公路沥青路面的早期损坏成因和处理对策探讨

2022-09-11

针对目前来说, 公路沥青路面早期损坏的表现以及损坏的原因, 我们进行了以下具体的防治对策, 保证人民的出行安全。

1 公路沥青路面早期损坏表现

从目前来说, 我国对沥青路面早期的损坏没有一个统一严格的定义, 在一般情况下, 大致是这样两个类型, 首先第一种是沥青路面建设后修补, 在两到三年之间就发生了车辙等早期损坏, 这就属于水损害或者疲劳损坏, 第二种是达不到路面设计的年限从而发生的早期损坏, 从目前来看我国的早期损害有这几种常见表现的形式, 首先第一种是水损坏, 地面出现了松散。挖槽等形式表现, 第二种是横向裂缝, 这种损害我们是十分常见的, 主要是因为沥青表面的温度收缩和半刚性基层的压力不足。第三种是因为路面材料设计不合理或者因为施工的治疗问题导致路面材料无法抵抗车轮水平力而出现的波浪, 第四种是因为路基压实度不够导致高填地段因为压实不足导致的沉陷等常见问题。

2 公路沥青路面早期损坏成因

2.1 设计问题

首先我国的沥青路面的结构设计主要是以路面弯沉为主来进行贯穿的设计思路, 这就让设计满足了年限内允许通过的预测交通量要求以及提高承载能力的目的, 但是想要路面拥有抗疲劳能力不是可以通过质量控制就可以进行的, 实际上, 我们对路面的结构和长期使用性能和维修养护根本没有进行周全的考虑, 从而让现在设计的路面出现了许多的弊端, 其第一点沥青道路结构设计的指标唯一, 尽管在设计中包含了很多弯沉和弯拉应力验算的指标, 但是极大部分的沥青路面的疲劳寿命都是大于半刚性基层的, 所以大部分的地面的疲劳开裂, 底面的应力验算是根本不会起到作用的, 所以虽然在弯沉设计上满足了条件, 但是并不应该是我们结构设计的唯一指标。其第二点, 沥青路面的弯沉设计虽然是一个整体的指标, 但是和相关因素缺少一定关联, 这就导致了弯沉无法和多种破坏的类型和标准的路面进行统一的关联, 根本无法反映路面结构的多样性和破坏类型, 同时城市沥青路面是跟随底面和半刚性基层底面的应力大小产生变化, 和弯沉没有太大的关联。

2.2 我们在施工时和所设计差异太大

城市沥青路面的路面材料设计和材料使用性能关联性不大, 从目前我国的设计师来看, 他们更偏重材料性能, 而放弃掉了使用的性能。还有, 我国的结构设计从根本上缺乏了和实际的联系, 无论我们设计规范规定了什么设计原则, 在实际的设计中, 无论东西南北, 我们都是用一种路面结构形式, 不与当地的气候等因素来进行改变, 从而就导致了路面之间的技术指标和施工条件存在差异, 出现很多早期的损坏。并且我国的路面设计深度要求一直达不到重视, 死搬一套死标准来进行设计, 无论道路多长从不跟随现场的实际情况, 造成了设计原则的不重视, 天天变更设计, 从而浪费资源。

2.3 超载的现象频频出现

有时候在讨论到沥青路面早期的损害原因时, 首先第一个就是认为超载产生的, 虽然这个情况并不是唯一的原因, 但是实际上, 超载的破坏对于沥青路来说是相当严重的, 车辆超载的原因很多, 首先我们是在交通预测时没有考虑超载问题, 造成了长年累月累积标准的轴次和事实不同。其次, 我们根本无法进行超限轴载的计算, 在我国《公路沥青路面设计规范》当中规定, 交通量的换算公式仅可以用于轴载下雨130KN的车辆换算, 大于130KN的没有换算依据。最后, 计量收费根本无法达到车辆超载的问题, 公安交警部门虽然加大了打击力度, 但是效果依旧不明显。

2.4 路面结构问题

从世界上各个国家的公路沥青路面来看, 柔性的路面结构和半刚性路面结构被分为了两大类型, 以欧美日本等国采用的是柔性路面结构, 我国和苏联等国家用半刚性路面结构, 这两个类型的使用分歧很大, 有人说柔性路面比半刚性路面好, 但是研究表明, 根据目前我国的定位来说, 经济发展还在努力当中, 所以在发展道路建设等问题上, 半刚性的沥青路面更加适合我们的经济和技术, 半刚性基层路面甚至会成为我国今后一段时间运用最广的结构。同时现在还有这样的一种倾向, 为了减少半刚性路面的裂缝, 降低半刚性基层的强度, 我认为这也是不对的, 如果基层都丢失掉了强度, 那么基层的寿命会有一定程度的降低, 那么何谈面层的寿命呢, 所以不可降低我国的半刚性基层强度。另一方面, 基层的强度和面层横向的裂缝都存在有一定的关系, 虽然不是必然的, 但是在我国“七五”攻关研究成果表明了我国的半刚性沥青路的横向裂缝主要是温度裂缝, 而不是反射裂缝。

3 公路沥青路面早期损坏的处理对策

3.1首先第一点要在设计上规范对沥青路段的要求, 从而要求他们可以长期的进行使用第二点我们可以进行对沥青路面结构设计的模型和已经被破坏的模型进行研究, 确定下早期损坏的原因在那里, 从而进行针对性的弥补设计。第三点我们要改善半刚性基层和沥青面层的连接状况, 在进行应力的验算时根据使用的条件来进行层间界面的选择。第三点我们要开展包括柔性在内的多种路面结构形式的研究, 从而找到路面结构组合设计的重点。第五点, 我们要进行研究野外路用性等相关的研究从而准确的找到毛病, 提高沥青路面的性能, 最后一点, 在目前没有解决超载现象的情况下, 我们要在规范中加入超载车的设计模式, 增加交通调查和使用的规定, 改变目前规范中的预测车辆分类和轴载的不匹配。

3.2其次我们要控制工程质量, 第一点, 要适当的加强沥青路面的厚度, 在半刚性材料处理过程中, 从而让面层和基层之间增加相对匹配的碎石层, 铺上格栅等, 从结构中就抑制住沥青路面的反射性裂缝问题, 同时从国外的角度来看, 国外工程师还会在半刚性基层和沥青面层之间增加一层韧性不错的材料来增加应力的吸收和抵消裂缝, 从目前我国现象来说这也是一个不错的弥补办法。第二点我们要重视并且合理设计沥青路面的压实度和均匀度等指标, 处理好平衡和压实问题关系, 不要过分的进行追求平整而放弃掉压实度, 或者追求压实度放弃平整而是我们要择中的进行既保证了压实度, 也保证了路面的平整, 从而解决掉路面容易出现水损坏的问题。第三点, 科学性的进行工序控制提高, 杜绝弄虚作假的现象出现, 第四点进行对重点部位施工时的监控, 防止出现不均匀沉降而影响到路面的使用。

3.3最后我们结合执法部门进行一系列的联合执法, 大力打击超载运输问题, 保证路面的正常使用, 延长路面的寿命, 加强防护管理, 杜绝出现灾害的出现。