达到从动环和

十字轴完全分离时，车轮会存在边滚边滑现象，加速轮胎的磨损。

3. 结语

由于该型轮胎压路机中央制动是常闭式液压制动，从以上分析可看出，采用任何差速器都不能进行熄火后放任整机滑行的操作，必须遵守先轮胎制动再中央制动最后关闭发动机的停机顺序，以免造成传动系统的非正常损坏。

图4 主动环力矩图图5自由轮差速器主动环与右从动环分离情况

参考文献：

【1】《工程机械底盘》，赵谷声主编阎左廷主审，人民交通出版社，（1997）。

【2】《汽车构造》，李松龄主编，北京知识产权出版社，（2010）。

【3】《汽车理论》，余志生主编，机械工业出版社，（2000）

【4】《重型汽车构造与维修》，黄显声编著，机械工业出版社，（1992）

【5】NO-SPIN自锁式牙嵌差速器在EQ2102G越野汽车上的应用研究，汪铸，东南大学硕士论文，（2003）。

作者：邓立勇，况柏文

差速器工程机械论文篇3：

液压挖掘机驱动桥常见故障诊断与排除

【摘要】通过液态挖掘机驱动桥的响现象进行分析，检查出出现异响的时间条件和部位，进行可行性分析，得出驱动桥故障诊断、分析结论。汽车驱动桥故障是在一定条件下表现出来的，常见故障现象有性能反常、外观反常、作用反常、响声反常等。

【关键词】液态挖掘机；可行性；反常；故障

前言：常见驱动桥故障判断方法有听、看、摸、试和较等。通常听，可以辨别各部件工作室发出的声音是否正常；通过看，可以直接观察汽车的异常现象；摸机件，通过手感来判断机件的工作正常与否；试是通过对驱动桥的路试等试验手段，使故障现象再现或检验故障判断正确与否；比较是对怀疑有问题的部件与正常的相同零部件进行调换判断部件的工作正常与否。

1 驱动桥的类型

1.1整体式

（1）采用非独立悬架。

（2）驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥的两端通过悬架与车架衔接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能独立地跳动。

1.2断开式

（1）采用独立悬架

（2）主减速器固定在驱动桥壳制成段并用铰链连接，驱动桥两端通过悬架与车架连接，半轴分段并用万向节连接，即左右驱动轮及橋壳可以独立地相对于车架跳动。

2 驱动桥的设计以及组成详解

2.1驱动桥的设计

驱动桥设计应当满足如下基本要求：

1.选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。

2.外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。

3.齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。

4.在各种转速和载荷下具有高的传动效率。

5.在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。

6.与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。

7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。

2.2驱动桥的组成

驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。

2.2.1主减速器

主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速皮。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。

1.单级主减速器

由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。

2.双级主减速器

对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿因拄齿轮。

2.2.2差速器

差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。

2.2.3半轴

半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。由于轮毂的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。所以，半轴分为全浮式、半浮式、3/4浮式三种型式。

3 液态挖掘机驱动桥常见故障诊断与排除

驱动桥常见故障有驱动桥异响、驱动桥过热、驱动桥漏油等。

3.1驱动桥异响故障与诊断

1. 停车检查检查时可靠手感或游隙测量仪进行。

（1）检查润滑情况卸下油平面螺塞，检查油平面高度。若过分缺油或油液变质，便说明异响是由润滑不良引起的。

（2）检查温度行驶时听到驱动桥有音调较高的响声时，可用手触摸驱动桥主减速器壳、差速器壳、轮边减速器壳的温度。如果有过热现象说明装配过紧，一般这种现象出现在新的或维修后的驱动桥。最后确诊驱动桥导响故障时，应解体检查，并对症排除。

（3）用游隙测量仪检查驱动桥传动总间隙，其方法是：将变速器操纵杆置于空挡位置，松开驻车制动，将车轮制动，把游隙测量仪的刻度固定在减速器壳上，指针固定在传动轴的连接凸缘上。转动传动轴，使传动轴从一个极限位置转至另一个极限位置，测得其夹角值就是驱动桥传动总角间隙，即主减速器齿轮啮合间隙、差速器齿轮啮合间隙、半轴与半轴齿轮的配合间隙，以及轮边减速器齿轮的啮合间隙等总和，一般应在65℃左右，如果所测得角度过大，便表明驱动桥异响是因其传动机件间隙过大所致。

2. 路试挖掘机直线行驶时出现异响，故障一般在主减速器或差速器轴承等处；转弯时出现异响，故障多数在差速器。

（1）如果响声高（尖叫），且是新装配，用手模驱动桥壳的差速部位有烫手难忍感，表明多数是由于装配过紧，各配合间隙过小所所致。

（2）如果使用过久后出现响声，一般多数是由于各部机件磨损过甚使配合间隙过大所致。常表现为起步或车速发生变化时还会出现“咯噔”的响声。如果听到是干摩擦声，多数是由于驱动桥内润滑不良所致。

3.2 液压挖掘机驱动桥减速器过热原因与排除

1.液压挖掘机驱动桥减速器过热的故障现象：挖掘机行驶一定里程后，驱动桥内的运动机件作相对滑动摩擦，因而产生一定的温度。用手触摸不应有烫手感觉，否则，即视为过热。

2.引起液压挖掘机驱动桥减速器过热的原因分析：驱动壳内的主传动机件主要有主减速器、差速器和轮边减速器等。主减速器和差速器连在一起，集中地分配在驱动桥的中间，此件工作时都存在滑动摩擦现象。正常情况下，驱动桥内相对运动的配合机件表面应有一层润滑油膜作为介质，以防两机件发生直接接触摩擦。这不仅延缓了机件的磨损进程，同时减少摩擦产生的热量，通过润滑油的流动还能将机件摩擦产生的热量带走散发，使驱动桥内的主传动部分温度降低，以保持正常的温度。

3.3液压挖掘机驱动桥漏油的故障与排除

液压挖掘机的驱动上桥漏油是指润滑油泄漏到驱动桥壳体外，并有明显油迹。

1.原因分析：液压挖掘机出现漏油，总是由于密封不严所致。引起密封不严主要原因有以下几点：

（1）壳体结合件的结合面不平，联接螺钉松动或密封垫损坏。

（2）油封损坏（损坏原因参看变速器所述）或轴颈磨损等引起密封不严而漏油。

（3）螺纹孔漏油多数是因螺钉松动或螺扣损坏所致。进口泵

2.诊断与排除：驱动桥漏油能直观地看到所泄漏的油迹，根据分析出的原因，对症排除。

4 结论

通过对汽车驱动桥产生的各种异响现象进行分析，检查出出现异响的时间条件和部位，进行可行性分析，得出驱动桥故障诊断、分析结论。常见驱动桥故障判断方法有听、看、摸、试和较等。

参考文献

[1]林潇.液压挖掘机并联式混合动力系统控制策略研究[D]，浙江大学，2010.

[2]林添良.混合动力液压挖掘机势能回收系统的基础研究[D]，浙江大学，2011.