暗挖地铁车站施工方案

在一份优秀的方案中，既要包括各项具体的工作环节，时间节点，执行人，也要包括实现方法、需要的资源和预算等，那么具体要如何操作呢？以下是小编精心整理的《暗挖地铁车站施工方案》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

第一篇：暗挖地铁车站施工方案

暗挖地铁车站钢管柱安装施工技术

摘 要：本文着重介绍了暗挖逆作法地铁车站主体结构钢管混凝土柱地面施工的方法。包括成孔、护壁、定位器安装、钢管柱安装、钢管柱内混凝土浇筑等环节的施工方法，以及在施工过程中不断摸索总结改进的重点环节施工经验。

关键词：地铁施工 暗挖法 钢管柱安装

1 工程概况

南京地铁南京南站为地下两层岛侧式站台车站，主体结构采用钢筋混凝土箱体框架结构，车站长252.4m，标准段宽度47.2m，车站基坑开挖深度约为14.3m～15.6m。车站采用暗挖逆作法施工，车站共设102根钢管混凝土柱，钢管混凝土柱作为施工过程的中间支撑柱，在车站底板结构尚未封闭时，承受地下各层已施作完毕的框架结构自重和各种施工荷载，顶板封闭后，中间柱作为车站主要竖向承载和传力结构。

钢管混凝土柱基础深度分别为9m和17m，直径为1.5米，采用C35钢筋混凝土。钢管柱长度约16m，直径800mm，壁厚20mm，共102个，锚入桩基础深2m。钢管柱心填充C50补偿收缩混凝土，与顶板、中板和底板相接位置设置钢牛腿。

该区段近地表主要分布可-硬塑的粉质粘土或粘土，底部主要为风化的泥质粉砂岩和粉砂质泥岩，地形较平坦，工程地质性能良好。

2 施工方案

根据现场地质图以及现场实际地质情况，在粉质粘土层较厚范围钢管柱有效部位采用人工挖孔桩+桩基础采用旋挖钻机成孔;粉质粘土层浅，砂岩层厚的范围可以采用机械成孔+长大钢护筒护壁的施工方法。定位器采用人工安装。钢管柱基础混凝土灌注采用导管干灌法灌注工艺，钢管安装完毕后，向挖孔桩护壁与钢管柱之间回填细砂，然后进行钢管内混凝土浇筑。

3 施工步骤

3.1采用人工挖孔+机械成孔施工步骤

在粉质粘土层和杂填土较厚范围采用人工挖孔+机械成孔方案施工，人工挖孔至钢管柱底，然后采用旋挖钻机施作钢管柱基础。

施工方法见下图：

图3.1-1(钢管柱及基础施工流程图) 序号图示说明序号图示说明1 人工挖孔至钢管柱底2 旋挖钻机成孔至基础桩底3 吊放钢管柱基础钢筋笼4 第一次浇筑基础混凝土至定位器下60cm5 安装定位器下定位钢板6 灌注钢管柱下桩基混凝土至定位器底7 安装钢管 柱定位器8 准确定位钢管柱9 浇筑2m高杯口混凝土10 钢管柱与护壁之间回填细砂11 浇筑钢管柱混凝土

3.2采用长大钢护桶配套机械成孔施工步骤

在地质条件好，能够满足机械成孔要求时，可以采用机械成孔。采用旋挖钻成孔至钢管柱基础底，吊安基础桩钢筋笼，浇筑混凝土至钢管柱底部，安装钢护桶，钢护桶采用8mm厚钢板制作，钢护桶安装完毕合格后，人工安装定位器、安装钢管柱、浇筑柱内混凝土等工作。

机械成孔至钢管柱基础底2 吊装基础钢筋笼3 浇筑砼至定位器下60cm4 安装钢护桶及定位器底定位钢板5 灌注基础混凝土至定位器底6 人工安装钢管柱定位器7 准确定位钢管柱，拔出钢护桶8 浇筑锚固钢管2m范围混凝土9 钢管柱与护壁之间回填细砂10 浇筑钢管柱混凝土

4 关键施工技术

4.1 人工挖孔桩施工技术

4.1.1 成孔工艺流程

挖孔桩施工内容主要包括：测量定位，井口防护，挖孔桩成孔，护壁施做等工序施工。人工挖孔桩成孔工艺流程见图4.1-1所示。

4.1.2 成孔工艺流程

人工挖孔桩采用分节挖土，分节支护的施作方法。挖孔前，在孔口处锁口环设置四个桩心控制点，并牢固标定，以便随时检查挖孔垂直度和孔深。护壁支模时必须吊大线锤校定。桩孔人工开挖，挖土次序为先中间后周边，弃土装入吊桶，用多功能提升架提升至地面，倒入手推车运到临时存碴场。

4.1.3 护壁的施做

挖孔桩护壁每节进尺0.5～1.0m。在开挖第一节桩孔前，先破除桩位置地面，开挖第一节桩孔，支第一节护壁模板，灌筑护壁混凝土。第一节护壁混凝土高出地面30～50cm，便于挡水和定位。第一节孔圈护壁应比下面的护壁厚100～150mm，上、下护壁间的搭接长度不得小于50mm。中心线应与桩孔轴线重合，偏移控制在0～50mm，其轴线的垂直度允许偏差不大于0.3%。每两节护壁必须进行桩的中心位置和垂直度检查一次，以保证桩的垂直度。在地质条件较好的土层中，每开挖1m深，即施工混凝土护壁，在容易发生坍塌的粉细砂层中，每开挖0.5m深，即施工混凝土护壁

随着开挖的完成，清理桩孔壁淤泥，复核桩孔垂直度和直径，按设计图纸插入竖向钢筋并保证向下预留长度为35d，再布设环向箍筋并绑扎成形，及时安设模板。护壁模板采用组合式异形钢模板，模板由四块拼装组成，模板间用U型卡连接，同时以利拆除每节护壁适当设置L形调节缝板。本护壁混凝土上部厚150mm，下部厚100mm，上节护壁的下部应嵌在下一节护壁的上部混凝土中，上下搭接50mm，桩孔开挖后应尽快灌注护壁混凝土并振捣密实。待护壁砼达到一定强度时进行拆模工作。护壁砼浇筑见图4.1-2。

4.2 机械成孔垂直度控制技术

成孔时，要确保钻机定位准确、水平、稳固。钻机定位后，用钢丝绳将护筒上口挂带在钻架底盘上，成孔过程中，钻机塔架头部滑轮组、回转器与钻头始终保持在同一铅垂线上，保证钻头在吊紧的状态下钻进。成孔直径须达到设计桩径。

当挖孔至设计深度时，对成桩孔径、桩底标高、桩位中线、垂直度、虚土厚度、嵌入深度进行全面测定，做好施工记录。

4.3 定位器安装、定位施工技术

定位器是钢管柱施工精度控制的关键工序，施工控制坚持做到安装前放线，安装后重新复核安装位置。

4.3.1 自动定位器的原理及作用

钢管柱采用上下两端同时定位法固定。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。自动定位器是一种预先加工的装置，精确校正其平面位置、高程和垂直度后，上端固定于挖孔桩护壁预埋钢板上，浇筑桩基混凝土后其下端锚固于桩基混凝土中。其构造特点决定了可实现对钢管柱的引渡、限定、精确定位的功能。

4.3.2 自动定位器的安装

自动定位器的安装首先在地面加工好预埋钢板和定位器支撑钢板，第一步：待基础桩混凝土达到强度后，在井口将标高控制点投测于挖孔桩护壁上，采用悬挂钢尺精确定出定位器支撑钢板顶面标高(既定位器底板底面标高)，第二步：安装好支撑钢板并浇筑钢管柱基础桩剩余60cm高范围混凝土。第三步：在支撑钢板上焊接安装定位器，采用激光垂准仪以和吊线锤相结合的方法确定定位器中心。

4.4 钢管柱安装垂直度控制

4.4.1 定位器定位测量

定位器的中心点确定先从地面用锤球将桩心引至钢管柱基础顶面上，精确定出定位器的中心位置，以之为依据指导定位器的初定位安装。其后将1/20万的投点仪复核定位器中心位置，将桩心直接投测于定位器中心指挥定位器精确定位，直至安装完毕。为避免投点仪投点视镜不铅垂误差，每次投点时按90度变化四个方向，如点位均落于同一点时，即是桩心。否则会产生四个方向点A、B、C、D并行成一个四边形，此时，取四边形的中心点O，即是桩心。

4.4.2 钢管柱体吊装就位测量控制

根据孔口轴线点位，用线绳拉出孔中心点，钢管由履带吊车吊装，在管底靠近孔口位置处停止，调整吊车大臂确保钢管中心与孔中心重合，吊车大臂不动，垂直下降。

管柱一次整体吊放入孔，中间不接驳。出厂前，在上节法兰盘底加肋板上对称焊接设置一对吊耳，同时在吊耳侧加焊肋板，以确保柱体处于最不利位置时，吊耳不发生侧翻破坏现象。准备工作完成后，采用两台25吨履带吊相互配合作业。一台主吊，另一台吊车辅助吊http:/// http:///

http:/// 装，以防止钢管柱底部戳地变形。操作时一台吊车在钢管柱上端两点起吊钢管柱，同时另一台吊车起吊钢管柱底部，使钢管柱上端起吊过程中，其底部脱离地面。辅助吊车缓慢放绳，待钢管柱完全垂直吊离地面，且相对稳定后，将其与辅助吊车分离。对准桩位，下放钢管柱，慢插入孔，钢管柱底部可直接嵌入定位器，其管端稳固座落于定位器环行定位板上，通过复核钢管柱顶标高确定柱底与定位器的吻合程度。然后对柱上端精确定位，柱上端采用轴线重合的方法确定，既在钢管柱下吊前确定好钢管柱的轴线，根据护壁(钢护筒或人工护壁)上定位的轴线吊线锤确定钢管柱柱顶的位置。由于钢管柱下端平面位置、标高、垂直度已由定位器确定，钢管柱上端空间位置校定后，即可认为柱顶与柱底在垂直方向投影重合，钢管柱位置已精确定位。柱顶钢筋待柱芯混凝土浇筑完毕后插入固定。 5 结束语

在本工程中，对定位器安装环节分解为两步骤，既多增加了安装支撑垫板工序，大大的降低了施工测量控制难度，加快了施工进度。目前，此基坑开挖工作已经完成，通过验收检查，该工程施工的钢管柱垂直度在允许的偏差范围内，柱芯混凝土完整性好，说明此施工方法切合实际，最大限度的缩短了施工工期，对于同类施工具有指导作用。

第二篇：北京地铁五号线地下车站暗挖工法综述

摘 要：北京地铁五号线采用了多种暗挖工法,在工法的选择以及应用上有不少值得借鉴和研讨的地方。本文在介绍地铁五号线地下车站暗挖工法的基础上，对有关技术问题进行论述。 一. 概 述

北京地铁五号线是贯穿京城南北的一条轨道交通干线，线路经过了丰台、崇文、东城、朝阳和昌平等五个区，全长27.6km，共设车站22座。根据规划条件及环境要求，南段线路采用地下线路形式，在北四环路以北采用高架或地面线路形式，其中，地下线路长度16.9km，占全线长度的61%，地下车站16座;高架及地面线路长度10.7km，占全线长度的39%，高架车站5座，地面车站1座。(见图1)

在16座地下车站中，有4座车站采用暗挖法施工，还有5座车站采用明暗挖结合的方法实施。地铁五号线隧道穿越的地层为第四纪地层，以粘土、粉土、砂及砾石层为主。地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。隧道基本在潜水中，部分隧道已经进入承压水。地铁五号线早在1992年底就已经进行可行性研究，至现在已经开展工作近11年，其间主要方案经过了多次论证和变迁。本文主要就地铁五号线地下车站暗挖法的有关技术问题进行论述。 二. 地下车站施工方法的选择

地下车站施工方法的选择，主要应根据规划情况、工程地质及水文地质条件、周围环境、工程技术难度、工期以及工程造价等诸多因素综合权衡确定。以下几个原则是本人通过地铁五号线工程得到的感悟。

1. 能明挖则明挖，非万不得已不选择暗挖工法

在选择施工方法时，应遵循的第一个原则就是按照明挖法→盖挖顺作法→盖挖逆作法→暗挖法的先后顺序选择，这几种工法的要点和适用范围比较见表1。

由表1的比较可以看出，虽然明挖法对环境的影响较大，但其工期短，影响的时间短，加之在其他方面的优势强，因此很多情况下应作为车站施工的首选工法。而暗挖法虽对环境和地下管线的影响小，但其他方面不具优势，因此应尽量避免采用。不同施工工法的要点及适用范围比较表 表1

2. 要站在整个工程的高度选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。地铁工程是一项浩大的城市建设工程，与城市的建筑、设施、环境以及人们的生活息息相关，必将对城市的正常生活造成影响，诸如拆迁房屋、影响交通等等。在城市的中心区修建地铁车站，不管采用明挖法还是暗挖法，工程拆迁都是不可避免的，虽然通常情况下明挖法的拆迁较暗挖法多，但我们应当综合多方面因素来选用合理的施工方法。综合费用的比较。采用明挖法的拆迁费+工程费是否低于采用暗挖法的拆迁费+工程费?如果明挖法的综合费用低于暗挖法的综合费用或两者相当，显然采用明挖法在经济上是比较合理的。否则，还要在其它方面进行考虑。 车站施工是否有条件促进规划实现。对于设在规划道路范围内的车站，一般应充分考虑道路规划建设以及能否通过地铁建设带动地面建设的开展。这样，本属于地面建设拆迁范围内的拆迁费用，可能变成由地铁和地面建设共同分担，既减少了地铁的拆迁费用，也减少了地面建设的费用，一举两得。这也是地铁工程建设带动沿线建设在这方面的体现，具有较好的社会效益。如果上述条件成立，那么采用明挖法或盖挖法是比较适宜的。环境影响和工程施工安全。采用明挖法由于占用的施工场地多，因此对环境的影响大于暗挖法。尤其车站位于现状道路下方，对地面交通影响较大。但是，暗挖法施工在安全方面却不能与明挖法比拟，在某些地段或者某种地质条件下，暗挖法施工难度极大，如果在车站上方或周围有建筑物，暗挖法施工引起的地面沉降较大，其负面影响不可忽视。 是否有重要制约条件。要考虑在站址周围是否有重要的控制因素，比如重要建筑物，重要文物保护单位，是否有重要且难以拆改的地下管线或地下构筑物等，这些控制条件往往影响到站位和施工方法的确定。工期是否充足够用。工程的建设周期长短也是一个不可忽视的因素，选择一种施工方法，要考虑到整个工程的筹划是否满足要求，不可忽视所选施工方法在安全性能方面的把握度，一旦出现问题处理时间是否可控，各方面的影响严重程度等。通过对上述各种因素综合、客观的考虑和分析，结合车站的综合技术经济比较，一定能够选取一种合理、恰当的施工方法。

3. 要尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。工程技术人员要以扎实的工作为领导宏观决策提供参考和依据。地铁五号线车站施工方法的确定，考虑了多种综合因素，整个过程争议很多，方方面面的意见都有。设计方案从最早设计推荐的3座车站暗挖，1座车站盖挖，12座车站明挖演化到9座车站暗挖，1座车站明暗挖结合，6座车站明挖，最后形成了4座车站暗挖，5座车站采用明暗挖结合，7座车站明挖的现状。论证过程主要矛盾焦点是： 如何处理工程拆迁与工期的关系，认为拆迁过程长短难以控制，可能制约工程工期; 认为明挖法工程拆迁费用偏高; 沿线城区过分强调明挖法对周围环境的影响; 部分人认为暗挖法施工引起的沉降对上部建筑物影响不大等。

4. 从地铁五号线工程运作到目前的情况来看，地面拆迁工作基本到位，即使部分车站拆迁比计划滞后，其滞后时间也不长，相比较之下，明挖工期+明挖法地面拆迁工期小于暗挖工期+暗挖法地面拆迁工期;明挖工程的综合费用(拆迁+工程费)与暗挖法的综合费用相差不大;对环境的影响也基本相当;相反，暗挖法施工引起的沉降对周围环境的影响则更加凸显，成为各方比较棘手的问题。

各地下车站采用的施工方法见表2。三. 地铁五号线采用的暗挖工法及结构型式论述

地铁五号线采用暗挖法施工的车站，根据具体情况采用了不同的工法，其结构型式也多种多样。

1. 传统的三连拱车站结构型式(图2)

在天坛东门站和磁器口站，采用了传统的三连拱车站型式。隧道断面尺寸大致在22m×15m(宽×高)左右。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁采用型钢梁，立柱为钢管柱，其它均为钢筋混凝土结构。此结构型式在北京已经有成功的实例。通常情况下，根据隧道断面的大小及跨径分配，可采用中洞法、侧洞法、侧壁导坑法以及混合使用各种工法分步实施开挖和支护作业。五号线采用的施工开挖步序见图3。

五号线连拱车站隧道施工采用的是中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。连拱车站型式在以往工程中普遍反映出的问题主要有：施工质量不易保证;顶部连拱形成的沟槽积水，容易出现漏水现象，且不易治理;施工分块多，稳定性差;

废弃工程量大等。

2. 单拱三跨单层车站结构型式(图4)

在地铁五号线采用明暗挖结合施工的车站，其暗挖部分均为下穿现状道路，以达到施工期间不中断交通的目的。为保证明挖和暗挖结构的合理埋深，暗挖部分均采用了单层结构。由于单层结构在分步开挖过程中的结构体系转换较双层结构简单、容易，同时又为避免连拱隧道顶部积水问题，推荐采用了单拱三跨结构型式。车站采用复合衬砌，顶梁、底梁采用钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。采用此类结构型式的车站有：刘家窑车站、东单车站、东四车站、张自忠路车站等。根据车站站台宽度不同，隧道断面尺寸大致在21.8m×9.5m(宽×高)～23.9m×10.5m(宽×高)左右。此类断面在北京乃至国内软土地层地铁车站中首次采用，施工可采用的方法与三连拱隧道基本类似，只是由于结构高度小，竖直方向的转换少，各施工步序转换更加简单、安全。此结构最大的优点是隧道顶部没有积水槽，防水效果好。此类工法的典型施工步序见图5

所示，可采用侧洞法先形成隧道两侧封闭的衬砌，然后再施工中部的拱和底板，快速封闭衬砌;也可先施工立柱隧道，形成底梁、立柱和顶梁后，再开挖中间洞形成中部完整、稳定的支撑体系，最后开挖两侧洞，封闭隧道。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。

3. 单拱三跨双层车站结构型式(图6)

此型式应用于崇文门车站，其应用单拱的意图与单拱三跨单层型式一致，主要为避免连拱隧道顶部积水问题。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为24.2m×16m(宽×高)。隧道开挖采用中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。在中洞形成后，由下至上施作底板、底梁，然后施工立柱，后浇筑顶梁、顶板。侧洞采用台阶法由上至下开挖而成。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。该工法的施工步序见图7。

4. 单拱双跨双层车站隧道型式(图8)

此型式应用于蒲黄榆车站。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为22.6m×16.3m(宽×高)。

该结构型式在软土地层地铁车站隧道中属首次采用。此工法的施工步序见图9，首先施工中洞，在中洞内施作底梁、立柱和顶梁。中间支撑柱形成后，两侧对称开挖侧洞，开挖到底后由下向上浇注衬砌。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。

由于采用了双跨结构型式，整个隧道施工过程中导洞的体量较大，中间导洞宽度达8m左右，同时，采用单拱型式导致隧道的整体高度偏大，施工期间对控制隧道稳定性的要求很高。

5. 暗挖车站风道结构型式(图10)

地铁五号线采用暗挖法施工的通风道基本为单跨双层结构,复合衬砌结构型式。风道总体开挖尺寸为11.6m×12.75m(宽×高),其结构体量比较大，采用交叉中隔壁法施工，施工中打设小导管作为超前支护。 四. 地铁五号线暗挖工法的主要技术问题讨论

由于地铁五号线采用了多种断面型式以及不同的开挖方法，且沿线周围的环境条件差异较大，因此在设计和施工中必须对有关技术问题给与充分的重视。

1. 暗挖车站第一工作面的形成方式

地铁五号线车站开挖工作面的形成主要有以下两种方式：

方式一：利用车站通风竖井和通风道开辟车站开挖工作面，即首先施工通风竖井，然后开挖整个风道，在风道靠车站一端形成车站开挖工作面，其施工顺序见图11示意;

方式二：在车站两端明挖(或盖挖)竖井(基坑)，待竖井完成后从其侧壁开挖车站主体和通风道，其施工顺序见图12示意。

以上两种方法可以适用于不同的条件，其优缺点见表3。

上述两种方式各有优缺点，但考虑到暗挖法车站往往制约整体工期，因此建议如果有条件，应尽可能采用方式二。还有另外一个方式也可以采用，即在利用风道形成车站开挖面的同时，将有条件的出入口作为车站上半断面的施工通道。由于出入口的结构断面小，施工期短，因此可以尽快进入车站，这样既可增加车站施工的工作面，也可以有效减少车站的工期和降低施工风险。

2. 隧道施工期间的稳定性 在软土地层中暗挖施工大断面隧道，必须通过小断面的开挖和转换来实现，其所贯彻的主要指导思想是强支护、快封闭，施工期间最重要的是要确保每一个施工分步的开挖和支护稳定以及施工转换的安全。每一步开挖尺寸应尽可能合理。由于目前基本为人工开挖和支护作业，每一步开挖的高度应控制在3.5m左右，最多不要超过4m，这样采用台阶法开挖时人工作业方便。

如果高度太大就必须增加台阶数量，导致初期支护不封闭段长度增加，风险加大。目前五号线采用比较多的工法是交叉中隔壁法，如图14示意，在开挖过程中，由于每一步都是封闭的，且为强支护，因此稳定性不会有问题。但在开挖完成后施作二次衬砌时，在局部拆除中隔壁和临时仰拱后，原先在开挖中已经形成平衡的初期支护受力体系受到破坏，如图14示意底部中隔壁拆除，竖向承载能力部分丧失，此时顶部的荷载无法靠中间的柔性临时结构承担，隧道将面临一定危险。当衬砌逐步向上浇筑，连续拆除中间临时结构时，风险越来越大。要减小衬砌和拆除过程中的风险，应尽可能减小纵向拆除隔壁的长度，利用空间受力效应保证隧道稳定，同时，应在拆除临时隔壁的部位，增设临时竖向支撑。由于大部分初期支护承受的是压力作用，当隧道断面较大时，建议将内部临时初期支护由弧形改为直线型，可以避免弧形初期支护在较大的轴力作用下失稳。

当隧道横向有多跨，需分步形成时，哪一跨首先形成，哪一跨最后形成也对隧道的稳定性影响很大。确定原则主要有以下几方面：

1.形状稳定原则

由于先形成的隧道要独立存在一段时间，且邻近的开挖会对其造成影响，因此，先形成的隧道形状要能够保证在临近作业影响下的稳定。

2.先易后难，互不干扰原则

若部分隧道可以独立成洞，断面形状稳定，施工难度小，相邻洞室施工期间的相互影响和干扰小时，可以考虑先施工。即独立洞首先形成，然后开挖中间部分形成封闭结构。

3.以大化小，减小跨度原则

若某些隧道首先形成后，可以有效减少后期施工部分的开挖跨度，宜先施工。 3.经济合理原则

应尽可能减少临时支护工程量，降低工程造价，使施工更加经济合理。以三跨单层隧道(东四车站)举例说明上述原则。图15为两种不同的开挖顺序，先侧洞后中洞方案(方案一)和先中洞后侧洞方案(方案二)。

形状稳定原则：从图中可以看出,从形成隧道衬砌的形状来看, 方案一两侧洞的衬砌为两边不对称形,且呈楔形状,建成后受侧向荷载的作用不对称,有侧移的倾向;而方案二中洞部分是对称结构，上下荷载平衡，左右荷载平衡，呈稳定的形状。先易后难，互不干扰原则：侧洞法施工虽两侧洞施工互不干扰，但在侧墙衬砌施工中，存在不稳定阶段，有一定难度(方案一);而中洞法首先施工两个中间立柱，两立柱施工时互不干扰，且各自的施工难度小，当立柱形成后，开挖中间跨时，第一部开挖(4)即可封闭顶部初期支护，二次衬砌也可很快跟进施工，难度小。当开挖至底部时，也可快速封闭。以大化小，减小跨度原则：中洞法首先施作中柱，单洞开挖跨度小，至中间开挖连起来之后，整个稳定的中洞将原本的大隧道进行了分割，余下的侧洞跨度已经减小，施工起来没有问题。经济合理原则：上述两种方案在经济上基本相当。根据采用上述原则的分析，明显看出此断面的隧道采用中洞法较侧洞法具有优势，因此我们将原来推荐的侧洞方案调整至中洞方案。 3. 风道与车站交界处(马头门)施工应注意的问题

的情况。本人认为有以下几个方面需要注意：

前面已经谈到形成第一工作面的方式，在目前地铁五号线采用风道开口的车站，都存在开挖断面大、施工工序多、工期紧、风险大(1)开口断面太大，对抬高段隧道衬砌的削弱非常大，隧道整体稳定难以控制。建议开口前首先对马头门进行加强，有条件的应首先完成二次衬砌加强段。

(2)条件的建议先利用小导洞进入车站上半断面施工，化整为零，减小开口断面。 (3)开口部位应采用管棚进行超前支护，并用小导管进行注浆。

(4)为充分了解马头门施工时结构的受力、变形状态，确保心中有数，万无一失，应加强施工监测，对钢筋及混凝土应力、变形、收敛、拱顶下沉以及地面沉降进行监测，其监测密度要大，并应及时将信息反馈给各有关单位。 (5)开口段容易引起过量的地面沉降，除采取强支护措施外，还应加强衬砌背后的回填注浆工作。 (6)应准备应急预案和足够的应急材料。

4. 地面沉降控制

从目前地铁五号线已经施工的各标段地面沉降情况看，多数标段的沉降控制不理想，部分风道在尚未完成开挖和初衬时沉降就已经超过40mm，这与隧道的断面大小及施工方法有关外，最主要的原因还有：

施工方案不妥。选取合理的施工方法和先后次序，可以从源头上使控制沉降成为可能。目前地铁五号线部分暗挖断面大，施工步序多，因此应采用合理的施工方案，控制沉降。施工期间初期支护未能及时封闭。部分施工段，由于上下台阶的长度过长，上半断面又没有临时仰拱，导致较长距离内初期支护不封闭，引起沉降。超前支护(小导管注浆)不到位，流于形式。超前支护是防止隧道拱部土体局部坍塌的重要手段，尤其对于较差的地层，小导管注浆可有效防止地层的流失和坍落。 初衬背后注浆填充不够。从现场实际情况看，初期支护喷射混凝土施作后，初衬一般均存在背后空鼓现象，严重者空鼓可达100～150mm，尤其对于开挖后有局部坍落掉块的地方，空隙更大。衬砌背后及时注浆填充可有效防止由此产生的沉降。地质条件差。在含粉细砂的地层，隧道开挖后含水粉细砂随地下水流出，造成地层流失，引起沉降。在上述各因素中衬砌背后注浆不够或不及时是引起沉降的主要因素之一，应加强控制。对于地铁工程施工引起的地面沉降允许值应如何采用，目前业内众说纷纭，但无论车站还是区间，不管断面大小高低均采用30mm的做法是非常不妥的。总体来讲，按照一般的规律，区间隧道采用30mm左右来控制沉降比较现实，车站采用50～60mm控制比较合适。事实上，地面沉降值的控制是一个技术和经济相互平衡的问题，目前的暗挖工法，有条件将沉降控制的更小，但要付出的代价是否值得?因此，应因地制宜的选择控制标准。 五. 地铁五号线车站暗挖工程的重点和难点问题

除前面提到的一些技术问题外，地铁五号线工程存在许多重点和难点问题，以下简单介绍几个。 1. 崇文门站下穿环线地铁区间隧道

崇文门站下穿环线地铁区间隧道的情况见图16示意。五号线崇文门车站在环线地铁区间喇叭口隧道下方穿过，两者之间的结构净距为1.98m，环线地铁对五号线施工引起轨道高差变化要求及其严格，仅5mm。为满足此要求，地铁五号线施工时采取了如下措施：

(1)00mm直径的管幕作为超前支护，并通过注浆管对周围的土体进行注浆; (2)尽快封闭初期支护，并在早期分段跳槽施工二次衬砌环; (3)能够及早起到承载作用的导洞—桩支护体系; (4)期间对既有地铁区间进行全程自动监测;

(5)轨道扣件及时调整隧道施工引起的沉降造成的轨道标高变化。 2.东单站上穿复八线地铁区间隧道

单站上穿地铁复八线区间隧道的情况见图17示意。地铁五号线车站底板与复八线区间隧道顶板之间的净距仅0.5m。为确保施工期间对既有区间隧道的影响最小，采取了如下措施：

(1)线区间隧道周围一定范围内的土体进行注浆加固;

(2)索或抗拔桩防止复八线区间隧道在五号线开挖卸载后上台; (3)五号线的车站柱子的排列，确保对复八线的不利作用减小; (4)与崇文门类似的监测方案。 3. 东四站下穿朝内菜市场建筑

东四单层暗挖车站隧道在现状的朝内菜市场建筑物下方穿过，东四车站隧道顶部覆土厚度为12.5m，朝内菜市场为三层框架结构，地下有一层地下室，基础形式为柱下筏板基础，基底埋深约6m。为保证隧道施工引起的沉降不破坏建筑物，施工期间采用长管幕进行超前支护和小导管注浆。同时对地面建筑物加强施工监测。 六. 结语

到2008年前，北京地铁将有31座车站采用暗挖法或明暗挖结合法施工，北京地区采用暗挖法施工的地铁车站工程还从来没有象现在这样多，可以想象得到一两年之后北京地铁建设的状况。但就目前来讲，全国有地铁暗挖施工经验的队伍数量有限，水平参差不齐，整体水平需要提高。本文仅就地铁五号线地下车站暗挖工法的有关问题进行了粗浅的探讨，有些是五号线的经验之谈，有些是教训，有些还没有实施，数个人学术观点。经验和教训都是宝贵的，地铁五号线工程的建设在先，值得总结。笔者希望通过本文粗浅的认识，能够对业界的同行有所裨益。不妥之处，望指教。

第三篇：地铁车站文明施工方案

中铁二十一局集团

呼和浩特市城市轨道交通2号线TJ02标段

项目经理部 二O一六年八月

目录

一、工程概况 ............................................................................. 错误!未定义书签。

二、文明施工目标 ....................................................................................................... 3

三、文明施工管理体系 ............................................................................................... 3

四、建立、健全文明施工检查制度及文明施工管理办法 ....................................... 4

4.1文明施工检查制度........................................................................................... 4 4.2文明施工管理办法........................................................................................... 5

五、文明施工具体措施 ............................................................................................... 5

5.1开工准备阶段................................................................................................... 5 5.2施工阶段........................................................................................................... 6 5.3竣工验收及内业资料....................................................................................... 8 5.4驻地文明管理................................................................................................... 9

六、安全文明施工实施细则 ....................................................................................... 9

七、文明施工保证措施 ............................................................................................. 13

- 11.2.2炼油厂生活区站～帅家营站区间

炼油厂生活区站～帅家营站盾构区间左线长度为1835.252m，右线长度为1842.583mm。全部设计为盾构法施工，区间管片厚度采用350mm，隧道内径5500mm，外径6200mm。

2、车站站位周边环境

炼油厂生活区站位于南丰路与规划兴安南路的交叉路口东侧，沿南丰路东西向布置，站位周边规划主要为居住用地、公共绿地及商业金融用地为主。车站南侧为锦绣嘉苑小区，北侧为现状污水处理站及城南公安分局。如下图2-2所示。

二、文明施工目标

文明施工目标达到合格以上，严格按照国家有关法规及呼和浩特市以及呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限公司的相关规定，《呼和浩特市建筑施工安全文明工地标准》，《呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限责任公司建设工程安全文明工地标准》执行，各种文明施工及管理检查合格率达100%;系统管理，规范施工，力创文明标准工地。

三、文明施工管理体系

文明施工是涉及到人民群众的切身利益，同时也是取信于民、维护企业声誉的大事，一旦在文明施工中掉以轻心，造成的损失和影响是无法弥补的。我们将

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4、在编制实施性施工组织设计(或方案)时，除编制安全措施外，必须把文明施工、环境保护列为主要内容之一，制定出以“方便人民生活，有利生产发展，维护市容整洁和环境卫生”为宗旨的文明施工措施。

5、材料、土方、设备等堆放合理，各种物资标识清楚，排放有序，并符合安全防火标准。

6、 施工现场的各主要出入口处均设置醒目的施工标示牌，标明下列内容： (1)工地总平面图：标明工地方位及管理、生产、生活、各类材料、机械设备设置的区域;大门进出口、便道以及水电的走向;现场安全标志和宣传标语、横幅布置等。

(2)工程概况牌：注明工程项目名称、工程主要结构类型及管道口径和道路总面积、总长度;建设、设计、施工、监理、质量监督和安全监督等单位名称;项目负责人、技术负责人及施工员、质检员、安全员的姓名;开竣工日期和监督电话。

(3)文明施工管理制度、安全生产管理制度、消防保卫管理制度、环境保护管理制度、安全计数牌。

7、 施工用电及用水系统布置要合理、安全，场地排水与消防设施完备，能够满足施工需要。

8、 明确划分文明施工责任区，无死角，责任落实，并有明显标记，便于检查、监督。

9、 施工用机械、设备完好、清洁，安全操作规程齐全，操作人员持证上岗，并熟悉机械性能和工作条件。

10、 施工现场的安全管理、安全装备、安全工器具等要逐步实现标准化，符合有关规定要求。

11、 施工临建设施完整，布置得当，环境清洁。办公室、工具间等场所内部整洁，布置整齐。有关职责、制度、规定上墙。

5.2施工阶段

1、 负责施工的各级领导，要把文明施工与安全施工放在同等重要的位置上来抓，认真贯穿于施工全过程，对劳务协作施工队伍的文明施工工作要纳入本单

- 6时处理，场地上无淤泥积水，施工道路平整畅通，实现文明施工。

13、施工废水严禁随意排放，施工现场设置以明沟、集水池为主的临时排水系统，施工污水经明沟引流、集水池沉淀滤清后，间接排入下水道，同时落实“防汛”和“防涝”措施，配备“防汛”器材和值班人员，做好“防汛”工作。所有施工污水、废水在排放前必须取得相关部门的批准、同意。

14、现场内各种材料应按施工平面图统一布置，分类码放整齐，材料标识清晰准确。材料的存放场地平整硬化，有排水设施。现场材料的保管应根据特点采取相应保护措施。

15、施工区禁止吸烟，并设立明确的禁烟标志。

16、施工区内各类脚手架必须由专业架子工搭设和拆除，结构合理、牢固，经检查合格后挂牌，标明责任人，承载能力和使用期限。特殊类型脚手架由专业人员提出设计，经监理批准后搭设。

17、施工用电源要集中布置，统一接线，标志清楚，明确责任人，定期检查维护，施工现场杜绝长明灯。

18、冬雨季施工措施：冬季要提前做好管路防冻保暖措施，确保各类管路畅通。在雨季、汛期施工要加强工作井的排水，确保各项施工的顺利进行。

19、施工机械要进行定期检查与保养，安全制动装置必须完善，由物设部进行定期检查。及时消除故障，严禁带病运行。

20、起吊机械不允许超铭牌使用，如有特殊情况需要超铭牌使用时，必须由物设部门制定详细的安全技术措施，并报监理工程师批准后方可施行。

21、机械驾驶与操作人员持证上岗，杜绝无证操作。

22、施工现场的电锯、电刨、搅拌机等强噪声设备搭设机棚，并将其设在远离居民区的一侧，以减少噪声污染。

23、施工现场按卫生标准和环境卫生、通风照明的要求，设置相应的厕所、化粪池生活垃圾容器等职工生活设施，落实专人管理。厕所便池贴瓷砖，必须有冲洗设备，并保持清洁卫生。落实各项除“四害”措施，控制“四害”孽生。

24、开展各级安全与文明施工活动，有实效，内容充实，并进行详细齐全的活动记录。

5.3竣工验收及内业资料

- 8炼油厂生活区站围挡分为临时围挡及长期围挡。炼油厂生活区站围挡施工及交通疏解图见附图。由于该炼油厂生活区站临时围挡不占用机动车道，故临时围挡施工时不做交通导改。交通疏解后道路采用占一还一原则进行，对周边车辆通行及周边小区道路影响较小，故不设置专用消防通道。

2.长期围挡标准：

(1)施工现场必须沿工地四周设置连续封闭围挡; (2)围挡制作要求：

①围挡：材质采用“5cm厚压纹复合型墙板”(两侧钢板厚度不小于0.35mm);围挡颜色为白色，每3米设置一榀立柱，设上下压条，在围挡中部增设一根横向加强肋，以增加刚度，详见围挡施工图。

图4-1长期围挡施工图

②围挡基础：基础采用240mm砖墙基础，总高度500mm，外墙表面敷设5mm厚水泥砂浆，其后贴150mm*300mm灰色瓷砖。

③立柱：立柱颜色为蓝色，钢立柱截面尺寸为100mm*100mm，厚2mm，总高度2.5米，钢柱底座为200mm*150mm*5mm钢板，采用4根φ10膨胀螺栓锚固于基础面。

④照明布置：围挡立柱顶部每隔15米设置红色警示灯一处，灯罩直径为150mm，围挡迎行车面及转角处应粘贴反光警示带。

(2)围挡立柱预留刀旗插口，印制多色刀旗，刀旗上标明施工企业名称。 (3)严禁在围挡内侧存放泥土、砂石等散装材料，以及钢管、模板等，严禁将围挡做挡土墙使用。

(4)夜间、雾天、骤暗天气，围挡上要及时开启警示灯。

- 10水坑，所有施工废水流入集水坑沉淀后排入场外管沟。并随时清除集水坑内的沉渣。配备杂工专门搞文明施工，确保施工道路干净整洁。

4. 整个现场的车道、料场、全部用C25砼硬化，路边设置排水沟，排水沟流入市政污水井处设置三级沉淀池。

5. 大门内侧设值班室和办公区。办公区外墙上张贴各种管理制度，书写安全文明标语。

6. 工人宿舍，所有宿舍均要求床面平整干净，用品按五线一方实施。设清洁值日，天天清扫室内和室外门前的卫生，检查五线一方。所有生活垃圾集中装在一个带盖容器内，天天清运。

7.工人生活区设食堂一个，民工餐厅一个，洗碗池及晾衣房各一个，设置公共厕所与澡堂，厕所与澡堂有专人打扫冲洗。男、女卫生间内安装冲洗阀，墙面、地面、便槽、隔断全部铺贴瓷砖、地砖。

8. 现场设茶水供应点，保证开水供应，茶桶装锁，茶水桶上搭棚防雨。供水分两种：茶水和凉开水，由专职工作人员负责。设工人休息室与专用吸烟室。

9. 建筑材料、构件、周转材料均按平面总布置图设置，分品种、类别堆码，并标明名称、规格、数量、产地。

10. 建立防火消防制度，设置防火分区，各分区设防火责任人，办公区、生活区与施工区均按相关要求配备灭火器。

11.生活垃圾集中堆放集中处理。施工过程中产生的泥浆经三级沉淀后排放。 12.现场设一个渣土堆放晾晒区，待渣土晾晒达到外运条件时及时组织土方队伍外运。

13.所有脚手架、机械操作棚、电焊机棚搭设后，须经验收合格后方能使用，此项工作由技术负责人、施工员、安全员全权负责管理。

14. 临时用电搭设按方案要求进行安装，执行一机、一箱、一闸、一漏布置，并建立巡视维修记录档案。由专职电工负责管理。

15. 施工过程中，采取封闭措施来控制噪声，夜间施工做到施工不扰民。 16. 所有施工机械安装均按该机出厂说明进行安装拆除，安装后经验收合格后才能使用。并设岗位责任牌和安全操作规程牌。

17. 现场建立治安保卫制度，大门由值班员24小时值班，夜间增设巡视人

- 12员与作业人员分颜色区别，建立来访制度，经常对工人进行法律和文明教育。

8、现场设置职工生活服务设施，工地厕所、吸烟室等生活设施，需保持整洁卫生，符合武汉市卫生标准。搞好文体活动，作好卫生防病工作，确保职工身心健康。对生活区、办公区进行植树、种草绿化。

9、认真执行国家有关安全生产和劳动保护法法规，建立安全生产责任制，积极采纳业主、监理单位对文明施工的批评意见，及时采取整改措施，切实搞好文明施工。

10、加强职工队伍建设

(1)坚持政治学习，经常组织职工学习党的方针政策，学习时事政治，学习集团、股份公司有关文件，使职工了解国家的大政策方针，提高政治思想觉悟，明确工作目标。

(2)随时了解和掌握职工的思想情况，有针对性的开展思想教育工作，做好宣传活动，发挥职工的生产积极性。

(3)抓好职工的培训工作，一是加强各技术工种的培训，提高职工的操作技能;二是搞好职工的文化补习，提高职工的文化知识水平。项目部领导须提供条件并督促职工参加经理部组织的各种培训班。

(4)大力宣传和表彰先进，挖掘闪光点，宏扬正气，创造积极向上的氛围。 (5)丰富职工业余文化生活，党、工、团要经常开展一些健康有益的娱乐活动。防止社会不良倾向浸蚀职工队伍。

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第四篇：地铁车站双排脚手架 搭设施工方案

编 制 ：

审 核 ：

审 批 ：

2013年4月

双排脚手架搭设施工方案

双排脚手架搭设施工方案

1 编制依据

《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99); 《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91);

《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001) 《建筑结构荷载规范》(GB 50009-2001) 《钢管脚手架扣件标准》(GB15831) 《建筑结构静力计算手册》

《钢结构设计规范》(GB 50017-2003) 《碳素结构钢》(GB/T700)

本工程施工图纸和投标文件; 本工程施工组织设计。 2 工程概况

本工程XXX站位于XX市XX区，均为地下明挖车站，站台层高度为6.18m-7.19m，站厅层高度为4.65m-7.65m，双排脚手架用于车站各层鼓包凿除、防水板的粘贴和侧墙钢筋的绑扎。 3 施工部署 3.1 组织机构

双排脚手架由架子班进行搭设，各班组分别设班长1名，架子工若干，由架子班根据技术主管的技术交底要求进行搭设。搭设完成后，

双排脚手架搭设施工方案

由项目安质部进行检查验收后，方可进行使用。 3.2 设计总体思路

经综合比较，决定采用落地式脚手架方案。此架一架多用，主体阶段用于地下连续墙鼓包凿除，防水板的铺设和粘贴，侧墙钢筋的帮助，在满堂脚手架搭设之前进行拆除。施工荷载按一层作业层计算，双排架验算应满足此项要求。 3.3 劳动力准备

搭设阶段共需架子工6名，维护阶段共需架子工2名，拆除阶段共需架子工6名。所有架子工均需持证上岗。 3.4 材料准备

本工程双排架所用的钢管、扣件、基础垫板均由项目部统一提供，所有材料均进行进场验收，锈蚀和破损的钢管及扣件不得使用。 3.5 技术准备

施工前应按要求向架子工作好技术交底。人员变动后应重新交底。

4 脚手架构造要求 4.1 总的设计尺寸

双排架立杆纵距1.5m(局部有所调整，但均不大于1.5m)，横距1.2m(可平铺四块脚手架板，每块脚手架板宽250mm)，步距1.8m，

双排脚手架搭设施工方案

脚手架限高取8m。由于无法严格设置连墙件，在双排架外侧设置斜撑。

4.2 纵向水平杆

纵向水平杆要求设置在立杆内侧，长度不宜小于三跨。 接长宜使用对接。对接扣件应交错布置，两根相邻纵向水平杆的接头不宜设置在同步或同跨内，不同步或不同跨两个相邻接头在水平方向错开的距离不应小于500mm，各接头中心至最近主节点的距离不宜大于纵距的1/3。

接长如采用搭接，搭接长度不应小于1m，应等间距设置3个旋转扣件固定。

本工程使用脚手架板，纵向水平杆应作为横向水平杆的支座，用直角扣件固定在立杆上。 4.3 横向水平杆

作业层上非主节点处的横向水平杆，宜根据支承脚手板的需要等间距设置，最大间距不应大于纵距的1/2。

横向水平杆两端均应采用直角扣件固定在纵向水平杆上。 横向水平杆靠墙一端外伸长度不小于300mm，以满足铺一块脚手板的要求。靠内侧一端离地下连续墙的距离不小于700mm(便于侧墙钢筋的绑扎)。 4.4 脚手板

双排脚手架搭设施工方案

作业层脚手板应铺满、铺稳，离开侧墙150mm。 脚手板应设置在三根横向水平杆上。

脚手板的铺设可对接平铺，也可搭接铺设，搭接时接头必须支在横向水平杆上。

作业层端部脚手板探头长度取150mm，板长两端应与支承杆可靠固定。 4.5 立杆

内立杆距侧墙外边400mm。 每根立杆底部应设置垫板。

相邻立杆的对接扣件不得在同一高度内。下端第一根立杆交错用6m杆和3m杆相互错开。 4.6 连墙件和斜撑

为了便于施工，本工程采用刚性连墙件在钢筋绑扎过程中需要进行拆除，为保证双排架的稳定性，在脚手架外侧设置斜撑，一端与脚手架相连，一端固定了在底板或中板上。 斜撑设置间距不大于3跨，不少于2层。 4.7 剪刀撑

剪刀撑在外侧立面整个长度和高度连续设置，斜杆与地面的倾角按45°控制。每道剪刀撑宽度不应小于4跨。

剪刀撑斜杆的接长宜采用搭接。搭接长度不应小于1m，应等间

双排脚手架搭设施工方案

距设置3个旋转扣件固定。 4.8 扣件

螺栓拧紧扭力矩不应小于40Nm，且不应大于65Nm。

主节点处固定横向水平杆、纵向水平杆、剪刀撑等用的直角扣件、旋转扣件的中心点的相互距离不应大于150mm。

对接扣件开口应朝上或朝内。

各杆件端头伸出扣件盖板边缘的长度不应小于100mm。

双排脚手架外立面图和侧立面图

5 脚手架的搭设和拆除施工工艺 5.1 落地脚手架搭设施工工艺

落地双排脚手架搭设的工艺流程：场地清理→定位设置通长立杆垫板→排放纵向扫地杆→竖立杆→将纵向扫地杆与立杆扣接→安装横向扫地杆→安装纵向水平杆→安装横向水平杆→安装剪刀撑→安

双排脚手架搭设施工方案

装斜撑→扎安全网→作业层铺脚手板和挡脚板。

双排架宜先立内排立杆，后立外排立杆。每排立杆宜先立两头的，再立中间的一根，互相看齐后，立中间部分各立杆。双排架内、外排两立杆的连线要与墙面垂直。立杆接长时，宜先立外排，后立内排。 5.2 脚手架的拆除施工工艺

拆架程序应遵守由上而下，先搭后拆的原则，一般的拆除顺序为：安全网→脚手板→剪刀撑→横向水平杆→纵向水平杆→立杆。

不准分立面拆架或在上下两步同时进行拆架。做到一步一清、一杆一清。拆立杆时，要先抱住立杆再拆开最后两个扣。拆除纵向水平杆、斜撑、剪刀撑时，应先拆中间扣件，然后托住中间，再解端头扣。所有斜撑和剪刀撑等必须随脚手架拆除同步下降，严禁先将斜撑整层或数层拆除后再拆脚手架。 6 目标和验收标准

检查和验收应符合《建筑施工扣件式钢管脚手架》(JGJ130-2001，2002年版)的相关要求。 7 安全文明施工保证措施 7.1 材质及其使用的安全技术措施

扣件的紧固程度不应小于40Nm，且不应大于65Nm。对接扣件的抗拉承载力为3kN。扣件上螺栓应保持适当的拧紧程度。

对接扣件安装时其开口应向内，以防进雨水，直角扣件安装时开

双排脚手架搭设施工方案

口不得向下，以保证安全。

各杆件端头伸出扣件盖板边缘的长度不应小于100mm。 钢管有严重锈蚀、压扁或裂纹的不得使用。禁止使用有脆裂、变形、滑丝等现象的扣件。

外脚手架严禁钢竹、钢木混搭，禁止扣件、绳索、铁丝、竹篾、塑料混用。

严禁将外径48mm与51mm的钢管混合使用。 7.2 脚手架搭设的安全技术措施

搭设过程中应划出工作标志区，禁止行人进入，统一指挥，上下呼应，动作协调，严禁在无人指挥下作业。当解开与另一人有关的扣件时必先告诉对方，并得到允许，以防坠落伤人。

脚手架及时与结构拉结或采用临时支顶，以保证搭设过程安全，未完成脚手架在每日收工前，一定要确保架子稳定。

在搭设过程中应由安全员、架子班长等进行检查、验收。 7.3 脚手架上施工作业的安全技术措施

结构施工阶段外脚手架每支搭一层完毕后，经项目部安全员验收合格后方可使用。任何班组长和个人，未经同意不得任意拆除脚手架部件。

严格控制施工荷载，脚手板不得集中堆料，施工荷载不得大于2kN/m2，确保较大安全储备。

双排脚手架搭设施工方案

施工时不允许多层同时作业，同时作业层数不得超过一层。 定期检查脚手架，发现问题和隐患，在施工作业前及时维修加固，以达到坚固稳定，确保施工安全。 7.4 脚手架拆除的安全技术措施

拆架前，全面检查待拆脚手架，根据检查结果，拟订出作业计划，报请批准，进行技术交底后才准工作。

架体拆除前，必须察看施工现场环境，包括架空线路、外脚手架、地面的设施等各类障碍物、地锚、缆风绳、连墙杆及被拆架体各吊点、附件、电气装置情况，凡能提前拆除的尽量拆除掉。

拆架时应划分作业区，周围设绳绑围栏或竖立警戒标志，地面应设专人指挥，禁止非作业人员进入。

拆除时要统一指挥，上下呼应，动作协调，需解开与另一人有关的扣件时，应先通知对方采取防范措施，以防坠落。

在拆架时，不得中途换人，如必须换人时，应将拆除情况交代清楚后方可离开。

每天拆架下班时，不应留下隐患部位。 拆架时严禁碰撞脚手架附近电源线，以防触电。

所有杆件和扣件在拆除时应分离，不准在杆件上附着扣件或两杆连着送到地面。

所有的脚手板，应自外向里竖立搬运，以防脚手板和垃圾物从高处坠落伤人。

双排脚手架搭设施工方案

拆下的零配件要装入容器内，用吊篮吊下;拆下的钢管要绑扎牢固，双点起吊，严禁从高空抛掷。 7.5 文明施工要求

严禁酗酒人员上架作业，施工操作时要求精力集中、禁止开玩笑和打闹。

脚手架搭设人员必须是经考试合格的专业架子工，上岗人员定期体检，体检合格者方可发上岗证，凡患有高血压、贫血病、心脏病及其他不适于高空作业者，一律不得上脚手架操作。

上架子作业人员上下均应走人行梯道，不准攀爬架子。 脚手架验收合格后任何人不得擅自拆改，如需做局部拆改时，须经主管工程师同意后由架子工操作。

不准利用脚手架吊运重物;作业人员不准攀登架子上下作业面，不准推车在架子上跑动，塔吊起吊物体时不能碰撞和拖动脚手架。

不得将模板支撑、缆风绳、泵送混凝土及砂浆的输送管等固定在脚手架上，严禁任意悬挂起重设备。

在架子上的作业人员不得随意拆动脚手架的所有拉接点和脚手板，以及扣件绑扎扣等所有架子部件。

拆除架子而使用电焊气割时，派专职人员做好防火工作，配备料斗，防止火星和切割物溅落。

脚手架使用时间较长，因此在使用过程中需要进行检查，发现基础下沉、杆件变形严重、防护不全、拉结松动等问题要及时解决。

双排脚手架搭设施工方案

要保证脚手架体的整体性，不得与井架一并拉结，不得截断架体。 施工人员严禁凌空投掷杆件、物料、扣件及其他物品，材料、工具用滑轮和绳索运输，不得乱仍。

不使用的工具要放在工具袋内，防止掉落伤人，登高要穿防滑鞋，袖口及裤口要扎紧。

脚手架堆放场应做到整洁、摆放合理、专人保管，并建立严格领退料手续。

施工人员应做到活完料净脚下清，确保脚手架施工材料不浪费。 运至地面的材料应按指定地点随拆随运，分类堆放，当天拆当天清，拆下的扣件和铁丝要集中回收处理。应随时整理、检查，按品种、分规格堆放整齐，妥善保管。

六级以上大风、大雪、大雾、大雨天气停止脚手架作业。在冬季、雨季要经常检查脚手板上有无积水等物。若有则应随时清扫，并要采取防滑措施。

7.6 应执行的强制性条文

本外架施工和使用期间应执行的强制性条文如下，应重点检查： 3.1.3 2 钢管上严禁打孔。

5.3.5 2 当脚手架搭设尺寸中的步距、立杆纵距、立杆横距和连墙件间距有变化时，除计算底层立杆段外，还必须对出现最大步距或最大立杆纵距、立杆横距、连墙件间距等部位的立杆段进行验算;

6.2.2 1 主节点处必须设置一根横向水平杆，用直角扣件扣接

双排脚手架搭设施工方案

且严禁拆除;

6.3.2 脚手架必须设置纵、横向扫地杆。纵向扫地杆应采用直角扣件固定在距底座上皮不大于200mm处的立杆上。横向扫地杆亦应采用直角扣件固定在紧靠纵向扫地杆下方的立杆上。当立杆基础不在同一高度上时，必须将高处的纵向扫地杆向低处延长两跨与立杆固定，高低差不应大于1m。靠边坡上方的立杆轴线到边坡的距离不应小于500mm。

6.3.5 立杆接长除顶层顶步外，其余各层各步接头必须采用对接扣件连接。

6.4.4 对高度24m以上的双排脚手架，必须采用刚性连墙件与建筑物可靠连接。

6.4.5 2 连墙件必须采用可承受拉力和压力的构造。 6.6.2 2 高度在24m以下的单、双排脚手架，均必须在外侧立面的两端各设置一道剪刀撑，并应由底至顶连续设置;

6.6.3 2 一字型、开口型双排脚手架的两端均必须设置横向斜撑;

7.1.5 当脚手架基础下有设备基础、管沟时，在脚手架使用过程中不应开挖，否则必须采取加固措施。

7.3.1 脚手架必须配合施工进度搭设，一次高度不应超过相邻连墙件以上两步。

7.3.4 1 严禁将外径48mm与51mm的钢管混合使用;

双排脚手架搭设施工方案

7.3.8 2 剪刀撑、横向斜撑搭设应随立杆、纵向和横向水平杆等同步搭设。

7.4.2 1 拆除作业必须由上而下逐层进行，严禁上下同时作业; 7.4.2 2 连墙件必须随脚手架逐层拆除，严禁先将连墙件整层或数层拆除后再拆脚手架;分段拆除高差不应大于两步，如高差大于两步，应增设连墙件加固;

7.4.3 1 各构配件严禁抛掷至地面;

8.1.3 2 旧扣件使用前应进行质量检查，有裂缝、变形的严禁使用，出现滑丝的螺栓必须更换;

9.0.1 脚手架搭设人员必须是经过按现行国家标准《特种作业人员安全技术考核管理规则》GB5036考核合格的专业架子工。上岗人员应定期体检，合格者方可持证上岗。

9.0.4 作业层上的施工荷载应符合设计要求，不得超载。不得将模板支架、缆风绳、泵送混凝土和砂浆的输送管等固定在脚手架上，严禁悬挂起重设备。

9.0.7 在脚手架使用期间，严禁拆除下列杆件： 1)主节点处的纵、横向水平杆，纵、横向扫地杆; 2)连墙件。

第五篇：某市地铁暗挖区间隧道工程施工组织

目录

第一章 引言 .................................................................... 2

第二章 工程概况 ................................................................ 2

第1节 工程地质及水文地质条件 .............................................. 2

第2节 周围环境状况 ........................................................ 3

第三章 区间隧道施工及其对楼群的影响 ............................................ 3

第四章 主要技术对策及施工方案 .................................................. 4

第1节 采用导洞、隔离桩方法确保楼房基础安全 ................................ 4

第2节 隧道开挖采取洞内水平井点降水 ........................................ 5

第3节 修正支护参数、改进隧道施工工艺 ...................................... 6

第五章 技术措施的应用效果及分析 ................................................ 7

第1节 地表下沉监测结果及分析 .............................................. 7

第2节 楼房基础沉降观测结果及分析 .......................................... 8

第六章 结论 .................................................................... 8

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第一章引言

北京西直门至东直门的城市铁路是北京市规划的第13 号快速轨道交通线,全长约40 km ,其中和平里至东直门为地下段,采用暗挖施工。该区段是13 号线的控制工程,能否顺利修通将直接影响到全线是否能够如期通车。中铁隧道集团承担的第14 标段周围条件极为复杂,尤其是要近距离穿越两栋高层居民楼,在复杂地质环境下隧道施工必须确保居民楼的绝对安全,而且必须做到施工期间不扰民,因此,安全保障措施必须要绝对可靠,这对施工技术也提出了更高的要求。

第二章工程概况

第1节工程地质及水文地质条件

第14 标段主要由人工杂填土、第四纪沉积层和圆砾层组成。杂填土厚度为0. 15～1. 00 m ,最大厚度为4. 2 m;第四纪沉积层厚度为0. 5～18. 7 m ,圆砾层最大厚度为3 m;粉细砂层稍密～中密,饱和,厚度为2. 9 m;以下为粘土层。

该标段范围内,上层滞水水位埋深4. 0 m左右;潜水水位埋深在地面下7. 5 m ,高出隧道开挖拱顶;承压水水位埋深18. 8 m ,位于隧道铺底以下0. 5 m ,对隧道施工无影响。

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区间隧道在粘质粉土和粉细砂地层中穿过,上层滞水和潜水已进入隧道断面。

第2节周围环境状况

北京城市铁路东直门地下区间为双跨连拱隧道,采用浅埋暗挖中洞法施工。典型断面开挖宽度为12. 05 m ,开挖高度为7. 397 m ,支护形式为复合式衬砌。区间隧道在里程K39 + 505～K39 + 585 之间,从两栋Y形高层居民楼中间下穿。两座高层楼房地面以上22 层、66 m高,地下两层,楼房基础为现浇钢筋混凝土箱型基础(无桩基) ,箱型基础持力层为2. 7 m厚的换填级配砂石,暗挖隧道外轮廓线距楼房基础水平距离最小为1. 6 m。隧道与高层楼群地平面及剖面关系

分别如图1 、图2 所示。

图1 楼房与区间隧道的平面位置关系

图2 楼房与区间隧道的剖面位置关系

第三章区间隧道施工及其对楼群的影响

由于暗挖隧道开挖跨度达12 m ,覆土仅为1 倍洞径左右(7～12 m) ,上覆地层难以形成承载拱,

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上覆土柱荷载较大。设计采用中洞法施工,工况要求中隔墙形成承载能力后,方可进行侧洞开挖,最后施作侧洞衬砌形成双连拱结构。由于区间隧道两侧为不对称布置,基础持力层位于隧道拱腰部位,楼房静载和静载偏压可能对隧道施工安全和结构安全构成威胁。

区间隧道采用双连拱隧道施工对高层居民楼安全是不利的,主要表现在: (1) 区间隧道为双连拱结构,采用中洞法施工,施工步序多加之需降水,造成对楼房基础地层的多次扰动,如没有稳妥可靠的技术措施保证,叠加后可能产生超量的不均匀沉降,给楼房的安全带来致命的危害。

(2) 区间双连拱隧道中洞、侧洞为瘦高型结构,在初支施工过程中随着开挖在楼房静载作用下土层应力释放,引起的土体水平位移,使楼房基础产生不均匀沉降。

(3) 相邻地段的监测表明,仅中洞通过后最大累计沉降量即为73. 2 mm ,距中洞6. 0 m范围内地表沉降量均在40 mm以上,沉降曲线拐点距中洞中线79. 7 m。类比可知高层居民楼区域中洞施工引起地表沉降量可达23 mm ,沉降曲率为3. 8 %。可见,若不采取可靠的措施,将对楼房造成较大危害。

第四章主要技术对策及施工方案

第1节采用导洞、隔离桩方法确保楼房基础安全

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为确保楼房的绝对安全,用两排钢筋混凝土桩墙将楼房基础与隧道隔离,以此对楼房进行防护。在高层居民楼南侧已建成的1 # 竖井内开挖两个小导洞,在楼房之间隧道上方通过。导洞开挖完成后,在两个导洞内施作灌注桩,桩长14. 0 m ,锚入隧道底板深度为6. 0 m ,导洞与隔离桩连成整体高出隧道4. 2 m ,形成桩墙、帽梁将楼房基础与隧洞隔离,如图3 、图4 所示。

图3 导洞及隔离桩法平面布置图

图4 导洞及隔离桩法剖面布置图

导坑净空高3. 0 m ,宽2. 5 m ,初期支护厚度300 mm ,采用上下台阶法施工。灌注桩直径0. 8 m ,间距1. 0 m ,桩长14. 0 m ,现浇C20混凝土。为在狭小的导洞内同时完成钻机成孔、钢筋笼搬运吊装、混凝土灌注、泥浆外运等工作,分别采取了异型反循环钻机成孔、挤压钢套筒连接以及卷扬机吊装等措施。同时将防塌孔贯穿于每根灌注桩的施工过程中,控制泥浆护壁质量,以最快速度完成钻孔,把隔离桩施工对楼房的影响减至最小。

第2节隧道开挖采取洞内水平井点降水

过高层楼群段无水施工是控制沉降保证楼房安全的前提。从前期施工采取地表深井降水来看,在此段地层特殊分层情况下降水效果不理想,特别是隧道仰拱位于两层粘土中间的夹层粉细砂

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层中,由于夹层粉细砂厚度较小,此处深井降水不能形成降水漏斗,仰拱处于含水粉细砂层中,开挖过程中形成流砂,引起大量周边土层流失,造成地表超量下沉,近楼段地表最大下沉量达到73. 2 mm。

经认真分析研究之后,决定根据此段特殊地质情况采取水平降水方法,利用已施工中洞底板向下和向左右侧洞方向开挖水平降水基坑,在水平降水基坑内用水平钻机成孔,埋设水平降水管,将中洞和侧洞范围内地下水降至仰拱以下1. 0 m左右,确保无水施工。

第3节修正支护参数、改进隧道施工工艺

4. 3. 1 增设临时仰拱及时封闭步步成环双连拱隧道中洞、侧洞形状为瘦高狭长结构,分Ⅳ部台阶开挖,设计中部施作I22横撑,横撑间距1 m ,从Ⅰ部开挖至Ⅳ部才能完成断面封闭(5～7 天) 的客观现实不利于掌子面的稳定,为控制拱顶及地表沉降,遵循浅埋暗挖及时封闭步步成环的原则, 增设临时仰拱, 技术参数为: C20 喷射砼(厚22 cm) ,布纵向拉结筋规格Ф22 @500、双层钢筋网片规格Ф6 @150 ×150 。

4. 3. 2 仰拱基底换填碎石和注浆

根据已施工地段仰拱情况来看,由于地质特殊分层情况,受降水时间限制仰拱部位有滞留地下

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水,基底粉细砂层浸泡和人工扰动后,造成基底液化软弱,减小了地基承载力,使仰拱封闭后沉降仍不收敛。为控制沉降,在仰拱基底换填30 cm厚的碎石,喷砼封闭后及时回填注水泥- 水玻璃双液浆。从量测资料反馈情况来看,基底换填有效控制了沉降,仰拱喷砼封闭后沉降很快收敛,确保了过楼段的施工安全。

4. 3. 3 加密拱部超前管棚、增设边墙超前管棚

加密拱部超前管棚,由原设计3. 0 m长、环向间距0. 3 m、纵向每两米排设一次变更为2. 0 m长、环向间距0. 2 m、纵向每0. 5 m(每榀) 排设一次,增设边墙超前管棚,原设计无边墙超前管棚,为控制中洞、侧洞每部开挖施工产生的沉降,在中洞、侧洞边墙排设2. 0 m长、环向间距0. 5 m、纵向间距0. 5 m的超前管棚。

4. 3. 4 加强超前注浆和背后回填注浆

拱部开挖前超前管棚间隔一个作为注浆管加强超前注水泥- 水玻璃双液浆,喷砼封闭后滞后掌子面3～5 m进行拱部、边墙、底部背后回填注浆,控制开挖面土层流失,使隧道结构与周边土体密实,挤密隔离桩间土层和楼房基础下土层。

第五章技术措施的应用效果及分析 第1节地表下沉监测结果及分析

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地表沉降监测结果可以看出, 地表最大沉降量为- 45. 20 mm ,导洞施工引起沉降量平均为6. 45 mm ,中洞施工引起沉降量平均为18. 00 mm ,侧洞施工引起沉降量平均为14. 58 mm ,地表最大沉降量发生在隧道中线位置,中洞施工引起沉降占总沉降量的46 % ,较侧洞稍大。从沉降槽曲线来看,断面沉降槽比较狭窄,宽20 m左右,沉降曲线变曲点(拐点) 至隧道中线距离大约6 m ,基本位于隔离桩之内,说明隔离桩隔离作用明显。通过主断面量测结果比较可以看出,改进的暗挖双连拱隧道施工工艺有效控制了沉降。

第2节楼房基础沉降观测结果及分析

楼房基础最大沉降值为18. 90 mm ,发生在东楼JN6 点,平均沉降为12. 70 mm ,初期降水和导洞施工引起沉降平均为3. 38 mm ,中洞施工引起沉降平均为6. 35 mm ,侧洞施工引起沉降平均为2. 98 mm ,从以上数均分析,中洞施工引起楼房基础沉降最大,占总沉降量的50 %。

由上可见,在采用了既定的技术对策及施工措施后,成功实现了暗挖区间穿越楼群区的施工。

第六章结论

(1) 北京城市铁路东直门暗挖区间在地面条件受限制、地层构造复杂、富水的情况下,采取稳

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妥可靠的技术对策,安全通过浅基础高层居民楼区,确保了居民的正常生活和高层建筑的安全,表明该工程施工是成功的,同时也拓宽了浅埋暗挖技术在复杂环境下的应用前景,为今后类似工程提供了有益的经验。

(2) 既有建筑物的基础遮断防护采用隔离桩,技术上是可行的。利用地下导洞施作灌注桩,是一种新的尝试,有助于解决修建地铁日益突出的施工与环境的干扰问题。

(3) 加强超前管棚、超前预注浆和初支背后回填注浆是控制沉降重要有效的措施,是防塌、改善地层、防止地面建筑物破坏的关键环节。

(4) 全过程监控量测并确定适宜的监测内容,是指导施工和控制地表下沉、监视土体及结构的稳定、保证施工安全的重要手段,为修正设计和变更施工方法提供了科学依据。(收稿:2003 年6 月;作者地址:北京市西外上园村;北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心;邮编:100044) 参考文献

1 王暖堂,陈瑞阳,谢箐. 城市地铁复杂洞群浅埋暗挖施工技术. 岩土力学,2002 (2) 2 范国文,王先堂. 暗挖双联拱隧道穿越浅基础高层楼群区施工技术. 现代隧道技术,2002 (增刊)

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3 吴昭永. 复杂环境条件下城市暗挖隧道施工技术研究. 隧道建设,2003 (1

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