纵断面动态设计

2024-05-14

纵断面动态设计（精选四篇）

纵断面动态设计篇1

1 老路高程测量及测量数据处理

老路高程测量及测量数据处理是加铺改造工程纵断面设计的基础,断面测量频率、位置的选择以及测量数据处理的方法影响设计的成败。

1.1 测量要求

1)测量断面的选取。

依据道路纵坡大小选取测量断面间距,纵坡较缓时可取30 m～40 m,纵坡较大时可取20 m～30 m。对于超高过渡段及桥梁结构物等特殊路段应增加测量断面。

2)测量点的选取。

各断面测点数量依道路情况而定,一般道路每断面测4个点,路面较宽时测6个点,道路无中分带时测3个点。测4点时断面定义为Gi(L1i,L2i,R1i,R2i),括号中数值分别代表左侧中心点、左侧外边缘点、右侧中心点、右侧外边缘点,每个测点以Ni(Xi,Yi,Zi)的形式记录。测点应选择能反映路面常态高程的点,具有隆起、沉陷等路面病害点不宜选取。

1.2 测量数据处理方法

1)通过道路设计线将测量点Ni(Xi,Yi,Zi)转化为地面线断面Di(Ki,Zi,di),其中,Ki为该断面设计桩号;Zi为纵断面设计线位实测点高程;di为该断面实测横坡。

2)根据地面线断面Di(Ki,Zi,di)和路段加铺厚度t,计算纵断面设计控制点Ci(Ki,Hi),其中,Ki为桩号;Hi为纵断面设计线位处控制高程,可通过式(1)或式(2)求得。按断面最小加铺厚度控制:

Hi=min[Z1i,Z2i+Bi(di-si)]+ti (1)

按断面平均加铺厚度控制:

Hi=[Z1i+Z2i+Bi(di-si)]/2+ti (2)

其中,Z1i为纵断面设计线位处高程;Z2i为外侧边缘高程;Bi为半幅路面宽度(Z2处点至Z1处点的距离);di为道路实测横坡;si为道路设计横坡,道路设计横坡主要是拟合现有道路路面横坡。一般路段与老路原设计横坡一致采用2%或1.5%,超高段原则上与老路原设计一致,个别路段超高值可根据规范横向力系数计算和该路段交通事故比例适当调整,超高过渡段横坡在满足规范渐变率和排水要求上尽量拟合老路。

通过以上步骤最终求得控制点Ci(Ki,Hi)可直接用于纵断面设计。

2 纵断面拟合

加铺改造工程纵断面设计主要是对老路纵断面控制点Ci(Ki,Hi) 的拟合,拟合的常用方法有经验法、面积法、最小二乘法、遗传算法等。其中最小二乘法计算方便、求解精度高,下面介绍最小二乘法拟合计算。

2.1 坡度线拟合

控制点C1(K1,H1),C2(K2,H2),C3(K3,H3),…,Cn(Kn,Hn)呈直线分布,假设拟合直线方程为aK+b=H。根据最小二乘法原理,各点到拟合直线距离平方和最小,建立以下方程组:

解得:

2.2 竖曲线拟合

控制点C1(K1,H1),C2(K2,H2),C3(K3,H3),…,Cn(Kn,Hn)呈曲线分布。拟合竖曲线方程为式(5),展开得式(6)。

(K-K0)2+(H-H0)2=R02 (5)

EK+FH+G=-(K2+H2) (6)

E=-2K0 (7)

F=-2H0 (8)

G=K02+H02-R02 (9)

根据最小二乘法建立以下方程组:

解得:

通过式(7),式(8),式(9)求得K0,H0,R0。

3 加铺设计案例

现以某高速公路路面大修改造工程K46+600～K63+000左侧路段为例,介绍加铺改造工程纵断面设计。本路段共测量横断面G(L1,L2)683道,采集点N(X,Y,Z)1 366个,求得地面线断面D(K,Z,d)683个,计算时线性内插至1 723个。根据平面线性和设计车速以及实测道路横坡等因素拟合道路设计横坡。根据横坡差、断面测量点位距离以及路面加铺厚度(最小加铺12 cm),得到纵断面设计控制点C(K,H)1 723个。根据坡度线和竖曲线最小二乘法的拟合方程得到最终道路拟合纵断面。

以该方法进行加铺改造纵断面设计,可充分考虑原有道路横坡,设计时以全断面平均加铺厚度控制,优化纵断面设计。纵断面加铺拟合分布见表1,其加铺厚度控制在12 cm～16 cm的路段,若按传统纵断面设计中心加铺值统计为60.8%,按文中所述方法进行纵断面设计平均加铺值统计为66.1%,提高了5.3个百分点,提高了纵断面的设计效率和精度。

4 结语

1)根据项目特点合理布置测量点,并充分考虑道路横坡的影响,计算纵断面控制高程,避免了按道路中心控制纵断面引起的道路外边缘加铺厚度变化较大的现象。

2)应用最小二乘法计算最优加铺纵断面,避免了大量路段加铺厚度过薄或过厚造成道路承载能力不足或工程浪费。

参考文献

[1]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

[2]张雨化,朱照宏.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社,1997.

[3]袁慰平,孙志忠,吴宏伟,等.计算方法与实习[M].南京:东南大学出版社,2000.

[4]杜昱.旧混凝土公路加铺沥青面层的设计与施工[J].山西建筑,2007,33(26):303-304.

互通立交匝道纵断面设计探讨篇2

1 纵断面设计

1.1 最大纵坡

除减速车道出口和加速车道入口处匝道车速较高外,其余段匝道的计算行车速度一般控制在40 km/h,JTG D20-2006公路路线设计规范规定了各种计算行车速度匝道的最大纵坡,40 km/h的最大纵坡为6%,实际设计中最大纵坡值应控制在4%以内,尽量采用较缓的纵坡,以保证有较好的行车效果。

1.2 连接部纵断面设计

连接部硬路肩分岔前,匝道的纵断面高程应服从由主线纵断推算出的高程,高程推算根据匝道相对主线的偏距和主线横坡确定。在设计匝道连接部纵断面时,应将该部位匝道的推算高程加密,找出推算的高程点组成的曲线变化规律,曲线属凸形还是凹形,再根据匝道纵坡变化趋势确定该处匝道纵断面应设凸曲线或凹曲线。前者曲线和后者曲线如为同向曲线,应将后者曲线向连接部内多插入一些;如为反向,应使两曲线径向相接为好,或者少插入一部分。在设计时,可先假定变坡点位置,并推算出高程,假定竖曲线半径、匝道纵坡,利用程序计算高程,如计算高程符合推算高程(个别点相差1 cm～2 cm以内),所设竖曲线符合要求,匝道的纵坡可以确定。反之,修改以上参数再试算,直到满足要求为止。有的匝道还需同时调整两端竖曲线设计才可满足设计要求。

设计时,减速车道出口、加速车道入口处竖曲线应采用较大的半径,取得较高的线形指标,以保证有足够的停车视距,并能看到前方公路的路况,其他路段线形指标可降低一点。

边坡点位置深入连接部长度不应大于L,如图1所示。

1.3 匝道的纵坡协调

匝道的纵坡协调,位于同一连接部两条匝道的纵坡设计,应考虑交通量的大小,交通量小的匝道纵坡应服从交通量大的匝道纵坡,即交通量的匝道纵坡应缓一些,作为控制坡度以确定另一匝道纵坡。

1.4 匝道纵坡应避免反复凹凸

一条匝道在较短的距离内反复凹凸,对行车和排水均不利,而且增加施工难度,设计中应予以避免。

2 纵断面设计顺序

以如图2所示的单喇叭互通立交为例说明纵断面设计顺序。

2.1 主线纵断面

在设计互通立交方案时主线是上跨被交路还是下穿被交路已确定,跨线桥和匝道桥结构形式也可以确定。根据地下水位、排水情况可以确定路基高度,由路基高度、跨线桥和匝道桥控制高度,立交起终点高程和其他控制高程,进行纵断面设计。一般情况下,立交范围内主线纵断在路线纵断设计中一并考虑,不必单独设计。

2.2 被交路纵断面

根据主线与被交路交叉点控制高程和其余控制高程,做好被交路纵断面设计。

2.3 匝道纵断面

主线纵断和被交路纵断完成后就可以进行匝道纵断面设计。

1)先确定收费处高程:根据地下水位、地面排水情况确定。2)确定匝道桥处匝道路面高程。3)A匝道纵断:根据收费处A,E及A,C,D匝道交通量情况和B,C,D匝道升降坡情况,初步设计A匝道纵断。为了照顾C,D匝道纵坡,在主线下穿被交路时,A匝道宜先升坡再降坡,这样对C,D匝道纵断设计较为有利。4)B匝道纵断:B匝道与H匝道连接部宜采用A匝道终点的纵坡,连接部之后再变坡。如B匝道纵坡设计不合理,则应调整A匝道纵坡,直到满足规范设计为止。5)C匝道纵断:C匝道与H匝道连接部为减速车道,确定平面线位时,应考虑C匝道纵断面,控制C匝道长度。根据A匝道和主线纵断,设计C匝道纵断面,如纵坡较大,应局部调整A匝道匝道面设计。6)D匝道纵断:为了避免D匝道在A,D匝道路基连接部之后出现反复凹凸线形,A匝道应在D匝道一侧适当增加或减少超高,以利于D匝道拉坡。7)H匝道纵断:在A,B,C,D匝道纵断设计较为合理时,可进行H匝道纵断设计。8)E匝道纵断:E匝道拉坡时应使收费处位于直坡段上,超过收费处范围再变坡。9)F,G匝道纵断:应使变坡点位于F,E,G匝道路基连接部硬路肩分岔点之后。10)平交口设计:当主线上跨被交路时,E,F,G三条匝道与被交路相交处,纵坡应放缓,尽量与被交路纵坡接近,利于平交路口混合交通通过。

3 超高设计

以图2为例。1)主线上跨被交路时,与C匝道相连的A匝道,在该侧的超高应适当减小,如A匝道处曲线半径为300 m,则可以采用2%的超高(按《规范》规定,40 km/h时应采用3%),与D匝道相连的A匝道一侧可适当增加超高值,即A匝道两侧可采用不同的超高值,以利于C,D两匝道纵断设计。2)主线下穿被交路时,位于C匝道一侧的A匝道超高值可适当增加,D匝道一侧的A匝道超高值可适当减小或不设超高,A匝道两侧设置双向坡,以利于C,D两匝道纵断面设计。同理,E匝道两侧也可以增减超高值,便于F,G匝道纵坡设计。3)收费处超高:位于曲线段收费处(圆曲线半径应大于200 m)以不设超高为宜,如设超高,其超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。超出收费处范围应设超高,位于直线段时,与直线段主线或匝道线形标准一致。

4 结语

互通立交设计要达到行车舒适、安全、整体造型美观,还应在做好平面线位设计时,考虑纵断面线形设计,从总体立体布局控制,前后设计应有统一规划。同时,地形条件不受限制时,喇叭方案以采用A型为好,减速车道位于喇叭的外环,可以取得较高的线形指标,加速车道位于喇叭的内环。在条件受限制时再考虑采用B型,同时如地形条件不受限制已采用主线下穿被交路为好,可增加美观,使减速车道位于上坡路段,加速车道位于下坡路段,对行车较为有利。

摘要：针对互通立交设计中主线、匝道、被交路三者之间的关系,就如何做到平、纵面线形舒顺,横断面布置合理,相互之间配合协调作了探讨,主要从纵断面设计、各部分纵断面的设计顺序、超高三方面进行了分析,解决了纵面线形舒顺的问题。

关键词：互通立交,匝道,纵断面设计,设计顺序,超高设计

参考文献

[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社,2002.

[2]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

高速公路某地段纵断面设计计算篇3

本设计是某国道地段, 起始桩号为K0+000.000, 终点桩号为K3+679.034, 全长3679.034m。设计车速:100km/h;交通量:25000辆/昼夜;圆曲线一般最小半径:700m;缓和曲线最小长度:85m;平曲线最小长度:200m;竖曲线最小长度:100m;最大纵坡:4%;最小纵坡:0.5%;路面标准轴载:100Kn;路肩宽度:0.75m;路基宽度:26m;车道宽度:3.75m;中央分隔带宽度:3.5m。

2 纵断面设计

2.1 纵坡设计

2.1.1 最大纵坡设计

a.概述:最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。他是道路纵断面设计的重要控制指标.道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件、以及工程、运营经济等因素, 通过综合分析, 全面考虑, 合理确定的。

b.确定:道路上行驶的车型很多, 各种车的爬坡性能和车速不尽相同。所以, 确定最大纵坡时应以国产典型载重汽车作为标准车型。根据《标准》中规定, 一级公路在平原丘陵地区的最大坡度4%, 对桥上及桥头路线的最大纵坡;小桥与涵洞处纵坡应按路线规定采用;大, 中桥上纵坡不宜大于4%, 桥头引道纵坡不宜大于5%, 紧接大, 中桥桥头两端的引道纵坡应与桥上纵坡相同。

2.1.2 最小纵坡设计

为使道路上行车快速, 安全和通畅, 希望道路纵坡设计的小一些为好。但是, 在路堑、低填土以及其它横向排水不通畅地段, 为保证排水要求, 防止积水渗入路基而影响其稳定性, 均应设置不小于0.3%的最小坡度, 一般情况不小于0.5%。当必须小于0.3%时, 边沟应作纵向排水设计。本设计的最大纵坡为2.42%, 最小纵坡为0.65%, 满足要求。

2.2 坡长设计

2.2.1 最短坡长限制

最短坡长的限制主要是从汽车行驶的平顺性的要求考虑的, 如果坡长过短, 使变坡点增多, 汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频繁, 导致乘客感觉不舒适, 车速越高越感突出。相邻两竖曲线的设置和纵断面视距等要有一定最短长度, 《标准》中规定, 一级公路在平原微丘区的最短坡长取250m。

2.2.2 最长坡长限制

最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶, 当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。道路纵坡的大小对汽车正常行驶影响很大, 纵坡越陡, 坡长越长, 对行车影响也越大。所谓最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶, 当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。

《标准》中规定, 一级公路的最大坡长为:纵坡为2%时的最大坡长不限;纵坡为3%时的最大坡长为1000m;同时, 缓和坡段的纵坡应不大于3%, 其长度应不小于最短坡长。

2.3 竖曲线设计

竖曲线是缓和纵断面上两个坡段的转折处的曲线。

2.3.1 竖曲线要素的计算

用二次抛物线作为竖曲线的一般方程式:

其竖曲线的要素计算公式如下:

长度:;半径R:;切线长T::竖曲线长度 (m) ;R:竖曲线半径 (m) 。

2.3.2 竖曲线最小半径和最小长度

三个限制因素:a.缓和冲击;b.时间行程不过短;c.满足视距的要求。凸形竖曲线 (行车速度:100km/h) :停车视距:160m;极限最小半径:6500m;一般最小半径:10000m;竖曲线最小长度:85m。凸形竖曲线半径取16635.860m, 竖曲线长度为180, 满足要求。凹形竖曲线: (计算行车速度为100km/h时) 。停车视距:160m。极限最小半径取3000m。一般最小半径取4500m。本设计凹形竖曲线半径取55000m, 满足要求。

2.3.3 道路平纵线形组合设计

在平、纵线形组合设计是指在满足汽车运动学和力学要求前提下, 研究如何满足视觉和心理方面的连续, 舒适, 与周围环境的协调和良好的排水条件。

a.平纵线形组合设计原则:应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线, 并保持视觉的连续性;注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡;选择组合得当的合成坡度, 以利于路面排水和行车安全;注意与道路周围环境的配合。它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度, 并可引导视线的作用。

b.平纵线形组合设计注意事项:平曲线与竖曲线应相互重合, 且平曲线应稍长于竖曲线, 即“平包竖”;平曲线与竖曲线大小应保持均衡;暗弯与凸形竖曲线, 明弯与凹形竖曲线的组合式合理的, 悦目的;平竖曲线应避免的组合;要避免是凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合;小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重合;本设计车速为100Km/h, 应避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线。

2.4 纵断面设计

2.4.1 纵断面设计步骤

a.准备工作:在厘米绘图纸上, 按比例标注里程桩号和标高, 点汇地面线, 填写有关内容。b.标注控制点:标注路线起终点, 重要桥涵, 地质不良地段的最小填土高度, 最大挖深等等。c.试坡:根据技术指标, 选线意图, 结合地面起伏变化, 在控制点之间穿插于取直, 试定出若干直坡线。对各种坡度线方案反复比较, 最后定出既符合技术标准, 又满足控制点要求, 且土石方较省的设计线作为初定坡度线。d.调整:将所定坡度与选线时坡度的安排比较, 二者应基本相符, 若有较大差异时应全面分析, 决定取舍。e.核对:选择重点横断面, 检查填挖, 桥梁, 涵洞等高度长度是否适宜, 如有问题应及时调整纵坡。f.定坡:核对后, 逐段把直坡线的坡度值, 变坡点桩号和标高确定下来。g.设置竖曲线:根据技术标准, 平纵组合均衡等确定竖曲线半径, 计算竖曲线要素。

2.4.2 竖曲线要素计算

b.在第二个变坡点, 坡差 , 为凸形竖曲线。考虑平纵线形组合平包竖原则, 取竖曲线长度L=180m。半径。切线长竖曲线外距。

竖曲线起点高程:

竖曲线起点高程:122+90×0.24345=124.1746m

桩号为K2+452.260处:

横距

竖距。

切线高程=124.1746+89.992× (0.02415) =122.001m。设计高程=122.001+0.3966=122.398m。

参考文献

[1]交通部.公路工程技术标准.北京:人民交通出版社, 2003.

驼峰纵断面设计计算机实现系统篇4

在驼峰设计工作中有很多繁琐而又复杂的公式, 本文尝试通过VB (Visual Basic) 程序设计建立面向用户的图形界面, 以自动计算为基础, 自动绘制驼峰纵断面图形, 设计用户查询与打印模块, 设计完成后, 用户可以对设计的参数及结果进行查询, 并且可以通过外围设备 (如打印机) 输出。本文对计算机实现系统进行研究, 对以往的驼峰设计过程提供了参考, 大大地减短了设计时间, 从而提高了设计作业效率, 有一定的现实意义。

1 系统概述

1.1 系统简介

本系统的设计对象是驼峰峰高及其溜放部分纵断面, 针对变更不同的驼峰平面图数据及初始的气象等资料时, 能够快速、准确地计算驼峰峰高及设计驼峰溜放部分纵断面各区域的坡度及坡长而设计。本系统要实现的功能包括根据已知条件计算溜放时的车辆基本阻力与风阻力、计算驼峰高度、设计加速区、设计高速区、设计减速区、设计打靶区, 以及自动生成驼峰溜放部分纵断面比例图。系统用到的开发软件是Microsoft Visual Basic, 系统的编程语言是VB, 通过VB程序设计实现数据的计算与存储, 并且实现自动出图的效果。

1.2 系统设计流程

系统的流程简介:设计人员进入系统后首先确认是否使用本系统, 若按确定则确定进入驼峰纵断面自动设计系统, 若退出则自动退出系统;在进入自动设计系统后, 首先要根据已知的驼峰平面图及气象资料等, 输入基础的设计条件, 并且确认输入无误;进入下一步继续自行输入或者选择计算过程中的一些系数数据, 以提供给计算机自动进行计算;接下来就进入到驼峰峰高的自动计算及纵断面的设计中, 首先根据货车的基本阻力与风阻力的计算结果, 计算出驼峰高度;接下来进入驼峰溜放部分纵断面的设计中, 分别设计溜放部分的加速区、高速区、减速区与打靶区, 在设计过程中设计人员应注意在各坡段设计前自行输入与已知条件相符合的一些基础数据, 并确保输入无误, 以保证设计过程的准确性;然后汇总所有坡段的设计结果数据成表;最终根据结果数据铺画出驼峰溜放部分纵断面设计比例图, 并且可根据用户需要输出驼峰溜放部分纵断面图。

驼峰纵断面自动生成系统的设计流程如图1所示。

2 系统基础模块的实现

VB采用的是面向对象、事件驱动编程机制, 程序员只需编写响应用户动作的程序, 如单击、移动鼠标等, 而不必考虑按精确次序执行的每个步骤, 编写代码相对较少。在VB环境中所涉及的窗体、控件、部件和菜单项等均为对象, 程序员不仅可以利用控件来创建对象, 而且还可以创立自己的控件。因为VB具有可视化的图形界面设计功能, 使得设计系统的过程简便化, 并且设计出的界面有较好的美观性。

2.1 基础数据输入设计

输入计算峰高的基础数据是实现人机互动方式的第一个界面。在计算驼峰高度之前要对已知的气象数据等基本数据资料进行整理与运算, 在系统运行过程中根据已经整理的基础数据, 设计人员需自行填写设计前的准备数据, 其中包括溜车有利条件及不利条件。设计人员需输入不同条件下具体的条件数据, 如有利条件和不利条件下各自的气温值, 溜车不利条件下难行车的重量、风向与溜车方向的夹角、风速以及溜放车辆的平均速度。根据溜车有利条件下的气温值, 选择温度以确定货车单位基本阻力离散程度的均方差。如图2所示。

在这里要注意不利条件和有利条件下设计条件的不同, 确保输入数据正确无误, 提供给后面的程序计算。通过设计人员自行输入数据, 实现人机互动的理念, 不同的数据将在后面的计算中产生不同的结果, 生成的比例图形也将随之变化, 这就符合了自动计算并且自动出图的要求。

对于温度值和车型这类特殊数据, 用组合框的形式存于系统之中。在输入时, 用户仅需根据原始资料的信息, 做出型号的选择, 系统会自动检索取得相应的数据。

系统运行过程中, 接收调车场头部难行线平面展开图的数据, 是本系统中人机互动方式的另一重要的体现。

设计人员需根据已知的驼峰平面展开图, 在平面图数据界面上的Text中输入峰顶距各计算关键点间的距离长度的数据, 这些数据全部是由设计者自己输入的, 这就充分体现了设计过程中设计人员的主动性, 在填入数据时设计者应认真仔细, 确保数据录入的正确性, 方便后面的设计工作。

2.2 纵断面设计

本系统中驼峰溜放部分纵断面的设计过程是分别计算并合理设计加速区、高速区、减速区和打靶区的坡度与坡长, 确保纵断面的各坡段在其各自的设计规范要求下能够使车辆安全运行并且最终安全连挂。

以驼峰溜放部分纵断面设计中高速区设计为例, 在这一设计过程中, 设计人员需根据驼峰平面图的资料, 自行输入从Ⅰ制动位有效长度的始端到Ⅱ制动位有效长度的末端, 这一范围内的曲线、道岔转角之和和道岔个数之和。计算机系统根据输入的数据自行计算并设计高速区的不同坡段, 输出各坡段的坡长及坡度值, 实现了设计过程的人机一体化。

其他区段的设计过程与这一界面具体相同, 都需要设计者在设计过程中输入基础数据, 计算机自动计算并设计, 最终将计算结果汇总成表, 直观地显示设计结果, 使得设计更加可视化。

在本次设计中很多计算结果都是有文本框输出的, 因为文本框中显示数据清楚明了, 并且多个窗体之间的数据可以传递, 因此, 采用文本框进行数据的输出与存储, 在多个窗体之间自由的调用所需的数据, 这样就可以方便地完成驼峰设计中复杂的运算。如图3所示。

2.3 系统自动出图的实现

本次驼峰纵断面自动生成系统最核心的部分为图形的生成, 根据前面的前提工作, 利用最终计算统计的数据自动生成驼峰溜放部分纵断面的比例图形, 并且在需要的情况下可利用外围设备输出图形。在生成图形过程中最主要的是坐标系的确定以及画线的方法。

本次系统设计中, 首先改变图片框的原始缺省坐标系, 建立了设计者所熟悉的直角坐标系, 在新的坐标系上, 将前面计算的结果数据定点, 进而再将各点之间按规律连成线段, 将线段显示在图片框上, 也就是自动生成图形。在画出驼峰纵断面图形之后, 还需在图形上标注相应的文字说明, 这时就需要根据要标注文本的当前坐标来设计。当坐标系确定后, 即确定了对象的绝对坐标值, 在确定文本输出的坐标处显示所需要的文本, 就可以在图形上进行标注, 进而使输出的图形更加可视化。

根据前面数据的计算和最后图形的绘制, 最终计算机自动生成的驼峰纵断面示意图如图4所示。

3 系统软件的总结

这款驼峰纵断面设计计算机实现系统软件, 集驼峰峰高计算与驼峰纵断面设计于一体, 实现了计算机对驼峰峰高及各纵断面的自动设计, 并在此基础上完成了铺画驼峰纵断面的示意图的工作, 减轻了设计员的劳动强度, 同时界面美观, 软件简单易懂, 操作简单、方便, 输入界面都给出了适当的提示, 不会出现输入错误。

3.1 计算机实现系统完成了驼峰纵断面设计与自动铺画纵断面示意图的一体化

系统实现了计算机对驼峰峰高及各纵断面的自动设计, 并在此基础上完成了铺画驼峰纵断面的示意图的工作, 这样减轻了铁路工作人员尤其是设计人员的工作量, 大大降低了他们的劳动强度, 使得他们能够准确、快捷、方便地设计驼峰, 并且可以输出图形的纸质材料, 大大地减少了人员手工绘画的时间, 提高了工作效率, 节省了工作时间。

3.2 人性化的温馨提示, 保证数据的正确性

在系统的输入界面中, 要求用户自行输入一些已知的条件, 但在输入过程中仍会出现数据漏输, 操作错误等失误, 由此就需要设计一些小的提示, 以便提醒用户在操作过程中避免发生一些不必要的错误, 这样就能减少在以后的计算与设计过程中, 数据会出现的一些错误。

3.3 采用可视化的Visual Basic编程语言开发

软件采用了可视化的编程语言Visual Basic来开发, 由于Visual Basic语言的可视化使得软件界面显得简洁、漂亮、易懂。可视化的界面使得程序所有运行过程中的界面展示给客户, 让客户完全能看懂软件的功能和需要的数据, 即使没有任何的介绍和说明也能够操作和使用这款软件。

3.4 使用对象

软件不仅能实现驼峰纵断面的设计, 而且能实现纵断面示意图的铺画。这样不论用户的水平怎样, 都可以轻松地实现驼峰纵断面的设计, 并且还能通过纵断面示意图, 形象地了解驼峰设计的结果, 这样使得使用对象更为广泛。

参考文献

[1]杨涛.交通港站及枢纽设计[M].兰州:兰州大学出版社, 2005 (5) :25-26.

[2]刘其斌, 马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京:中国铁道出版社, 2008 (2) :14-15.

[3]刘瑞新.Visual Basic程序设计教程[M].北京:电子工业出版社, 2007 (8) :25-26.

[4]任德记.Visual Basic绘图程序设计[M].武汉:武汉理工大学出版社, 2005 (6) :13-14.

[5]刘炳文.Visual Basic程序设计教程 (第四版) [M].北京:清华大学出版社, 2009 (11) :21-22.