超载车辆弯沉研究论文

摘要：文章主要分析了高速公路沥青混凝土路面维修罩面成套技术，论述了如何在路面维修过程中，科学合理的使用罩面成套技术，以期可以为高速公路的维修工作提供参考。今天小编为大家推荐《超载车辆弯沉研究论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

超载车辆弯沉研究论文 篇1：

我国沥青路面设计方法研究

【摘要】本文分析了我国沥青路面设计方法的特点，提出了以可靠度和多指标控制的沥青路面设计方法，为我国沥青路面设计有一定的参考价值。

【关键词】沥青路面，设计方法，发展方向

在我国的沥青路面结构设计中，《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）是以弹性层状体系为基础，以路表弯沉和结构层层底弯拉应力作为设计指标进行协调设计。采用路表弯沉作为主要设计指标的出发点是认为，路面的破坏是因为车辆反复作用所引起的路面整体结构强度达到一定程度后出现的破坏现象。路表弯沉是一项综合的、宏观的设计指标，无法与具有多种破坏形式和破坏标准的路面结构类型建立起统一和协调的关系。为避免结构组合或材料的不合理选用，引起相对薄弱的环节而出现某种形式的破坏，现行规范针对特定的结构层破坏形式选择了相应的设计指标，也就是沥青面层和半刚性基层层底拉应力验算指标。但是在生产实践和设计中，人们逐渐发现采用现行沥青路面设计指标设计出的很多路面结构仍然存在一些很不合适的情况，沥青路面结构的设计寿命与实际使用寿命存在较大的差异。

1 我国沥青路面设计方法的主要表现

1）路表弯沉是一项整体性、综合性和表观性的指标。对于结构层组合和材料类型多样化的路面结构，采用路表弯沉作为主要设计指标，无法反映和包容路面结构的多样性及各种损坏类型，也难以协调平衡各单项设计指标。

2）弯拉应力设计指标在使用过程中不容易测定，弯沉成了唯一的与设计规范中对应的竣工验收指标。虽然路表面回弹弯沉值便于量测，但其作为设计指标之一在实际使用过程中不尽合理。局限性体现在：假如设计弯沉值为22（0.01mm），当实测弯沉值大于22（比如23、24）时即为不合格，但这并不影响路面的正常使用，因此在路面设计中路表面回弹弯沉值更适合用作验算指标。

3）沥青面层底面或半刚性基层底面的应力状况和大小，主要随上下层的刚度比和层间接触条件而变，它们受路表弯沉大小的影响很小。因而，路表弯沉指标无法控制面层底面或基层底面的应力状况和大小。路表弯沉指标由于无法与路基或路基和粒料层的变形量相对应，也并不能起到完全控制后者的作用。同时基层修正系数和弯沉修正系数不合理。

4）对相同的结构层组合和材料类型的同一路面结构，路表的弯沉可以反应路面的抗变形能力，但对不同的路面结构，其路表弯沉大的路面结构并不一定比弯沉小的路面结构承载能力差，使用寿命不一定比弯沉小的路面结构差，因而不能用弯沉判断路面的承载能力。

5）半刚性基层上的沥青路面，在层间接触为连续的情况下，沥青面层底面的应力处于受压状态；在层间接触为滑动的情况下，沥青面层底面的应力虽有可能处于受拉状态，但沥青面层的疲劳寿命仍大于半刚性基层。

6）重视结构设计但对性能研究不够（材料与结构、水损害、温度稳定性）。

7）改建设计按新建设计不合理（加铺、罩面）。

8）材料参数有局限性（静态、粒料材料等）。

9）设计理论不完善（线弹性、静态、超载、非荷载型裂缝）。

10）设计针对性不强（公路、水泥混凝土桥面、钢桥面、贫混凝土基层、排水基层等）。

11）没有考虑施工变异性。

12）我国路面管理系统中，表征路面使用性能的单项指标有不平整度IRI 、路面破损率DR、路段弯沉l0及路表抗滑系数 SFC，综合指标有路面状况指数PQI。其中，仅有弯沉与路面结构设计有关。然而，弯沉不直接反映路面的使用性能，利用弯沉指标来评价路面的使用性能并非较好途径。路面管理实务中，一般都使用行驶质量指数、路面破损指数等建立与维护费用、用户费用以及路面使用寿命之间的联系，而甚少直接使用弯沉或者强度系数指标，仅有时将弯沉指标作为对路面使用性能的补充描述。

13）许多计算分析表明，应用现行规范的设计方法和参数设计的半刚性基层沥青路面，在满足设计弯沉要求后，沥青面层几乎完全处于受压状态（事实上，按照现行沥青路面设计方法，正常情况下，半刚性基层上的沥青混凝土层总是处于受压状态的），底面拉应力验算指标在设计时根本不起作用；而半刚性基层或底基层底面的拉应力通常都比其疲劳强度小很多，这一验算指标在设计中也实际上不起作用。因此，表面弯沉事实上成了唯一的设计或控制指标。然而，许多半刚性基层沥青路面在弯沉值很小的情况下产生了早期疲劳损坏，这与设计理论相矛盾，说明现行沥青路面设计方法不能控制半刚性基层沥青路面的疲劳损坏。

2 我国沥青路面的发展方向

2.1 引入可靠度指标

早在上个世纪60年代中期，人们就己经注意到了道路工程建设中存在的各种不确定性及其对路面结构使用性能的影響，并开始将这种基于随机概率分布的可靠性理论并用于路面的研究中。可靠度概念的引入要追溯到1966年，美国加州公路局和沥青研究所在制定路面设计程序时，提出应考虑材料的变异性，从而开始了可靠度在路面结构中的应用。1970年，美国联邦公路局和公路研究委员会召开了沥青混凝土路面系统结构设计研究会，认为路面结构可靠性问题为路面工程师所面临的十大紧迫问题之一，并提出在路面设计过程中应充分考虑材料和交通荷载的不确定性。我国仅仅把可靠度指标用在了水泥混凝土路面设计规范，有必要把可靠度指标引入沥青路面设计规范中，以便更准确的结合自然因素和交通荷载进行路面结构设计。

2.2 多指标控制

由于不同的路面结构层材料物理和力学受力差异性大，在交通荷载作用下力学响应和破坏形式也多样性，为了更好的将路面的破坏形式和设计指标相结合，应采用多种设计指标进行控制。沥青路面损坏主要类型有：沥青结合料类结构层的疲劳开裂，无机结合料类结构层的疲劳开裂，沥青面层的永久变形，粒料层和路基的永久变形，沥青面层的低温缩裂，沥青层的反射裂缝。因此，不同结构组合路面的设计指标应采取相应的控制指标，比如沥青层疲劳、沥青层永久变形、无机结合料层疲劳等。

3 结语

我国沥青路面结构经过多次改进，中国已经形成了较为完善的基于力学分析的双指标路面结构设计方法。不过，由于参数选取的匹配性问题，实际上只是弯沉指标起主要控制作用，无法对路面结构组合起指导作用。沥青路面结构尤其是半刚性沥青路面结构是我国路面结构的主要形式，这种路面结构下的强度较大（即弯沉相对容易满足），沥青层底多处于压应力状态，理论上不会因弯拉应力过大导致沥青路面破坏，但是实际上路面出现了严重的早期破坏，这充分说明了我国沥青路面设计指标和路面破坏类型缺乏联系。

参考文献

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[3] 张起森， 查旭东. 沥青路面结构的可靠度优化设计[J].中国公路学报， 1996，

[4] 袁士斌. 路面结构可靠度分析及应用[J]. 公路与汽车， 2005， 4（8）： 60-64.

[5] 伍光涛.基于三维有限元的沥青混凝土路面结构可靠性分析[J].公路，2010，

2（2）： 87-89.

作者：杨萌萌

超载车辆弯沉研究论文 篇2：

高速公路沥青混凝土路面维修罩面成套技术研究

摘 要：文章主要分析了高速公路沥青混凝土路面维修罩面成套技术，论述了如何在路面维修过程中，科学合理的使用罩面成套技术，以期可以为高速公路的维修工作提供参考。

关键词：高速公路；沥青混凝土；路面维修；罩面成套

目前，高速公路沥青混凝土路面维修的方法很多，为了提升维修的效果，一定要采用有效的维修方法，罩面成套技术作为当前维修的重点方法，一定要采用有效的维修流程。

1 高速公路沥青混凝土路面路况性能调查

路面状况数据是路面性能的直接反映，是编制道路养护和改建计划的依据。路面评价决策的恰当与否，在很大程度上依赖于能否及时而真实地采集到路面状况数据。

1.1 调查项目及数据类型。根据路面状况，对行车要求的满意或适应程度，将路面使用性能划为两大类：功能性和结构性；进一步可分为四小类：行驶质量、安全性、路面破损和结构承载力。应调查的具体项目及指标见表1。

1.2 车辙指标。沥青混凝土路面的车辙被定义为在道路延长方向车轮集中通过位置所生成的连续的横向变形。车辙超过一定深度有可能导致路面结构严重破坏和发生水滑现象。因此沥青混凝土路面的车辙问题是世界各国普遍关注的路面破损形式之一。在我国不论是目前的养护规范还是实际应用中，均将车辙作为路面破损的一般指标考虑，并没有单独将车辙作为一种路面使用性能指标列出，课题组将车辙作为一项单独的使用性能指标考虑，实践证明这是正确的。

2 高速公路沥青路面损坏分析

2.1 损坏的类型。目前高速公路路面的损坏大体上分为两类：一类是结构性破坏，它是路面结构的整体或其某一个或几个组成部分的破坏，严重时可能达到不能支承车辆的荷载；另一类是功能性破坏，即由于路面的不平整，使其不再具有预期的功能。这两类破坏不一定同时发生，但都是逐渐积累起来的，对于功能性破坏，可以通过养护来恢复，以满足行车要求；但结构性破坏，一般需进行翻修来解决。

2.2 损坏的原因。沥青路面的损坏所表现出的形态和特征是多种多样的，这是因为促使路面出现损坏的原因是多方面的。有行车荷载因素，如：超载、重复加载和水平荷载等；有环境因素，如：温度、湿度变化和冰冻作用等；有设计、施工、材料和养护管理等因素，同一种原因可以引起不同程度的损坏，而同一种损坏形态可以由不同因素所造成。但不管哪一种病害都需要我们去查找原因，进而采用科学合理的养护对策去修复，据调查，目前高速公路路面的损坏形式主要有龟裂、块状裂缝、纵向裂缝、横向裂缝、坑槽、松散、沉陷、泛油、波浪拥包、修补不良、车辙八种损坏类型，其中车辙病害在所有病害中表现尤其突出。

2.3 公路沥青混凝土预防性养护的重要意义。通过检测的方式能够加强对沥青路面的预防性养护，并且及时处理好相关的路面的病害问题，这样能对道路病害起到防范于未然的效果，能有效的延长路面使用寿命和缓解沥青路面的老化速率。对沥青路面进行预防性预防，最好是在初期进行，当然，这种方式也会失效，尤其是对于严重缺陷、损坏的路面，预防性养护将不起作用。其优点主要体现在以下三个方面：（1）预防性养护采用的是现代先进的科学技术，利用科学的管理系统，由能够准确把握公路的变化规律；（2）预防性养护能够降低维修成本，创造出更大的效益；（3）预防性养护的发展改变了传统的公路养护模式，促进公路养护向现代化迈步。

3 维修罩面横断面设计及平整度恢复技术研究

3.1 纵横断面测量方法。经过实地勘测，多方案比选，较合理的测量方法是：（1）原路面标高测量，每25m测一断面，每个断面测3点，即路面两侧边缘点、单幅路面中心线；（2）变形较严重路段每5m测一横断面；（3）伸缩缝处加测横断面；（4）桥头地段加测横断面。

3.2 纵横断面设计方法。罩面工程的线形设计有别于新建公路，无章可循，重点是以下4种情况的处理：（1）一般路段纵横断面设计。结合原路施工图竣工资料和现有路段纵横断面标高线，尽量更好地去改善线形，恢复平整度。为改善路面排水状况、行车舒适性，可在原有横坡标准基础上，在设计规范允许范围内给予调整。（2）特殊要求路段。受某些条件限制，也可用几段短坡代替，但最短纵坡不宜小于50m。尽量平衡施工工程量和舒缓线形。（3）路面沉陷破坏严重的路段。加铣刨、填补、找平工序。（4）桥头、桥面纵横断面设计。首先对桥面增加罩面后承载力是否仍满足原设计承载力要求进行验算。如满足，则上提伸缩缝，以伸缩缝处的标高作为控制点进行纵断面拉坡设计，更换相应的伸缩缝装置；如不满足，将原桥面铣刨后再罩面，将桥头标高作为控制点高程，并向两端延伸一定距离，与一般路段自然顺接。

4 旧路面弯沉值测定、分段、计算路段的计算弯沉值

沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，计算路面结构厚度。在沥青路面上补强时，按改建路面设计，改建路面与新建路面一样均采用以弹性层状体系理论为基础的理论设计法，采用了相同的设计标准、设计指标与材料参数。弯沉是表征路基或路面各结构层抵抗竖直变形的能力。弯沉值越大，说明结构层强度越低。弯沉值是评价路面结构强度和均匀性的重要指标。

《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97采用BZZ-100一种标准轴载，若采用非标准轴载，应将非标准轴载下的检测结果全部换算为BZZ-100标准轴载下的弯沉值。

弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量。当用自动弯沉车或落锤式弯沉仪测定时，首先应建立自动弯沉车或落锤式弯沉仪与贝克曼梁检测之间的相互关系，并将自动弯沉车或落锤式弯沉仪测得的弯沉值换算为贝克曼梁的弯沉值，再计算路段的代表弯沉值。用自动弯沉车或落锤式弯沉仪测定路表弯沉时，应按5m的间距等距离布置测点。

用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。

在确定原路面的计算弯沉值时，应将全线分段。分段也称划分均匀段，是指把路基路面结构状况（路基填挖、干湿、土质类型、路面类型、结构层和材料组成）、使用性能和交通等状况相同或相近的路段看作一个路段。划分路段的目的，是对每一个状况近似相同的路段给予一个平均的评定结果，选择一个适当的建设方案。

这里只介绍按弯沉情况进行分段，根据弯沉值测定结果，将其沿路线点绘成图，可以按照经验或通过目测判断进行初步分段。同一路段内，各测点的弯沉值比较接近。若局部路段弯沉值很大，应先进行修补处理，再进行补强。绘图可在计算机Excel表格上方便完成，为方便观看和划分段落，可将Excel表格上的成图复制到AutoCAD上。

5 结语

高速公路沥青混凝土路面的维修必须要采用有效的维修技术，采用罩面成套技术一定要明白技术的要点，提出一些比较可行的施工方法，控制施工质量和流程。

参考文献

[1] 郭忠印，李立寒.沥青路面施工与养护技术[Ml.北京：人民交通出版社，2014.

[2] 沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京：人民交通出版社，2013.

作者：李向南

超载车辆弯沉研究论文 篇3：

半刚性基层沥青路面裂缝防治措施

摘 要：当前，我国沥青路面90%以上均为半刚性基层，此类路面设计使用年限多为15年，但在行车荷载和自然因素的反复作用下，很多公路通车2、3年便会产生不同程度的病害，其中半刚性基层沥青路面裂缝最为普遍。本文依托某具体工程，在充分了解裂缝形成机理的基础上，提出了具体的防治措施。

关键词：半刚性基层;沥青路面;裂缝防治

1 工程概况

某公路工程为双向六车道，为半刚性基层沥青路面。本工程建成通车多年，在大交通量和环境因素的作用下，虽仍具有较好的整体性，但路面裂缝问题较为严重，通过现场调研发现，本路段裂缝类型包括：纵向裂缝、横向裂缝、龟裂、网裂等。局部路段需进行结构性修复，对行车舒适性和安全影响较大。

2 裂缝形成机理

2.1 水泥稳定碎石基层裂缝形成机理

半刚性基层的主要组成材料包括：细集料、骨料、无机结合料等，半刚性基层是指通过各类原材料均匀拌和后碾压成型的一种板体结构。因为混合料材料存有一定缺陷，内部材料分布不均，在外界荷载和温度等因素影响下很容易出现受力不均现象，甚至会形成疲劳应力。这种情况下，在应力集中位置极易产生微裂纹。随着路面使用时间的不断增加，路面病害将进一步加重，甚至逐步扩展为宏观裂缝，贯穿整个路面基层，最终出现基层裂缝。

2.2 反射裂缝形成机理

基于材料自身缺陷，加上行车荷载和自然因素的影响，水泥稳定碎石基层施工后极易产生受力不均情况，进而形成裂缝。一般来说，当半刚性基层内部已产生裂缝的情况下，铺筑沥青面层后，基层裂缝顶端将直接接触沥青面层底部，在汽车碾压作用下，不仅会产生应力集中现象，还会出现应力消除情况，此时沥青路面在疲劳应力的作用下，微裂缝将进一步扩展，反射到沥青面层，产生反射裂缝。

2.3 沥青面层裂缝形成机理

由于混合料拌和不均匀，沥青混凝土内部将会形成大量微裂缝，在行车荷载和自然因素影响，沥青路面内部裂缝部位将形成应力集中。待外部荷载卸除或温度改变，应力集中则会消除。反复循环作用下，极易产生路面疲劳应力，进而产生疲劳裂缝，并向沥青面层扩展。

3 半刚性基层沥青路面裂缝防治措施

综合分析本路段裂缝病害情况，病害产生原因主要在于材料本身老化、设计和施工不合理，加上重载超载问题严重，在自然因素的长期作用，导致半刚性基层沥青路面病害加剧。为了有效遏制病害发展，常用的养护维修方法比如裂缝填封、沥青路面再生、稀浆封层、薄层罩面等等。但此类维修养护方法治标不治本，无法根治基层和土基病害。基于此，本文决定采用高聚物注浆法进行半刚性基层沥青路面裂缝防治。高聚物注浆技术是指采用多组分高聚物树脂材料，向路面病害处注入，材料在路面结构内将产生化学反应，迅速膨胀，形成强度较大的高弹性模量固体，从而起到填充、加固的作用，最终达到提高路面强度和路面整体性的目的。相比其他材料，高聚物材料密度低，仅有150 kg/m3～800 kg/m3，不到水泥或沥青的10%。基于这一特点，在养护维修后附加应力极小。同时，高聚物材料在发生化学反应后，其体积将迅速增大，可以将基层内松散、脱空部位充分填充。此外，高聚物材料防水能力强，即便在潮湿环境下，影响也不会太大。一旦材料固化，即可防止水体渗透，能够及时封闭路面裂缝。施工中，具体施工工艺流程如下：

3.1 施工准备

施工前，还应按照施工设计要求和质量标准，验收底基层的质量，要求将平整度、压实度、强度、高程等作为验收的重点。若在验收过程中发现不符合规定的地方，需及时进行处理，保证底基层施工质量。同时，还要指派专人巡查摊铺区域前后路段，清理干净施工作业区域内的杂物、障碍物等，保证运输车辆和施工机械设备通行顺畅。

3.2 注浆位置

注浆扩散半径等因素会影响注浆间距，在确定注浆位置时，必须合理控制注浆间距。注浆孔布设时，针对裂缝病害位置，应沿裂缝两边进行注浆孔布设，注浆孔和裂缝保持一定距离，为0.3 m左右。沿缝间距为1.25 m，按照交叉布置。为确保钻孔位置准确无误，可进行一定标注，为后期注浆施工提供方便。

3.3 钻孔施工

钻孔施工中，可长短钻配合，第一，先短钻施工，时间为40 s～65 s;第二，后长钻施工，时间为70 s～140 s。同时要做好钻杆轴心偏差工作，保证钻杆可以垂直钻入。钻进施工中，不得出现钻杆和钻头随意摇摆现象，避免破坏孔壁。待钻至指定位置，需及时清理出钻渣，避免因为钻渣过多对注浆效果造成不利影响。

3.4 注浆施工

按照高聚物注浆技术要求和施工现场具体情况，按照设计要求配制注浆材料，保证配合比准确。为避免混合料沉淀、离析、结块，需均匀搅拌注浆材料。随后下注浆管，将注浆管置于基层中间。注浆时，要注意观察注浆管连接是否松动，若出现问题，需及时停止注浆，待修复后再次进行注浆，避免压力注浆环节出现漏浆、管道破裂等问题。注浆时，借助于出料管将高聚物材料运送到枪口处进行注浆。通过注浆可以快速填充裂缝区域，加固整个沉降区域，有效修补裂缝等病害。注浆材料注入后，将会迅速发生化学反应，材料从液态快速转化为固态，体积膨胀填充空洞、裂缝，并能排除积水积泥。

3.5 封孔

为避免雨水渗入破坏路面，改善路面使用性能。必须在注浆后及时进行封孔处理。封孔时一般可采用沥青、密封胶等材料。若采用密封胶需加热处理，温度不宜超过210℃。待结束后，需及时清理干净施工现场，不得污染路面。待检查施工现场情况满足规定要求后，才能开放交通。

4 半刚性基层沥青路面裂缝注浆检测评价分析

4.1 注浆效果无损检测评价分析

为了检验半刚性基层沥青路面裂缝注浆效果，本文采用了无损检测法，即落锤式弯沉仪。该设备是路面结构强度无破损检测仪器，其工作原理是利用微机控制系统操作液压缸，将落锤提升到一定高度自由下落，击打荷载载盘，从而对路面施加脉冲荷载。通过设置不同落锤高度、质量获取路面弯沉盆，并對各处变形及最大位移值进行测定。相比其他弯沉检测方法，落锤式弯沉仪更方便、测试迅速、结果精确。

本工程通过测定注浆前、后的弯沉值，可获取路面强度。主要在道路右侧轮迹带布设测点，路况良好路段，测点间距可适当加大，设为15 m左右。裂缝病害较为严重路段，测点间距则需加布设，间距可定为10 m，为了保证测点清晰可见，可通过喷漆的方式进行准确标注。本工程注浆前后路面共设30个测点，注浆前弯沉值为87.7 μm～222.3 μm，注浆后弯沉值范围15.7 μm～98.7 μm，具体情况如表1所示。

由此可见，相比注浆前，注浆后平均弯沉值较小，降幅较大。根据设计要求，本路段设计弯沉值为207×10-3 mm，注浆前，针对本路段进行弯沉检测，最大弯沉、最小弯沉值分别为222.3×10-3 mm、87.7×10-3 mm，本路段的PSSI、SSI值分别为98.4、0.984。按照现行公路养护技术规范要求，注浆前路面强度系数仍可满足规定要求。由此可判定，本路段无需进行强度养护。但在实际检测中发现，即便路表未见明显病害，弯沉值不大的情况下，仍存在较为严重的路面结构内部积水问题。为此，针对易积水路段，注浆施工后，仍需按照高要求提高路面强度。通过注浆前后弯沉检测值情况分析，最终提出高聚物注浆弯沉控制标准，具体如下：（1）注浆前路表弯沉值：路面设计弯沉值<注浆前路表弯沉值<300 μm。（2）注浆后路表弯沉值：弯沉比>1.0，平均值降幅超过30%。

4.2 开槽破碎检测分析

（1）A面层无破损处开槽检测。本路段面层无破损，目前高聚物注浆施工已完成，通过风炮机等设备开槽处理，尺寸为50×100×55 cm，主要对槽内浆液扩散情况进行详细观测，从而评价注浆效果。经观测可见，本路段基层长期被水浸湿，较为松软潮湿，未见积水、渗水等情况。开挖至槽底55 cm深度，可见一层片状黄色高聚物浆材料，且位于上下基层中间部位。

（2）B路肩开挖注浆检测。在本路段路肩处进行排水盲沟开挖施工，经观测，有一层薄状黄色高聚物浆材存于上基层底部。高聚物浆液从直线与盲沟直角相距1.5 m处的注浆孔注入，可见盲沟直角处、上基层中部口均有浆液渗出。由此表明，该方案具有可行性。

5 结束语

綜上所述，半刚性基层的优点在于抗压、抗弯强度高、稳定性好、刚度大等，但在长期实践中发现，半刚性基层膨缩系数较大，极易产生收缩裂缝，引发面层反射裂缝。当水渗入基层后排除难度大极易引起路基路面损坏。加上重载交通作用下，强度、力学性能下降迅速，只能通过挖除换填处理。为此，半刚性基层沥青路面裂缝处治是当前亟待解决的一大难题。

参考文献：

[1]陆献松.浅谈水稳碎石基层施工的质量控制[J].城市建设理论研究（电子版），2012（10）：71-75.

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[4]赵龙飞，李硕，杨洋.高聚物注浆技术在高速公路沥青路面维修中的应用[J].科技致富向导，2013（18）：138.

[5]吕锡平，张荣利，李善强.高聚物注浆技术在复合式路面改扩建工程病害处治中的应用[J].广东公路交通，2020

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[6]王峰娟.公路工程沥青路面施工技术与质量控制策略[J].交通标准化，2014（8）：39-41.

作者：周叶飞