汽车电子系统处理论文

汽车电子系统处理论文 篇1：

基于ARM的车载语音识别系统设计与实现

【摘要】在对车载语音识别功能的需求分析基础上，以语音识别过程为设计思路，提出一种以ARM为核心的嵌入式语音识别模块的设计与实现方案。系统核心处理器采用飞思卡尔推出的iMX27芯片，语音识别功能通过LD3320芯片实现，并采用嵌入式Linux操作系统实现统一的任务调度和外围设备管理。

【关键词】ARM；语音识别；LD3320

1.引言

随着汽车工业的发展以及电子市场的成熟，车载智能终端逐渐成为汽车重要的配套设备，另外，近年来，经济的繁荣也促使国内各地汽车数量急剧增加，人们的出行习惯也随之发生变化，人车共处的时间越来越长，因此，车载智能终端的功能从简单的行车导航多功能转变，但驾驶人员在行车过程中，面对繁复的界面进行功能选择操作，易造成安全隐患，因此本文提出基于ARM的车载语音识别系统设计方案，旨在让驾驶人通过语音指令，操作智能终端，实现基本的导航、语音通信等功能，为安全驾驶提供保障。

2.语音识别过程

语音识别过程是首先将采集到的语音数据进行预处理，以提高自然语言的识别率，并降低处理器对数据进行密集运算的处理量，然后再进行端点检测、语音特征提取，完成从采集到的语音数据波型中，分析并提取以时间为参照的语音特征序列，随后转换为可对比的信号参数，与系统语音模型库进行语言匹配，即可得出识别结果。

3.系统整体设计

本系统由硬件、软件两部分构成，操作系统采用嵌入式Linux，为语音识别指令操作实现、车载智能终端功能实现提供基本的软件平台，硬件系统由语音识别部分、核心处理部分、外围电子设备部分构成，语音识别阶段由LD3320专用芯片在51级单片机的控制下完成，获取语音特征后，指令识别程序进行指令的对比识别，并通过指令操作系统程序调用诸如定位、导航、媒体播放、视频监控等应用程序，系统结构如下图1所示。

4.硬件系统设计

硬件系统主要包括系统主板、核心处理器、语音采拾器、语音识别芯片、语音控制单片机、存储器、电源等部分构成，详细介绍如下：

4.1 核心处理模块

系统中，核心处理器既做语音指令识别、指令下达的核心部件，还是车载智能终端的核心，考虑车载智能终端的多功能性，例如定位导航、媒体播放、远程视频监控等，系统核心处理器采用飞思卡尔推出的iMX27芯片，利用其H.264硬件编解码模块可在车载智能终端上实现MPEG4、H.263及H.264视频流的高效处理，在能够支持语音识别功能的同时，还使智能终端产品达到D1（DVD画面质量，720×480的屏幕分辨率）分辨率。

iMX27在处理H.264的同时占用极少的CPU的资源并提高了视频处理的性能，使核心有更多资源进行其它的应用，例如本系统的语音识别功能，另外，iMX27还具备非常灵活和丰富的标准接口、串行端口和扩展端口，实现与多种外部设备的连接，包括摄像头、显示器，还可以使用Wi-Fi、蓝牙实现即插即用及无线互连的功能，通过增加适当的外围模块，即可实现GPS定位、GPRS通信等应用。

4.2 语音识别模块

目前语音识别方案，有针对特定人的语音识别技术，但用户无法自行修定识别内容，还有基于ARM的软件识别技术，即将采集到的语音数据，直接交由ARM平台上运行的软件进行处理、比对、识别，这种方案优点是可以附带庞大的语音模型库，适应范围较广，但对ARM硬件平台要求较高，软件设计也相对复杂，本系统根据设计目的，提出的解决方案是，采用专用的语音识别芯片LD3320完成语音识别功能，将识别后的少量数据通过串行通信接口传送给ARM处理器，再由软件执行判断并执行相应的功能，一方面仅需求少量的外围电子器件，即可完成非特定人、非特定人、孤立词、小词汇量的语音识别功能，另一方面也可减少对ARM硬件的需求，空余更多的资源用于处理其它功能项目，而且软件设计也可以相对简化。

LD3320是由ICRoute公司生产的一种基于非特定人语音识别技术的专用芯片，内置语音搜索引擎以及语音识别模型特征库，另外还包含一些外部电路，例如AD、DA转换器、音频输入输出接口等，不再需要存储器等外围器件，也不需要预置语音训练，将MIC接入LD3320的AD引脚上，再通过51级的MCU进行控制，就可以进行语音识别，经过实践，LD3320的语音识别稳定性较好，准确性基本保持在96%左右。

51MCU主控制器采用Atmel公司生产的ATMEGA128芯片，其具备先进的RISC指令系统，包含133条指令，并且大多指令可以一个时钟周期内完成，执行效率高，内置128K字节的可编程Flash，4K字节的EEPROM，以及多达64K字节的优化的外部存储器空间，足以满足语音识别的控制需求。

主控制器主要完成需识别关键词语的拼音串通过设置寄存器的方式传入芯片内部，从而实现识别列表的动态编辑，每次可以设置50项候选识别句，每个识别句可以是单字，词组或短句。

4.3 存储器模块

为存储更多的语音数据，可通过存储芯片来扩展系统的存储空间，本系统采用意法半导体推出的M25P16-VMF6P芯片，该芯片是16-Mbit（2M x 8）串行闪存，具有先进的写保护机制，支持速度高达50MHz的SPI兼容总线的存取操作。存储器主要用于保存声音素材。

5.软件系统设计

软件系统由两大部分构成，一个是基于ARM平台的嵌入式Linux操作系统，主要为系统的实现提供基本的软件平台，另一部分是语音识别程序以及应用程序，主要完成语音的识别以及系统应用性功能。

5.1 操作系统

本文采用可以支持ARM CPU，具有MMU功能的Linux操作系统，通过内核精简和裁减，并在实时性方面进行加强，以适应车载环境的应用需求。

5.2 语音识别程序

语音识别程序的设计，主要基于LD3320系列产品开发手册，主要工作流程分为以下几个步骤：系统初始化、识别列表输入、语音识别、中断响应等。

（1）系统初始化分为两个子步骤，分别通用初始化以及设备初始化，时钟频率、模式等参数在这一环节中进行设定。

（2）识别列表输入，首先对需要识别的语音指令进行编码，按不同编号区分不同的条目，编号范围可以1-256之间选择，每个条目采用标准普通化拼音作为语音参考模型，2个标准字汉语之间以空格进行填充。

（3）语音识别，通过设置特定寄存器的值，系统即可开始进行语音识别，语音识别的准确率与MIC的灵敏度设置有直接关系，根据实际环境条件，设置在40H～6FH可达到较好的效果。

（4）中断响应，设置系统捕捉到MIC有信号产生，即产生中断，中断处理程序则根据LD3320寄存器的值对识别结果进行判断，以C5寄存器的值作为参考的正确结果。

5.3 指令执行程序

指令执行程序运行的ARM平台上，负责监听ATMEGA128的串口数据，当接收到识别结果时，把该结果以二进制形式读出，通过预先设定的识别结果-执行指令对照表，查询应当执行的指令，并根据指令完成相应的操作。

6.结论

本文从整体、硬件、软件等几方面，深入讨论了基于ARM的嵌入式语音识别系统的设计和实现，并对各个组成模块的硬件电路及软件实现进行了详细的介绍。经实践，本文设计的语音识别系统在稳定性、识别率方面有较好表现，配合车载智能移动终端，有较强的实用性。

参考文献

[1]张戟，杨腾飞.车载自动语音识别系统设计[J].佳木斯大学学报（自然科学版），2011，29（2）：201-205.

[2]刘建臣，赵建光，庞炜等.基于ARM9+linux的智能小区语音识别系统研究[J].河北建筑工程学院学报，2009，27（1）：119-121.

作者简介：

谢家春（1971—），男，广西柳州人，广西盛源行电子信息有限公司工程师，研究方向：汽车电子技术、道路运输监控平台、车联网技术。

葛永军（1981—），男，广西柳州人，东风柳州汽车有限公司助理工程师，研究方向：整车物流管理、道路运输监控、车联网技术。

作者：谢家春 葛永军

汽车电子系统处理论文 篇2：

一种开放式可扩展的车载电脑公共平台系统

摘 要：该文提出了一种开放式可扩展的车载电脑公共平台系统：车载电子处理单元（EPU）系统，该平台系统采用CAN网络和EtherCAT网络并通过公共网络通讯协议，把各扩展功能模块连接成一个完整的系统，从而实现不同厂家、不同品牌、不同功能的扩展功能模块的互连和数据共享、资源共用，通过对不同的扩展功能模块的增减或替换，可提升车载电子处理单元系统的性能、实现各种不同的功能。

关键词：车载电子处理单元（EPU） CAN网络 EtherCAT网络 扩展功能模块

随着汽车工业与电子工业的不断发展，各种车载电子产品越来越多地进入到汽车里，从而提高了汽车的智能化程度和乘车的舒适性。然而由于没有统一的平台接口，使得这些车载电子产品没有通用性和兼容性，也无法方便实现对产品的维修升级。为此，我们首次提出了车载电子处理单元（EPU，Electronic Processing Unit）的概念，EPU实际就是一台开放式可扩展的车载电脑公共平台，但它有别于普通的车载电脑，EPU只集成了基本硬件功能和系统操作平台，其他外围电子产品（如倒车摄像头等）作为扩展功能模块挂接在EPU扩展的CAN网络或EtherCAT网络上，并通过开放式的通信协议，将这些外围扩展功能模块与EPU组成一个完整的车载电子处理单元系统，从而实现数据互用、资源共享。车载电子处理单元公共平台的开放性和可扩展性体现在各扩展功能模块以及各种软件的自由添加更换，它允许第三方，包括汽车扩展功能模块制造商在其上开发软件或硬件产品，以提供更加丰富，更为强大，更加实时的功能和特性。

1 车载电子处理单元系统总体结构

车载电子处理单元系统主要是由车载电子处理单元（EPU）、CAN网络和EtherCAT网络组成，其系统总体结构如图1所示。其他可扩展、可增减的扩展功能模块通过CAN网络或EtherCAT网络与车载电子处理单元（EPU）连接，组成一个完整的车载电子处理单元系统。

1.1 车载电子处理单元（EPU）

车载电子处理单元（也称为基本系统）是车载电子处理单元系统中的核心部件。车载电子处理单元（EPU）包括主控制板、电源、触摸液晶显示器和扬声器几部分。主控制板以中央处理器（CPU）为核心，集成了基本的硬件功能模块，包括DDR3存储器、FLASH存储器、固态硬盘、扩展了USB接口、OTG接口、SD卡、标准RJ45接口，并内置了WIFI模块、蓝牙模块、麦克风、AM/FM收音模块、GPS模块和蜂鸣器，同时还扩展了OBD-II接口以及以太网接口和CAN总线接口。主控制板通过OBD-II接口与电子控制单元（ECU）连接，以获取汽车运行和故障数据。因此，车载电子处理单元（EPU）已在汽车上实现了基本的车载电脑功能，通过在其上安装相应的公共软件系统，可实现如：GPS导航、影音播放、AM/FM收音以及车载办公等功能。

车载电子处理单元主控制板采用了CortexTM-A9架构的飞思卡尔i.MX6Q四核处理器芯片作为主处理器。i.MX6Q是飞思卡尔新推出的一款汽车级的处理器芯片，专用于车载娱乐系统。它基于ARM CortexTM-A9架构，40nm工艺制程，最高运行频率可达1.2GHz，具有ARMv7TM、Neon、VFPV3和Trustzone支持。处理器内部为64/32位总线结构，32/32KB一级缓存，1M二级缓存，可以实现12000DMIPS（每秒运算12亿条指令集）的高性能运算能力，并自带3D图形加速引擎，88M的图像多边形生成率，像素填充率为1.066G 像素/秒，2D图形加速，最大支持4096x4096 pixels分辨率。视频编码支持MPEG-4/H.263/H.264，达到1080p@30fps，解码MPEG2/VC1/Xvid等视频达到1080p@30fps，支持高清HDMI TV输出。

1.2 车载电子处理单元系统的CAN网络

对于数据通讯量较小、成本要求较低、实时性要求较高的扩展功能模块（如超声波倒车雷达、中控锁模块、胎压监测模块、防盗防劫持报警模块、遥控接收等功能模块），车载电子处理单元（EPU）通过CAN总线接口與它们相连接，组成CAN网络；CAN网络的数据传输速率在1Mbps以下。

⑴CAN网络的特点

CAN（Controller Area Network）即控制器局域网络，可以归属于工业现场总线的范畴，通常称为CAN bus，即CAN总线，是目前国际上应用最广泛的开放式现场总线之一。与一般的通信总线相比，CAN总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性，它在汽车领域上的应用最为广泛，世界上一些著名的汽车制造厂商，都采用了CAN总线来实现汽车内部控制系统与各检测和执行机构间的数据通信。

CAN总线的特点：

●多主机方式工作，网络上任意一个节点均可以在任意时刻主动地向网络上的其他节点发送信息，而不分主从，通信方式灵活；

●网络上的节点（信息）可分成不同的优先级，可以满足不同的实时要求；

●采用非破坏性位仲裁总线结构机制，当两个节点同时向网络上传送信息时，优先级低的节点主动停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据；

●可以点对点、一点对多点（成组）及全局广播几种传送方式接收数据；

●直接通信距离长；

●抗干扰能力强；

●采用总线结构组网，可挂接多个节点，接口简单；

●采用短帧结构，每一帧的有效字节数为8个；

●每帧信息都有CRC校验及其他检错措施，数据出错率极低；

●通信介质可采用双绞线，同轴电缆和光导纤维，一般采用廉价的双绞线即可，无特殊要求；

●节点在错误严重的情况下，具有自动关闭总线的功能，切断它与总线的联系，以使总线上的其他操作不受影响。

⑵车载电子处理单元的CAN总线接口

如图2所示是车载电子处理单元（EPU）的CAN总线接口，该接口采用ISO1050芯片，它是一款隔离型的CAN总线驱动器，可提高CAN网络抗干扰能力。

⑶扩展功能模块的CAN总线接口

如图3所示是扩展功能模块的CAN总线接口，CAN总线接口电路是由CAN总线收发器MCP2515芯片和CAN总线驱动器ISO1050芯片来实现。图中功能电路是指实现某个具体功能的电路，CPU控制功能电路的运行，获取功能电路的实时数据，并通过CAN网络实现与其他模块的通讯。

1.3 车载电子处理单元系统的EtherCAT网络

对于数据通讯量较大、处理能力较强、实时性要求较高的扩展功能模块（如倒车摄像头、行车摄像头、车内摄像头、数字功放、数字电视、GSM模块、3G模块、4G模块、CD/DVD播放器、汽车黑匣子等功能模块），车载电子处理单元（EPU）系统通过EtherCAT实时以太网接口与它们相连接，组成EtherCAT网络。EtherCAT网络的数据传输速率可达到100Mbps，且实时性高。车载电子处理单元用作EtherCAT的主站，而各扩展功能模块作为从站挂接在EtherCAT网络上。

⑴EtherCAT网络的特点

EtherCAT是一种实时工业以太网技术，它充分利用了以太网的全双工特性。使用主从模式介质访问（MAC），主站发送以太网帧给各从站，从站从数据帧中抽取数据或将数据插入数据帧中。主站使用标准的以太网物理层器件，从站使用专用EtherCAT从站控制器ESC（EtherCAT Slave Controller）。

EtherCAT的主要特点：

●通信方式灵活，可实现主/从、从/从通讯；

●通信周期短，实时性高；

●通讯实时性采用分布时钟机制实现，同步时间快；

●可以点对点、一点对多点（成组）及全局广播等多种传送方式接收数据；

●直接通信距离长；

●通信速率为100Mb/s；

●可挂接节点数量多；

●兼容TCP/IP。

从以太网的角度来看，一个EtherCAT网段就是一个以太网设备，它接收和发送标准的ISO/IEC8802.3以太网数据帧。但是，这种以太网设备并不局限于一个以太网控制器及相应的微处理器，它可由多个EtherCAT从站组成，如图4所示是一个非冗余的EtherCAT网络。这些从站可以直接处理接收的报文，并从报文中提取或插入相关的用户数據，然后将该报文传输到下一个EtherCAT从站。最后一个EtherCAT从站发回经过完全处理的报文，并由第一个从站作为响应报文将其发送给主站。

⑵车载电子处理单元（主站）的EtherCAT网络接口

EtherCAT主站使用标准的以太网控制器，如图5所示。通信控制器完成以太网数据链路的介质访问控制（MAC，Media Access Control）功能，物理层芯片PHY是实现数据编码、译码和收发，它们之间通过一个MII（Media Independent Ineterface）接口交互数据。MII是标准的以太网物理层接口，定义了与传输介质无关的标准电气和机械接口，使用这个接口将以太网数据链路层和物理层完全隔离开，提高通信的可靠性。因此，车载电子处理单元作为EtherCAT网络的主站，i.MX6Q CPU已集成了以太网通信控制器芯片和MII接口，可以与PHY直接连接。

⑶扩展功能模块（从站）的EtherCAT网络接口

扩展功能模块作为EtherCAT从站设备，需要实现EtherCAT通信和应用控制两部分电路，如图6所示，其硬件结构主要由物理层器件、从站控制器ESC 、CPU和相应功能电路四部分组成。其中，从站物理层包括PHY芯片和光纤接口电路；从站通信控制器芯片ESC负责处理EtherCAT网络通讯，并使用双端口实现与EtherCAT主站或其他从站的数据通信，从站CPU可直接从ESC读取控制指令或读写数据，因此，EtherCAT网络与从站CPU响应时间无关，从站CPU性能选择取决于功能模块的控制任务需求，可以使用8位、16位的单片机及32位的高性能CPU，功能电路是指扩展功能模块的具体实现电路，它与从站CPU相连并直接由CPU负责控制操作。

2 车载电子处理单元系统通讯协议

由EtherCAT数据帧结构可知，EtherCAT子报文数据域长度为32～1486 字节，此长度作为车载电子处理单元系统应用层协议定义的范围，如图7所示是EtherCAT网络应用层协议的基本格式，格式先定义了11位数据长度、并预留了1位保留位、4位数据类型，这三部分共计16位，占用2个字节，接着是8位功能码，剩余为数据域，其最大可使用字节长度为1486-3=1483字节。

在CAN 2.0B总线协议规范中， 定义了一种具有29位标识符ID的扩展帧格式。电子处理单元系统的CAN网络使用这种扩展格式数据帧，并对CAN报文的29位标识符ID和8字节数据域做出了具体定义。其中，标识符ID 定义为ID28为1位保留位，ID27-ID20为8位目的地址，ID19-ID12为8位源地址， ID11-ID8为4位数据类型，ID7-ID0为8位功能码，数据域第一字节分为三部分：先定义2位的段标识，接着是3位保留位，再是3位数据长度，第2字节为8位分段编号/数据，根据段标识的不同，该字节可作为段编号或数据使用，后48位（共6字节）为数据，这样每帧最多可传送7字节的数据。由于分段编号占用8位，最多可分256段，而分段数据每帧最多可传送6字节，这样CAN报文数据长度最多为6*256=1536字节，大于EtherCAT网络单帧传送数据最大值1483字节，从而解决了EtherCAT网络与CAN网络数据互传的问题。

3 车载电子处理单元系统软件设计

车载电子处理单元系统软件设计分为车载电子处理单元、EtherCAT网络和CAN网络扩展功能模块三种类型。其中，车载电子处理单元操作系统使用Linux3.0.35+QT4.8.5，并首先移植了IGH开源源码ethercat-1.5.2主站协议栈，再按车载电子处理单元系统通讯协议要求设计通讯程序、系统界面和应用程序。各扩展功能模块根据实际功能需求选取相应性能CPU芯片，并按车载电子处理单元系统通讯协议要求设计通讯程序和相应功能设计应用程序。

4 结语

该文提出了一种开放式可扩展的车载电脑公共平台系统：车载电子处理单元（EPU）系统，它规范了车载电子产品的连接接口和通讯协议，结束车载电子产品五花八门，杂乱无章的局面，并为汽车电子工业提供了全新的商机和更加广阔的发展空间，对未来汽车的发展和汽车电子工业的发展具有积极的推动作用，车载电子处理单元（EPU）系统项目在实际实施中取得了良好的效果。

参考文献

[1] 郇极，刘艳强.工业以太网现场总线EtherCAT驱动程序设计及应用[M].北京：北京航空航天大学出版社，2007，29（11）：79-82.

[2] 罗峰，孙泽昌.汽车CAN总线系统原理[M].北京：电子工业出版社，2010.

[3] 铙运涛，王进宏.现场总线CAN原理与应用技术[M].北京：北京航空航天大学出版社，2007.

作者：熊厚德 柳郁松

汽车电子系统处理论文 篇3：

汽车电子信息系统设计分析

摘 要:汽车电子信息系统是一个实现车辆外部和内部信息处理的系统,其主要的功能就是将车辆本身和外部的信息进行交互和处理,完成信息的可视化转换,此系统设计中涉及的范围较大,包括了硬件、软件、信息处理流程等,其最终的目的就是保证信息的完整、准确、可视化。

关键词:电子信息 车载系统 外部网络 系统构成 功能实现

1 汽车电子信息系统的应用范围

1.1 自适应的巡航

此种巡航方式实际上就是一种结合了传感器的电子信息子系统,即利用雷达、声纳、激光等传感测距设备完成对周围事物的预先扫描,如:路况。并在必要的时候采用智能化措施,自动完成对车辆的控制,如:控制油门、降低档位等,甚至可以采取紧急制动,保证车辆与障碍的安全距离等。此种精确的巡航实现的基础就是车载的电子信息系统,此系统负责将传感器连接起来,并利用单机片进行计算和评价,以此作出正确的判断,方便人们在不良天气和路况下完成操作。

1.2 交通事故预警系统

此种系统往往可以达到两个目标,其一是对碰撞筋警示,其二是与外部系统相连,传递求救信号。系统首先是利用雷达等传感器对危险与障碍进行扫描,并对车辆将要出的危险情况进行报警,以此避免车辆在超速、违规等情况下出现事故。同时,在出现事故后可以与全球定位系统相结合,发出求救信号,并显车辆的准确位置,这方便了交通和医疗机构的救援。

1.3 网络通讯及导航

通讯网络的与车载系统结合,可以帮助驾乘人员在无需可视的情况下获得外部传输的信息。通过便携式电脑、无声电话、蓝牙系统等完成对网络新闻、电子邮件等信息的接收和处理,并且可以利用声控和语音完成对相关设备的操控。

2 汽车电子信息系统的组成和功能

2.1 通讯网络支持

车载的通讯系统可以说是电子信息系统的中枢,是车辆外部网络、内部网络相互完成信息交互的重要桥梁。这对于实现前面的各种服务有着不可取代的作用,根据不同的无线通讯方式目前采用GPRS无线数据传输的系统是较为可靠的技术形式,即在传统的GSM网络上的GPRS技术可以按照标准的网络协议进行数据传输,并在无线通讯利用得到了推广和升级。随着技术的推广,全球的运营商几乎都已经开通到了GPRS的商用系统,这为GPRS系统的更广泛应用和车载配套提供必要的网络支持。这样汽车电子信息系统就有了一个传输速率高、接入时间短、费用低、且安全可靠的信息交换网络平台。

2.2 车载嵌入系统

车载系统的嵌入技术越发的成熟,在传感器和嵌入系统的智能化发展推动下,嵌入系统更成为了汽车的信息网络控制中心。首先,从探测内部系统的故障和异常到向客户发出语音或者灯光信号,并可以为根据故障的情况进行智能化的处理和建议,如:建议停在路边、或者建议调整路线到达维修点等。其次,可以支持帮助完成通讯任务,嵌入系统利用处理器、接收机、GPRS模块、人机交互接口等组成了一个具有强大通信和信息处理能力的平台,可以在信息交互中同步应用无线通讯、蓝牙数据交互、视频等先进的网络通讯技术,同时具有良好的拓展性,另外标准化、模块化的程度较高,容易实现和维护。车载嵌入系统主要包括了车辆内部信息系统、定位系统、外部数据获取等。

2.3 电子信息移动处理设备

电子信息系统中不可缺少的就是应用终端,即移动设备。是完成对信息可视和听处理的终端。如:电话、电脑等。这些设备可以通过蓝牙技术与车载嵌入系统相互连接,完成信息的交换。

3 汽车电子信息系统的软件支持

汽车的电子信息系统是由多个子系统构成的,其中每个系统所需要的控制方式都会有所差异,因此需要软件作为这些系统相互连接、相互协调的重要工具。具体情况如下。

3.1 软件的结构模式

首先,信息交流部分。客户将通过网络了连接门户网站或者提供网络服务的信息中心。信息中心将外围客户提供个性化的服务,主要是根据客户的需求或者车辆的动态化信息为其提供必要的动态化更新,如位置信息。同时在网络上也会提供一些常用的功能和信息,如必要的住宿、维修等信息。

其次,信息安全。信息中心在信息交互中,对网络信息的动态化更新,负责对数据的交换进行监控,处理访问数据过程中可能出现的冲突,恢复数据库信息。以此保证访问的安全性。

第三,信息质量保证。地球信息数据信息系统为客户提供必要的地址信息,同时构成了网络导航的重要技术平台。因此软件需要对其数据的真实性和实效性,因此在软件系统中应当可以保证信息的质量,以此在数据的更新时保证客户获得的信息是及时而准确的。

3.2 电子信息系统的功能实现

电子信息系统所完成的功能就是在软件、硬件的共同帮助下,完成外部、内部的信息交互。以此实现对车辆的定位、控制等。下面以电子导航为例进行说明:电子导航是信息系统的一个重要子系统,可以说是电子信息系统运行的关键和基础。其构成为外部信息中心、通讯网络、车载设备这三个部分组成。因为GPRS与IP网络可以相互联通,并且可以实时在线,可以全天候的支持电子定位、监控、导航等需求。其工作的流程为以下几点。

(1)用户在车载端输入目的地,此过程通过客户终端的键盘或者触屏完成。也可以通过语音功能完成在行驶过程中的信息输入。这时车载导航系统将进行计算并确定合理的路线,并加以指示。

(2)行驶时,车辆利用GPS接收机获得位置信息,并进行计算而形成车辆的具体定位信息,然后显示在人机交互界面上。同时,导航中心也将接收车辆当前的位置,如行驶发生误差就会进行提示。具体的设计中应当对此流程进行规范,即每个硬件需要在某个时段进行何种计算,并将数据以何种方式进行传输等。

4 结语

汽车的电子信息系统主要是建立在外部信息网络和车载系统相互连接的基础上,完成各种信息传递的系统。其应用的网络有全球定位、地理信息、通讯网络、互联网等资源。系统帮助人们完成数据传输、语音通讯、报警、跟踪、驾驶信息等。因此按照功能划分完成信息系统的设计和构建才能保证其应用效果。

参考文献

[1] 邓泽英.汽车电子信息技术的发展及应用[J].上海汽车,2010(10).

[2] 张君纬.论现代汽车电子信息技术及其发展趋势[J].交通节能与环保,2006(1).

[3] 张兴业.汽车电子信息技术状况和发展对策[J].汽车实用技术,2004(6).

[4] 张莉.浅谈电子信息技术的发展趋势[J].内蒙古科技与经济,2007(3).

[5] 薛巧根.积极推进汽车电子(信息)技术标准化建设与实施[J].中国电子商情(基础电子),2009(11).

作者：张莹 杨赛 时瑞浩