实习阶段必然是一段难忘的经历，你必然会有很多的感想，通过实习日记的方式把每天的感想和生活、工作的点点滴滴及时记录下来吧！这对于我们回顾实习阶段，进行实习总结具有很大的帮助。今天小编给大家找来了《隧道实习心得范文》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
第一篇：隧道实习心得范文
隧道测量实习体会
实习体会
自2010年9月份来贵公司九龙江北溪引水C3标二期工程实习，已经有三个月之久了，在实习的日子里，贵公司项目部团结向上的氛围、勇于钻研、不怕苦、不怕累的精神，对我的影响很深刻，使我重新审视了我自己，我告诉自己要努力。我非常想成为贵公司的一员，希望能在以后的日子里与同事们同甘共苦、完美的做好每一个项目。
在来贵公司项目部实习之前，我是在安徽省先行测绘有限服务公司从事野外地形测量工作，在那段工作的日子里，让我学到了很多实实在在的东西，对实验仪器的操作更加熟练，学会了地形图用南方CASS7.1软件的绘制和全站仪、等仪器的使用，地形图的绘制和碎部的测量等课堂上无法做到的东西，很大程度上提高了动手和动脑的能力，同时也拓展了与同事之间的交际、合作的能力。测量工作要完整的做完，单单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有同事间的合作和团结才能让工作快速而高效的完成。在工作中，刚开始的一个月是担任测量员，后面担任小组组长，在三个月的时间里，经过我和小组同事们的共同努力，圆满的完成了公司交给我们的任务。
在贵公司九龙江北溪引水C3标二期工程项目里，2010年10月20日之前我是协助项目部测量技术员李工做一系列的测量工作，这些工作是旨在标出隧道设计中心线与高程，为开挖、衬砌与洞内施工确定方向和位置，保证相同开挖的隧道按设计的要求准确的贯通，保证施工中设备的正确安装。20日之后项目部安排一个测工，由我负责隧洞里面的开挖断面放样和围岩监测，以及厦漳高速路上的沉降观测，下面是我对所做工作的总结：
一、施工指导线的测量和洞内断面放样。在洞内测控制点的时候，我们使用的是全站仪，观测控制点间角度和距离，施工导线观测1~2测回，测角中误差±6"以内，边长往返两测回，往返测平均值小于7mm。经过内业计算，算出洞内施工放样的数据，施工放样包括对开挖断面的放样，高程的的放样，中线的确定。在4#隧洞左洞和右洞上游直线段采用的是用5m标尺和电子经纬仪配合放样，将经纬仪架于某一控制点上，后视另外一控制点后，拨出已经计算好的角度，将标尺立于掌子面对准激光的位置，在进行断面的放样。在隧洞曲线段采用的是棱镜搭配全站仪放样，在掌子面架好棱镜，测出临时点的坐标，用5800计算器编号的程序进行坐标反算，找出曲线位置的中线点，然后在进行断面放样。在左洞和右洞下游采用的是标尺搭配激光指向仪放样。
二、贯通误差的测量。2010年10月18日右洞上游顺利贯通，贯通后我们要对贯通误差进行测定，采用的是坐标法，所用的仪器是一台全站仪、两副棱镜和三副脚架。在贯通面选择一个临时点，然后由相向开挖的两个方向，分别测定临时点的坐标，就可以得出两组不同的坐标(Xa，Ya)和(Xb，Yb)，则实际贯通误差为Ya-Yb，纵向贯通误差为 Xa-Xb，高程贯通误差也是用同样的原理测定的。2010年12月12日左洞上游顺利贯通，我们是用同样的方法测量贯通误差的。
三、洞内围岩监测和厦漳高速路面的沉降观测。在隧洞下穿厦漳高速时，为防止高速路有沉降现象，在高速路面上必须进行沉降观测。在隧洞里面，加强围岩监控量测，判定支护体系和施工方法是否有效的控制了围岩位移和变形，以进一步调整设计和施工工艺，保证围岩稳定和施工安全，主要监测项目有：地质和支护状况观察;洞内水平相对净空收敛量测;拱顶相对下沉量测。在洞内架好拱架的位置，十米一个断面，一个断面做五个固定点，拱顶一个、两边起拱位置、两边起拱下方位置，我们用的是JSS30A数显收敛计进行测量，测量精度为0.1mm，每天用收敛计来测出拱架点位之间的长度，周期为每天两次，比较每天测出的长度之间是否有变化，根据时间推出变化规律，及时对现场量测数据绘制时间-洞内净空位移曲线，当时间-位移曲线趋于平缓时，进行数据处理，推算出最终位移和掌握位移的变化规律。对高速路面进行沉降观测时，由于工地条件受限，没有木质水准尺，我们用的是5m标尺，在路面和旁边的水沟分别选好两个固定点，选点的位置应在洞的正上方，将水准仪架于大概两点之间的位置，塔尺分别立在两点，分别读出两点标尺的读数，前视读数减去后视度数为标准，第一天测出的值作为原始值，沉降的允许范围值为20mm，后面每次测出的数值再与第一次测出的数值相比较，通过计算查看数据是否超过20mm，再得知是否有沉降现象。
在工地的日子里，我学到了很多专业的测量知识，也学到了测量外的知识，这些丰富自己的头脑，使自己的工作做得更加完美，通过不断学习，争取让自己懂得更多，会的更多，成为一名优秀的管理人员，为贵公司的发展尽一份微薄之力。
学习是成就事业的基石
谢谢!
Xxx
2010-12-10
第二篇：明挖隧道毕业实习
毕业实习报告
一、 概述
毕业将至，我们这些温室里的花朵也将步入残酷的社会环境。毕业实习是大学教育最后一个极为重要的实践性教学环节，通过实习，才能更好的适应这个变化过程。在这个过程中，把在学校学的理论和现实充分的精密结合，使我们在社会实践中接触与本专业相关的实际工作，增强感性认识，培养和锻炼我们综合运用所学的基础理论、基本技能和专业知识，去独立分析和解决实际问题的能力，把理论和实践结合起来，提高实践动手能力，并能很好的处理好工作中的人际关系，为我们毕业后走上工作岗位打下一定的基础，尽快适应由学生到工程技术人员角色的转化。同时也能为自己的毕业设计搜集施工资料，能更好的完成设计工作。
二、 实习过程
实习地点：山东省济南市市中区 实习单位：济南城建集团第二分公司
工程项目情况：工程名称：济南二环南路(西段)第二标段石坊峪隧道工程，工程规模：5.6亿，其中山岭隧道1167米，明挖隧道866米，工程类型：公路工程，工程地点：山东省济南市市中区九曲庄村，设计单位：济南市市政工程设计研究院(集团)有限责任公司，施工单位：济南城建集团第二分公司，监理单位：济南城建监理
在此期间职责为测量助理和施工助理，协助进行测量放线及指导施工
三、 实习内容
1、测量放样：
(1)内业资料复核与计算
施工放样前，先复核设计图纸的线路坐标、曲线要素、竖曲线要素、里程和断面尺寸等，如复核无误，则依据这些资料计算出各围护桩桩位、轴线、角桩控制点的坐标，采用极坐标法进行放样资料的计算。
(2)放样 采用全站仪进行测量放样。每次测量放样前都必须进行后视，与设计院给出的坐标进行对比，检查测站点是否由于挖方或爆破等因素产生移动，完全一致才能进行。
(3)基坑放样测量
施工放样主要是控制围护桩位、中间柱桩位和结构轴线的偏差，利用全站仪从地面控制网定位测量进行桩位的放样，放出各围护桩位、轴线、角桩控制点。
2、基坑支护 (1)放坡开挖技术。由于明挖隧道地段地面开阔且地下地质条件较好，基坑自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡。
(2)土钉墙支护技术。在原位土体中用机械钻孔，加入较密间距排列的锚筋，外注水泥砂浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。
3、基坑开挖 (1)开挖准备工作
由于本段挖方深度大，最浅处挖深11.6m，最深处挖深27.7m，挖方量特别高，故应作好深基坑施工组织设计(包括周围环境的监控措施)和施工操作规程，对开挖中可能遇到的漏水及边坡失稳现象制定相应的应急措施。准备好出土、运输和弃土机具，保证基坑开挖中连续有效的出土，加速开挖支撑的速度，减少地
养 生，待 凝复喷砼厚度6cm绑扎钢筋网压力注浆布设土钉、泄水孔孔位初喷砼厚度4cm土方开挖(分层分段)测量放线人工修平边坡钻孔并放土钉钢筋、泄水管制作土钉钢筋、泄水管焊加强固定钢筋及锚固头层的移动。将边坡支护及锚索安装的机械设备和材料备齐，以利于边开挖边支护，减少边坡的暴露时间，利于周围土体稳定，保证施工正常进行。对基坑、人工挖孔桩、周围环境及管线编制详细的监控方案，并预先作好监测点的布设，初始数据的测试及监测仪器的调试工作，使监测工作准备就绪。
(2)土方开挖
开挖设备采用挖掘机配自卸式汽车，分层分段开挖。为了保证区间隧道从明暗挖分界处尽早进洞施工，将施工便道位置设在距明暗挖分界处30m的位置。施工便道坡度12%，碎石路面宽6m。
4、槽低施工
(1)基坑开挖到设计标高，仔细进行测量，放样及验收，严禁超挖。 (2)压路机压实，并进行测量，放样及验收。 (3)浇筑垫层 (4)做底板防水层。
(5)浇筑6cm细石混凝土保护层
5、钢筋工程 (1)钢筋加工制作
1)钢筋必须有质保书或试验报告单。
2)钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常(如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时)，要补充化学成份分析试验。
3)钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。
4)钢筋的弯钩或弯折按国标 GB规定执行。 (2)钢筋焊接
(1)钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。
(2)焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。
(3)钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。 (4)轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。普通砼中直径大于 22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于 20mm的 I 级钢筋及直径大于 25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。
(3)钢筋绑扎与安装
1)在垫层上进行精细测量放线，并严格按照施工线绑扎钢筋。 2)所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。 2)焊接成型后的网片或骨架必须稳定牢固，在安装及浇注砼时无松动或变形。
3)同一根钢筋上在 30d 且小于 500mm的范围内,只准有一个接头。 4)绑扎或焊接接头与钢筋弯曲处相距不小于 10 倍主筋直径，也不在最大弯矩处。
5)当设计有防迷流要求时，严格按设计要求采用焊接贯通。
6)钢筋与模板间设置足够数量与强度的垫块，确保钢筋的保护层达到设计要求。
7)在绑扎双层钢筋网时，设置足够强度的钢筋撑脚，以保证钢筋网的定位准确。
6、模板工程
(1)模板必须支撑牢固、稳定、无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。对超重、大体积砼施工时模板支撑刚度须进行施工设计计算，并经监理验算。
(2)模板拼缝平整严密，并采取措施填缝，保证不漏浆，模内必须干净。模板安装后及时报验及浇砼。
(3)模板安装前，必须经过正确放样，检查无误后才立模安装。 (4)中、顶板结构支立支架后铺设模板，并考虑预留沉降量。当跨度大于 4m时，模板起拱，起拱高度为跨度的 3‰以确保净空和限界要求。侧墙模板采用大模板，模板拼缝处内贴止水胶带或玻璃胶，防止漏浆。
(5)结构变形缝处的端头安装填缝板，填缝板与中埋式止水带中心线和变形缝中心线重合并用模板固定牢固。止水带不打孔或用铁钉固定。填缝板的支撑必须牢固，确保不跑模。
7、大体积箱体混凝土浇筑
由于本明挖隧道断采用整体箱涵式，属于大体积箱体钢筋混凝土结构。砼浇注采用阶梯式分层浇筑法施工,即第一层从施工段一端开始浇筑,进行到一定距离返回浇筑第二层,且第二层砼控制在第一层砼初凝前浇筑,如此依次向前浇筑各层。
浇筑过程注意使整个施工段内的砼面均匀上升，且浇筑速度均匀，保证砼不发生离析。
(1)砼浇注过程中应注意的事项：
①砼灌注必须采用串筒、溜槽或振动流管下落控制其自由倾落高度，避免因超高而使砼发生离析现象。
②砼必须采用振捣器振捣，振捣时间为 10～30S，并以砼开始泛浆和不冒气泡为准。
③振捣器移距：插入式不大于作用半径一倍，插入下层砼的深度不小于 5cm，振捣时不得碰撞钢筋、模板、预埋件和止水带等;表面振捣器移距与已振捣砼搭接宽度不小于 10cm。
④砼从低处向高处分层连续灌注。如必须间歇时，其间歇时间尽量缩短，并在前层砼凝结之前，将次层砼灌注完毕。
⑤砼每层灌注厚度，当采用插入式振捣器时，不超过其作用部分长的 1.25 倍;表面振捣器不超过 200cm。
⑥结构预埋件(管)和预留孔洞、钢筋密集以及其它特殊部位，必须事先制定措施，施工中加强振捣，不得漏振。
(2)结构施工缝留置在受剪力最小处，并符合下列规定： ①柱子施工缝留置在梁底交界处约 50cm。
②板的施工缝留置在受剪力最小处，并符合下列规定：缝留在柱跨1/3～1/4 范围内。
(3)施工缝处继续灌注砼时，按下列规定执行： ①按设计安置好止水带或膨胀止水条。
②已灌注砼强度：水平施工缝处不低于1.2MPa,垂直施工缝处不低于 2.5MPa。
③施工缝处砼必须认真振捣，新旧砼结合紧密。
8、回填工艺
(1)根据试验数据，确定分层厚度回填按分层摊平夯实，并在顶板保护层强度达到设计要求后开始。 (2)侧墙顶板范围0.5m以内采用粘土回填，采用人工使用小型机具夯填，夯与夯之间重叠不小于1/3夯底宽度。其他范围采用机械压碾，按薄填慢行，先轻后重，反复压碾，搭接宽度20cm。
(3)分段夯填接茬处，已填土坡应挖台阶，台阶宽度不小于1m，高度不大于0.5m。回填标高不一致时，应从低处向高处逐层填压。
(4)每层按设计要求取样进行密实度试验。 (5)回填时防止机械或机具碰撞防水保护层。
四、 实习总结或体会
通过这次实习我真正感觉到步入社会后我们要学得的东西很多，差距还是有的，专业课知识的欠缺、动手能力不足等等，我也知道这不是一天两能够学会的，不过我坚信我能做到这一点。这次实习对我的毕业设计也有很大的帮助，我想能够在以后的设计过程中体会到很多东西。最后还应该感谢老师教给我们的知识，这为我们进入社会，做好了准备提供了能力。
第三篇：隧道认知实习报告
土木工程认知实习报告
(隧道认识实习)
姓名： 学号： 班级： 学院：
目录
前言................................................................................................................................ 3 实习时间...................................................................................... 错误!未定义书签。 实习地点...................................................................................... 错误!未定义书签。 实习目的...................................................................................... 错误!未定义书签。 基本认识........................................................................................................................ 4 实习内容........................................................................................................................ 6
1、涵洞................................................................................................................... 6
2、隧道................................................................................................................... 7
3、潮河关隧道..................................................................................................... 13
4、学校隧道实验室............................................................................................. 14 实习小结...................................................................................................................... 15
前言
隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道;为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道;为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。这次我们实习的方向是隧道工程。
作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。
实习时间
2013年5月25日
实习地点
潮河关隧道、学校结构实验室
实习目的
通过对隧道的认识实习，使同学们对隧道的挖掘、建设和维护等，有比较全面的感性认识。并对我们专业所涉及的范围和主要内容能有所了解，以便为以后课程的学习打下基础。通过本次实习，开阔视野，增长知识，拓宽我们的知识面，了解桥梁相关方面的知识。建立起对桥梁感性的认识和初步的工程意识，激发对后续课程学习的兴趣。
基本认识
隧道勘测 为确定隧道位置、施工方法和支护、衬砌类型等技术方案，对隧道地处范围内的地形、地质状况，以及对地下水的分布和水量等水文情况要进行勘测。
在隧道勘测和开挖过程中，须了解围岩的类别。围岩是隧道开挖后对隧道稳定性有影响的周边岩体。围岩分类是依次表明周围岩石的综合强度。中国在1975年制定的铁路隧道工程技术规范中将围岩分为 6类。关于岩石分类70年代以前常用泰沙基及普氏等岩石分类方法。70年代以后在国际上应用较广并为国际岩石力学学会推荐的为巴顿等各种分级系统。此外，还有日本以弹性波速为主的分类法。围岩的类别的确定，为隧道工程设计合理和施工顺利提供了依据。 隧道设计 包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。
选线 根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。
纵断面设计 沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。 横断面设计 隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为 6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米;双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。
辅助坑道设计 辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧(距中线约20米)。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采用平行导坑以来,在58座长3公里以上的隧道中约有80%修建了平行导坑。横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。
实习内容
1、涵洞
涵洞是公路或铁路与沟渠相交的地方使水从路下流过的通道，作用与桥相同，但一般孔径较小，形状有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞还是一种洞穴式水利设施，有闸门以调节水量。
涵洞主要由洞身、基础、端墙和冀墙组成。洞身由若干管节组成，是涵洞的主体。它埋在路基中，具有一定的纵向坡度，以便排水;端墙和翼墙位于入口和出口及两侧，起挡土和导流作用，同时还可以保护路堤边坡不受水流冲刷。涵洞的孔径一般是0.75~6m。 作用 涵洞在公路工程中占较大比例，是公路工程的重要组成部分，主要表现在工程数量和工程造价上。据有关资料介绍：涵洞工程数量约占桥涵总数的60% 一70%，平原地区，每公里约有1～3座;山岭重丘区，每公里平均约有4～6座。涵洞工程造价约占到桥涵总额的40%左右。 特点
由于涵洞是处于大自然环境(风、霜、雨、雪、冰冻、高温、水流冲击)和行车荷载的作用下，因此要求涵洞必须具备如下特点：
(1)满足排泄洪水能力，保证在50年一遇洪水的情况下，顺利快捷地排泄洪水。
(2)具有足够的整体强度和稳定性，保证在设计荷载的作用下，构件不产生位移和变形。
(3)具有较高的可靠性和耐久性，保证在自然环境中，长期完好，不发生破损。
2、隧道
隧道为地下通道的一种，也是最常运用的一种。设计给交通或其他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道，在台湾习称地下道。隧道大部分的功能，为提供行人、脚踏车(自行车)、一般道路交通、机动车、铁路交通、或运河使用，而部份隧道只运送水、石油或其他特定服务，包括军事及商业物流等。
隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道;为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道;为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。
建造隧道有数种方式。深度浅的隧道可先开挖后覆盖，称为明挖回填式隧道;先兴建从地表通往地下施工区的竖井，再直接从地下持续开挖称为钻挖式隧道;建造海底隧道可用沉管式隧道。
隧道之流体力学主要以隧道内之流体分为液体之隧道及气体之隧道。液体之隧道又以液体是否填充满整个隧道而其流体物理现象不相同，若隧道液体之上方有空气，如一般之下水道，其物理现象与明渠水道相同。若隧道内仅单纯之输送气体或液体且充满整个隧道，则其物理现象主要为受到阀门或抽水、风机之影响为水锤作用;若充满隧道之液体或气体受到高速物体在隧道内移动之影响(例如：公路隧道内之汽车、铁路隧道内之列车)，则其物理现象主要为活塞效应。 种类 铁路隧道 人行隧道：人行隧道是土木工程、交通、建筑物、隧道之一种，作用供行人、通道使用，解决在地面人车争路的问题。 运河隧道 输水隧道
排水隧道(下水道为其一种)
山岭隧道：穿越山岭，供车辆行驶，减少行车距离。 城市地下隧道
水底隧道：水底隧道顾名思义是一种建于水底的隧道，而由于使用透明物料建造隧道组件有太多技术问题有待解决，所以现时未有采用透明物料在海底建造水底行车隧道。 海底隧道：海底隧道是在海底建造的连接海峡两岸的隧道，是供车辆通行的。 过江隧道 电缆隧道
隧道按照长度隧道分为： 公路隧道：>3000m为特长隧道 3000m≥长隧道>1000m
1000m≥中隧道>500m ≥500m为短隧道
铁路隧道：>10000m为特长隧道
10000m≥长隧道>3000m
3000m≥中长隧道>500m ≥500m为短隧道。
②隧道选线与工程地质的关系
影响隧道的选线的因素主要有两个：安全与经济，其中安全应该放在第一位。我们要根据不同地质构造特征和岩体的特性，以及周围的环境因素来选址，再综合衡量经济等各种因素选择最为合适的路线和地址。我们不要因为开始时的节约财力而选择地质很差的路线而像关沟隧道那样进行线，或是像斜河涧隧道那样再花更多的钱进行维护。在实习中我给我印象最深的是位于卧虎山潮河关的桃山隧道，由于当时的隧道工程设计人员选线时，没有考虑到这里特殊的山体岩性，导致修建隧道的时候，施工产生的振动载荷使得山体发生滑坡，二号隧道因滑体废弃，从而导致了三号、四号隧道也无法使用。造成了巨大的工程事故，经济损失在现在算来有
六、七个亿!所以我们作为工程设计选线人员，一定要注意沿线的地形地貌，特别是边坡选线，否则将造成无法挽回的后果! ③隧道开挖方法
开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。 钻爆法①全断面开挖法：一次开挖成型的方法。一般采用带有凿岩机的台车钻孔，用毫秒爆破，喷锚支护。还要有大型装碴运输机械和通风设备。全断面开挖法又演变为半断面法。半断面法是弧形上半部领先，下半部隔一段距离施工。②分部开挖法：先用小断面超前开挖导坑,然后,将导坑扩大到半断面或全断面的开挖方法。这种方法主要优点是可采用轻型机械施工，多开工作面，各工序间拉开一定的安全距离。缺点是工序多,有干扰,用人多。根据导坑在隧道断面的位置分为：上导坑法、中央导坑法、下导坑法以及由上下导坑互相配合的各种方法，另有把全断面纵向分为台阶进行开挖，而各层台阶距离较短的台阶法。
上导坑法适用于软弱岩层、衬砌顺序是先拱后墙，曾于1872～1881为圣哥达隧道采用。中国短隧道一般用这种方法。中央导坑法是导坑开挖后向四周打辐射炮眼爆破出全断面或先扩大上半部。20世纪初美洲曾用这种方法，20年代美国新喀斯喀特隧道也用这种方法。下导坑法即下导坑领先的方法。其中包括：a.上下导坑法，利用领先的下导坑向上预打漏斗孔，便于开展上导坑等多工序平行作业。衬砌顺序多用先拱后墙，遇围岩较好时亦可改为先墙后拱。b.漏斗棚架法，适用于坚硬地层，以下导坑掘进领先，由下而上分层开挖，设棚架，先衬砌边墙后砌拱。1961～1966年在中国成昆线关村坝铁路隧道应用,1964年复工后取得平均单口月成洞152米的进度。c.蘑菇形法，同漏斗棚架法类似，也设棚架，但先衬砌拱部后砌边墙。1971～1973年在枝柳线彭莫山单线隧道应用,取得平均单口月成洞132米的进度。d.侧壁导坑法，两个下导坑领先，环形开挖，最后挖掉中心土体，衬砌顺序为先墙后拱，多用于围岩很差的双线隧道。也有采用上导坑领先及两个下导坑成品字形的。全断面开挖法和分部开挖法是钻爆法开挖常用的方法，但隧道施工很复杂，时常遇到各种困难情况，如大断层、流沙、膨胀地层、溶洞、大量涌水等，尚需采取相应措施。
盾构法采用盾构作为施工机具的隧道施工方法。1825年在伦敦泰晤士河水下隧道首先试用盾构，并获得成功。此后，松软地质多采用盾构法开挖。盾构是一种圆形钢结构开挖机械，其前端为切口环，中间为支撑环，后端为盾尾。开挖时，切口环首先切入地层并能掩护工人安全地工作;支撑环是承受荷载的主要部分,其中安设多台推进盾构的千斤顶及其他机械;盾尾随着上述两部分前进，保护工人安装铸铁管片或钢筋混凝土管片。盾构法适用于松软地层，施工安全，对地层扰动少，控制围岩周边准确，极少超挖。日本丹那铁路隧道曾采用盾构法施工。
掘进机法在整个隧道断面上，用连续掘进的联动机施工的方法。早在19世纪50年代初，美国胡萨克隧道就试用过掘进机，但未成功。直到20世纪50年代以后才逐渐发展起来。掘进机是一种用强力切割地层的圆形钢结构机械，有多种类型。普通型的掘进机的前端是一个金属圆盘，以强大的旋转和推进力驱动旋转，圆盘上装有数十把特制刀具，切割地层，圆盘周边装有若干铲斗将切割的碎石倾入皮带运输机，自后部运出。机身中部有数对可伸缩的支撑机构，当刀具切割地层时，它先外伸撑紧在周围岩壁上，以平衡强大的扭矩和推力。掘进机法的优点是对围岩扰动少,控制断面准确，无超挖,速度快，操作人员少。
本次实习中所参观潮的河关隧道附近所废弃的一段隧道所使用的开外方法就为上导坑法，衬砌顺序是先拱后墙。
3、潮河关隧道改线 潮河关隧道改线，河流侵蚀滑坡导致开挖岩体隧道失稳，造成大规模坍方(破坏山体稳定性，山体向下滑动)。角砾状岩石，偏长的角砾，磨圆较差。二号隧道出口处原设计深路堑，边坡为侏罗系灰绿色页岩，风化破碎。三号隧道出口处，山体下滑，仰坡坍塌，洞口偏压严重，边墙拱圈挤裂。
4、学校隧道实验室
北京交通大学地下轨道减振试验室是我校与中国铁路工程总公司联合所属隧道工程研究中心以及教育部隧道工程中心试验室的一部分，是国内唯一建在地下的隧道与轨道工程试验室。它可开展隧道工程及轨道工程等相关专业的工程试验及科学研究。此试验室建成于2001年，共投资1060万，总面积约400平方米。由两个上下重叠的隧道组成，上层隧道为曲线隧道，下层为直线隧道，见图1。两个试验隧道底板埋深分别为10m和19m，夹层土厚度为4m(与北京地铁的埋深一致)。隧道标准断面洞身高为4m。在第二层铺设了当前世界上最新技术的钢弹簧浮置板轨道结构(及梯形轨道结构)与模拟地铁列车的激振和测试设备。 隧道漏水问题 隧道为地下通道的一种，也是最常运用的一种。设计给交通或其他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道。作为地下通道的隧道漏水不仅会降低混凝土衬砌的耐久性,而且降低了隧道内各种设施的功能,恶化了隧道内的环境;在施工和运营中给安全带来不可估计的危险。
实习小结
认识实习是土木工程专业教学计划中重要的教学环节，是学生在校学习期间理论联系实际、增长实践知识、接触社会、锻炼自己的重要手段和方法之一。在实习过程中，同学们都本着夯实基础、拓宽知识面、增强能力的原则，积极主动向老师和有关领导询问相关知识，使我学到了很多实践知识。这次实习达到了目的，不仅学到一些新的知识，也巩固了在校期间所学到的理论知识。以前对一些工程地质问题及工程问题的处理，只是从理论上略知一二，在实习过程中我们却有了感性上的认识，这样不仅增强了自己的实际处理问题的能力，也丰富和提高了自己的理论水平。
最后，衷心感谢各位老师在整个辛苦的实习过程中坚持不懈的陪同以及细致耐心的讲解!
第四篇：隧道工程实习报告
8月20号上午8点30地下工程三个班的同学们准时在一教410教室集合，由刘志春、李宏建两位老师给我们召开生产实习动员大会。会上刘老师给我们讲解了隧道工程、地下铁道的一些基础知识。由于这次生产实习好多都是在施工现场，所以老师还重点强调了实习期间的安全纪律问题，特别是现场必须佩戴安全帽。
通过老师的讲解，我在理论上基本明白了隧道的分类及隧道、地铁的施工方法。
1、隧道是以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2m2的洞室。隧道按所处地质条件分为土质隧道和石质隧道;按埋置深度分为浅埋和深埋隧道;按所处地理位置分为山岭隧道、水底隧道、城市隧道;按用途可分为交通隧道(铁路隧道、公路隧道、水底隧道、地下铁道、航运隧道等)、水工隧道(引水隧洞、导流隧洞、排沙隧洞等)、市政隧道(给水隧道、污水隧道、管路隧道、线路隧道等)、矿山隧道(运输巷道、给水巷道、通风巷道等)。隧道的施工方法：对于山岭隧道，可采用传统矿山法、新奥法、TBM;对于浅埋及软土隧道，可采用明挖法、地下连续墙法、盖挖法、盾构法、浅埋暗挖法;对于水底隧道，可用盾构法和沉管法。
2、地下铁道简称地铁，地铁施工方法选择主要受工程地质、水文地质、地形地貌、沿线环境的要求、施工单位的技术水平、施工进度、经济条件等因素限制。一般施工方法有明挖法、盖挖法、矿山法、新奥法、盾构法、沉管法、TBM法、顶进法。
(1)明挖也称无围护结构基坑明挖，靠放坡保持土坡稳定。具有围护结构的明挖法的围护结构分类很多，如地下连续墙、灌注桩、钢板桩等。明挖法的施工顺序：开挖基坑、修筑衬砌、回填土石、恢复路面。
(2)盖挖法施工顺序为修筑边墙、开挖顶部土体、修筑顶盖、回填并恢复路面、开挖下部土体、修筑底板及内部结构。盖挖法分为顺作法、逆作法、半逆作法
(3)新奥法及浅埋按挖法施工顺序为：超前支护(必要时)、钻爆小型机械或人工开挖、钢架锚喷联合支护、施作防水层、模筑混凝土。按挖法可分为全断面法、台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法、双侧壁导坑法、洞桩法、中洞法。
(4)盾构法是利用盾构机开挖的方法，它一般适用于松软含水地层的长隧道以及江河中的水底隧道。施工顺序为：开挖竖井、安装盾构机、开孔出发、盾构推进、拼装管片注浆、到达另一竖井。
(5)沉管法又称预制管段沉放法，用于水底隧道的修建。施工顺序为：预制场制作管段、托运至隧址(沟槽竣挖、支座设置)、沉放管段、管段水下连接、覆土回填、内部设备安装。
(6)掘进机法是利用掘进机开挖隧道的方法，施工顺序类似于盾构法，不同之处在于掘进机法适用于硬岩地层。
(7)顶进法用于穿越交通繁忙道路、铁路、地下管网等障碍物，不中断交通。
对于外出的生产实习，我们很是关心，当老师宣布这次实习地是天津的时候，教室里都沸腾了，但是仅仅只有两天。时间虽短，但我一定会牢牢把握，争取多学点知识。接着老师将地下三个班的116人分成了10个组，以便于组织学习。
回到宿舍，领到安全帽，我静待的明天的到来。
8月21日早上6点，同学们准时在大礼堂门口集合，车到后，同学们分组上车，出发了。经过漫长的五个多小时的路程，到达天津。1-6组住进了阳光招待所，7-10组在华庭快捷酒店。下午2点半我们随车去往中铁十八局天津地铁5号线土建第7合同段学习。该段为地铁思源道站，全长191.08m，全部都位于直线上。车站主体建筑面积9304m2，出入口通道建筑面积855 m2，风道建筑面积4466m2，车站站台宽度12m，车站为地下双层岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口，2组风道共6个风亭。车站主体结构为二层双柱三跨结构，基坑深度16.988m，地表规划高程+2.3m，设计覆土约3.0m。车站主体及附属部分均采用明挖法施工。基坑采用地下连续墙结构，连续墙的施工步骤为在地面上先构筑导墙，采用专门的成槽设备，沿着支护或深开挖工程的周边，在特制泥浆护壁条件下，每次开挖一定长度的沟槽至指定深度，清槽后，向槽内吊放钢筋笼，然后用导管法浇注水下混凝土，混凝土自下而上充满槽内并把泥浆从槽内置换出来，筑成一个单元槽段，并依此逐段进行，这些相互邻接的槽段在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙体。接着开挖基坑，边开挖边设置横向支撑，该处最上层支撑位钢筋混凝土支撑，下边三层为钢管支撑。
22号上午我们来到中铁十六局滨海新区京津城际延伸线解放路隧道。该隧道全长3365m，其中路基路堑长550m，隧道长2800m，隧道明挖段550.5m，盾构2248.5m。盾构始发井深63.5m，采用地下连续墙围护基坑。盾构隧道采用一台直径为12m的气垫式泥水平衡盾构机施工。衬砌环由8块管片组成，管片之间通过纵向螺栓和环向螺栓连接。
紧接着我们又到达中铁十八局中央大道海河隧道工程。该隧道为水底隧道，全长4.2公里，隧道全长3.38公里，地下暗埋段2.98公里，穿越海河段255米，采用沉管法工艺，双向六车道标准设计，抗震等级八度设防，是北方地区首座沉管法隧道。陆地隧道施工采用明挖顺作施工，分别采用地下连续墙、钻孔灌注桩SMW工法桩作为基坑的围护结构，支撑采用混凝土支撑、钢管支撑，土方开挖分层分段对称进行。岸壁保护施工，南北两岸的岸壁保护采用格构形式的地下连续墙，采用成槽机挖土成槽，吊放钢筋笼，浇筑混凝土，然后进行格构式混凝土施工;干坞施工，干坞底面积54000m2,用来满足沉管管段的预制。干坞采用1:4放坡开挖。东西两侧各设一条7m长入坞坡道;管段预制，每节沉管采用分节预制，再湿接成整体;河底竣挖，采用平面上分段分区地面上分层的开挖方法;二次舾装，管段浮运至坞口临时停放，进行测量塔钢坞箱的安装;管段浮运及沉放，管段的沉放是往压仓水箱内注水并在水下进行接头密封;回填土。
8月26日8点30在二教202观看了隧道施工的视频。
8月27日上午10点30前，我提前到达中华北大街与宁安路交口的绿荫广场，等大伙都到齐后在老师的带领下我们参观学习了中铁十七局施工的地铁二中站地铁基坑的开挖。通过观察及老师的讲解之后，我知道了整个基坑开挖的施工方法及施工顺序，整个基坑采用明挖的施工方法，首先在基坑旁通过钻孔灌注桩加固土层，在桩顶施作连续梁，而后开挖一定的深度就顺土层侧壁加设钢筋网并喷射混凝土，而后施作横撑，最上边的横撑是钢筋混凝土，下边三层横撑都采用的钢管。对于松软的土层或者沙层，还需在加设锚杆或者小导管(在小导管内可以注浆)。开挖到指定深度后，可以加固地层，铺设钢筋混凝土底板，然后依次往上施作侧墙、中盖板，侧墙、盖板(该地铁站为双层)，施作完上盖板后，恢复路面。
下午3点30分，我们在中山路与长征街交口的勒泰中心集合，参观学习了由中铁隧道局施工的地铁人平区间的竖井开挖。通过自己的观察和现场技术人员的讲解，我知道了该竖井采用的是钢格栅、锚杆外加喷射混凝土加固开挖侧壁。钢格栅是每隔一段距离布置一道，格栅间通过竖向布置的粗钢筋连接，同一平面上的格栅通过端部的钢板由螺栓连接，并且还设置了斜撑以增加格栅的稳定性。
8月28日上午10点30前，我们在工农路与维明街交口的民心广场集合一同参观了市政隧道下穿民心河的一条热力隧道的施工。由于热力隧道要下穿民心河，故需要开挖19.6米的竖井，然后再横向开挖。竖井的开挖和人平区间竖井的开挖方法基本相同。最大的收获在于我下到了竖井底部观看了横向隧道的开挖，由于施工面过小，所以整个竖井和竖井底部隧道都是通过人工开挖的，隧道内给我最大的印象是浮尘特别多，听下边工人说是喷射混凝土造成的。下边的工作面特别小，隧道是通过台阶法开挖的，分为上台阶和下台阶，先开挖上台阶，然后沿拱部打入锚杆，再施作钢拱架，喷射混凝土，等拱部达到一定强度时，在开挖下台阶，施作钢架，上拱架和下部左右两片钢架都是通过端部的钢板穿入螺栓连接到一块，沿隧道的纵向拱架通过钢筋连接形成整体。
8月29日上午9点，我们来到土木楼的地下工程实验中心观看了一小段隧道模型，该段隧道初期支护采用锚杆、钢拱架外加喷射混凝土，这些在外出的生产实习中都有所了解，主要是对二次衬砌内的钢筋布置有所了解，二衬中的钢筋分为主筋、架立钢筋和箍筋。由于隧道注意是环向受力，故主筋环向布置。初期支护和二次衬砌之间施作防水层，防水层是由防水板和外层的土工布组成。隧道模型更加形象的将隧道的施工过程展现出来，进一步使我加深了对隧道断面结构及施工过程的理解。
通过两周的生产实习，我深刻的了解到了为什么修建隧道、地铁成本如此之大，但是国家还要投入这么多资金，因为从长远角度来看，隧道给国家和人民带来的快捷与便利，这些并非金钱可以比拟的。修建隧道(地铁)是件复杂而危险的工程，但是我热爱这项工程，我乐意奉献自己给这项伟大的事业。由于这次实习都是观看地铁的施工，所以带有一定的危险性。刘志春和李宏建两位老师无时不刻不在为我们的安全着想。在此，我想真挚的说一句，“老师，你们辛苦了”。
第五篇：隧道实习总结_(2)
实习总结 实习目的：初步了解隧道的结构与特点，了解相关的基本知识。增强理论与实践相结合的能力。 实习方法：在技术主管的讲解下，将理论与实践相结合，将学生提问与指导主管的答疑相结合，初步了解隧道的结构和注意的细节。 实习地点：沪昆客专云南段壁板坡隧道 实习时间：2010年9月30-2011年6月1号 实习过程： 首先看一些影音资料，以对隧道有个初步的认识。在工业高度发展的今天，运输也的发展已经成为社会发展的必然产物。而在发展过程中，会有很多的因素制约运输业的发展。运输的速度不能提高，运输的线路不理想，都会成为阻碍因素。而就铁路而言，铁路运输是运输业中的排头兵。制约铁路发展的因素有很多，比如列车的速度，线路的曲折等。线路的曲折包括隧道和江河等。在修建铁路过程中，经常遇到这样的难题：途中遇到高山或
首先说实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，因为我十几年的学生生 涯也经历过很多的实习，但这次却又是那么的与众不同。他将全面检验我各 方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检 验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这 个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是 百分之百的!紧张的一个月的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不 少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过一个多月的实习， 通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通 过旁站，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，学到了很多很适用的具 体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十 分重要基础的知识。