防腐涂层现场检测

第一篇：防腐涂层现场检测

钢结构防火涂层厚度均匀检测报告

钢结构涂层厚度检测报告

我国现行标准规范GB14907–2002《钢结构防火涂料》，对钢结构防火涂料的分类和质量要求作出了明确的规定。国家消防产品质量监督检验机构对超薄型、薄型、厚型钢结构防火涂料产品，分别进行2±0.2mm、5±0.2 mm和25±2mm三个标准涂层厚度的型式检验，将检验结果(涂层厚度和耐火性能试验时间)作为该产品型式认可证书的产品名称和规格型号的证书内容。

一、钢结构防火涂料按使用场所可分为：

a) 室内钢结构防火涂料：用于建筑物室内或隐蔽工程的钢结构表面; b) 室外钢结构防火涂料：用于建筑物室外或露天工程的钢结构表面。 钢结构防火涂料按使用厚度可分为：

a) 超薄型钢结构防火涂料：涂层厚度小于或等于3 mm;

b) 薄型钢结构防火涂料：涂层厚度大于3 mm且小于或等于7 mm; c) 厚型钢结构防火涂料：涂层厚度大于7 mm且小于或等于45 mm。

二、涂层厚度与耐火极限

钢结构防火涂料的质量受多种因素的影响。不同的生产厂家，由于原材料、生产工艺、配方等因素，其产品质量是不同的。相同的生产厂家、相同类型的不同批次的产品，其产品质量也存在差异。如表3所示。

表

3、某厂家钢结构防火涂料耐火极限检测数据

涂料名称 产品批次编号 涂层厚度(mm) 耐火极限(min) 超薄型钢结构防火涂料 CB – 1 2.68 > 120 CB – 2 1.80 > 90 CB – 3 1.50 > 90 CB – 4 2.53 112 CB – 5 2.57 61 CB – 6 0.68 > 30 CB – 7 1.18 33

薄型钢结构防火涂料 B – 1 4.68 > 160 B – 2 8.20 141 B – 3 4.80 120 B – 4 4.80 120 B – 5 3.39 > 90 B – 6 3.50 87 B – 7 4.70 110 B – 8 1.20 > 32

厚型钢结构防火涂料 H – 1 30.0 212 H – 2 30.8 130 H – 3 26.0 > 180 H – 4 37.0 > 180 H – 5 30.0 180 H – 6 38.7 182 H – 7 20.0 > 120 H – 8 17.8 98

由表3可以看出，相同类型不同批次的防火涂料，其涂层厚度与耐火极限的相关性不大。从理论上讲，同一批次的防火涂料，在一定范围内，涂层厚度与耐火极限之间的函数应该是相关的。但由于钢结构防火涂料的耐火极限与涂层厚度是在试验室条件下测出的，与施工现场的技术条件存在较大差异，目前尚不具备对施工中的喷涂厚度进行换算的技术条件。为了进行验证，我们选择了同一生产批次的厚型钢结构防火涂料按不同的喷涂厚度进行了耐火极限的试验检测。其结果列于表4。从中可以看出，耐火极限是随着涂层厚度的增加而增加的，但由于本专题经费有限，不能进行更多的试验，因此，不能确定涂层厚度与耐火极限的相关性大小。

表

4、某厚型钢结构防火涂料耐火极限 试验编号 涂层厚度(mm) 耐火极限(min) HT – 1 15 115 HT – 2 25 205 HT – 3 30 210

从以上分析认为，钢结构防火涂料的耐火极限与检测时的涂层厚度是唯一对应的，施工时的实际喷涂厚度不能进行换算，必须根据耐火极限的检测数据确定。在施工现场进行质量检测时，涂层厚度是否满足设计要求应以该批次耐火极限的检测数据为依据。

三、钢结构防火涂料厚度与耐火极限的关系

按照GB9978建筑升温曲线的标准的话有如下关系 1.5h 2.0h 2.5h 3.0h

11mm 15mm 19mm 23mm

按照BSEN1363-2:1999烃类火灾升温曲线有如下关系 1.5h 2.0h 2.5h

15mm 24mm 32mm

四、钢结构防火涂料施用厚度计算方法 在设计防火保护涂层和喷涂施工时，根据标准试验得出的某一耐火极限的保护层厚度，确定不同规格钢构件达到相同耐火极限所需的同种防火涂料的保护层厚度，可参照下列经验公式计算：

式中T1——待喷防火涂层厚度(mm);

T2——标准试验时的涂层厚度(mm);

W1——待喷钢梁重量(kg/m);

W2——标准试验时的钢梁重量(kg/m);

D1——待喷钢梁防火涂层接触面周长(mm);

D2——标准试验时钢梁防火涂层接触面周长(mm);

K——系数。对钢梁，K=1;对相应楼层钢柱的保护层厚度，宜乘以系数K，设K=1.25。

公式的限定条件为：W/D≥22，T≥9mm，耐火极限t≥1h。

参考资料：GB14907–2002《钢结构防火涂料》公安部消防产品合格评定中心消防类产品型式认可实施规则

第二篇：油气管道腐蚀检测技术与防腐措施初探

摘 要：天然气与石油资源是一种不可再生能源，在对其进行利用时，通常采取管道运输的方式。管道运输具有明显的优势：成本低、效率高，目前，已经成为油气输送的主要形式。但管道运输受到外界因素和内部因素的双重影响，很容易发生腐蚀现象。本文主要对油气管道腐蚀的类型和机理进行分析，从而提出油气管道腐蚀检测技术和防腐措施，希望减少油气管道的腐蚀现象。

关键词：油气管道;腐蚀检测技术;防腐措施

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.10.013

随着油气产业的发展，油气管道输送成为了主要的运输方式。但是在运输过程中，腐蚀现象相对严重，这阻碍了油气管道的使用，甚至会引发安全问题。油气管道腐蚀的直接结果是造成油气泄露，由油气泄露引发的事故的比重较大。为了降低事故的发生率，应该采取防腐措施，并结合油气管道腐蚀检测技术，对油气管道进行综合评价。油气管道腐蚀是油气企业的重点关注问题，也是石油产业发展的难题，因此，需要加大人力、财力、精力，不断对其进行探究，以期解决腐蚀问题。

1 油气管道腐蚀的类型和机理

(1)腐蚀类型。经过调查显示，我国的油气管道的平均使用寿命是有限的，一旦超出期限，便会出现腐蚀等一系列现象。对于油气管道腐蚀来说，它与油气管道的材质息息相关，发生腐蚀现象的本质是油气管道中的某些成分与空气中的元素相互作用而产生的结果。管道腐蚀可分为不同的类型，本文主要以下几种进行探讨：氧气腐蚀，管道的铁与空气中的氧气和水发生氧化作用;H2S腐?g，它是一种弱酸，在酸性条件下，管道很容易发生腐蚀;土壤腐蚀，由于油气管道深埋于地下，长时间受到土壤环境的制约。

(2)腐蚀机理。管道腐蚀的类型与它的腐蚀机理息息相关，一般来说，造成油气管道腐蚀的主要原因是油气管道与周围的环境发生了某种反应。另外，如果管理不当，也会出现腐蚀现象。在进行管道设计时，如果存在质量问题或者未能满足相关标准，在投入使用过程中，会出现严重的问题。油气管道的材质也是产生腐蚀的原因之一，如果油气管道存在着较多的非金属成分，会通过化学反应产生腐蚀现象。与此同时，外界因素如温度、水分达到一定的程度时，会为油气管道腐蚀提供动力。此外，在对管道进行铺设的过程中，如果不能平衡与环境的关系，将会严重影响油气管道的使用。

2 油气管道腐蚀的检测技术分析

2.1 外防腐层检测技术

外防腐层检测是腐蚀检测的关键，外防腐层检测技术的服务对象是油气管道的外防腐层，通过检测，能够直观的体现出油气管道的腐蚀情况。外防腐层检测技术包括多种，本文主要对较为常用的几种进行分析：一，电位梯度法，它主要以信号为载体，一旦发生破损，将会在管道周围形成电源电场，从而确定其位置。它便于操作、可行性和准确度高。二，磁场分布法，这种方法容易受外界因素的干扰，会受到管道的埋藏深度的限制，且测量相对不精确。三，等效电流梯度法，通过增加电流、对比等效电流值进行检测，这种方法的主要缺陷就是很难确定具体的腐蚀部位。四，多频管中电流法(PCM)，该方法通过对于狡辩电流梯度法的利用，在管道和大地之间施加某一个频率的正弦电压，并且向待检测的管道发射检测信号电流，然后通过管道上方地面的磁场强度来对于管中电流的变化加以换算，对于管道支线位置和破损缺陷有效地加以判断。

2.2 管体检测技术

管体的检测技术能够直接判断腐蚀情况，一般来说，油气管道深埋于地下，要想对管体进行检测，需要首先明确管体的检测技术。管体检测技术包括三大类：直接检测、内检测、不开挖检测。其中，最为常用的便是直接检测法。直接检测法虽然具有一定的缺陷，但实用性较高。目视法、渗透法的操作性较强、方便，但却受到精确度的限制;而漏磁法虽然能够保证精确度，但不适用于大面积的管道检测。管体检测技术相对较多，在实际检测中，应该根据实际情况选择最优的检测技术，以提高效率和准确度。

2.3 泄露检测技术

泄露是油气管道腐蚀中最为严重的问题，因此，泄露检测技术必不可少。现阶段，泄露检测技术已经成为油气企业和管道制造企业关注的重点，经过长期的研发和调试，检测技术相对成熟，但缺乏一定的标准。直接观察法、电缆法、电流梯度法是最为常用、有效的几种方法。

3 油气管道的防腐措施

3.1 合理选择管道材质

一般来说，管道的材料由钢材组成，在油气输送过程中，会与空气、油气中某些成分发生作用，从而影响管道的质量和运输效率。因此，应该选择合理的管道材质。玻璃钢、塑料的性能相对稳定，且具有环保性。但这两种材质仍然存在一定的缺陷，需要相关人员不断探究，以获取性能稳定、承载力强的新型材料。

3.2 防腐涂层

防腐涂层能够阻止管道的氧化，也是最为有效的防腐措施。防腐涂层主要对油气管道起到保护作用，通常所用的防腐涂层包括以下几种：聚乙烯、非金属、纳米材料。它们的原理相同，都是在管道内、外部位涂不同材质的防腐层，从而阻止油气管道与外界因素和油气的接触，从根本上降低腐蚀现象。

3.3 电化学防腐

管道中产生电流是造成电腐蚀的主要原因，电化学防腐主要是对电流的电势进行改变，从而阻止管道腐蚀的发生。电化学防腐技术主要通过电极对管道进行保护，降低管道端的电子流动，从而实现防腐的目的。

4 总结

油气管道腐蚀检测技术需要以电子技术为基础，它是油气管道评价的主要依据，通过油气管道腐蚀检测技术，能够确定油气管道的腐蚀位置和程度，便于后期的维护和养护。油气管道检测技术的应用大大提高了油气管道运输的效率。目前，油气管道腐蚀检测技术仍然在不断发展，但在检测过程中，仍然会受到相关因素的限制，很大程度地制约了检测技术的应用，因此，需要从多个方面采取防腐措施，以延长油气管道的使用寿命。

参考文献：

[1]谭文捷，郭惠.油气管道腐蚀检测技术研究与应用[J].山东化工，2015，44(02)：98-100.

[2]赵鑫.油气管道腐蚀的检测与修复技术[J].炼油与化工，2015(01)：32-34，35.

[3]史博，王彦，孙煊等.油气管道腐蚀检测及剩余寿命预测[J].山东工业技术，2015(19)：4.

第三篇：宁波现场金相检测金相组织分析

石敏1-7-7-1-5-8-2-8-7-0-7欢迎咨询

所谓“相”就是合金中具有同一化学成分、同一结构和同一原子聚集状态的均匀部分。不相之间有明显的界面分开。合金的性能一般都是由组成合金的各相本身的结构性能和各相的组合情况决定的。合金中的相结构大致可分为固溶体和化合物两大基本类型。

所谓“金相”就是金属或合金的相结构。

金相检验(或者说金相分析) 是应用金相学方法检查金属材料的宏观和显微组织的工作。

金相学：狭义的金属学，也就是研究合金相图，用肉眼观察，在放大镜和显微镜的帮助下，研究金属和合金的组织和相变的学科。

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第四篇： 路基路面现场试验检测方法之平整度试验检测方法

平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。它是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上，路面面层由于直接与车辆及大气接触，不平整的表面将会增大行车阻力,并使车辆产生附加振动作用。这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全及驾驶的平稳和乘客的舒适，同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。而且，不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。因此;平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个非常重要的环节。

平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。断面类实际上是测定路面表面凹凸情况的,如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到;反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。反应类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。现已有更新型的自动化测试役备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。国际上通用国际平整度指数IRI衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量，可通过标定试验得出IRI与标准差ó 或单向累计值VBI之间的关系。

二、平整度测试方法 (一)

3m直尺法

3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离(1.5m)连续测定两种。两种方法测定的路面平整度有较好的相关关系。前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率;等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。

1.试验目的和适用范围

用于测定压实成型的路基、路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用质量。

2.测试要点

(1)在测试路段路面上选择测试地点

①当为施工过程中质量检测需要时，测试地点根据需要确定，可以单杆检测;

②当为路基、路面工程质量检查验收或进行路况评定需要时，应首尾相接连续测量10尺。除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹(距车道线80～10ocm)带作为连续测定的标准位置。

③对旧路面已形成车辙的路面，应取车辙中间位置为测定位置，用粉笔在路面上作好 标记。

(2)测试要点

①在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将3m直尺摆在测试地点的路面上。

②目测3m直尺底面与路面之间的间隙情况，确定间隙为最大的位置。

③用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量记最大间隙的高度，精确至0.2mm。

④施工结束后检测时，按现行《公路工程质量检验评定标准调》(JTJ071-98)的规定，每1处连续检测10尺，按上述步骤测记10个最大间隙。

3。计算

单杆检测路面的平整度计算，以3m直尺与路面的最大间隙为测定结果、连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。

4;报告

单杆检测的结果应随时记录测试位置及检测结果。连续测定10尺时，应报告平均值、不合格尺数、合格率。

(二)连续式平整度仪法

1.试验目的与适用范围

用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在己有较多坑 槽、破损严重的路面上测定。

2.仪器设备

(1)连续式平整度仪：

除特殊情况外，连续式平整度仪的标准长度为3m，其质量应符合仪器标准的要求。中间为一个3m长的机架，机架可缩短或折叠，前后各有4个行走轮，前后两组轮的轴间距离为3m。机架中间有一个能起落的测定轮。机架上装有蓄电源及可拆卸的检测箱，检测箱可采用显示。记录、打印或绘图等方式输出测试结果。测定轮上装有位移传感器，自动采集位移数据时，测定间距为10cm，每一计算区间的长度为1oom，ioom输出一次结果。当为人工检测，无自动采集数据及计算功能时，应能记录测试曲线。机架头装有一牵引钩及手拉柄，可用人力或汽车牵引。

(2)牵引车：小面包车或其他小型牵引汽车。

(3)皮尺或测绳。

3，试验要点

(1)选择测试路段路面测试地点，同3m直尺法。

(2)将连续式平整度测定仪置于测试路段路面起点上。

(3)在牵引汽车的后部，将平整度的挂钩挂上后，放下测定轮，启动检测器及记录仪，随即启动汽车，沿道路纵向行驶、横向位置保拧稳定，并检查平整度检测仪表上测定数字显示、打印、记录的情况。如检测设备中某项仪表发生故障，即停车检测，牵引平整度仪的速度应均匀，速度宜为5km/h,最大不得超过12km/h。

在测试路段较短时，亦可用人力拖拉平整度仪测定路面的平整度。但拖拉时应保持匀速前进。

4.计算

(1)连续式平整度测定仪测定后，可按每10cm间距采集的位移值启动计算：100m计算区问的平整度标准差，还可记录测试长度、曲线振幅大于某一定值(3mm、5mm、8mm、10mm等)的 次数、曲线振幅的单向(凸起或凹下)累计值及以3m机架为基准的中点路面偏差曲线图，并打印输出。当为人工计算时，在记录曲线上任意设一基准线，每隔一定距离(宜为1.5m)读取曲线偏离基准线的偏离位移值di 。

(2)每一计算区间的路面平整度以该区间测定结果的标准差表示。

(3)计算一个评定路段内各区间平整度标准差的平均值、标准差、变异系数。

5.报告

试验应列表报告每一个评定路段内各测定区间的平整度标准差。各评定路段平整度的平均值、标准差、变异系数以及不合格区问数。

(三)车载式颠簸累积仪法简介

1.目的和适用范围

(1)本方法规定用车载式颠簸累积仪测量车辆在路面上通行时后轴与车厢之间的单向位 移累积值VBI表示路面的平整度，以cm/km计。

(2)本方法适于测定路面表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用期的舒适性。但不适用于已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。

2.主要设备

本试验需要下列仪具:

(1)车载式颠簸累积仪：由机械传感器、数据处理器及微型打印机组成，传感器固定安装在测试车的底板上。仪器的主要技术性能指标如下：

①测试速度：可在30～50km/h范围内选定;

②最小读数：1cm;

③最大测试幅值：±30cm; ④最大显示值:9999cm;

⑤系统最高反应频率:5K Hz;

(2)测试车：旅行车、越野车或小轿车。

3.工作原理

测试车以一定的速度在路面上行驶，由于路面上的凹凸不平状况，引起汽车的激振， 通过机械传感器可测量后轴同车厢之间韵单向位移累积值VBI，以cm/km计。VBI越大，说明路面平整性越差，人体乘坐汽车时越不舒适。

4，使用技术要点

(1)仪器安装应准确、牢固、便于操作。

(2)测试速度以32km/h为宜，一般不宜超过40km/h。

5;注意事项

(1)检测结果与测试车机械系统的振动特性和车辆行驶速度有关。减振性能好，则VBI 测值小;车速越高，vBI测值越大。因此必须通过对机械系统的良好保养和检测时严格控制车速来保持测定结果的稳定性。

(2)用车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI，与用连续式平整仪测出的标准差

ó概念不同，可通过对比试验;建立两者的相关关系，将VBI值换算为ó ,用于路面平整度评定。

(3)通过大量研究观察得出：ó=0.6IRI

(4)国际平整度指数IRI是国际上公认的衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量的指数。也可通过标定试验，建立VBI与IRI的相关关系，将颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI换算为国际平整度指数IRI。

关于车载式颠簸累积仪测定平整度试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059-95)。

6，报告

(1)应列表报告每二个评定胳段内各测定区向的颠簸累积值，各评定路段颠簸累积值的平均值、标准差、变异系数。

(2)测试速度

(3)试验结果与国际平整度指数等其他平整度指标建立的相关关系式、参数值、相关系数。

三、乎整度指标间相互关系的建立 1.

国际平整度指数

平整度测定的方法和仪器很多，相应采用的指标也各不相同。为了使采用不同的方法和仪器测定的结果可以相互比较，需要寻找一个标准的(或通用的)平整度指标，它同其他平整度指标有良好的相关关系。同时,采用反应类平整度仪测定时，为使测定结果具有时间稳定性，必须经常进行标定;而标定曲线的精度取决于标定路段采用的平整度指标同反应类测定系统的相关性。

为了解决上述问题，世界银行于1982年组织了有巴西、英、美、法等国专家参加的国际研究小组、在巴西进行了大规模的路面平整度试验，在此基础上提出采用国际平整度指数(IRI)作为评价标准的建议。

国际平整度指数(IRI)是一项标准化的平整度指标。它同反应类平整度测定系统类似，但是采用的是数学模型模拟1/4车轮(即单轮，类似于拖车)以规定速度行驶在路面断面上，分析行驶距离内动态反应悬挂系的累积竖向位移量)标准的测定速度规定为80km/h，其测定结果的单位为m/km。因而，这一指标与反应类仪器的平均调整坡ARS相似，称作参照平均调整坡(RARS80)。

求得每一个位置的变量值后，即可计算该位置的调整坡(RS)。

IRI为路段长度内RS变量的平均值。因此，当每个断面点的调整坡求得后，便可 计算IRI。

上述计算过程已编制电算程序，在量测得到纵断面的高程资料后，便可按抽样点间距利用此程序计算该段路面平整度的国际平整度指数IRI值。

国际平整度指数IRI作为通用指标的效果，可以通过考察不同平整度测定方法的测定结果转换成以IRI表征后的一致性得到证实。

2。VRI与其他平整度指标相关关系的建立

用车载式颠簸累积仪测定的VBI值需要与其他平整度指标(如连续式平整度仪测出的标准差、国际平整度指数(IRI)等】进行换算时，应将车载式颠簸累积义的测试结果进行标定，即与相关的平整度仪测量结果建立相关关系，相关系数均不得小于0.90。

为与其他平整度指标建立相关关系，选择的标定路段应符合下列要求：

(1)有5~ 6段不同平整度的现有道路，从好到坏不同程度的都应各有一段

(2)每段路长宜为250~ 3oom。

(3)每一段中的平整度应均匀，段内应无大大差别。 (4)标定路段应选纵坡变化较小的平坦、直线地段。

(5)选择交通量小或可以疏导的路段)减少标定时车辆的干扰。

标定路段起迄点用油漆作好标记，并每隔一定距离作中间标记，标定宜选择在行车道的正常轮迹上进行。

1)用连续式平整度仪进行标定

(1)用于标定的仪器应使用按规定进行校准后能准确测定路面平整度的连续式平整 度仪。

(2)按现行操作规程用连续式平整度仪沿选择的每个路段全程连续测量平整度3~5次，取其平均值作为该路段的测试结果(以标准差表示)。

(3)用车载式颠簸累积仪沿各个路段进行测量，重复3 ~5次后，取其各次颠簸累积值的平均值作为该路段的测试结果，与平整度仪的各段测试结果相对应。标定时的测试车速应在30~ 50km/h范围内选用一种或两种稳定的车速分别进行，记录车速及搭载量，以后测试时的情况应与标定时的相同。

(4)整理相关关系

将连续式平整度仪测出的标准差ó 及车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBIv绘制出 曲线并进行回归分析，建立相关关系。

2)将车载式颠簸累积仪测定结果换算成国际平整度指数的标定方法

(1)将所选择的标定路段在标记上每隔0.25m作出补充标记。

(2)在每个路段上用经过校准的精密水平仪分别测出每隔0.25m标点上的标高，计算国际平整度指数IRI。

(3)用车载式颠簸累积仪测试得到各个路段的测试结果。

(4)将各个路段的国际平整度指数IRIv与颠簸累积值 绘制出曲线并进行回归分析， 建立相关关系。

第五篇：连眼镜检测仪都搬到了现场

本报讯 (记者张楠)如何辨别色拉油的品质、怎样识别羊绒、处理发霉衣物有什么小窍门、化妆品保质期有多长、带小孙子孙女乘坐游乐设施该注意些什么……今天上午，包括市人力社保局、市市政市 容委、市交通委在内的16个单位约100名志愿者，在朝阳区安贞社区公园摆摊设点，现场为社区居民开展政策咨询、百姓答疑等志愿服务活动。

为了贯彻落实6月19日贵阳共产党员志愿服务工作座谈会精神，北京市直机关志愿服务联合会今天上午开展了庆祝中国共产党成立93周年市直机关志愿服务活动。市人力社保局的志愿者们带来了宣传材料

，向社区居民宣传社会保险经办、医疗保险政策、职工养老保险、劳动合同等政策;市交通委的志愿者们围绕城市道路建设和养护、交通行业运营和执法、公共交通出行、交通缓堵措施和摇号政策等内

容开展宣传和政策咨询服务;市市政市容委的志愿者们带来了垃圾分类、燃气使用安全等小常识;市质监局还搬来了一台眼镜检测仪，现场免费为市民检测眼镜的质量问题。 据悉，目前市直机关志愿服 务联合会共有会员单位77家，志愿者3万多人。J204