交通事故处理问题论文

【摘要】目前公安院校学历教育及在职民警培训的交通事故处理课程教学中并不具备在现场进行碰撞实验的条件，学员对交通事故车辆碰撞、相关参数及交通事故发生过程的认识常停留在理论层面，无法有效地解决交通事故处理中存在的问题。今天小编为大家精心挑选了关于《交通事故处理问题论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

交通事故处理问题论文 篇1：

辽宁喀左：交通事故处理“一体化”新模式

2014年以来，辽宁省朝阳市喀左县公安局主动适应交通管理的新形势和群众的新期待，着力打造民意警务、规范警务，在创新完善了一系列农村道路交通管理举措的基础上，借助社会力量，整合行政资源，成立了道路交通事故处理中心，推出“事故处理、勘验定损、保险理赔、人民调解、司法援助、法律诉讼”一体化的交通事故快处快赔模式，提升了整体交通管理工作水平，有效地化解了因交通事故引发的各种社会矛盾。

该局道路交通事故处理中心成立至今，办结率、群众满意率均达到100%，道路交通事故处理已连续17年无上访。

四难题催生“快处快赔”新模式

喀左县是全国八个蒙古族自治县之一。全县总面积为2238平方公里，人口43万，辖20个乡镇、190多个行政村、三个街道办事处、12个社区，一个经济技术开发区，两个工业园区，两个国家4A级景区，一个省级服务业集聚区和农产品加工园区。全县公路总里程1898公里，80%是县乡公路，机动车保有量6.3万辆，驾驶人达七万余人。

长期以来，事故处理效率难提高、理赔难、诉讼难、调解难，成为影响当地公安交通管理工作的四道难题。其具体表现在以下四个方面。

一是因警力不足，导致事故处理效率低。2014年，全县交警实有46人，其中50岁以上民警21人，人均管理道路里程36.1公里，人均管理车辆1152辆，人均管理驾驶人1283人；负责处理交通事故的民警仅有八名，执法执勤半径却达50余公里。由于警力少，处警民警忙于勘查现场、调查取证、认定责任等工作，很难抽出时间对事故进行进一步调解和处理。

二是保险公司与交警两部门欠缺沟通，导致交通事故理赔难现状。保险公司与交警部门往往各守信息壁垒，加之保险公司对不经审判、不下判决书的事故不予认可，时常造成保险理赔业务与交通事故处理脱节的情况发生，使得事故当事人在法院、保险公司、交警大队之间来回跑，但理赔结果还不一定尽如人意，以致矛盾纠纷集中到交通大队，影响了大队正常办公。

三是法庭与物价、保险三部门分处三地，导致诉讼难现状。早在2011年，喀左县专门成立了交通事故审判法庭，进驻交警大队办公，但由于物价定损、保险理赔业务在相应单位受理，当事人需在三个地方往来奔波，费时费力，效率低下。

四是相关事故处理部门各唱“独角戏”，导致调解难现状。2011年，交警大队探索人民调解、司法调解、行政调解的新思路，成立了人民调解委员会，与交通事故审判法庭构成“三调一审”机构。此举虽产生了一定的破茧效应，但相关部門由于缺乏有效的制度约束、规范要求、流程衔接，形成各唱“独角戏”的状况，事故调解工作没有得到实质性改变。

基于以上问题的存在，喀左县公安交警大队经过调研论证，认为把公安、法院、司法、物价、保险等部门整合在一起，实行交警主导、部门联动、资源共享的交通事故处理“一体化”办公模式，不仅有利于发挥各部门职能，提高工作效率，而且有利于快处快赔，便民利民。结论一出，立即引起各级重视，很快提出了建立涵盖“事故处理、勘验定损、保险理赔、人民调解、司法援助、法律诉讼”六个方面的“一体化”交通事故处理中心的设想，一种全新的交通事故处理模式应运而生。

顺应民意破难题，

一体化运作模式水到渠成

喀左县委、县政府把交通事故处理中心建设上升为政府工程、民生工程牢牢抓在手上。时任县委书记刘学军、时任县长吕树江多次到交警大队现场办公，解决机构、经费、编制等实际问题，并责成公安部门牵头，进驻部门随之联动。在县域经济总量小、财政十分困难的情况下，2014年6月，县政府投资180万元，对交警大队原事故处理办公场所进行整体改造，成立道路交通事故处理中心，面积由原来的850平方米增加到1385平方米，所需办公设施和装备全部由政府采购。中心设事故处理室、勘验定损室、法律援助室、人民调解室、保险理赔室、事故处理研判室、审判法庭等流水办案功能区。

由于事故处理中心需进驻部门政企不一、体制各异、条块管理，资源整合存在诸多难题，为此，喀左县公安局群策群力，创造性地开展工作并逐一破解了各个难题。

破解法官入驻难题。该局专门在道路交通事故处理中心成立了交通事故审判法庭，四名法官进驻交警大队。

破解保险理赔员入驻难题。该局交警大队认识到，只有实现保险理赔、勘验定损进驻处理中心，实现与交警无缝对接，才能让快处快赔交通事故真正实现。

中国财产保险公司喀左分公司是县级公司，人权、物权、财权都在省公司，本县又没有保险行业协会，人员编制和经费分公司根本解决不了。县政府和县公安局领导主动走访县内三家保险公司，数次跑省城，登门拜访，座谈会商，讲清入驻的利弊关系。经过不懈努力，中国财产保险、中华联合保险、平安保险三家公司同意专门为该中心录用了四名保险理赔员；中财保险公司科信部门还把公司内网接入事故处理中心，使事故处理、保险理赔不出中心就能“一站式”办结。

破解调解机构人力资源难题。在人员冻结、县财力严重不足的情况下，县公安局长作为同时分管司法工作的副县长，直接协调县司法局、县人民调解委员会，跑县人社局，跑编办，专门批了四个编制，解决了人民调解员的人头经费和办公经费问题。同时，与县物价局反复协商，抽调一名具有物价鉴定资质的鉴定师入驻道路交通事故处理中心。又从县法律援助中心调出一名具有律师资格的法律工作者入驻中心，专司法律援助工作。

破解事故处理警力不足难题。喀左县公安局专门召开党委会，选派八名年富力强、懂业务、素质高的民警进驻事故处理中心，提高工作效率，缓解警力不足。

2014年9月，各部门人员全部进驻道路交通事故处理中心办公，“一体化”交通事故处理中心试运行。2015年2月该中心正式运行。同年6月，该局投资四万元，与保险公司共同研发并建成了“喀左县交通事故微信快速处理平台”。

加强“三化”管理，

“一体化”模式高效运行

“一体化”交通事故处理模式运行伊始，便体现为高点起步、高位运行的工作态势，通过施行“人性化、科学化、规范化”的管理手段，各部门顺畅磨合。

建立组织体系，实现公开透明。交警大队副大队长兼任事故处理中心主任，组织各职能部门一体化办公，安装多角度视频监控探头，对各业务岗位进行“全时段、全过程、全方位、可视化”的监督管理，同时公开各功能区监督电话和办公人员联系电话，便于群众监督。

建立规章制度，实现规范管理。进驻交通事故处理中心的各职能部门联合制订实施了《喀左县道路交通事故处理中心一体化联调模式工作管理规定》《交通事故处理服务中心工作人员管理规定》《喀左县事故处理中心疑难案件集体审议制度》《喀左县交通事故研判制度》《喀左县事故处理中心各部门工作职责》，完善并健全了交通事故法律援助、人民调解工作机制，实行“统一制度、统一管理、统一考核”。

建立联勤机制，实现高效办结。一旦发生交通事故，当事人可直接到交通事故处理中心办完交通事故责任认定、勘验定损、保险理赔、人民调解、司法调解、法律诉讼等程序。通过简明程序，任何一起交通事故都能“一体化”结案。

建立联调机制，实现定纷止争。道路交通事故认定书生效后，当事人即可申请交警大队调解，也可申请人民调解委员会调解。各方当事人自愿接受人民调解委员会调解的，可以不经过交警调解，由人民调解委员会直接组织调解。对不同意在交警大队调解或在人民调解未达成调解协议的，立案后法庭再主持调解，达成协议的，由道路交通事故审判庭出据调解书。调解民事损害赔偿纠纷时，人民调解委员会根据调解员业务素质水平、调解工作量等实际情况进行适当调整，但必须遵循当事人自愿原则，以当事人自愿接受人民调解为前提。

强化法庭职能，实现快审快结。对在交警部门进行调解、达成协议的予以确认，并出具民事调解书，确认调解协议具有法律效力；对达不成协议的，且事实清楚、证据充分的，即时开庭审理，当庭进行判决；对证据不全、事实不清、赔偿争议较大、社会影响较大的案件，按照法定程序留足一个月的举证期，组成合议庭进行审理；依据当事人的申请，对肇事车辆及时予以财产保全；推出简便诉讼、立案、财产保全、执行、疑难咨询、引导诉讼、法律援助等多项便民服务。

“一体化”交通事故处理模式的运行，解决了群众遭遇交通事故后不知道怎么处理、找不到地方、找不到人、来回跑冤枉路的问题。同时，各职能部门发挥联动作用，将矛盾纠纷就地化解，最大限度地减少了群众因交通事故带来的各种烦恼和损失，维护了当事人的合法权益。

交通事故处理中心成立以来，全县经人民调解、司法调解的交通事故赔偿案件374件，占适用一般程序处理交通事故案件总数935起的40%，所处理的案件均达到了案结事了，无投诉、无复议，当事人满意的效果。

“一体化”新模式：

规范警务、民意警务的有益实践

两年来，“一体化”交通事故处理模式在喀左县落地生根，现已枝繁叶茂，收到了良好的社会效果。运行实践证明，探索并建立交通事故處理利民便民服务体系，不仅是构建社会治安立体化防控体系建设的需要，符合科学发展和公安改革的要求，也是服务群众“最后一公里”的具体举措。

有效提升了政府职能部门的行政效能。在事故处理中心设立法律援助室，能够为事故当事人提供快捷、全面的法律咨询和诉讼代理等服务。设立人民调解室，派驻专职人民调解员，主要调解事故责任认定后的民事赔偿，有效提高了交通事故处结率，大量矛盾纠纷得以及时化解。2015年，中心受理调解案件91件、涉调当事人211人、调解金额400多万元、调解成功率达到99%。

有效提升了服务质量和道路交通管理水平。由于人民调解、保险快赔、审判法庭承担了50%以上的交通事故处理结案工作量，极大地解放了警力，能使有限的警力投入到隐患排查、整改事故防控及逃案侦破等工作上，与公路中队民警一起常态化整治各类严重交通违法行为，全县交通事故多发势头得到有效遏制，从而有效提升了道路交通安全整体管理水平。2014年7月27日10时45分，青海省几个马姓的群众在喀左县发生了一起交通事故，有多人受伤。伤愈后，他们为多得补偿，不按程序处理赔偿，多次组群去对方单位闹事。交警把他们和肇事单位都请进了事故处理中心，开展耐心的法制教育，连续工作五天后顺利化解了此矛盾，圆满解决损害赔偿。

有效提升了审判效能和执法公信力。由交通法庭审理同类案件，法律适用的尺度更趋统一。因交通事故引发的赔偿案件由交通法庭统一审理，改变了以往按当事人所在区域由不同法庭分别审理的状况，使一些赔偿项目的适用标准特别是涉及自由裁量的项目趋于统一。2015年，驻交通事故处理中心审判法庭受理道路交通事故损害赔偿案件326件、审结291件，为交通事故损害赔偿诉讼人审结损害赔偿款1100余万元并全部给付，结案率89.26%。

有效提升了民警综合素质和事故处理效率。多部门联合办公、实现了信息共建共享，业务互补，形成合力，拓展了交通安全管理的触角。交警事故中队民警通过参加中心相关业务工作，提高了执法水平和群众工作能力；各部门参与并配合交警处理交通事故，更多地了解和支持公安交管工作。这样一来，无形中破解了警力不足的难题。2014年9月7日，喀左县城区发生一起重型汽车碾轧行人致死事故。案发后，肇事驾驶人找来多人证实死者有轻生迹象，案发路段又无监控可查。事故处理中心立即启动疑难案件会商机制，驻中心的法官、律师、保险防理人员在交警的组织下，运用各自的专业知识很快就制定出了行之有效的工作方案，使一起疑难案件顺利结案，令事故双方当事人心服口服。

有效提升了交通肇事逃逸案件的侦破能力。2015年，交警大队事故处理岗的八名民警完成交通事故勘验调查1473起，检验出交通事故涉酒驾驶人员63人，其中醉酒驾驶构成危险驾驶犯罪20人，行政拘留无证肇事人员16人，年内发生的12起交通肇事逃逸案件全部破获，有力地震慑了交通违法犯罪。2015年7月12日21时，宁马线公路白塔子镇下洼村、头道营子村路段接连发生两起交通肇事逃逸事故，造成两人死亡、四人受伤。事故处理中心民警在事发后两小时就将肇事车辆查获并锁定肇事嫌疑人王某，并于次日将其抓获。对此，民警深有感触：“事故处理一体化模式给我们腾出了手脚，发生交通事故逃逸案件后，能有更多时间和精力去侦破！”

喀左县公安局主导的交通事故处理“一体化”模式得到各级领导的高度认可和各界群众的一致好评。2015年7月1日，公安部交管局在喀左县召开全国八省二市交通事故快处快赔座谈会，借鉴了喀左“一体化”经验。同时，这一模式被辽宁省公安厅列为公安改革重点项目，被朝阳市定为社会治安立体化防控体系建设全市推广内容。省内外60多家交警同行来喀左参观学习。两年来，接到群众赠送锦旗19面、感谢信16封，交通事故处理“一体化”模式在利民便民服务中发挥着重要作用。

目前，喀左县公安局正结合深化公安改革举措落实，对交通事故处理“一体化”的做法进行总结提炼，查找缺点，弥补不足，完善提高，在构建公共安全防控网，更好地服务保障民生、护航经济社会发展大局中发挥更大作用。■

作者：王海波 张才

交通事故处理问题论文 篇2：

PC—CRASH仿真系统在交通事故处理课程教学中的应用

【摘要】目前公安院校学历教育及在职民警培训的交通事故处理课程教学中并不具备在现场进行碰撞实验的条件，学员对交通事故车辆碰撞、相关参数及交通事故发生过程的认识常停留在理论层面，无法有效地解决交通事故处理中存在的问题。本文详细地阐述了如何使用Pc-Crash仿真系统模拟再现交通事故过程，模块化地实现Pc-Crash仿真系统在交通事故处理课程教学中的使用方法，主要包括基础数据调查与输入模块、车辆模型建立模块、交通事故碰撞模块、仿真与评价模块，能有效弥补上述不足，加强学生对交通事故碰撞机理的认识和理解，提高学生解决实际问题的能力。

【关键词】交通事故 碰撞 教学 Pc-Crash仿真 模块

【基金项目】公安部应用创新计划项目《基于云技术的虚拟公安办公系统》，基金号：2011YYCXZJST046。

交通事故处理课程是道路交通管理专业的重要课程，交通事故处理也是交通警察的重要工作。近年来，所有公安院校均已开设了交通事故处理等相关课程，如交通事故现场摄影技术、交通事故再现技术、交通事故鉴定技术等，在学历教育、在职民警培训的教学过程中，为了提高学生、民警对交通事故碰撞过程的理解，需要对碰撞形态、碰撞参数设置及其参数不确定性进行分析，分析方法主要包括现场实验和仿真实验，考虑到学员、教官的人身安全、实验资金等因素，现场车辆碰撞不能轻易进行实验，因此，有必要系统的提出基于仿真实验的交通事故处理课程教学与分析方法。国内外的相关学者已使用计算机仿真的方法对交通事故处理问题展开了较多的研究，在交通事故处理课程的教学中，需选用一款成熟、稳定、可靠且扩展性强的，能满足各种不同类型研究需求的计算机仿真系统。Pc-Crash仿真软件是应用动量/冲量法进行交通事故再现的典型软件，是奥地利的Steffan博士以 Kudlich-Slibar模型为基础开发的软件系统。Pc-Crash可以对机动车与机动车、机动车与固定物的交通事故进行再现，还可以对机动车与行人及翻车的交通事故类型进行数值模拟计算，该软件可以同时模拟32辆车多次碰撞并进行完全的三维动画显示。本文将基于Pc-Crash计算机仿真系统，阐述在交通事故处理课程教学中如何实现对真实交通事故碰撞的仿真模拟以及应注意的相关专业问题。

1.基于Pc-Crash的交通事故再现流程

利用Pc-Crash仿真软件再现交通事故过程，其优势在于Pc-Crash既拥有丰富的车辆数据库又能清晰而高效地仿真交通事故元素在交通事故中的运动状态。在Pc-Crash仿真中，首先将事故车辆置于事故痕迹开始点，其中包括空间点和时间点，并通过该仿真软件界面中的“Sequences”菜单设置车辆不同时刻、不同位置的制动情况、转向角等参数，然后反复仿真，同时优化碰撞过程，让车辆运动并自动判别与其它交通事故元素的碰撞。利用Pc-Crash仿真交通事故過程有三个难点问题需要解决：一是接触点的确定，交通事故接触点是指车辆碰撞瞬间接触部位在地面的正投影，可以通过制动痕迹的拐点，滑移痕迹的起点，散落物的起点等进行分析判断，需要认真调查，仿真时必须保证在接触点位置车辆开始碰撞，这需要反复仿真测试，控制难度大；二是整个过程既要控制交通事故车辆碰撞前的运动状态，又要控制碰撞位置、角度、能量损失等参数，还要控制车辆碰撞后的运动状态，使仿真中的痕迹与交通事故中的痕迹相吻合，控制难度很大，需要花费大量时间反复仿真优化才有可能实现；三是碰撞导致的车体变形等很有价值的痕迹在该方法中如何得到有效的利用。考虑到Pc-Crash的相关特点，可分步仿真交通事故，即先仿真碰撞前车辆运动状态，再仿真车辆碰撞及碰撞后运动状态，具体流程如图1所示。

图1 Pc-Crash交通事故再现流程

Fig.1 Pc-Crash reconstruction flow chart

2.基础数据调查与输入

使用Pc-Crash仿真系统模拟交通事故，进行交通事故处理实验教学时，首先勘查交通事故现场，采集相关的基础数据，标定仿真中交通事故现场元素的基础属性。需采集和调研的数据主要包括：道路数据、车辆数据、车体与道路的附着系数及其他数据。

2.1道路参数采集与输入

道路参数的作用是为仿真交通事故发生地点道路环境建立而做的准备。需要调查的道路参数主要包括：路段车道数、车道宽度、车道坡度，交叉口进口道分车道功能的车道数与车道宽度，交通安全设施，道路环境。在Pc-Crash交通事故再现仿真中，道路参数数据主要通过仿真软件界面中的“DXF”模块输入。

2.2车辆数据与输入

车辆数据是为了标定仿真中的车辆基本特性、运动状态，需采集的车辆数据主要包括：①机动车的品牌型号；②机动车的发动机排量、发动机功率、外形尺寸、轴距、重量。以上车辆数据可直接在Pc-Crash界面中的“ ”车辆数据库模块中进行输入。③机动车重心位置，该数据在Pc-Crash仿真中的车辆数据库模块中默认设定（50/50的重量分布），也可以根据实际情况在Pc-Crash仿真中的车辆数据库模块中输入实测重心位置。车辆数据将会直接作用于交通事故的碰撞程度，在车体勘验中需认真仔细的调查数据。④车辆发生交通事故前瞬间的车辆速度，在Pc-Crash仿真界面中的“Sequences”车辆运行状态模块中输入通过GA/T1133-2014和GA/T643-2006的国家标准结合相关数据分析获得的值。

2.3车辆轮胎及其与道路的附着系数输入

车辆轮胎的外形尺寸可以通过“Tire model”模块进行输入。附着系数的大小，主要取决于路面的种类和干燥状况，并且和轮胎的结构、胎面花纹以及行驶速度都有关系。车辆轮胎或车体（翻车交通事故）与道路的附着系值的大小直接决定了车体的制动距离和滑移距离。需调查的不同车辆轮胎与不同性质道路的附着系数主要包括：①车辆轮胎与不同性质道路的制动附着系数，如车辆轮胎与沥青道路的制动附着系数，在GA/T643-2006可以查询到一个范围区间，在Pc-Crash仿真中使用“Sequences-brake1”模块输入；②发生碰撞后车辆轮胎与不同性质的道路的滑移附着系数，其中包括横向滑移和旋转滑移附着系数，在GA/T643-2006可以查询到一个范围区间，在Pc-Crash仿真中通过“Sequences-brake1”模块输入；以上附着系数的值在实践操作中可以通过在GA/T643-2006国家标准对照查询，也可以通过摆式附着系数测量仪进行实地测量，还可以利用事故车辆或与事故车辆相同品牌型号的车辆进行现场测试来获得。

3.交通事故碰撞模型

交通事故碰撞模型是Pc-Crash事故仿真中最为重要的物理模型。碰撞模型的定义是否正确直接关系到事故再现的精确度和可信程度。一个碰撞模型包含：碰撞点、碰撞角度、冲击力及碰撞过程中驾驶人采取的措施等4个方面的数据，在定义碰撞模型时，用户必须根据调查数据进行设定，交通事故发生时，当冲击力不是非常大时，在碰撞过程中，驾驶人的措施会很大程度上影响碰撞后车辆的运行状态及停止位置。Crash Simulation （F8）碰撞仿真对话框用来定义和改变碰撞参数，仿真交通事故现场的最大道路长度为200m。

3.1仿真模型的选择

按照流程，参与碰撞车辆的初始位置、车辆参数、附着系数及顺序参数都已确定，下面是确定仿真参数，首先，使用者要选择仿真模型，仿真采用的是三维动力学模型，时间步长多数情况下选择为 0.5ms，但当使用者需要用到车辆碰撞前的运动路径的时候，就应该选择运动学模型。当碰撞冲击力不大，碰撞后路径也可以进行定义，因为此时驾驶人为了降低碰撞损失，可以通过转动转向盘，使车辆运动方向发生改变。如图2、图3所示，案例中的交通事故发生在鄂尔多斯，结合交通事故视频制作的仿真分析，说明驾驶人在碰撞过程中通过转动转向盘来改变车辆碰撞后的运动路径。

图2 Pc-Crash车辆碰撞前仿真

Fig.2 Pc-Crash reconstruction before vehicles crashing

图3 Pc-Crash碰撞后仿真

Fig.3 Pc-Crash reconstruction after vehicles crashing

定义车辆运动路径，在Pc-Crash中使用“Define path points”模块输入，经过多次碰撞仿真，分析比对交通事故现场痕迹与车体痕迹，确定以上仿真结果。通过视频资料与仿真3D效果图（如图4）观测，车辆在碰撞的过程中轮胎转动会影响碰撞后车辆的运行轨迹。

图4 Pc-Crash 3D效果图

Fig.4 Pc-Crash 3D picture

3.2碰撞点坐标、回弹系数、能量变化量的确定

交通事故碰撞点的确定可以通过建立局部坐标系、碰撞车辆的损坏程度来确定，这就要求考虑到车辆碰撞时的回弹系数，这是因为在pc-crash中碰撞点的定义是：在完全碰撞中两车达到相同速度时的那一点。在这一点，动量发生转移，这是碰撞发生的最后相位，接下来车辆分开。在这种情况下车辆变形分为塑性变形和弹性变形，所以，下一步是定义车辆的能量变化（EES），Pc-Crash可以准确的分配碰撞过程中每辆车发生的能量变化，通过比较碰撞车辆的变形与Pc-Crash数据库中车辆变形，当两者图片差不多时认为变形能相当，一般情况下，车辆变形的回弹系数为0.10～0.15。

4.Pc-Crash数据输出模块

数据输出模块是最能体现仿真实验价值的部分。对比实地实验，一方面，在仿真实验中，能无限制的精确重复实验场景，并可根据实验需求，控制仿真的速度与精度，这是在实地车辆碰撞实验中无法实现的。另一方面，在仿真中能实时地精确获取相关的数据如车体变形量、道路路面痕迹等，能直接对碰撞模型设定进行衡量，也是在实地实验中无法做到的。车辆碰撞过程数据如表1所示。

表1 车辆碰撞过程数据

Table 1 data of vehicles crashing

在交通事故处理课程的教学中，无法在现场中对碰撞模型以及参数进行实验，学员无法直观地观察到模型和参数的改变对交通事故的影响。因此，基于仿真系统的实验方法成为必然选择。本文详细、系统和模块化地阐述了Pc-Crash仿真系统用于分析交通事故的发生过程，从交通事故再现流程、基础数据调研与输入、碰撞模型的建立、仿真与评价，结合笔者的使用经验，提出了在使用仿真软件时所应注意的事项。本文所阐述的内容能很好的指导交通事故处理课程的实验教学工作，增强学员对分析交通事故过程的深层次认识，提高学生的动手能力和实践能力。

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作者简介：

黎晓龙（1978-），广东江门人，内蒙古警察职业学院，讲师，硕士学位，主要研究方向为交通信号控制、交通事故再现。

作者：黎晓龙 刘杰元

交通事故处理问题论文 篇3：

公路桥梁过渡段路基路面施工技术研究

摘要：在公路桥梁工程建设的过程中，过渡段路基路面的质量关系整个工程的质量，要想保证整个工程的质量，首要条件就是确保公路桥梁过渡段路基路面施工质量。施工单位务必对过渡段的处理问题给予高度重视，根据相关的技术实施要求以及施工条件来合理确定施工方案，把控好公路桥梁工程施工中的细节问题，否则容易使整个工程的质量受到影响。在公路桥梁过渡段路基路面施工时，需要先对产生沉降的路基路面进行修补处理。需要确定路面沉降的产生原因，有针对性地采取处理方案。本文首先对路桥过渡段路基路面工程施工质最管理进行阐述，对路基路面工程中的安全隐患进行了说明，最后对施工技术的处理方法进行了分析，希望能为公路桥梁工程的施工提供相关的参考。

关键词：公路;路基路面;过渡段;施工技术

1.1公路桥梁路基路面沉降危害

人们交通出行离不开公路，路况好坏影响出行体验，便利的交通对社会经济发展起着良好的促进作用。如公路的桥头和过渡段结构设计不合理，则可能在桥梁和结构物施工过程中出现质量低劣的面子工程，造成返工等问题。公路在使用时，路基和路面严重沉降，不仅严重威胁到交通行车安全，而且会使公路桥梁主体内部结构产生严重损坏，导致主梁桥面的路基结合处裂缝和主体路面结构发生严重断裂。因此，公路的桥梁和隧道路面的施工管理技术已获工程技术人员的高度关注。

1.2公路桥梁路基路面沉降产生原因

对公路桥梁的表层和路面以下的路基沉降进行分析发现，公路桥头沉降结构的工程设计是否合理，直接影响公路桥梁施工质量，如果工程设计脱离实际，就不能保证路基坚固。久而久之容易引起路基沉降、变形，路面凸凹不平。路基的基本处理方法是：一种是钢筋混凝土结构的施工方法，另一种是路基搭板的施工处理方法。这两种方法，都能够有效地缩小路面上桥梁段刚度之间的差别，防止路面桥头部的结构出现一些问题，避免路面桥梁的路基沉降。除此之外，公路上的桥头结构设计的合理性，直接决定路基的强度和稳定性，同时也会影响公路桥梁的外观。在公路桥梁路基施工中，采用的是路基搭板式的施工技术，大型路基施工中此技术较为常见，但不能有效根除跳车等不良现象。除了应该针对公路的桥头部分结构作出合理的设计，桥台又是保证路基牢固的一个重要因素。压实背路堤也是公路桥梁路基路面施工中的重要环节。施工时如不能按照公路设计规范进行合理施工操作，则易出现压实度不合格，路面断裂等现象，最终产生沉降问题。

1.3公路桥梁过渡段路基路面施工技术分析

公路桥梁过渡段路基路面施工尤为关键，施工前，要了解过渡段施工重要性和注意事项，做好相关准备工作，避免后续问题产生，有效提升施工质量和工作效率，要结合现场实际，多方面分析，拟定正确的施工方案。对实际地质状况，施工环境等要充分了解，勘察人员要对公路桥梁过渡段进行细致勘探，结合相关数据进行专业分析，找出沉降原因，寻找有效解决方法，保证工程质量的同时提升公路安全系数。公路桥梁施工时，应运用合理先进的施工技术，确保路面的压实度，保证公路施工质量。如对路面没有进行合理处置，则压实程度不能达到施工要求，路面容易出现沉降现象。路面压实工作至关重要，要求施工人员必须严格遵照相关规章制度进行施工建设，保证路面处理的科学有效。如遇降雨过多的地方，还需要做好防水工程，设置排水管道和路槽，以保障公路桥梁过渡段不产生积水，避免湿度过大对沉降结构造成影响，致使路基出现坍塌和损坏路面的状况。还需考虑实际计段地下水高度，适当调整路基高度，防止侵蚀。

2路桥过渡段路基路面工程施工质量管理

2.1未做好软土路基处理

公路桥梁工程过渡段路基路面施工中碰到软土路基处理的概率很大。由于软土路基比较特殊，在工程施工结束后很容易发生路基沉降的问题，施工的过程中如果没有做好软土路基的处理，不仅会因为路基发生沉降问题影响了路面平整，问题严重的还会造成各种交通安全事故，还会因为路基已经沉降，路面从外观上面看起来是没有什么问题，但是随着载荷能力的下降，路面在未来的某一天可能就会发生大面积坍塌，导致大型交通事故发生的原因之一就是路面坍塌。而导致路面坍塌的主要原因就是没有做好软土路基的处理。

2.2 填料工作不彻底

在路桥过渡段路基路面的工程中，填料工作是很重要的，直接影响后期的回填工作。填料工作不彻底主要有两方面。

一方面，负责填料的工作人员很多相关的专业知识能力欠缺，在填料时大多是按照之前的施工经验进行，虽然这种填料的方式可以保证施工效率，但会留下填料不彻底的问题，还会给整个工程项目留下安全隐患。另一方面，填料不是将坑简单的填平整就可以，要按照施工的实际情况进行有差别的填料和调整，如需填充哪种材料、又需要填充多少材料等。这就需要技术人员在填料时现场进行指导，但在实际情况中相关技术人员比较缺乏，有些技术人员还身兼数职，不能全程巡视填料的工作。因此填料工作难免会出现填料不彻底的问题。

2.3路桥过渡段路基路面施工后渗透能力差

路桥过渡段的路基路面在施工时，通堂是以过渡段为主，旧软土的渗透能力很差，时常受到多种多样因素的影响产生一些不好的后果，比如：变形、漏水。渗水等问题，这些问题对路桥施工的稳定性有较强的负面影响。而且因为过渡段的渗透能力很薄弱，导致其固结能力也无法达到最佳效果

3 路桥过渡段路基路面施工技术处理措施

3.1不均匀沉降处理方法

土石工程完工后沉降是现今路基路面工程施工一定要经历的环节，沉降能够让工程结构和地基更加紧密的结合在一起，加强安全性能，但偶尔也会发生路基不均匀沉降的问题，不均匀沉降会影响路桥路面，问题严重的还会导致路面出现很多条裂缝或者坑洼，影响公路交通秩序。不均匀沉降的处理方式主要有以下幾种，对工程结构的设计进行完善、对路面自身的重量进行减重、对填充材料的密实度进行提升、对路基的受力能力和刚度进行提升、保证公路桥梁过渡均匀。需要选用哪种处理方式就需要根据具体的问题具体分析，根据公路桥梁工程施工的一般原则再结合工程经验进行选择以。但是在处理不均匀沉降前还必须要做好充足的准备，特别是勘测路面层和土壤层，保证没有误差后再进行施工。

3.2填料处理方法

在公路桥梁施工中要注意过渡段施工材料的选用问题。首先，在过渡段进行填料时，遇到意外状况时，要及时地更正图纸设计内容：其次，在过渡段填料后，不仅仅是要试验还要分析试验的结果，对发现的问题也应采取相应的方法来进行处理，防止出现安全问题。对土壤的性质，进行全方面的试验和分析，根据试验的最终结果作为依据，对不同土壤的质量进行对比，选出透气性比较好、渗透性能好的土壤用于路桥过渡段路基的填料用工。

3.3渗透性较差问题处理

从公路桥梁施工材料的选择、混合和运用等方面入手可以有效提高路基路面的渗透性，对公路桥梁施工的材料进行选择后，在根据实际情况对其它工程材料进行混合运用，提升公路桥梁结构的稳定性。要想有效提高路基路面的渗透性，必须按照公路桥梁特定的环节来进行，着重考虑每一种材料的性质，在专业人员的指导下进行合理运用。

4公路桥梁过渡段路基路面施工建议

4.1合理地设计各类型公路桥梁的结构形式

在前期进行高速公路以及桥梁基础建设后期施工处理过程中，为有效保证处于沉降沉积区域路基和斜坡路面后期施工处理质量，要反复研究图纸，保证整体结构设计合理。在进行现场施工时，目前尚无公路桥梁过渡段结構物搭板的基本设计规范，施工人员只是凭借以往工作经验，再结合工程实际来制定施工方案。根据以上情况展开研究，还要做出合理的规划，推进工程的有效开展，使桥台、梁板和路面完全符合工程施工规范。除此之外，还有一些地方可以考虑在路基施工时采用混凝土作为材料。栅栏式施工技术在混凝土层的耐腐蚀和抗剪切强度下进行，保证工程的稳定性。而且还有助于减小路基下沉的概率。公路桥梁下沉区域的地基建设，离不开路堤的处理，结构物桥梁施工过程中，需要依据工程技术要求，既要设置不同强度的桥梁过渡段。也要合理地安排过渡段的过渡工程。

4.2合理进行缓和过渡段建设

工后沉降的科学计算是十分重要的。只有做好这一工作，才能为公路桥梁过渡段控制施工效果的提升提供良好的理论基础，科学计算对于控制过程的顺利完成具有十分重要的意义

4.3合理开展过渡段搭板施工

在公路桥梁工程过渡段搭板施工过程当中，需要精确定位搭板的具体位置，而搭板位置确定的原则是保证其与路基路面的平行，只有这样才能够有效地避免不均匀沉降问题的出现。车辆行驶在公路桥梁路面上也才能够保持平稳安全，降低交通事故的发生率，除此以外，在进行公路桥梁工程过渡段搭板施工过程当中，相关施工人员务必要严格遵循施工工艺流程和相应的施工标准来展开施工操作，施工现场要有专门的质量管理监督人员进行全过程管控，由技术管理人员对施工人员的操作进行全过程指导以及监督，保证在施工过程当中，施工人员不会依照自己的主观意图和经验盲目操作，从而保证过渡段搭板施工的合理性，确保工程整体质量。

结语：

在公路桥梁过渡段路基路面工程施工中，由于受到很多方面的影响和限制，经常会因为发生的各种路面安全问题，直接影响了路面行车安全性、平稳性和舒适型。公路桥梁过渡段路基路面施工的质量直接影响着工程整体的施工质量，因此，相关施工人员务必要对施工质量高度重视，在实际施工中，不但要明确施工的技术要点，还要明确的掌握各种路面安全隐患的处理措施，从源头上提高公路桥梁的质量和性能，防止各种交通运输安全事故的发生，从而保证国家公路桥梁事业可以持续、稳定的发展。在公路桥梁施工过程中，过渡段的处理技术很大程度上决定着工程的使用寿命和性能，因此，必须采取合理的施工措施。在过渡段施工过程中，过渡段的路基面施工是非常重要的一环，也是现阶段我国公路桥梁工程施工中面临的一个主要的质量影响因素，施工单位及相关的施工人员务必给予高度重视。

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[4]李业.公路桥梁路基过渡段施工技术[J].交通世界，2017（19）：124-125.

作者简介：郭拴正（1986年2月生—）男，河南郑州人，工程师，本科，研究方向：路基桥梁工程

作者：郭拴正