汽车发展

汽车发展（精选十篇）

汽车发展 篇1

据全国乘用车联席会的统计数据显示, 2008年全球汽车贷款比例约为70%, 发达国家如美国贷款购车比例约在80%～85%, 德国约70%;而同为金砖国家的印度货款购车比例为60%～70%, 中国却从2004年的16%下降到2008年的8%。另据新华信国际咨询公司发布的报告称, 在中国各细分市场中, 中大型轿车和中型车的贷款购车比例分别为12.1%和9.3%, 小型车和微型车的贷款比例只有4.9%和3.7%。然而目前, 在中国随着私家车的普及和价格的逐步稳定, 汽车市场特别是其中的小型车和微型车市场发展到以消费信贷为购车的主流方式, 这一趋势较为明显。所以在中国扩大汽车消费信贷业务, 促进汽车金融公司的发展是非常必要的。与此同时, 中国国家发改委于2009年12月正式公布了《鄱阳湖生态经济区规划》, 该规划是指导鄱阳湖生态经济区建设的纲领性文件和编制相关规划的重要依据;规划期为2009—2015年, 远期展望到2020年。汽车产业属于该规划中所强调的新型工业产业以及鄱阳湖生态工业园重点发展产业。作为环湖中心城市之一的景德镇, 为策应这一重大命题, 必须继续推动昌河汽车的发展, 以建设“赣东北工业重镇”。

一、昌河汽车发展沿革

江西昌河汽车股份有限公司 (以下简称“公司”) 是由昌河飞机工业 (集团) 有限责任公司联合合肥昌河汽车有限责任公司、哈尔滨东安汽车动力股份有限公司、中国民用飞机开发公司、中国航空工业供销总公司、安徽江南机械股份有限公司五家企业, 共同发起设立的股份有限公司。公司于1999年11月26日在江西省工商行政管理局注册登记成立, 并于2001年7月6日在上海证券交易所挂牌交易。

昌河股份2006年度、2007年度、2008年度连续亏损, 于2009年5月11日起被上海证券交易所暂停上市交易;2009年度公司实现净利润2630万元, 其中归属于母公司所有者的净利润为2549万元, 扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润为25.8万元。公司于2010年4月12日向上海证券交易所提交了股票恢复上市的申请。2009年, 昌河汽车并入中国长安汽车集团。

二、昌河汽车发展汽车金融的SWOT分析

(一) 昌河汽车发展汽车金融的优势分析 (strengths)

昌河汽车发展汽车金融的优势主要体现在其并入中国长安汽车集团之后, 对其业务能力的提升产生了积极影响, 这将有利于其汽车金融业务的开展。

在长安集团雄厚的产品研发技术和先进的管理理念以及广阔的企业平台的影响下, 昌河汽车在销量上取得了进步, 特别是在2010年下半年, 利亚纳a+、福瑞达加长版等多款新车相继投入市场, 为昌河汽车的市场销量起到一定的拉升作用。根据中国长安汽车集团发布的规划, 到2020年产销要达到500万台的目标。而昌河汽车也将实现100万辆的目标, 即到2020年, 昌河品牌的生产和销售将达到100万的规模, 占中国长安的1/5。

首先, 昌河汽车对产品结构进行了调整, 保留精品微车的定位。目前的微车如福瑞达、北斗星、浪迪等品牌, 以及进入A级轿车利亚纳的品牌, 都在中国长安汽车集团的规划下进行了梳理, 从产品属性上进行了调整。

其次, 从制造和生产规模上进行了梳理。目前, 昌河汽车在国内分为3大地段, 跨两个省, 在江西有景德镇、九江, 在安徽有合肥。三个基地的产量只有26万, 这是不能支撑昌河品牌发展的。根据中国长安汽车集团的统一规划, 这三个基地都分别做了到2015年的发展规划。目前, 第一步景德镇基地由10万台到20万台的规模正在启动;第二步安徽合肥的基地按照50万台商用车的规模在进行积极打造, 第一期20万的生产线已经开始建设。同时, 在九江基地10万台整车和发动机扩能也在规划当中, 第一期7.5万台的发动机扩大到15万台的规模正在启动。

第三, 在管理体系和员工队伍上进行了调整。通过与重庆长安的对接, 将重庆长安先进的管理手段和管理理念引进来, 对员工进行了规范化和规模化的业务能力提升和教育, 使员工的从业素质和经验得到了提升。

(二) 昌河汽车发展汽车金融的弱势分析 (weaknesses)

昌河汽车发展汽车金融的弱势主要体现在, 近年来, 昌河汽车退市以及并入长安集团后集团内部发生的一系列矛盾, 影响了昌河汽车的形象, 进而给昌河汽车的生产以及销售带来了许多负面影响。这样削弱了昌河汽车的融资能力, 从而不利于其开展相关的汽车金融业务。

(三) 昌河汽车发展汽车金融的机会分析 (opportunities)

1.中国发展汽车金融的整体环境

2009年初, 国务院通过了汽车行业振兴计划, 出台了有关信贷支持等政策;中国人民银行也明确表示将加大对汽车金融信贷的支持力度。央行副行长刘士余在2009年1月15日召开的“金融支持汽车产业发展座谈会”上指出, 发展汽车消费信贷是活跃和扩大汽车产业发展的重要支撑, “应积极支持监管部门根据需要批设新的汽车金融公司, 拓宽汽车金融公司业务范围, 鼓励支持商业银行与汽车金融公司开展多方面业务合作”。综上, 可以看出汽车金融信贷是支持2009年乃至之后中国车市增长的关键环节之一。

2.《鄱阳湖生态经济区规划》的支持

一方面, 《规划》中明确规定要打造“汽车及零部件生产基地:以环湖中心城市为重点, 重点开发乘用车、商用车、特种车、混合动力汽车和纯电动汽车, 以及小型高速柴油机、汽油发动机、变速器、柴油车超低排放后处理装置。抓住国家鼓励建设节约性社会, 对节油小排量汽车将作出政策性调整与倾斜, 以及油价上涨、人们的消费观念将作出更新的机遇, 充分利用节油性小排量K14B发动机已在我省投产的优势以及多年生产小排量汽车的经验, 大力发展节油性经济家用轿车。”;另一方面, 在资金融通方面, 要“加强金融政策支持。支持按照相关管理办法设立鄱阳湖生态经济区股权 (产业) 投资基金、区域生态环境保护基金和行业性的创业投资基金;支持区域内城市商业银行改革发展, 引进战略投资者, 并支持符合条件的中小银行跨区域设立分支机构;按规定程序和条件给予再贷款、再贴现资金支持;支持符合条件的企业发行企业债券”。《规划》中的有关规定, 既有利于推进汽车产业的发展, 又从金融的角度给予区域内企业更多的发展机会。

(四) 昌河汽车发展汽车金融的威胁分析 (threats)

1.国内金融环境

在中国, 利率水平是决定消费者贷款行为的一个最重要因素, 因为高利率导致消费者要为自己的提前消费支付更高的代价。同时, 我国当前的信用体系不健全, 坏账、呆账的比例很高, 恶意逃贷现象严重。这样的金融环境并不利于我国汽车企业开展汽车金融业务。

2.消费观念

超前消费的观念只存在于少部分年轻消费者中, 对大部分中国人而言“量入为出”仍然是主流的消费观念。因此汽车金融公司想要获得长足的发展, 消费者的消费观念问题不容忽视。

总之, 昌河汽车发展汽车金融既有优势也有劣势, 要想获得长远的发展, 必须认清企业自身的优势和劣势, 善于避开威胁、把握机会;昌河汽车应从专业化服务入手, 发挥自身优势, 尽量改善组织结构等方面的问题, 利用好国家的相关政策和其他利好机会, 积极调整本企业的发展战略, 逐步走向壮大。

参考文献

[1]阎会会.金融的现代衍生——汽车金融服务业[J].金融经济, 2007 (20) .

[2]国家发改委.鄱阳湖生态经济区规划[R].2009.

汽车发展 篇2

发展

一、中国节能减排面临的形势 1.能源危机

统计表明，2002—2009年中国的石油产量增长速度平缓，而石油消费量和净进口量却明显增长，见图1所示。中国石油对外依存度也在逐年增大，自1993年中国首度成为石油净进口国以来，其原油对外依存度由当年的6%一路攀升，到2006年突破45%，其后每年以2个百分点左右的速度向上攀升，到2009年突破50%的警戒线。据美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的2倍。

2.环境污染

中国是世界少数大气污染较严重的国家之一。随着中国经济的发展，能源需求量的不断增加，二氧化碳排放量较快增长。此外，目前中国二氧化硫和烟

尘等污染物的排放量也处于较高水平，环境污染治理耗资也连年提高（见图2所示），占国内生产总值之比已从20世纪80年代初的0.51％提高到2008年的1.49％。环境污染问题越来越引起国家的高度重视。在此形势下，实现能源动力系统转型将是未来汽车行业发展的主要方向。

二、中国节能减排政策的发展历程 1.行政性政策阶段

20世纪70年代末至90年代初，国家在节能减排方面发布了一些行政性政策。1979年国家实施了《环境保护法》，为保证在社会主义现代化建设中合理利用自然环境，防治环境污染和生态破坏，创造清洁适宜的生活和劳动环境，保护人民健康，促进经济发展起到了重大的作用。1994年国务院第十六次常务会议审议通过了《中国21世纪议程》，把提高能源效率和节能作为实施可持续发展战略的关键措施，对具体落实中国环境保护基本国策，实现社会与经济的持续协调发展，具有重大的战略意义。

2.市场化政策阶段

20世纪90年代中后期至21世纪初，随着中国的经济体制逐步转向市场化，国家政策也进一步适应市场经济体制的要求，使市场逐步发挥对节能的主导作用。1997年11月通过的《中华人民共和国节约能源法》，为推动全社会节约能源，提高能源利用效率，保护和改善环境，促进经济社会全面协调可持续发展发挥了重要作用。

3.战略性政策阶段

进入21世纪，世界能源紧缺和环境污染进一步加剧，国家把节能减排政策放在更为重要的地位。国家“十一五”规划纲要明确提出：我国要实现单位GDP能耗5年内降低20％、主要污染物排放总量减少10％的战略目标。2007年4月，国家发改委发布了《能源发展“十一五”规划》。规划提出：到2010年，我国一次能源消费总量控制目标为27亿吨标准煤左右，年均增长4％。2008年7月，温家宝总理召开了国务院节能减排工作专题会议，强调一定要从全局和战略的高度，充分认识加强节能减排工作的极端重要性和紧迫性，切实把这方面工作做好。2009年12月，中国努力推动联合国气候变化大会第15次缔约方大会与会各方通过了《哥本哈根协议》的达成，并在会上公布了控制温室气体排放的新的行动目标——到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。

三、节能减排，发展新能源汽车

1.新能源汽车是节能减排的有效途径之一

研究表明，适合中国汽车行业节能减排的途径主要有4方面：一是提高汽车技术。采用高效内燃机、高效变速器、轻量化技术等降低汽车的耗油量。二是普及小排量汽车。通过政策和法规的支持，鼓励小排量车的生产和使用，提高其市场份额。三是使用先进的柴油车。目前的柴油车比同排量的汽油车油耗

低25%，在混合动力汽车和燃料电池车大规模推广之前，柴油车是国内实现汽车节能减排的途径之一。四是开发新能源车。动力系统从传统的内燃机向混合动力汽车过渡，并逐步发展至燃料电池车，实现能源的多元化和排放洁净化是汽车行业节能减排的最终方案。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力装置和驱动方面的先进技术，形成的具有新技术、新结构的汽车。目前，新能源汽车的种类主要有混合动力车（HEV）、纯电动汽车（EV）、燃料电池汽车（FCEV）、燃气汽车和生物燃料汽车几种。

2.中国新能源车政策的发展历程

2001年，科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项，并提出“三纵三横”（“三纵”为燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术，“三横”为多能源动力总成系统、驱动电机和动力电池3种关键技术）的研发布局，提出了近期发展混合动力汽车、长远发展燃料电池汽车的思路，“新能源”开始进入中国汽车产业的宏观构图。

2004年5月，国家发改委发布《机动车产业发展政策》，提到要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。

2006年2月，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》指出，要重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术，动力系统集成与控制技术，汽车计算平台技术，高效低排放内燃机、燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键部件技术，新能源汽车实验测试及基础设施技术等。

2007年6月3日，国务院下发《国务院关于节能减排综合性工作方案的通知》，明确鼓励“开发生产燃气汽车及发动机；开发生产混合动力汽车的电池、发动机„„”。

2007年11月，国家发改委颁布执行《新能源汽车生产准入管理规则》，对新能源汽车做出概念界定，并制定了各类新能源汽车生产的统一标准，为促进汽车产品技术进步，保护环境，推进节约能源和可持续发展，鼓励企业研发和生产新能源汽车提供了政策保障。

2007年12月，国家发改委发布《产业结构调整指导目录》，新能源汽车正式进入鼓励产业目录。目录规定凡是购买新能源汽车的消费者将享受税收方面的优惠，还有可能在停车、过桥、高速公路行驶等环节得到便利。

2009年1月，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海等13个城市开始节能与新能源汽车示范推广工作。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》指出：加快汽车产业调整和振兴，必须实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求，以结构调整为主线，推进企业联合重组，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。同时提出了未来3年新能源车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%的目标；推动新能源汽车及关键零部件产业化，形成10亿安·时动力电池生产能力，新能源汽车成为中国汽车产业的聚焦点。

2010年6月，由财政部、科技部、工信部、国家发展改革委联合下发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定，对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高可达6万元。

3.中国新能源车的发展现状

一汽集团承担了国家“863”计划中“解放牌混合动力城市客车研究开发”和“红旗牌混合动力轿车研究开发”项目，其开发的混合动力电动客车获得了汽车新产品公告，并已投入示范运营。奔腾B50插电式混合动力轿车是一汽集团开发的新一代节能环保车，它集成了一汽集团混合动力系统技术平台和整车制造的最新成果，采用双永磁同步电机混联式混合动力系统，其最高车速达到183公里/小时，油耗5升/百公里，排放达到国Ⅳ标准。

东风汽车公司是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一。该公司已研制出的东风混合动力轿车（EQ7200）排放指标满足国Ⅳ标准，燃油经济性比基础车型提高30％以上。武汉电动公交专线示范运营的结果表明，东风混合动力公交车具有良好的可靠性，总体性能、状态正常，环保和节能效果明显。

在新能源汽车方面，上汽集团起步相对较晚，但成绩喜人。2009年上汽集团展出了基于荣威750平台自主研发的混合动力轿车、上海牌纯电动汽车、新一代“上海牌”燃料电池轿车。荣威750混合动力车具备“智能停机零排放”和“环保与动力性兼备”的特点，可实现综合节油率20%左右。新一代“上海牌”燃料电池轿车是通过对通用第四代燃料电池动力系统重新优化匹配而成，最高车速达150公里/小时，最大续驶里程319公里，该车目前被选用为上海世博会场馆内的出租车。

比亚迪致力于油电混合动力和纯电动车的研发。F3DM和6DM双模式混合动力车搭载DM双模式混合动力系统，用户可以通过按键在纯电动和混合动力

之间自由切换。其研制的e6纯电动汽车可与F6同平台生产，15分钟左右可充电量80%，其续驶里程在60公里等速的情况下达到400公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。2010年3月，比亚迪e6纯电动出租车已在深圳试运行。

2005年，奇瑞公司推出A5BSG车型，这是国内自主品牌首次可以批量生产的混合动力车型，于2007年正式下线，已投放于芜湖出租车市场，迈出了自主知识产权混合动力轿车产业化、市场化的第一步。

此外，长安、江淮、长城等多家企业也都研发出了具有自主知识产权的新能源汽车。

汽车发展 篇3

[关键词] 汽车保险 汽车产业链

当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。

另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。

一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节

1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（Jury Verdict Research）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；

在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。

可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。

2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。

3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。对于发达国家，如美国，其各州在强制车险的保额设计上，不但依据当地的实际情况设定最低的责任险保额，使得当交通事故发生后，保险公司负责理赔受害者本人的医疗费用，而且还考虑了对受害人治疗恢复期间的收入损失进行经济补偿，有些州的责任险甚至将治疗期间伤者的护理费用和家庭内未成年子女的看护费用也纳入其承保范围，该车险保险制度最大限度地解除受害人在经济上的后顾之忧，并保障其家庭经济来源不受影响。

二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展

1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。

同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。

2.风险共担，恢复和经营好汽车信贷保证保险，促进汽车销售。我国自1998年10月银行开展汽车消费信贷业务至今，信贷购车比例不足汽车总销售量的10%，保险公司也积极开办汽车消费信贷保证保险予以配合。然而，由于我国个人诚信体系的缺失，加上汽车销售商在售车商的信用行为不一，银行和保险公司在风险管理、风险管控上的认识和做法不一，以致在爆发井喷的2001年～2003年里，出现汽车个人消费信贷的大量坏账。从2003年底起，保险公司退出汽车消费信贷保证保险，银行退出汽车信贷市场。目前，随着个人诚信体系的逐渐健全等制约汽车消费信贷的障碍逐渐消除，车贷市场出现复苏的迹象。但是，汽车销售商、银行和保险公司能否形成风险共担的机制，共同在风险的识别、管理以至最后的风险承担上，建立起有效的分担机制，则是汽车消费信贷保证保险重新开办并取得健康发展的重要因素。

3.信息共享，共筑诚信，做大汽车产业价值链，服务好共同的消费者。保险业和汽车产业应建立信息共享的机制。一是在公共信息上。二是在私有信息上，各行业间应进行互利的共享，以推动产业做大。

此外，在推进保险业和汽车相关产业协同合作时，行业间的诚信是重要的基石。

汽车发展 篇4

自主品牌强国路

随着我国自主品牌汽车企业日益成熟, 发展规模逐渐扩大, 国内汽车市场竞争更为激烈。我国自主品牌汽车企业在自主研发、品牌建设、服务水平、市场定位和营销策略等方面仍存在许多问题。如何提升我国自主品牌汽车企业的市场竞争力, 不仅关系到我国自主品牌汽车企业的存活与发展, 对我国整个国民经济运行都意义重大。

江铃集团董事长王锡高

江铃集团董事长王锡高说, 为提高我国自主品牌汽车企业的自主研发能力, 在引进国外先进生产技术时应通过吸收、模仿和改进, 逐步实现技术科研开发的成熟化, 最终达到能够自主创新的目的。在这个环节中, 改进是关键, 不能一味地模仿外国的技术, 而应该在学习的同时寻找出一条适合中国市场和国际市场实际需要的道路。对于江铃汽车来说, 经历了一段艰难的发展之路。王锡高表示, 企业从零开始, 从抄袭别人的发展到自己可以独立设计, 目前江铃集团拥有3000余人的研发团队。这10年有辛酸也有经验积累, 取得了一些成绩, 但目前还是与国际品牌有差距。

观致汽车董事长郭谦

中国自主汽车企业在各个层面都与国际化水平相去甚远。但企业又是自主创新的主体, 如何缩短与国际化的差距。观致汽车董事长郭谦给出了自己的见解。他表示, 中国汽车发展经历了几个阶段:首先是能够掌握一些关键技术, 或者是一个车身, 一台变速器;其次能掌握车的整合;第三形成产品的平台化、模式化;第四构建品牌特征。对于观致汽车来说, 打造一个高起点的汽车是观致新模式。观致聚集了一批国际化的精英团队, 构建一支国际化的团队直接就可以打造出国际化的汽车。郭总表示, 前一段拿到了欧洲安全碰撞的五星标准。2013年欧洲安全标准是一个新的标准, 规程有所改变, 到目前为止参加这个标准检验的几十个车型当中, 观致汽车排分是最高的, 目前在国际水平中属于领先地位。

陕西汽车控股集团有限公司总经理袁宏明

相对于乘用车, 中国的商用车却是迈出国门, 走向世界。在非洲、中东、中亚等地区, 中国的重型货车都是和国际化品牌同台竞争。商用车和乘用车的不同也在于商用车为客户带来价值, 而乘用车却是消费品。陕西汽车控股集团有限公司总经理袁宏明表示, 重型载货车的存在就是合理。市场是检验产品的惟一真理, 存在肯定有其道理。用袁总的话说, 每当堵车的时候就能看到, 小车基本全是外国品牌, 而商用车基本全是国产品牌。

对于商用车来说, 要从新能源和智能化方面有所突破。重型载货车的能力和乘用车有所不同, 重型载货车更关注智能化的全过程, 满足客户的需求。同时, 整车和零部件也要相应地得到发展空间。商用车采用订单生产模式, 相对汽车市场来说, 规模偏小, 也就需要更多的关注。袁总还呼吁, 商用车企业要团结在一起, 减少内耗。

经济学人集团中国首席代表许思涛

经济学人集团中国首席代表许思涛结合经济与汽车的关系, 表达了如下观点:汽车梦的实现归根到底还是要在中国梦的基础上实现。自主品牌想要与国际化接轨, 在未来的经济趋势中依然还是去“杠杆化”。目前中国的GDP中, 投资占了将近一半。四万亿元对中国经济是短期的推动, 长期会带来负作用。韩国投资占GDP大概是35%~40%, 中国未来5~10年的目标是要把投资占到GDP从50%变为35%或40%, 如何改变?只有去“杠杆化”:一是增加消费, 另一个是降低投资。2013年, 经济的发展主要还是靠投资的驱动, 所以习近平主席在APCE会议上说的不以GDP论英雄, 中国中期经济要做到5%~6%的增长, 否则盲目追求GDP就有可能出现韩国在1997年那样的金融危机。

点评:各位嘉宾仁者见仁, 智者见智, 但较为统一的观点, 那就是无论自主研发或者通过合资跟进, 还是直接从国外引进人才, 引进国际研发的模式直接与国际接轨, 抑或是通过后市场提升竞争力, 核心都是要自己努力去克服各种外部因素, 从而实现整体的水平提升。

用系统方案推进新能源汽车

为了缓解能源和环境压力, 推动汽车产业转型升级、培育新经济增长点, 中国是新能源汽车战略坚定的践行者。但是近一段时间, 出现了种种现象让行业、企业和相关部门, 对新能源汽车的发展感到迷茫。如何突破困境、寻找出路, 成为当务之急。

普利策新闻奖获得者、路透社总编辑Paul Ingrassia

普利策新闻奖获得者、路透社总编辑Paul Ingrassia以海外视角和经验, 综合对比了丰田普锐斯、日产凌风以及目前最活跃、最热门的Tesla电动车, 这些具有先驱性的产品, 都在展开积极的探索。“新能源汽车是解决人类交通与能源矛盾的选择, 它具有良好的发展前景。”Paul Ingrassia预测。

Alysha Webb Production总裁Alysha Webb

Alysha Webb Production总裁Alysha Webb介绍了美国加州电动车的开展情况, 包括丰田、日产、本田、通用和福特等跨国汽车巨头, 都在美国加州开展新能源汽车业务。“目前来看, 美国新能源汽车占市场的1%, 已经建成了6800个充电站, 同时销售和上牌量也在不断提升。”Alysha Webb说。

据Alysha Webb介绍, 美国加州对节能和环保最严厉苛刻, 通过立法的形式, 强制要求在相应的时间节点, 达到零排放的极限标准。无论是充电基础设施建设、电池回收规定、新能源整车推广补贴, 加州政府都在通过各种法案、法规, 积极推进新能源汽车的发展。

中强光电集团副总经理Dr.Charles Kung

据了解, 新能源汽车在美国的发展, 也面临着诸多问题和不足。例如:民众对加州的部分公司过分依赖财政支持表示担忧;民众对新能源汽车企业能否具有持续性表示疑问;民众对新能源汽车基础设施的建设速度缓慢表示不满。

中强光电集团副总经理Dr.Charles Kung分析:对新能源汽车的推广, 基础设施不健全、产品价格过高、电池能量密度低是三个较为集中的问题。如何解决这些问题, 可以从系统方案角度出发, 对多种新能源技术和解决方案, 都应该鼓励和尝试。

在Charles Kung看来, 中国政府在推广新能源汽车方面做出了很多有益的尝试和举措, 例如“十城千辆”工程, “这项政策对中国台湾也带来很大启发, 台湾也考虑推行类似鼓励公共交通新能源车的政策。”Charles Kung说, “此外, 在欧洲和日本, 一种被称为超轻型汽车的产品开始流行。在中国山东、河南等地, 低速三轮电动车被很多消费者认可, 也可以考虑把超轻型汽车引入到国内。”

点评:推进新能源汽车是一项繁琐、渐进和协作的工程, 参与分会的多位嘉宾普遍认可:政府的政策支持、企业的多元化战略选择、基础设施配套引入商业化和消费者日益提高的环保理念, 都是不可或缺的元素, 它们共同支撑新能源汽车未来的发展。

中国零部件企业何去何从

在最新出炉的2013年汽车零部件全球百强榜单中, 日本占29家, 美国占25家, 德国占20家, 这三个国家就占了74家, 加上韩国的4家, 美、德、日、韩一共占78家。相比之下, 中国仅有一家企业入围, 排名居92位。这从一个侧面反映了中国汽车业羸弱的现状。尤其在整车核心关键技术上, 在零部件体系上, 中国汽车业仍在严重依赖外来企业。

中国能不能打造世界级供应商?回答当然是可以。但是什么时候?

深圳市航盛电子股份有限公司副总裁吴德培

深圳市航盛电子股份有限公司副总裁吴德培指出:“中国已经连续四年蝉联世界第一大汽车生产国和消费国, 但我们并不是全球最强的汽车生产国和消费国。大家应该能想到, 我们弱在零部件。梁启超先生有一句话叫‘少年强则中国强’。我们也这么说, 零部件行业强, 中国汽车工业才强。”

作为自主零部件企业代表, 航盛近年来在自主发展方面不断探索。“中国的零部件企业, 技术是一大难题。首先投入是必须的, 我们2013年技术投入占到了整个销售收入的8.5%, 预计我们2014年在技术方面的投入将达到10%。”吴培德说。打造核心技术创新体系, 自主品牌零部件企业主要还得靠自己。目前航盛拥有研发人员达到了600人, 基本上占到了公司总人数的20%。

博格华纳副总裁、中国区总裁兼博格华纳传动系统集团副总裁谈跃生

浙江省汽车行业协会副秘书长李凡

博格华纳副总裁、中国区总裁兼博格华纳传动系统集团副总裁谈跃生认为:“世界级零部件供应商有三个特征, 一是在全球供应链上具有举足轻重的市场地位, 二是要有一些技术含量很高的产品, 三是财务可持续, 在金融危机中不被淘汰。”

那么, 如何打造属于中国的强大零部件供应商?谈跃生给出了药方:“要有一个宏伟的理想, 要脚踏实地的创新, 要吸引全球化的人才。”他还指出, 几乎所有知名品牌都在中国市场各领风骚, 中国人可以直接进入福特、大众、通用的零部件体系, 这对打造世界级零部件供应商不啻为一个优势。“如果行业里面可以抄近路, 这里就是可以进去的捷径。”谈跃生说。

在浙江省汽车行业协会副秘书长李凡看来, 中国零部件工业发展要有统一的步调, 零部件厂家之间、零部件厂家与整车厂之间要有协同。“我们正在做优质零部件供应商数据库, 并积极筹建浙江汽车工程师协会, 希望将整车厂、零部件厂等联合起来, 共同创新。”

点评:中国早已成为全球第一大整车产销市场, 下一步距离世界级全球供应商还有多远?要成为汽车强国, 恐怕必须先找到这个问题的答案。

城镇化助推汽车可持续发展

有一位经济学家预测, 21世纪影响人类最重大的两件事情:一是中国的城镇化, 二是美国的高科技发展。这足以证明城镇化对于中国未来发展的重要性。但与此同时, 城镇化又是一个很复杂的社会过程, 特别是带给汽车产业新机遇的同时又提出很多挑战。如何寻求城镇化与汽车社会最有效的、可持续性的发展模式, 让绿色交通、智能交通在城市化过程中发挥用武之地, 以实现产业调整升级?这些仍是摆在我们面前的一道道难题。

武汉市商务局 (招商局) 局长、武汉市人民政府副秘书长李作清

武汉市商务局 (招商局) 局长、武汉市人民政府副秘书长李作清表示:“城镇化是未来中国经济社会发展的一个重要目标, 也是中国今后拉动内需的一个重要助推力量。而在其中, 汽车产业, 特别是中国的汽车产业也具备着十分持久的生命力和广阔的发展前景。相对于13亿的人口以及2亿辆的机动车保有量, 中国未来汽车市场达到年产4000万辆的数字应该说不是空想。而且随着中国的城镇化以及农村基础设施的不断改善, 这无疑就为汽车产业提供了巨大的市场。”他同时分析道:“未来的城镇化是汽车产业市场发展的大趋势, 规划应该是第一位的, 而且必须要长远, 我认为应该考虑未来50年甚至更长时间的需要。与此同时, 在规划的基础上, 还应该认真贯彻落实并制定相关政策进行管控。”

东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理任勇

对于未来市场潜能, 东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理任勇用行业数据进行了十分准确的解读:“过去两年, 三四线市场的增长速度要比一线城市的增长速度快50%以上, 但保有量却依旧很低。而在一线城市汽车保有量达到千人50~70辆, 甚至像北京超过100辆的情况下, 三四线城市却依然具备着10~20年的增长空间, 这是一个高速增长的市场。”

德国大陆集团中国区总裁兼首席执行官Dr.Ralf Cramer

2030年普及无人驾驶或不是梦

随着Google无人驾驶汽车在全球掀起关注热潮, 这项技术在汽车行业也受到空前重视。在谈到2030年的汽车会是什么样时, 与会者不约而同地提到无人驾驶。

德国大陆集团中国区总裁兼首席执行官Dr.Ralf Cramer说:“2030年的汽车是现在无法想象的, 现有的技术至少可以允许我们梦想, 在2030年之前实现自动化驾驶。那时我们可以在车上坐着玩游戏, 同时也很安全。”大陆集团有数千名研发人员致力于安全驾驶辅助系统的开发, 这套系统将成为未来实现无人驾驶的重要基础。

博世 (中国) 投资有限公司总裁陈玉东

博世 (中国) 投资有限公司总裁陈玉东说:“无人驾驶在未来是一个新的发展趋势。90%的事故是驾驶员的操作错误造成的。汽车安全的终极目标是自动驾驶, 排除人的干预。”为了在不远的未来实现无人驾驶以及更高的汽车安全性能, 各大零部件供应商都在加紧有关研发工作。“博世是第一家获得德国政府批准进行无人驾驶测试的, 我们将不断研发新的产品, 在这一过程当中演变出来的一些技术和趋势, 将为安全驾驶提供更多的方便, 比如避免追尾和行人受伤的产品将会在更多的车型上得到应用。”陈玉东介绍。

除了自动化, 电气化和车辆互联技术的应用也将成为未来汽车发展的重要趋势。“未来终极目标是实现汽车的电动化, 这还有很长的路要走。中国目前每年卖出的电动车只占非常小的比例, 2030年这一比例会非常大。”陈玉东表示, “目前最难的是蓄电池的密度提升, 希望2030年有一个突破, 这样就不需要装这么重的东西在车上了。电池只有实现革命性的突破, 企业才能够生产大批量的电动车。”

麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien

令汽车行业担心的是, 无人驾驶技术不仅牵扯安全技术发展, 更关系到政府法律规范, 法律改进步伐如果不能同步, 将对无人驾驶技术的应用形成影响。“技术的发展非常快, 但法规有点慢, 对技术有所制约。我相信, 在很短的时间内我们就可能实现自动驾驶, 但是能否被政府允许呢?”麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien说:“政府会允许怎么样的自动化, 这是一个问题。动力系统是未来将发生重大变化的领域。我们相信包括电动车、生物燃料、燃料电池等所有这些都会实现优化。”

德尔福首席技术官及全球高级副总裁Jeffrey J.Owens

德尔福首席技术官及全球高级副总裁Jeffrey J.Owens说:“未来的发展趋势是自动化。在美国有三个州包括内华达已经通过了自动驾驶车试驾的法规, 最近欧洲政府也开始允许自动驾驶车辆在高速上测试。”政府的积极支持, 无疑更有助于推动无人驾驶技术的应用与普及。要实现无人驾驶汽车和更高水平的交通安全, 车辆互联技术将得到更广泛应用。Jeffrey J.Owens表示, 随着电子技术的发展, 人们对信息的处理得以改善。“到2030年, 我们一辆车可能需要200台计算机来支持, 要有更多的后台软件支持, 要管理好这些软件就要有很强的技术和很强的远程信息处理技术。”Jeffrey J.Owens说, “车与车之间、车与基础设施之间也要实现互联。到2030年, 我们的汽车都会实现互联网的连接与沟通, 拥堵和事故都会随之减少, 死亡率甚至将下降一半。”

结语

汽车技术发展动态 篇5

人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。到2009年，中国取代美国成为世界上最大的汽车销售市场，结束了由福特公司开始的美国长达一个多世纪的汽车统治地位。随着汽车数量的激增，人们对于汽车技术的要求也有了改变，更看重了“安全、环保、节能”型的汽车。

关键词：汽车市场发展动态、汽车技术要求及其发展方向、“安全、环保、节能”型汽车、消费者需求

绪言：随着人们生活水平的日益提高，人们对高标准生活的渴望也一路攀升。对于出行方面，首选的交通用具就是汽车了，自2002年之后，中国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。到2009年，中国取代美国成为世界上最大的汽车销售市场，结束了由福特公司开始的美国长达一个多世纪的汽车统治地位。随着汽车数量的激增，人们对于汽车技术的要求也有了改变，出于对人身安全、环境保护以及消费分量的考虑，人们越来愈看重了“安全、环保、节能”型的汽车。

一、国内汽车市场的发展动态

随着我国经济的迅速持续增长，我国国内生产总值（GDP）稳定迅速增长，国民生活水平逐渐提升，由十几年前的温饱问题转向现在的追求享受生活。从新世纪开始，中国进入全面建设小康社会，汽车产品也从近十年时间里，迅速走进人们的生活，并且影响了人们的生活。特别是在近几年时间里，汽车已经不再是达官贵人的专属产品，它们已经慢慢地走进了平常百姓的千家万户。中国庞大的汽车市场吸引了国内外众多的商家，谁都想在这个消费力极强的市场中分得一杯羹。

加入世贸组织以来，由于应对得当，进口汽车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。在汽车进口连年大幅增长的同时，国内汽车产业重组和外资进入明显加快，出现了高速增长、产销两旺的好势头。我国逐步开放汽车服务贸易，民资和外资均进入中国汽车服务贸易领域。2002年是中国加入WTO的第一年。在这一年里，汽车工业呈现出迅速增长的趋势。全年累计生产汽车325万辆，比上一年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%。其中轿车产销突破百万辆，分别达到109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%。2003年，我国汽车产量更加达到444.37万辆，其中轿车产量超过200万辆，成为世界第四大汽车生产国。2004年，在国内车市相对低迷的情况下，年总产量还是达到了507万辆，增长13%左右，其中轿车240万辆，增长16%左右。其总产量比上年增长15%左右，使我国汽车产量连续4年每年上一个百万台阶。2006年我国的汽车产销已经突破720万辆，成为世界第三汽车制造大国。仅仅在2008年的1月份到5月份期间，我国汽车产量已经达到了435.5万辆，这个数字基本上与2003年得汽车年总产量持平，在全球汽车产销基本持平的情况下，这一增长幅度十分可观。在最近这两三年我国的汽车产业更是达到空前的饱满状态，而相应增长起来的售后服务也更加令人舒心了，而且汽车受全球金融危机、燃料价格的提升以及技术的日益成熟等的影响，汽车1的价格也有所下降。

在以市场换技术的指导下，我国轿车工业已经发展了20多年，具备了一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力、发展自主品牌的问题，应该提上日程了。相比于几年前在市场上的张扬，目前的自主品牌轿车企业显得沉稳了很多。无论是奇瑞、比亚迪，还是吉利、华晨，推出新车型的速度都有所减慢，随之而来的是比以前更成熟的车型。我国汽车市场还有很大的空间发展潜能，我国的企业要占有这个市场就要在整车技术和设计上有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。尤其是积极有效地吸引和利用外资，因为外资带来了国内汽车企业特别是国有企业暂时性短缺的资金；同时又带来了国际上先进的高端科技、现代化营销方式和管理经验。

二、未来汽车技术要求及其发展方向

1、维修技术方面：

我国汽车维修业，起步较晚，基础薄弱，反映在劳动工具上，也是相当落后，一把大锤，一把手钳，几只螺丝刀，就可以开个修理铺赚钱。多年来汽车保修设备的生产，也多以机具类为主。当20世纪90年代随着改革开放的不断深入，一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、扫描仪、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪、电脑动平衡机……这些昔日人们十分陌生的检测设备，己经成为现代维修企业的必备工具。而这些检测设备，本身就是高科技化的产品，是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备，技术人员需要经过严格的培训、掌握正确的使用方法、充分发挥检测设备的各项功能，并要掌握英语和电脑技术。资讯、信息、网络化技术的发展，使各行各业都处于一个全新的发展时期。作为现代汽车维修企业也不例外。随着科学技术的飞速发展，汽车制造技术得到了突飞猛进地进步。汽车从结构到控制技术日趋高科技化，汽车新品牌、新材料、新装备、新功能层出不穷。没有人能将数千种车型的维修资料、数据、程序记忆在大脑中，这就要求汽车维修技术人员的知识技术、经验以及对资讯的全面掌握。汽车维修专业互联网络的出现，彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限，能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传递到地球上每一角落。而互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角，从国际汽车维修行业看，维修企业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化，已形成全面普及的局面。在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训、网上购买汽车维修资料，已经成为维修行业的基本特征。

2、安全技术方面：

随着社会的发展，交通安全问题越来越凸显，传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化，传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。主动安全技术将成未来汽车的研发重点，汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普

2勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。

3、节能环保技术方面：

发展节能环保汽车是中国汽车产业可持续发展的核心内容，先进柴油车、混合动力汽车和燃料电池汽车都应该在其中扮演重要的角色。就目前来说，先进柴油车、混合动力汽车、燃料电池汽车是三大节能环保汽车技术，在性能、价格和商业化程度上各具特点。（1）先进柴油车：先进柴油车以先进柴油机为动力。与目前的汽油车相比，先进柴油汽车具有燃油消耗低20%~30%、动力性强等特点，虽然尾气排放中的颗粒物和氮氧化物含量高于先进汽油车，但与上世纪90年代初传统柴油车相比已减少了90%以上。先进柴油轿车的价格明显低于混合动力汽车和燃料电池汽车，仅高出同类汽油车10%左右。目前先进柴油轿车已处于成熟的商业运行阶段，2004年欧盟新增乘用车中46.3%为柴油车，法国、意大利、德国柴油轿车的比重分别为72%、66%、43%。（2）混合动力汽车：混合动力汽车由内燃机和电动机共同驱动。与目前的汽油车相比，混合动力汽车能够节省25%～40%的燃油，尾气排放也比汽油车和先进柴油车更为清洁。混合动力汽车价格较高，在当前的技术条件下，其成本比同类汽油车高30%左右。目前混合动力汽车初步进入商业化阶段，2005年混合动力汽车在美国销售20.5万辆，占美国汽车总销量的1.2%。（3）燃料电池汽车：燃料电池汽车一般采用氢气作为燃料，利用氢气和氧气的化学反应产生电能作动力。与汽油车相比，燃料电池能够节省50%的能源，且可以不消耗石油，不排放CO2和有害气体。国际汽车界普遍认为燃料电池汽车是节能环保汽车的最终解决方案，但目前燃料电池汽车仅处于研发和运行试验阶段，技术尚未完全成熟，价格过于昂贵，配套设施投入巨大，燃料电池汽车的大规模商业运营应在2020年左右。随着汽车保有量的快速增长，汽车排放的CO2占中国未来CO2总排放量的比重不断增加，发展节能环保汽车对于减少中国CO2总排放的影响越来越明显，而汽车在技术方面也越来越注重于这方面的努力。发展节能、清洁汽车能够在不改变汽车增长态势的情况下减少石油的消耗和环境的破环，是中国汽车工业未来发展，特别是可持续发展的重要组成部分。

三、消费者的追求动态

汽车是中国的支柱产业，汽车的发展是中国经济增长的重要拉动力量，公众对汽车进入家

3庭也有强烈的需求。中国汽车市场结束了十年前的高速增长后，自2011年起，步入了平稳而理性的新一轮增长周期，以80后、90后为主的消费主力正在迅速崛起。目前，由于我国道路交通硬件设施的不够便利、交通管理的不够完善等，在行驶中难免会发生这样那样的磕磕碰碰，甚至发生交通安全事故。所以，汽车消费者在选车过程中，一定会把汽车的安全配置放在重要的位置，力求能购置尽量安全的汽车。作为汽车制造商，就应更加重视汽车安全的设计。另外，根据消费额度来说，汽车消费也不是一个小数额。所以，消费者对那种节能方面的汽车还是抱有很亲觅的态度的，而且对于国家政策来说，节能汽车是非常符合可持续发展方向和科学发展观的要求的。对于环保方面就更加不用说了，当今世界的发展潮流离不开环保这一重要话题。对于汽车消费者来说，他们也不希望自己买的车在开着的时候是冒着浓浓的黑烟、发着恶臭的。因此就消费者的心态来说，“安全、节能、环保”型汽车绝对是他们的首选。其次，汽车的价格、车型的设计、品牌形象等方面也是影响消费者对汽车消费的一些重要因素。不过总体来说，“安全、节能、环保”型汽车是消费者选购的主流。

汽车发展 篇6

新能源汽车的发展必须以二氧化碳的排放为前提、为出发点。如果法规要求一年达标，则新能源汽车的格局和发展路径可能不同，推进的速度也可能不一样。欧盟的一个二氧化碳排放量的要求提出，2020年达到每公里95克，相当于汽油车每百公里4升油耗。而我国的油耗法规是到2015年以前达到百公里油耗6.9升，如果按照加严法规衡量，就是百公里油耗5.9升。即达标汽车可以享受节能惠民的政策优惠。该油耗标准实际针对的是企业的平均油耗，即企业当年销售的车平均油耗水平，如果每一个企业都按照全球的二氧化碳排放要求或者国内的油耗法规要求执行，而各企业生产的汽车，油耗水平不一致，若欲保证企业的平均油耗达标，就必须上一批节能和新能源汽车，方可将高油耗汽车的油耗值下拉，使企业的平均油耗满足要求。

作为一个汽车企业，赚钱的往往是高油耗的产品，比如大排量的高端乘用车、SUV等，都是“油老虎”，但它又是赚钱的，企业要生存，肯定首先要赚钱。因此要生产这些车，企业又要达到法规要求，生产、销售一批节能与新能源汽车中和这些油耗是不可或缺的。新能源汽车在近几年的发展，其切入点和出发点应该是油耗法规的要求，这是我所理解的新电动汽车的发展路径。

目前，内燃机车仍被大量使用，消耗传统的石油，在此基础上，新能源车不可能出现跳跃式发展，而一定是持续地、连续地发展。应该在内燃机车的基础上，首先发展混合动力的技术，混合动力机车基于传统的内燃机，此内燃机不管技术成熟度，还是燃料的普及程度都是很成熟的市场。混合动力同时又增加了电动车的一些技术，比如电池、电机、电控，这大三件都融合在混合动力汽车里，所以发展混合动力汽车是针对传统的内燃机和新能源汽车即电动车有机的结合体，起到承上启下的作用。第一步应是在此基础上发展，成熟之后再发展Plug-in，再在Plug-in的基础上发展纯电动。该技术路线的依据一是传统内燃机的成熟度；二是电池技术的成熟度。该技术的发展对电池的依赖程度在不断提升。混合动力是以内燃机为主、电动机为辅，Plug-in是以电动机为主，内燃机为辅，再向前发展的纯电动就全部依赖于电动机和电池，没有内燃机，因此电动车的终极产品应该是纯电动和燃料电池。纯电动车主要在城市区域运行，燃料电池车就在城市间开展长途运行。

长安新能源汽车发展历程

对汽车企业而言，新能源汽车发展之路大同小异，历经“十五”和“十一五”，汽车行业内基本达成一个共识。长安汽车于2001年涉足电动车领域，当时也参加了国家科技部“863”的项目； 2007年，长安第一台新内燃机研发成功，此机与燃料电池不同，是以氢为燃料的电动机，不是燃料电池。2007年12月，长安第一辆混合电动车下线；2008年5月，25辆长安混合动力轿车成功服务北京奥运会；到2009年2月，长安的十辆混合动力车进入中南海；到2012年，第三款混合动力也要在上半年上市。

目前开展的主要工作中，整车研发实现了较大突破：混合动力的技术平台，目前发展相对比较成熟，而且将有三款混合动力车面向市场进行销售。现在主要针对示范城市的销售，因为车辆售价比传统车高几万元人民币。如果超出示范城市以外进行销售，长安汽车也完全没有问题，因为在技术开发和服务方面都做了充分的准备，在这方面相对比较成熟。

虽然市场接受度超出25个城市可能有些问题，但是技术已相当成熟，企业也一直在进行优化和改进。第二代产品就是在第一代的基础上全系统地进行改进和优化。首先在性能和可靠性等方面都大有提升，第一代产品节油率为20%，第二代为25%以上。

其次是在动力系统方面也做了更新换代。可以说，第二代混合动力汽车摒弃了第一代产品中让很多人比较担心的电池系统，因为第一代产品如果电池系统出现问题，车辆可能慢慢进入停止，无法继续使用。

第二代混合动力在系统方面做了大量的改进，即使电池系统出现问题，传统车的系统也可以维持长时间运行。这是企业在这一系统上，把诊断、监控和管理等方面全部做完后所开发的功能。同时也做了大量工作避免电池问题，使其不影响整车的功能。

第三是强混动力的平台，在电池、电机综合方面都进行了加强，而且该平台也是向Plug-in发展的一个强混平台，与丰田的系统有比较大的区别，相对而言成本较低，系统相对较简单，性价比更高。

第四是奔奔Love纯电动车示范运行，第二款纯电动车也是如此。虽然是在传统汽车平台上做的纯电动车，传统汽车中也有这个车型，但纯电动系统完全结合了电动车的特性，包括对底盘、车身的大量改进，所以该车在今年年初通过了四星级的要求，电池包的净重量300公斤，在车重增加300公斤的条件下，仍可满足四星级的要求，说明在车身结构、底盘结构方面优化成果显著。

第五是改变了纯电动车在低温下不能使用的情况，在温度低至零下的环境中车辆仍可运行，因为企业在电池系统中做热保留。

第六，长安汽车将电动车分为三个层级，第一级是传统车上进行改装的最低层级；第二级是虽然在传统车上做了纯电动，但是它所有的性能、系统都依据电动车的特性进行全面的优化改进；第三级瞄准将来的纯电动车，如果商业化成熟之后进入家庭，这款车将是主打车型。因为大部分人在上下班时一人一车，所以既要节能环保，选用小型车，也要符合我国两头紧的战略。因此不管是平台、底盘、车身还是系统均为全新开发，约在2014年以后推出。

第七是全新增程式的一个平台，即一个增程式的Plug-in，将于2014年上市。长安汽车的燃料电池车主要针对示范运行，比如在2010年上海世博会上，长安有5辆车示范运行。

在关键的技术方面，长安汽车在一些关键技术方面实现突破：一是整车的控制；二是电机的设计开发；三是电机的控制开发；四是电池基层；五是电池管理。这是目前长安汽车在新能源领域已经掌握或者说正在掌握的五大核心技术。

在示范运行方面，目前，长安汽车陆续在市场上投放了志翔油电中混和志翔汽电热混两种新能源车， 到2013年，长安的电动车将在北京示范运行。志翔燃料电池汽车的多功能产品，累计销售近800多辆，占全国销售量的50%以上。

在生产基地方面，长安汽车已经形成了两大研发基地和四大生产基地的格局，即重庆和北京两大基地具有新能源汽车的研发、试验验证评价的能力，另在重庆、北京、哈尔滨、江西拥有四大纯电动车的生产基地。

长安新能源汽车规划及战略

长安新能源汽车的发展的思路是采用“普及弱混，聚焦中混，提出纯电动和Plug- in，深入关键零部件”的多技术路线发展的模式。

零部件的系统是新能源汽车技术研发的重点之一，零部件主要针对电动车的“大三件”和“小三件”，目前长安汽车在“小三件”方面有一定基础，但是在“大三件”方面，长安汽车必须要直接或者间接掌握核心技术。对整车集成技术的掌握更是义不容辞。长安汽车在电动车方面一共归纳了110项的核心技术，在2015年要全面掌握。

长安新能源汽车的发展规划确定了“三步走”，即2011～2013年，打基础、铺平台、提能力；2014～2016年，做产业、占市场、创效益；第三步是2017～2020年，实现大突破、大纵深、大发展。业内很多人士，包括国外的一些信息机构也认为中国新能源汽车的发展，到2015乃至2018年之后可能出现爆发式增长，长安新能源汽车的发展及规划也能够说明这一点。如果说 “十五、”“十一五”期间，长安在新能源领域是多元化发展，进入“十二五”乃至“十三五”，长安汽车要开始聚焦。不管是整车平台，还是零部件平台。因为企业的人力、物力、财力有限，在这个阶段长安汽车不仅要做示范运行，更主要的精力是放在做产业化的开发方面，而且要做深，不拿来秀。所有企业近几年的声音比较小了，我认为要实实在在地做事，最后要看得到产品，企业正在不约而同地做一些实事。

长安新能源车的整车平台包括混合动力的、Plug-in和纯电动的。混合动力主要有C1和C2平台。Plug-in里有一个平台，纯电动的有两个平台。在零部件方面，长安汽车针对电机、电池和控制器采用平台化的发展方式，按此方式将是一个矩阵式的立体布局，从混合动力到纯电动力的发展，在技术领域和硬件方面都将涵盖，从现在的16位机到32位机立体发展的布局向前推进。

长安汽车新一轮的发展战略有两个目标，一是到2020年，油耗在2010年的基础上降低45%，碳排放降低45%。二是节能与新能源汽车销量到2020年实现规模化，超过100万辆。在“十二五”、“十三五”期间将陆续推出7个平台，11款纯电动、混合动力汽车。并有一系列行业领先的节能环保技术将应用于传统汽车及新能源汽车产品上。

（本文根据任勇在中国国际节能与新能源汽车发展高层峰会上的演讲内容整理而成，略有调整）

汽车产业的发展需要汽车文化的繁荣 篇7

汽车文化促进汽车产业的发展, 汽车产业的发展需要汽车文化的繁荣。

在汽车诞生的百年历史长河中, 汽车文化不断积淀, 不断丰富。无论是德国, 还是日本、美国, 各个国家和地区的汽车文化因汽车工业的发展及发达程度, 因地域文化和民族特性的一同, 而各具特色。

我国的汽车工业起步较晚, 解放后才真正建立起民族汽车工业。由于受到资源、技术、人才, 以及外部环境等方面的制约和影响, 我国汽车工业在改革开放之后才获得迅猛发展。近几年来, 中国汽车消费增长尤其突出。2011年末, 全国民用汽车保有量达到10578万辆, 其中私人汽车保有量7872万辆, 增长20.4%;至2013年底, 全国机动车数量突破2.5亿辆, 机动车驾驶人近2.8亿人, 其中汽车达1.37亿辆, 扣除报废量, 增长了13.7%;

随着汽车产品的迅速普及, 我国加速步入汽车社会, 汽车文化已经具备了发展的土壤。

中国汽车技术研究中心汽车消费事业部在2012年间曾对中国北京、天津、上海、广州、成都、长春、武汉等七座城市汽车消费者进行了一次深入探访。据研究结果反映, 汽车成了消费者生活中的一个重要角色, 消费者对汽车产生了特殊的感情。汽车产品随之承载了深刻的文化属性和精神属性。

不过, 仅就当前汽车产业的发展现状而言, 尽管自主品牌汽车取得了长足进步, 但正如世界著名汽车造型设计大师乔治亚罗指出的, “中国的汽车设计缺中国元素”。

在汽车产品设计中没有中国元素的“自主品牌”, 其汽车文化自然也就缺少了民族特性。缺少民族特性, 汽车文化就没有可持续发展的动力, 甚至影响汽车产业的发展。面对当前汽车市场的快速发展和所呈现的多元化汽车文化现象, 亟须有关方面建立一个繁荣健康有序的文化体制, 提炼具有中国特色的汽车文化内核, 为规范和引导汽车产业的发展提供助力。

汽车企业以其品牌形象对应目标消费群体的精神诉求;汽车品牌具备文化属性才为产品注入灵魂;汽车文化具有精神内涵才能令自身健康蓬勃地发展, 并为汽车产业提供更为广泛的支持。

作为我国重要的经济支柱产业——汽车产业发展的同时, 城镇化推进和人口大城市化趋向日益凸显, 汽车文化已经不仅仅是涉及汽车制造和汽车消费的文化, 还包括了能源、环境等更多内容。探讨汽车文化的繁荣, 剖析并解决汽车社会中的种种问题, 在当前尤其迫切。2013年我国汽车产量达2211万辆, 预计2020年前, 汽车产销将超过3000万辆。对于如此庞大市场来说, 需要有健康而繁荣的文化支撑。

中国 (武汉) 汽车文化节及中国 (武汉) 汽车文化论坛的举办和召开, 正是为了探讨中国汽车文化的繁荣之路。在此, 我首先代表湖北省经济和信息化委员会向本届论坛的隆重举行表示衷心的祝贺!我们也非常真诚的希望文化届、传媒界的朋友们为我们的汽车文化营造很好的发展氛围。

如果您对本文有任何评论或见解, 请发邮件至:shidaiqiche@126.com

汽车发展 篇8

汽车社会与汽车文化建设,取决于国家的人文、地理、经济、环境等国情。我们最大的国情是人口多、能源缺、耕地少,发展水平还不高,汽车文化建设必须与之相适应,不能走西方国家的老路。

中国汽车文化促进会秘书长杨晨同志要求我参加“中国汽车文化论坛”并讲话。汽车行业我是外行。这几天看了点资料,做了点功课。下面我把学习汽车社会和汽车文化建设的三点体会跟大家汇报、共享。

一、汽车改变了社会改变了人类

自从1885年德国工程师卡尔·本茨发明:第一台三轮汽车到现在,世界汽车的历史已近130年了。欧美国家早就进入了汽车社会。最早形成现代化、规模化、多样化汽车生产的美国，汽车工业年产值达4000多亿美元,相当于德、法、英、意等4个国家汽车工业年产值的总和。2012年底,全,世界汽车保有量达到11亿多辆。美国社会汽车保有量多达2.5亿辆,接近人均1辆,差不多是欧洲和日本(平均两人一辆)人均水平的一倍,被称为“汽车轮子上的国家”。

我国的汽车发展相对滞后。从1956年7月13日长春第一汽车厂试制成功首批12辆“解放”牌汽车算起,整整落后了70年。改革开放以后,我国汽车产业奋起直追,快速发展。1985年,上海大众汽车合资公司的成立,标志着我国现代轿车工业的新开端。1994年,国家出台了《汽车产业发展政策》,明确了我国汽车产业的发展方向。1998年之后,我国汽车行业进入了一个高速发展时期。中外合资企业不断提升竞争能力,加强技术创新,促进零部件国产化。同时,一批自主品牌汽车如吉利、奇瑞等发展壮大。2001年加入WTO以后,国内汽车行业快速融入世界,生产与市场规模迅速扩展。,到2009年,我国汽车产销量首次超过美国,跃居世界第一。目前,汽车业已经成为推动我国经济增长的关键性支柱产业。2012年,我国规模以上汽车企业完成总产值达到52918亿元人民币,约占同年国民经济总产值10%左右,直接从事汽车生产的从业人员达到380万人,相关,产业人员超过4000万人,占全国城镇就业人员总人数12%以上。

无论国内国外,汽车改变社会,改变着人类生活,创造了一系列新的行业,引发了生产方式和企业管理的变革,推动了公路网络建设,促进了城市化进程,形成了丰富多彩的汽车文化。就我们国家的情况来说,20年来汽车业的发展,对经济、社会和人民生活变化的促进作用,是多么神奇,多么不可思议汽车已经成为实实在在的“改变世界的机器”。

二、汽车引发了一系列社会问题

汽车社会的问题,西方发达国家早就暴露。在我国,随着汽车消费大众化时代的到来,这些问题和矛盾正在急速显现出来,而且越来越严重,引起全民关注和议论。

首先是能源问题。目前我国能源进进口依存度已达到40%以上,预计到2020年达到60%。中国石油总量的三分之一是供汽车使用的,汽车给中国能源带来了巨大压力。据有关资料显示,到2020年,全国百人小汽车拥有量为6辆,则石油需求为3.5亿吨;如果每百人拥有量为10辆,石油需求量将达到4.5亿吨。这两个数字都超过了我国目前石油消耗总量。

其次是交通问题。交通堵塞和交通事故已成为我国的社会公害。北京首都成了“首堵”。不仅一线城市,就是二线、三线,甚至有些县市出现了堵车现象。有一次我从中南海开会回家,不到15公里的路程,开了一个半小时。堵车造成了无穷的烦恼,也浪费了大量的时间和金钱,使企业蒙受严重损失。据专家估计,北京一年堵车造成的直接损失达60亿人民币。全国每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的2%。还有,全国交通事故频发。据世界卫生组织统计,中国汽车年总产量占全球汽车总量的2%,但交通死亡事故人数占世界交通事故死亡人数的20%每年死于车祸的人超过10万,受伤者超过百万。

再次是环境污染问题,汽车急剧增加和尾气排放的低标准,严重污染空气。一氧化碳、氢氧化物、碳氢化合物等有毒有害物质大幅度超标,导致呼吸道疾病和癌症增加,影响群众身体健康。据国家环保统计,我国机动车排放的尾气，在城市污染中的分担率已经达到80%左右。

最后是汽车文化建设滞后。陈旧的汽车观,往往引发车与车、车与人、人与人、人与车之间多重矛盾冲突等等。

我们历数汽车社会的问题,目的不是要限制汽车的生产和销售,不是要让汽车行业发展减速。汽车业的发展是客观趋势,无论是汽车保有量还是社会需求,远远没有达到发达国家水平,人们都迫切希望能有一辆自己的汽车。所以我们的根本目的是要找出问题,从全局的角度分析,加强汽车业的宏观规划管理,并通过创新科学技术,推动汽车文化建设,逐步消解汽车社会带来的问题,促进汽车和汽车社会和谐持续平衡发展。我们相信,只要有针对性解决上述问题，一定能建设成一个健康文明的汽车社会。

三、要加强汽车文化建设

关于对汽车文化的定义,专家有各种各样的看法。清华大学汽车工程学教授帅石金认为，汽车文化的定义为在汽车发明、设计、生产和使用过程中所创造的物质财富和精神财富的总称。我认为,汽车文化就是人们对汽车制造、使用和管理的一种认识,一种态度,一种行为。这是人类在工业化过程中,经过不断扬弃,不断积累创造出来的被全社会普遍接受和遵循的有关汽车方面的经验和知识。作为社会文化一部分的汽车文化,不仅具有时代性、地区性和民族性,也有传承性和相互渗透性。它是由一个国家、一个地区的人文、地理、政治、经济和环境等因素决定的。具体说,汽车文化包括两方面内容:一是与汽车直接相关的文化,例如汽车发明、汽车设计、汽车制造、汽车品牌、汽车车标、汽车改装、汽车美容艺术等等;二是由汽车衍生出来的文化,比如汽车消费理念、汽车文明驾驶、汽车管理、汽车运动、汽车收藏、汽车广告,等等。

我们从中发现,汽车文化的本质要求和具体作用,就是要科学合理地制造、使用、管理汽车,做到人控制汽车而不被汽车控制，更好地规范、约束不协调行为,提高造车者、用车者、管车者的文化自觉性,从而逐步解决人、车、路的矛盾,解决资源与环境、安全、监管和城市规划等问题,促进经济社会和谐持续平衡发展。

那么,如何加强中国的汽车文化建设呢?我认为关键是要做到“三个坚持”。

一是坚持以人为本;

汽车是为人服务的。这是汽车制造、使用和管理的出发点和落脚点因此,汽车文化必须坚持以人为中心。在有关人与车的关系中,在汽车社会的一系列行为、习俗、法律、观念中,都要充分体现以人为本、以人为中心的人文关怀。在我们现实生活中,有些观念、陋习常常与此背道而驰,比如给汽车赋予身份的象征、财富的象征、特权的象征,导致马路上的不平等不和谐;比如缺乏以人为本、尊重他人的交通意识,常常与人争道、与其他车辆争道,闯红灯、开斗气车、酒后驾车频频发生。只有提倡以人为本,尊重他人,坚决抵制和克服庸俗的唯我独尊的观念,汽车文化才会步入良性循环和发展状态,达到人、车、路的和谐统一。

二是坚持从国情出发;

汽车社会与汽车文化建设,取决于国家的人文、地理、经济、环境等国情。我们最大的国情是人口多、能源缺、耕地少,发展水平还不高,汽车文化建设必须与之相适应,不能走西方国家的老路。这个问题国内外专家一再提醒我们,但在执行中往往被忽略。我们有14亿人口,不能搞家家有车,一家几辆车。出行主要靠发达便捷优质的公共交通来解决。行业能源短缺和环境污染问题,需要我们树立环保意识和节俭观念,提倡多生产、多使用小型车、节能车,建立绿色交通系统。还要知道汽车不仅要喝油,还要占地。解决土地稀缺问题,就要适当控制汽车的保有量。据专家测算,如果我国未来汽车保有紧达到现在日本两人一台车的水平,全国汽车保有量将达到6.4亿辆。按照欧洲和日本标准,每辆车消耗土地面积为0.02公顷(美国为0.077公顷),全国将消耗1300万公顷土地,相当于我国现有耕地面积2300万公顷的一半还多。显然这是一个难以承担的数字。所以,我们发展大众汽车消费,建设汽车文化,一定要从具体国情出发。

三是坚持增强与车相关者,包括造车、用车、管车人的社会责任感;

社会责任感是汽车文化的思想道德基础。汽车业是一个庞大的产业体系和合纵连横的产业链,牵涉到各个方面的人员。只有所有涉车人员树立社会责任感,发扬勇于担当、敢于负责的精神,才能保证汽车文化的健康发展。汽车企业要积极履行社会责任,正确处理与利益相关者和自然环境的关系,不断提供高质量的产品和服务。用个人要树立正确的安全观、消费观和环保意识,做到关心人、尊重人,文明驾车,爱车惜车,把汽车文化内化为自觉的行为。对于负责汽车业宏观规划管理和指挥的人员,更是担负着繁重的社会责任,一定要有前瞻性和全局观念,不仅要关注生产,更要关注消费;不仅要关注产业，更要关注社会;不仅要关注管理,更要做好服务。尽快实现政府对汽车业管理方式和管理制度的转变。

我们相信,只要涉车三个方面人员统一认识,团结一致,持之以恒,共同努力,做到“三个坚持”,我们一定能形成具有中国特色的优秀的汽车文化,促进社会和谐和汽车产业的持续平衡发展。

汽车发展 篇9

关键词：汽车技术,中职,汽车维修,挑战,对策

随着汽车工业的发展和汽车技术的进步, 汽车维修的技术含量越来越高。这为我国汽车维修行业带来了新的发展机遇, 同时对汽车维修专业人才的培养也提出了新的要求。本文就汽车技术的发展对我国中职学校汽车维修专业的挑战, 结合实际提出了一些深化教学改革的对策。

一、汽车技术发展对汽车维修专业教学的新要求

据汽车工业协会发布的数据, 2010年全国汽车销量为1806万辆, 继续稳坐全球第一宝座, 同比增长32.37%;产量为1826.47万辆, 同比增长32.44%。据调研显示, 随着汽车保有量急剧增加和轿车进入家庭的步伐加快, 我国汽车维修行业每年需新增从业人员40万人, 而且急需具有现代服务意识和现代维修技能的行家里手。因此, 汽车运用与维修专业的人才培养被优先列入“国家制造业和现代服务业技能型紧缺人才培养培训工程”。繁荣的汽车维修市场对维修人才的需求为汽车维修专业提供了广阔的发展空间, 而对维修人才的高素质要求也对汽车维修专业人才的培养提出了新的要求。

1. 维修对象的高科技化

随着汽车技术和电子技术的飞速发展, 电子技术在汽车上得到了广泛应用。如EFI电控燃油喷射系统、ESA电控电子点火系统、ECT电控自动变速器、ABS防抱死制动系统、中控门锁及防盗系统等。电子控制系统在汽车上的广泛应用, 使汽车的动力性、燃料经济性、安全性、可靠性、舒适性都得到显著的改善和提高, 尤其使汽车排放对环境的污染减小。机电一体化是现代汽车的重要标志, 它使汽车在总体结构、工作原理、使用维修、故障诊断等方面都发生了根本性变化。

2. 维修方式的高科技化

维修设备现代化、维修资讯网络化、维修诊断专家化、维修管理电脑化。电子、激光、数字显示等高新技术的维修、检测诊断设备, 如发动机故障诊断仪、四轮定位仪、解码器、排放气体分析仪等, 这些昔日人们十分陌生的检测设备, 如今已经成为现代维修企业的必备工具。而这些检测设备本身就是高科技化的产品, 是电子检测技术和电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些设备, 从业人员就需要经过严格的培训, 掌握正确的使用方法, 充分发挥检测设备的各项功能。

综合应用世界先进科技成果和技术是现代汽车的特征之一。其高技术含量和维修工艺的规范化, 以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化, 决定了直接参与汽车维修的人员必须掌握机电一体化技术, 熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制及自动控制技术, 掌握计算机应用知识和操作技能, 是既具有坚实的理论基础, 又具有综合应用能力的汽车维修专业人才。

二、适应现代汽车技术发展, 深化教育改革

1. 人才培养模式改革

(1) 根据企业需求确定人才培养目标。通过调研和汽车运用与维修专业建设指导委员会的论证, 确定汽车运用与维修专业的人才培养目标, 即培养德智体美全面发展, 具有诚信品质、敬业精神和责任意识, 具备较强实践能力、创造能力和就业能力, 掌握汽车运用与维修专业基本知识和操作技能, 能在汽车制造、生产、服务企业一线从事生产和服务作业等方面的生产操作、维修服务工作的技能型专业人才。

(2) 根据专业特点创新人才培养模式。由学校骨干教师与企业专家共同开展包括人才培养要求的调查, 岗位职业人才标准的制订, 专业规范的制订、课程体系的建设, 实训基地的共建共享, 师资和专业技术人才共享, 联合教学、培训、顶岗实习等多方面的合作, 全程融入到人才培养过程中, 建立在学校理论学习、操作实训与到企业见习、实习交替进行的工学结合的课程体系, 不断完善学生的知识结构、能力结构和素质结构, 构建和实施“订单培养、工学交替”的人才培养模式 (如图所示) , 确保人才培养目标的实现, 帮助学生更快、更好地掌握技能, 毕业后更快适应企业的工作, 全面提高学生的职业道德、职业关键能力等综合素质, 增强毕业生就业竞争力。

(1) 与企业深度合作, 以订单式培养为主要形式, 开展包括岗位职业人才标准制定、专业规范制定、课程体系建设、实训基地共建共享、师资和专业技术人才共享、联合教学培训、顶岗实习等多方面的深入合作, 全程融入到人才培养过程中。 (2) 人才培养教学过程分为三个阶段:首先, 在学习基础课程后到企业开展认知实习, 完成职业认知培养;其次, 进入行动导向课堂学习专业知识和技能, 并在“校中厂”进行生产性实习, 完成职业认同培养;最后, 在企业边进行订单模块的学习边开展顶岗实习, 完成职业熟练培养。 (3) 在校企合作的基础上, 实施双专业带头人、双教学团队、双教学监控、双评价考核即“四双”驱动的教学体系。校内专业带头人和企业兼职带头人共同制定人才培养方案及指导专业各项改革;校内教师和企业工程技术人员合作教学, 承担理实一体的教学任务;校企双方对在企业进行各类实习实施监控;教学成果与就业质量由校企双方进行考核和评价。

2. 课程体系改革

引入行业、企业标准, 结合汽车检测与维修岗位职责、岗位能力、素质、职业特征、职业现状和职业发展趋势, 归纳典型工作任务, 进行分析, 产生行动领域, 构建基于典型工作项目的课程体系, 突出职业技能培养和职业素质养成交融递进的特点。

(1) 校企合作开展调研, 共同确定汽车维修典型工作项目, 确定相关行动领域作为主要学习范畴。

(2) 基于人才综合素质和能力拓展的要求, 依照认知及职业成长规律, 构建基于典型工作项目, 满足职业能力和素质相互融合提高、学习过程逐级递进的课程体系。

职业认知阶段:在入学的第一、二学期, 主要通过入学教育、企业见习、专家讲座、社会实践活动及公共课程、专业基础课程、专业基础技能训练等学习, 使学生了解职业特点, 了解企业的发展状况, 了解岗位基本能力素质要求, 同时培养良好的思想品德及优良的工作作风, 掌握必要的公共知识、专业基础知识和基本操作技能, 为下一阶段的学习打下良好的基础。

职业认同阶段:在第三、四学期, 通过行动导向课堂加“校中厂”生产性实习轮换交替的学习方式, 使学生掌握典型工作任务的理论知识、实施流程、操作规范, 培养专业能力、方法能力、社会能力, 实现职业意识教育、职业道德教育与职业技能培养相结合, 获取职业资格证书, 从而牢固树立正确的职业价值观, 掌握未来职业人应具备的职业素质和职业技能, 为职业熟练阶段打下坚实的能力和素质基础。

职业熟练阶段:在第五、六学期, 通过顶岗实习及顶岗实习期间的校企联合培训, 为学生进入社会成为职业人做好最后准备。

在顶岗实习期间开展校企培训, 是订单培养的关键环节。“校企联合培训”是校内教学的延展, 是在校内教学基础上建立起来的“弹性”和“开放”的订单课程模块, 也是针对学生特定的就业岗位和工作环境开展的零距离教学形式。培训过程分四个阶段:

第一阶段, 岗前培训。主要学习企业各项规章制度。

第二阶段, 根据企业工作任务要求及学生顶岗实习过程中遇到的问题反馈, 确定培训内容, 编写培训大纲、教材及其他教学资料, 制定专项培训计划。

第三阶段, 根据专项培训计划, 校企联合开展培训。

第四阶段, 校企共同进行顶岗实习考核。

3. 加强师资队伍建设

(1) 专业带头人培养。通过专业技术和课改理念培训, 到国内外优秀职业院校学习、参观与考察, 组织人才培养模式构建、课程体系建设、评价模式改革的研究与实践, 主持省级以上课题的立项研究, 企业累积2个月以上的生产实践, 国内外相关专业的学术交流, 工作过程系统化课程教材的组织撰写, 参与行业及企业专家工作室等一系列的专业技术科研, 造就具有专业建设与改革, 课程设计及教学管理能力、较高科研水平的校内专业带头人。另一方面, 从汽车行业中选择一名经验丰富、技术突出、理论扎实、威望较高的技术人员作为本专业的校外专业带头人。通过专业带头人带动整个专业的进一步发展, 并将其优秀的科研成果进行交流与推广。

(2) 骨干教师培养。加强骨干教师队伍建设, 加强对专业教师的培养与选拔, 对选拔出来的骨干教师主要采取以下措施加强其能力及素质:

(1) 职业教育理论与汽修专业技术进修培训 (国培或省培等) 。 (2) 国内优秀院校的学习交流。 (3) 到合作企业挂职顶岗锻炼与培训。 (4) 利用校内实训基地条件参与对外技术服务, 教师在校内实训基地兼职作为工程师、技术员或操作工人, 进行对外技术开发、技术支持、人员培训、生产加工等技术服务。 (5) 指导或参与汽修专业建设、专业人才培养模式研究、优质核心课程建设、生产性实训基地建设。

通过培养骨干教师, 逐步建立一支能够承担优质核心课程、产学研结合和实训基地建设与开发任务的高水平骨干教师队伍。

(3) “双师”型教师队伍建设。努力提高中、青年教师的技术应用能力和实践能力, 从整体上提高整个专业教学团队的技术水平, 使其能够承担理论和实训课程教学任务, 使学生能够得到与企业技术要求相适应的理论与实践指导。措施如下:

(1) 专业教师在两年累计至少有一个月时间到企业生产实践, 熟悉生产过程, 参与项目开发和课题研究等, 增加专业知识, 提高专业实践能力。 (2) 加强校内实践技能培训, 开展教师专业技能自主培训, 制订轮训计划, 提高教师队伍的“双师”率。 (3) 与企业深度融合, 积极开展教师与企业员工联谊活动, 在培训、技术支持等方面互访互助, 提高教师与企业员工整体素质。 (4) 鼓励和支持教师参加相应的职业资格考核并获得相关职业资格证书。

(4) 兼职教师队伍建设。加强与行业企业的深度合作, 积极引入企业行业技术专家和能工巧匠来学校参与专业建设与教学, 与校企合作企业共同构建专兼结合的专业教学团队, 在教学方法、教学组织、课程建设、专业技术研究等方面对其做进一步培养, 使之成为能在理论教学、实践教学及科研和技术服务中发挥重要作用的高水平兼职教师。

三、加强实践教学

1. 校企共建校内生产性实训基地

根据专业课程体系教学改革要求, 借助汽车运用与维修专业建设指导委员会这一校企合作平台, 重新整合校内实训基地现有的资源, 增添先进的生产型教学设备, 与世博汽车维修中心、一汽丰田4S店、广汽本田4S店等汽车维修知名企业合作, 共建汽车发动机实训室、汽车底盘实训室、汽车维护与保养实训室、汽车电气实训室、汽车钣金和喷漆实训室、汽车综合故障诊断与维修实训室6个实训室, 并和广汽本田共建汽车“4S”店, 由学校提供场地、部分设备, 由企业提供汽车产品、设备、技术规范等, 成为集教学、培训、生产于一体的校内实训基地。积极探索“校中厂”理实一体的教学模式, 实现教学与生产相互融合。同时, 利用校内实训基地的师资、设备、场地、技术等资源优势, 为企业开展多种形式的培训、教育, 提高企业员工素质, 使校内实训基地具有生产性教学、职业技能培训、对外技术服务多种功能, 成为校企共建、共享、共管的汽车类专业校内实训基地。

2. 校企深度合作, 建立校外实习基地

学校与企业联合办学, 使专业设置的针对性更强。学生在实际岗位操作中掌握职业岗位所需要的技能并积累工作经验, 完成由学校教学到生产岗位的过渡。与实力雄厚的汽车维修企业合作, 利用企业所提供的实习场地和检测设备优势, 建立实习实训基地, 安排实践教学。校外实训基地是联系学校和社会的桥梁, 是培养学生综合运用所学知识去解决实际问题的纽带, 也是学生动手能力和创新意识培养的一个关键所在。有了实训基地, 可以组织学生分期分批到基地进行实习, 通过现场教学, 基地内理论教学和生产实践, 既增强了学生的实践能力, 又加强了学生对理论知识的理解和巩固。学生在汽车维修企业顶岗, 全面参与业务接待、受理、检测、维修等各个生产经营环节的训练过程, 提高学生汽车维修技术水平和汽车维修企业经营管理能力。这样, 为学生和用人单位提供了一个进行双向了解交流的机会, 极大地缩短了学生走向社会岗位后的适应期。

参考文献

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[2]刘杰.汽修行业技能型紧缺人才培养全面展开[N].中国教育报, 2006-03-17.

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[5]于淑萍.高职专业特色的建设[J].中国职业技术教育, 2003 (10) .

汽车发展 篇10

关键词：汽车产业,发展模式,中国汽车产业,政府扶植,自主创新

1 韩国汽车产业发展史

1.1 起步阶段

1970年以后, 韩国政府实行“汽车国产化”政策, 各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年, 现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术, 1975年便开始自己开发生产汽车, 并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资, (随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得以成功, 1992年解除了与通用20年的合作关系) 。

20世纪70年代, 韩国的汽车产业发展模式主要是政府大力扶植和干预, 大规模引进国际先进的生产技术, 并着力自主创新, 逐步摆脱对国外的技术依赖。这一时期, 韩国政府实行的“汽车国产化”政策取得了非凡的成功。韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下, 积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口, 这为整个国家的汽车工业创造了大量产值, 积累了宝贵的资本。

1.2 高速发展阶段

汽车国产化实现之后, 韩国政府又实施出口导向战略, 从20世纪80年代开始, 韩国汽车开始大量出口。到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆, 而1995年则为110万辆, 增长48.6%, 从而在世界汽车出口国排名第6。而进入90年代中后期, 韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地, 实现生产本地化, 在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1996年, 韩国汽车总产量达到281.3万辆。

这一时期, 韩国的汽车工业发展壮大。这个阶段韩国汽车产业的发展模式为政府主导的出口导向发展模式。由于韩国的汽车生产能力得到了大幅提升, 具备了国际市场竞争能力, 面对相对狭小的国内市场, 韩国汽车业加大了出口的力度, 并在短期内成长为世界上强大的势力。这一时期, 韩国的汽车业并不仅仅是产量和销量方面的增长, 它整体的发展质量非常高。

1.3 复苏阶段

1997年亚洲金融危机爆发后, 韩国的汽车业遭受了重大打击, 原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端, 企业走到了破产与亏损的边缘。韩国汽车工业被迫进行新的调整。1997年, 双龙汽车公司因资不抵债被大宇收购;同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖, 现代集团1998年12月兼并起亚, 但不久现代集团内部也出现了债务问题;1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务, 最终在2002年10月被通用汽车公司正式收购。

正当人们都以为韩国汽车工业就此会一蹶不振时, 韩国汽车业却又一次奇迹般地复苏了, 不过, 此时它已不再坚持原来的“韩国模式”, 而是依附于跨国汽车集团。2002年韩国汽车销量攀升至历史最高水平, 达到342万辆, 其中内销达到162万辆, 为过去5年的最高水平, 出口销售汽车180万辆 (包括国外投资建厂组装生产的汽车) 。2007年韩国的汽车产量更是达到408.6万辆。

在韩国政府主导的“汽车国产化”政策和出口导向政策先后在短期内取得巨大成功的情况下, 1997年的亚洲金融使得韩国汽车产业的泡沫破裂。在这一不利局面下, 韩国汽车业开始依附于大型跨国公司, 并在短期内实现了复苏。

2 对中国汽车产业发展的建议

经过几十年的发展, 中国的汽车工业整体建设虽有一定的成就, 但同时应该清楚地认识到, 在中国, 真正代表世界先进汽车工业水准的汽车制造厂和产品非常少。为促进中国汽车产业整体向健康有序的方向发展, 加快汽车自主品牌的建设, 扩大内需及拉动经济增长, 就此提出以下建议。

2.1 政府必须对汽车产业发展进行更加有效的扶持和政策引导

作为一个后起的汽车生产国, 单纯的依靠自由竞争是不行的, 政府必须进行有效的扶持。目前的国际国内形势已经发生了巨大的变化, 当时韩国政府大力扶持本国汽车工业的机遇已经消失。但是, 中国政府仍然可以在有限的范围内充分发挥作用。面对目前国内汽车制造企业开发能力弱, 引进模仿多, 自主知识产权少, 对外资的依附性强的状况, 政府在鼓励本国汽车企业引进国外先进技术的同时, 要出台有效的优惠政策更加鼓励企业进行技术创新、管理创新。只有具备了先进的自主技术、创立了国际领先的自主品牌, 中国的汽车产业才能实现真正的发展。

汽车产业是一个规模效应非常明显的行业, 政府应该出台相关政策促进整车制造企业的重组、整合, 逐步淘汰规模小、市场抗风险能力弱、研发技术力量差的整车制造企业, 形成大的集团和产业格局, 避免资源浪费, 集中优势力量促进发展和提高竞争力。针对区域的特点, 集中精力打造几个有代表性的大型汽车城, 对城市经济结构和工业布局进行科学规划。如长春、上海、广州、武汉、重庆等有深厚汽车工业基础和文化等城市, 在华北、华东、华南、华中和华西形成各经济主流区域间的产业集群和规模效应和体系, 带动整个汽车行业的快速发展。

2.2 必须大力提高汽车行业从业人员的素质

要自主创新, 发展自主的先进技术, 必须加大对汽车行业高素质专业人才的引进、培养和人才派遣。国家应该出台相应政策, 吸引华人、华侨等海外优秀专业人才回国, 到国家研发机构或企业生产、研发机构发展, 促进汽车产业技术力量的进步。在全国性重点大学、地方大学按照汽车产业的发展趋势和需求, 增设专门的学科, 积极地培养专业的后备人才力量, 支持高、精、尖的院校或专业进行相关技术课题的研发和实验;对于有条件和需求的整车制造企业, 可出台相关的政策鼓励进入高等专业院校的建设, 为培养符合企业自身发展的高素质专业人才进行储备。定期派遣国内专业人才到国外高水准专业院校深造学习。还可开展同国外高等专业院校的学术交流。在欧美发达国家成立战略研究中心和海外基地, 和欧美汽车厂商积极开展各种形式的合作, 派遣国内专业人才学习先进技术和生产管理手段。通过以上手段, 可以有效地提高我国汽车行业从业人员的素质, 从而促进汽车工业的发展。

2.3 在自主发展的前提下, 可以考虑主动融入全球化

中国汽车产业在走自主发展道路时, 不排除主动融入全球化。目前中国的对外合资合作处于一种被动的地位, 往往受制于人, 即使中方控股, 也无法发挥决策权。通过自主发展可以开发国际领先的产品, 创立自主的品牌之后, 以平等的身份主动和国际跨国公司合作可以实现资源更加有效的配置。韩国汽车产业在1997年亚洲金融危机之后所采取的模式便是一个明显的例子。

参考文献

[1]黄向东.中国汽车产业发展的思考[J].经济问题, 2004 (9) :75-76.

[2]张占斌.比较优势与中国汽车产业:政策、模式、战略[M].北京:清华大学出版社, 2004.

[3]罗伯特.索洛.经济增长因素分析[M].北京:商务印书馆, 1991.