本科毕设中期答辩

2022-06-23

第一篇：本科毕设中期答辩

毕设中期检查

课题名称: 步进电机速度控制器的设计课题主要任务: 1)掌握步进电机调速工作原理。

2)掌握STC89C52(可用其他芯片)单片机工作原理及编程。

3)完成用单片机控制步进电机电机的系统仿真。 4)完成用单片机控制步进电机的硬件电路设计。

5)完成软件编写。

6)完成系统调试，并对实验结果进行分析。

1.简述开题以来所做的具体工作和取得的进展或成果

1.收集和整理资料，参阅部分收集到的资料，对论文命题有了初步的认识。(1-2周)

2.完成开题报告，并通过指导老师审查。(3-4周)

3.查找与阅读论文相关的合适的英文文献，对其进行翻译并完成。(第4周)

4.学习Proteus仿真软件并完成对系统的硬件仿真。(5-8周) 5.学习编程软件并编写程序，通过与仿真软件的配合完成系统综合仿真，不断调试达到设计要求。(5-8周) 2. 存在的主要问题及解决办法

到目前为止，主要有以下几个问题：

1. 对有些知识认识得不够深刻，例如驱动电路的设计部分。 2. 还有就是程序编写的不够精炼，还需进一步优化。

导致上述问题主要有两个原因，一是研究不够深入，二是撰写不够严密。针对这两个原因，解决方法有：

1. 查阅相关资料，掌握驱动电路的原理并完成设计。 2. 根据设计要求编写程序并不断优化，达到设计效果。 3. 对于写作过程中遇到的具体难题要多向指导老师请求援助。

3. 下一步的主要研究任务、具体设想与安排

在往后的论文写作中主要研究任务是在已完成的基础上给予完善，具体的方法是参阅更多的相关研究文章，尤其是研究较为完整系统的书籍，深度提取其成果，结合本文的研究方向与思路来引用，还有就是通过仿真具体做出实物，完成一个立体的毕业设计，并且实物具有与仿真一样的效果，达到设计任务要求。

第二篇：2014毕设答辩有关要求（定稿）

物流管理专业2014年毕业设计(论文)有关要求

2010级物流管理专业毕业生毕业设计(论文)环节总体安排如下：

1、第7学期的第8和第9周确定指导教师并确定设计(论文)题目;

2、第10-11周，指导教师提交立题申请，并给所指导学生下达任务书，指导学生查阅相关资料并撰写开题报告;

3、第12-16周，学生撰写开题报告;

4、第17周，学生提交开题报告正式稿;

5、第18周，开题答辩;

6、第19周至第8学期返校期间，毕业实习、毕业论文撰写，完成设计(论文)初稿。要求学生与自己的指导教师保持联系，指导教师需要定期或不定期地给学生以指导;

7、拟参加预答辩的学生需要在第8学期返校后的第二周三提交以下材料：

(1)任务书1份;

(2)论文打印稿一式2份(不需要装订);

(3)外文翻译打印稿1份(含原文，不需要装订);

(4)已填妥的毕业实习手册;

(5)实习单位已签字盖章的毕业实习证明。

以上5类材料均由学生本人在返校后的第二周周三下午(仅限此1天，未能如期提交的同学默认参加6月份学院统一组织的答辩)交给答辩组秘书。

学生能否如愿参加预答辩，由指导教师和答辩委员会根据学生的论文(毕设)完成情况以及所提交的以上5类材料共同决定!

8、预答辩时间初步定在第8学期返校后的第三周，具体时间待定;

9、通过预答辩的学生，在征得指导教师和辅导员的同意之后，履行相关手续，即可离校找工作、参加工作实习或到签约单位工作;

10、未参加预答辩或预答辩没有通过的学生，第8学期返校后将不允许离开学校，需在学校继续完成毕设(论文)，直到参加完成6月份学院统一组织的答辩环节;

11、学生预答辩通过(需要修改的按答辩委员会的要求修改)后，原则上不需要参加6月份学院组织的第一批答辩，但需要申请优秀的同学需再答辩一次。通过预答辩的同学需要在6月20日之前(具体时间待定，另行通知)将修改好的论文装订1份，将外文翻译稿打印1份，并将电子版的论文(做系统设计的需包括系统程序)、外文翻译稿一起刻录成1张光盘。

12、2014年6月20日左右(具体时间待定，另行通知)，所有通过预答辩的同学第二

次集中返校，由学生本人亲自将以下材料交给所在答辩组的答辩组秘书，并完成最后的毕业环节所有其他事宜。

(1)论文最终稿1份(打印装订完成);

(2)外文翻译最终稿1份(打印完成，不需要装订);

(3)刻录好的光盘1张;

(4)指导教师和自己签字确认后的任务书最终稿1份;

(5)将论文最终稿和外文翻译最终稿的电子版压缩打包(以“学号+姓名”命名)发送到邮箱：web_da@126.com。

13、以下是指导物流管理专业毕业生的所有指导教师的姓名和职称，在有关文档中不要填错;

吴景泰(教授)、徐家旺(教授)、赵礼强(副教授)、荆浩(副教授)、刘彬(副教授)、张小雷(副教授)、马佳(讲师)、闫萍(讲师)、靖可(讲师)

第三篇：重点大学-毕设答辩必看

一、幻灯片的模板

下面向读者简单介绍一些关于幻灯模板的使用技巧。 1.页面大小的选择

此为幻灯片模板选择的第一步(许多人从来没有用过这个设置)。打开“文件”→“页面设置”→选择“幻灯片大小”。默认设置是屏幕大小，可根据需要更改设置。例如35mm页面，长度比默认页面要宽一些。

2.幻灯片的通用模板

大家可以通过搜索引擎可以找到许多通用模板，特别是Office XP系列。由于同一个模板可选择不同的配色方案(页面击鼠标右键→“幻灯片配色方案”)，从而有了很多的选择。但使用者也会发觉，喜欢的模板实在太少，并且又被别人频繁使用，缺乏创意。 3.自己制作模板

由于模板可以编辑，因此设计一个与众不同的模板并不很难。首先选择一个幻灯片模板，然后选择菜单“视图”→“母版”，一般有标题母板和文本母板二个式样，这个时候原来在普通视图下不能更改的许多东西，就都可以编辑了，即使是文字的颜色也可统一编辑。例如想要每一张幻灯片都有自己学校的校徽，直接插入母板即可。以上的操作并不复杂，但要设计出一个彻底全新的模板相对较难。笔者的策略是，找到一个喜欢的模板，然后稍微做一些改动，看上去就与众不同了。 4.回归简单的模板

幻灯片做多了，就不会喜欢比较花哨的模板了。因为模板太花哨，会影响到表达过程，让观众过多注意模板，从而忽略幻灯所要表达的实际内容。此外，选择一个从来没有用过的模板也有风险。如果对配色没有经验，计算机的色彩也未经过校正，电脑屏幕上的显示与投影仪屏幕上会有较大差别。特别是底色和文字色相近的配置，在光线很亮的地方效果就会很差。如果是答辩或学术汇报，推荐选择简洁明了的幻灯片，可以显示出严肃认真的学术气氛。

5.模板的基本要求

(1)尽量选择同一个底色的模板，至少要在文字或图片的地方保持同一颜色。如果采用两种或多种底色，且反差较大，则文字颜色搭配难以达到协调，看起来过于花哨。

(2)文字或图片颜色不能过于接近底色，要有一定对比度。比如，采用蓝天白云的底色，白云上的文字则显示不清。同时一张幻灯片上的颜色尽量不要超过3种，不要在一个主题下显示多种颜色。有时为了强调，在一个句子里使用多种颜色，反而给人花色刺目的感觉。 (3)整个幻灯的配色方式要一致。比如标题使用蓝色，后边幻灯的标题中应尽量使用蓝色。字号、字体、行间距保持一致，甚至插图位置、大小，均不应随意改变。

(4)文字、图表的“出现方式”的选择中可适当选用动画，但不可过多。显示同一幻灯片上不同内容的情况下，可考虑使用动画。

6.推荐模板

(1)白底：可以选择黑字、红字和蓝字。如果觉得不够丰富，可改变局部的底色。

(2)蓝底：深蓝更好一点，可配以白字或黄字(浅黄和橘黄)，但应避免选择暗红色。这是最常用、最稳妥，也是最简单的配色方案。 (3)黑底：配以白字和黄字(橘黄比浅黄好)。

这三种配色方式可保证幻灯质量，如果是初次做，强力推荐。一般幻灯不应该只有文字，同时可适当加入模式图或流程图，使幻灯增加色彩。也可加一点小小的花边，标题和正文之间加一条线，或插入学校、医院的图标，都可使幻灯避免单调。

二、文字的作用

做为幻灯片的主体，文字的表达和处理非常重要。总的原则如下： 1.文字不能太多，切忌把Word文档整段文字粘贴到幻灯片内。 2.文本框内的文字，一般不必用完整句子表达，尽量用提示性文字，避免大量文字的堆砌。做到在1分钟内要让观众看完，且不觉吃力。

3.文字在一张幻灯片内要比例适宜，避免缩在半张幻灯片内，也不要“顶天立地”，不留边界。

4.每一张幻灯，一般都希望有标题和正文，特别是正文内容较多时，如没有标题，会很难找出重点，观众也没有耐心去逐行寻找。文字安排需要注意的细节：

1.字体大小：PowerPoint默认的文字大小为常用选择，一般标题用44号或40号。正文用32号，一般不要小于24号，更不能小于20号。

2.行、段间距：正文内的文字排列，一般一行字数在20～25个左右，不要超过6～7行。更不要超过10行。行与行之间、段与段之间要有一定的间距，标题之间的距离(段间距)要大于行间距。 3.字体选择：做为答辩幻灯，推荐中文字体为宋体，英文字体为Times New Romans，中文字体建议加粗。也可选择其他字体，但应避免少见字体，届时如果答辩使用的电脑没有这种字体，既影响答辩情绪也影响幻灯质量。

4.字体颜色：字体颜色选择和模板相关，一般不要超过3种。应选择与背景色有显著差别的颜色，但不要以为红色的就是鲜艳的，同时也不宜选择相近的颜色(在上一讲模板颜色搭配中有讲述)。标题字体的颜色要和文本字体相区别，同一级别的标题要用相同字体颜色和大小。一个句子内尽量使用同一颜色，如果用两种颜色，要在整个幻灯内统一使用。

5.层次分明：内容顺序：题目-->大纲-->内容-->结束(致谢)。每页内容中又分几小点时，最好在有个小标题;如果这几小点内容较多要分几页来表示时，第一页的大标题可设置动画，后几页复制此页再做修改，后几页中的大标题不做动画，这样放映时让人感觉大标题没有动，只是在换下面的内容。 6.加入标注：如果你怕答辩时忘了词，那就在框图中加入标注，在绘图栏的自选图形中选择标注，可以为标注增加效果，在效果的下三角箭头中选效果选项，将“动画播放后”改为“下次点击后隐藏”，你试试，效果很好。

7.当这页内容条数很多，但很短时，不应一条一条的弹出，会因答辩当时紧张而失手出差错，应一下子都弹出，再一条一条的讲。 8.其他文字的配置：幻灯内的脚注、引用的参考文献(一般要求在幻灯内列出本张幻灯片引用的参考文献)、准备一句话带过的材料或在前面幻灯片内多次重复的内容，字体颜色选择和底色较为相近的颜色，不宜太醒目，避免喧宾夺主。

三、流程图的制作

使用流程图是制作高质量幻灯的一个重要法宝，特别在描述研究过程的时候，最好用流程图进行说明。

有许多专业软件可用于流程图的制作，但PowerPoint本身自带的绘图工具，功能也很强大，其使用Office组件通用的绘图工具，与在Word里经常应用绘图工具方法相同：打开“视图”→“工具栏”→在”绘图工具栏”上打钩，就会在底下出现绘图工具栏。有绘图、自选图形、线条、箭头、文本框、艺术字体、组织结构图、剪贴画、插入图片等工具。利用组织结构图可直接制作流程图，但模式较为固定。

剪贴画是新手最喜欢插入的内容，但个人认为在学术幻灯不易插入太多，因为剪贴画会减少学术分量。重要的是要学会利用自选图形制作直接需要的模式图和流程图。自选图形中有些是标注，可直接插入文字，图形则必须利用文本框重新插入。只要有足够的耐心，任何形式的模式图都可作出来。在作模式图之前一定要注意图形之间连接的次序，个人认为最有用的工具是“组合”和“叠放次序”。组合工具可把多个小图拼合起来，既减少重复劳动也可避免前功尽弃。因此在完成一部分工作后尽量将其组合。“叠放次序”可以利用图形颜色的差异把不需要的部分遮盖。此工具使用恰当，既减少工作量也可利用多个图形的相互关系创造出复杂且视觉美观的图形。

本人建议用mirosoft visio来画，使用简单，不仅可以画出美观的框图，还可以加入形象的电脑、手机、电动机等剪贴画，让框图不再单调，还是那句不要放太多剪贴画。

四、图片的插入

随着数码相机的普及，幻灯片中的图片应用也越来越多。图片较为直观、视觉上比文字容易接受，因此答辩论文中应适当选用图片。

插入图片过程比较简单，本文主要关注图片格式。JPG格式由于容量小是幻灯片制作中的最常见图片格式。而TIFF格式的相对很大，过多使用该格式，将会造成幻灯文件很大。幻灯文件过大，携带不方便，会使电脑运行变慢。目前，相同分辨率TIFF与JPG格式图片通过电脑屏观看很难区分开来。TIFF格式图片主要用于出版和论文发表，对于幻灯制作并非最佳选择。图片格式的转换可以通过Phtoshop、Acdesee等软件完成。

此外，Office XP增加了图片编辑功能，打开“视图”→“工具栏”→在“图片”前面打勾，就会出现图片菜单，也可直接在图片上点击右键，选择“显示图片工具栏”。工具栏中最有用的是裁剪工具和压缩工具。裁剪工具，可直接去除图片中不需要的外周部分;压缩工具，可把图片分辨率改为屏幕分辨率，即96 DPI，一般不影响显示效果，这样整个文件要小许多。当然，复杂的图片编辑，还需要用专业的图片编辑工具来编辑，在此不再赘述。

GIF格式的图片是网页最常用的格式，文件小，有动画形式，亦可一个图片显示多帧，但其动画效果必须在PowerPoint 2000以后的版本才支持。如果幻灯片中有GIF格式动画，一定要注意版本问题，否则不会出现预想效果。

至于加入图片和公式等，就是复制-->粘贴-->调试大小-->调试位置。

图片放置的位置也很有讲究，包括图片大小、图例位置和大小。如果图片较多，最好统一格式，一方面很精制，另一方面也显示出做学问的严谨态度。图片的外周，有时候加上阴影或外框，会有意想不到的效果。

五、毕业答辩幻灯制作技巧

毕业答辩幻灯不同于一般的幻灯片。做好幻灯片是研究生答辩成功的一个重要环节。下面具体谈谈毕业答辩幻灯的主要内容及制作中需要注意的问题，希望对研究生有用。

(一)答辩报告中需包含的内容

答辩报告包含的内容根据事先拟定的提纲来安排。一般包括以下几个方面：

1.一般概括性内容：课题标题、答辩人、课题执行时间、课题指导教师、课题的归属、致谢等。

2.课题研究内容：研究目的、方案设计(流程图)、运行过程、研究结果、创新性、应用价值、有关课题延续的新看法等。

(二)答辩幻灯制作技巧 1.答辩幻灯的基本要求

答辩幻灯的篇幅：一般20～30分钟的演讲时间，博士答辩一般应在60张左右，硕士在40张左右，除去封面和篇章标题页和致谢等无内容页面，真正需要讲解的分别为50和35张左右。每页8～10行字或一幅图。只列出要点、关键技术。

封面和封底：幻灯封面内容一般选择特征性图片，最好是校园风情照片，用于等待答辩前播放或者回答问题时播放。

母版：由于科学研究的严肃性，幻灯母版应选择深底浅字。Office里面附带的母版较少且过于单调，最好自己设计或从因特网上下载。正文：标题页的内容包括课题名称、研究生和导师姓名等，也可加上课题资助项目来源。由于属于学术性幻灯，字体和编排均应适当严肃，避免花哨。正文文字的安排可参阅上文“文字的作用”。

(三)答辩态度和心理状态 1.硕士论文的答辩准备 (1)思想准备

答辩是学校对硕士论文成绩进行考核、验收的一种形式。研究生要明确目的、端正态度、树立信心，通过论文答辩这一环节，来提高自己的分析能力、概括能力及表达能力。 (2)答辩内容准备

在反复阅读、审查自己硕士论文的基础上，写好供20分钟用的答辩报告。反复练习必不可少，尚需注意以下细节：事前亲临现场，熟悉现场布置，测试设备(如存放答辩幻灯的U盘/移动硬盘是否在答辩使用电脑上正常播放;PowerPoint版本兼容问题等);熟悉讲稿;练习如何表达，尤其着重于引言部分和结束部分。 (3)物质准备

主要准备参加答辩会所需携带的用品。如：硕士论文的底稿、说明提要、主要参考资料，画出必要的挂图、表格及公式，必要时准备相关内容幻灯以备答辩委员会提问。 2.如何陈述硕士论文 (1)良好的开场白

开场白是整个论文答辩的正式开始，它可以吸引注意力、建立可信性、预告答辩的意图和主要内容。好的开始是成功的一半，应包括：引言、连接、启下三个作用。良好的开场白应做到：切合主题、符合答辩基调、运用适当的语言。应避免负面开头，如自我辩解等(如“我今天来的匆忙，没有好好准备„„”)，既不能体现对答辩委员会专家的尊重，也是个人自信不足的表现，答辩者在各位专家的第一印象中大打折扣。牢记谦虚谨慎是我国的传统美德，但是谦虚并非不自信。同时也要避免自我表现，洋洋得意，寻求赞赏。过度的表现，会引起答辩委员会专家的反感。 (2)报告的中心内容

报告的中心内容包括：论文内容、目的和意义;所采用的原始资料;硕士论文的基本内容及科研实验的主要方法;成果、结论和对自己完成任务的评价。在答辩报告中要围绕以上中心内容，层次分明。具体做到：突出选题的重要性和意义;介绍论文的主要观点与结构安排;强调论文的新意与贡献;说明做了哪些必要的工作。

讲稿一般采用幻灯片的方式展示，做到主题明确，一目了然;精选文字，突出重点，简明扼要;适当美化视觉效果，加深印象。幻灯片制作具体注意事项见本章上节。

答辩时应注意：掌握时间、扼要介绍、认真答辩。为此须做到以下几点：

1.不必紧张，要以必胜的信心，饱满的热情参加答辩; 2.仪容整洁，行动自然，姿态端正。答辩开始时要向专家问好，答辩结束时要向专家道谢，体现出良好的修养; 3.沉着冷静，语气上要用肯定的语言，是即是，非即非，不能模棱两可;

4.内容上紧扣主题，表达上口齿清楚、流利，声音大小要适中，富于感染力，可使用适当的手势，以取得答辩的最佳效果; (3)答辩委员会专家可能提出的问题

研究生报告结束后，答辩委员会专家将会提出问题，进行答辩，时间10～15分钟。一般包括：需要进一步说明的问题;论文所涉及的有关基本理论、知识和技能;考察研究生综合素质的有关问题。评委可能提出的问题一般来源于以下几个方面： 1.答辩委员的研究方向及其擅长的领域;

2.可能来自课题的问题：是确实切合本研究涉及到的学术问题(包括选题意义、重要观点及概念、课题新意、课题细节、课题薄弱环节、建议可行性以及对自己所做工作的提问);

3.来自论文的问题：论文书写的规范性，数据来源，对论文提到的重要参考文献以及有争议的某些观察标准等;

4.来自幻灯的问题：某些图片或图表，要求进一步解释; 5.不大容易估计到的问题：和课题完全不相干的问题。似乎相干，但是答辩者根本未做过，也不是课题涉及的问题。答辩者没有做的，但是评委想到了的东西，答辩者进一步打算怎么做。 (4)如何回答答辩委员会专家提出的问题

首先要做到背熟讲稿，准备多媒体，调整心态，做提问准备，进行预答辩。在随后的汇报中突出重点、抓住兴趣、留下伏笔。忌讳讨论漫无边际，由于课题是自己知识的强项，讨论时毫无收敛，漫无边际，往往是内容复杂化，过多暴露疑点难点，给提问部分留下隐患。一个聪明的研究生应该“就事论事”，仅围绕自己的结果进行简单讨论，这样提问往往更为简单，回答更为顺畅。到了提问环节，专家提问不管妥当与否，都要耐心倾听，不要随便打断别人的问话。对专家提出的问题，当回答完整、自我感觉良好时，不要流露出骄傲情绪。如果确实不知如何回答时，应直接向专家说明，不要答非所问。对没有把握的问题，不要强词夺理，实事求是表明自己对这个问题还没搞清楚，今后一定要认真研究这个问题。

总之，答辩中应实事求是，不卑不亢，有礼有节，时刻表现出对专家的尊重和感谢。注意答辩不纯粹是学术答辩，非学术成分大约占一半，要显示出自己各方面的成熟，要证明自己有了学术研究的能力。 (5)结束语和致谢

报告结束前一定要进行致谢。导师为研究生的成长付出了很多心血，在答辩这种关键时刻，对导师表示正式而真诚的感谢，体现了对导师的尊重，这是做人的基本道理。建议全文念出对导师致谢的段落，其他的致谢段落可以简略一些。同时应当说明汇报结束，欢迎各位专家的提问，使答辩工作顺利进入下一环节。

成功的演讲是自信和技巧的结合，扎实的专业知识和细致周到的答辩准备工作是成功的前提。使用一些答辩技巧也不可缺少，可以充分展示整理研究材料、展示研究成果的能力，让别人知道自己都做了什么。要想这场战争获胜，就必须对答辩的目的、程序、可能遇到的问题及解决方法进行深入剖析，做到胸有成竹

第四篇：交通本科毕设外文翻译

河北工程大学土木工程学院

毕业设计外文资料翻译

专

业学

生指导教师

河北工程大学土木工程学院

2014年6月4号

未来个人运输在世界大城市中的发展

Schafer, Jacoby, Heywood and Waitz(2009)研究认为一个人平均每天花大约70分钟的时间使用交通工具。这个时间预算在过去各个国家中是相对稳定的。所以，富有的人开始倾向于跑的更快，跑的更远。

而在不久的将来，全世界将会全面提高机动车的机动性。例如：Schafer and Victor (2000)推测，预计到2050年世界公民行驶的整体平均路程将比欧洲在1990年跑的整体平均路程多。从2000年到2050年，美国的平均机动性将提高2.6倍，达到每年58000千米。Schafer and Victor (2000)还预估，到2050年印度的平均机动性将增加到每年6000千米，达到了欧洲1970年早期的水平。总的来说，人们在2000年能行驶230亿公里，到了2050年，有望增加到1050亿公里。

与此同时，城市人口正持续增大。根据World Bank(2002)研究，拥有1000多万居民的大城市的数量有望在下一代翻倍。随着城市的扩大和富裕，车辆所有制以及其使用会快速增加，相反，这将影响车辆的行速，加大道路拥挤和空气污染。

上述趋势使得人们对大城市可持续发展交通展开了广泛地讨论。从广义上讲，城市交通的可持续运动涉及到可操作性以及通过公平高效手段产生的财富问题，同时还要维护身体健康，将自然资源消耗和放射性污染减到最低。通常，广泛使用公共交通和快速轨道交通是可行的。例如：像东京，香港这样的大城市，它们在私人车流行前就投资建设公共交通，以提供广泛的，优质的公共交通系统。在这些城市，直到快速轨道交通的建立，公交远行还一直处于高水平阶段。

然而，个人交通工具已成为现代城市生活的一部分。不管是作为独有的、分享的还是用于飞行的交通工具，它们都给个人和社会带来了很大的便利。因此，Kennedy et al. (2005)指出，对于城市的可持续发展来说，为新一代可持续个人交通工具做规划是至关重要的。同时技术创新和工业生态学观念的应用，让可持续个人交通工具成为了可能。

另外，许多应用智能型运输系统将充分影响未来城市交通运输。这些应用程序包括需求管理(需求感应公共交通、汽车共乘共享、通路管制以及道路使用要求)、旅行计划系统/实时旅游者信息、公共交通信号优先系统。

为了研究大城市中个人交通运输目前及将来的状况，本文选取了世界15大都市，根据地理位置划分可如下所示：

北美洲：芝加哥、纽约欧洲：伦敦、莫斯科、巴黎中美洲、南美洲：布宜诺斯艾利斯(阿根廷首都)、墨西哥城、里约热内卢、圣保罗印度：班加罗尔、加尔各答、新德里、孟买中国：香港、上海

对于各个大城市来说，一系列影响未来交通的关键指标是已检定的。主要包括人口和财富、私人电动客运车辆、公共交通模式操作、运具选择、旅行速度模式、交通事故。以人口和财富为列，因为人口的大小以及人群的富有程度起到至关重要的作用，因此对选定大城市的人口预期增长和大城市所在国的人均财富预期增长作出相应比较。

结果显示，从2005年到2025年预计出现人口增长最高比例(超过预期30%)的地区有班加罗尔、加尔各答、新德里、孟买和上海，其次为适度增加12%-18%的芝加哥、香港、墨西哥城、、里约热内卢和圣保罗，增长最慢的(低于12%)主要有布宜诺斯艾利斯、伦敦、莫斯科、纽约和巴黎。总体上说，人口增长最快的现象将出现在印度和中国。而从2010年到2014年，预计收入增长最快的是中国，接着是印度、俄罗斯、墨西哥、香港、巴西、英国、阿根廷、法国和美国。

然后，对选定大城市的计划策略进行分析，这些大城市主要有：纽约、伦敦、圣保罗、孟买和上海。同时，目前的结论不需完整描述一个策略。例如：在国家、地区和地方上，城市交通规划会涉及很多政府的结构，并且每个层次都有它自己的策略。所以，策略分析的主要目的是突出已定大城市在未来10到20年内的主要目标、实施重点以及措施计划。其关注点是计划出行方式即该策略如何预想私人车辆、公共车辆以及非机动车辆在未来的作用。

以纽约为列，区域交通规划的目标是从2030年开始，满足城市和地区的交通需求，并提高行驶速度。这个计划策略包括改善交通网络，通过更好的道路管理和拥挤定价来减少交通堵塞。具体措施如下：1)提高关键拥堵路线的承载力2)提供新通勤火车进入曼哈顿3)增加到稠密地区的交通4)改善、增加公共汽车服务5)改善当地通勤火车的服务。

另外，纽约近期推出了自己的战略计划。主要目标包括：例如城市交通事故减少50%;实施快速公交线路措施，以提高全市汽车的行速;到2015年使自行车通行翻一倍;启动全市停车政策来管理空间，以此减少巡航和拥堵;采用完整街道设计模版为重建项目;提供更好的街道面等。

最后，对选定城市的未来运输方式进行了讨论。主要包括个人车辆人均所有权、在城市内部个人车辆行驶的人均距离、用于通勤的个人车辆行驶的人均距离、用于休闲旅游的个人车辆行驶的人均距离、道路死亡人均数量、新的机动网络。基于上述研究，我们预测到2025年各大城市都或多或少会有些改变，主要改变有个人交通工具的所有权、由个人交通工具内在核心决定的人均距离、道路死亡人均数量等。这预测主要包括以下几方面：

1) 个人车辆所有权大幅增加的现象将出现在印度的四大城市和上海 2) 在任何大城市中，使用内核个人交通工具的数量将不会增加 3) 预计用于通勤的个人交通工具的使用也将不会增加

4) 用于休闲旅行的个人交通工具数量将增加(并且交通事故增长最快的)，这种现象主要出现在上海，其次是印度的四大城市，里约热内卢和圣保罗

总的来说，在未来的15年内，可以预见到在选定大城市的各个地方不会出现大幅度降低对个人交通工具依赖的现象。相反，我们预计在印度、中国、巴西的大城市中，个人交通工具的作用将会不断上升。

上述趋势的出现是由于我们视不同的交通运输方式为独立唯一的选择。然而，越来越多的实施和新机动网络正处于使用中，即综合网络——提供多链接，高技术，门到门的交通运输方式选择。虽然，这些网络有望减少人们对个人交通运输的依赖度，但这种特性的大小和影响仍有待确定。

The Future of Personal Transportation in Megacities of The World On average, a person spends about 70 minutes per day traveling (Schafer, Jacoby, Heywood, and Waitz, 2009). This time budget is relatively constant over time and across countries. Consequently, wealthy people tend to travel faster and over longer distances. In the future there will be an overall increase in mobility throughout the world. For example, Schafer and Victor (2000) projected that by 2050 the average citizen of the world will travel (by all modes) as much overall distance as the average Western European did in 1990. From 2000 to 2050, the mobility of the average American will increase by a factor of 2.6, to 58,000 km/year. Schafer and Victor (2000) forecast that the average Indian will increase his/her travel to 6,000 km/year by 2050, comparable to the level of West Europeans in the early 1970s.In total, in 2000, people traveled 23 billion km, and by 2050 that figure is expected to grow to 105 billion km (Schafer and Victor, 2000). At the same time, urban population continues to expand, and the number of megacities—cities with over 10 million inhabitants—is expected to double within a generation (World Bank, 2002). As cities grow and become richer, vehicle ownership and use tend to increase rapidly. This, in turn, has an influence on travel speed, congestion, and air pollution. The above trends have resulted in wide discussion about sustainable transportation in metropolitan areas. In broad terms, movement to sustainable urban transportation involves accessibility and the generation of wealth by cost-effective and equitable means, while safeguarding health and minimizing the consumption of natural resources and the emission of pollutants (Kennedy, Miller, Shalaby, Maclean, and Coleman, 2005). Frequently, this has been feasible with wide use of public transportation in general, and rapid rail transportation in particular. For example, there are cities such as Tokyo and Hong Kong that invested in public transport to provide extensive, high-quality, public transport systems before private vehicle ownership was high (Barter, Kenworthy, and Laube, 2003). In these cities, bus travel was at a high level until rapid mass transit was built and became affordable. However, personal vehicles are an integral part of modern city life, providing a number of benefits to individuals and society no matter how they are used—as single occupancy vehicles or as shared or shuttle vehicles. Consequently, as pointed out by Kennedy et al. (2005), planning for a new generation of sustainable personal vehicles is critical for the sustainable development of cities. Through technical innovation and the application of concepts of industrial ecology, there are several possible candidates for the sustainable personal vehicles of the future (Kennedy et al., 2005). In addition, it is likely that many applications of intelligent transportation systems will substantially affect future urban transportation. These applications include, for example, demand management (demand-responsive public transportation, car pooling and sharing, access control, road-use charging), trip planning systems/real-time traveler information, and signal priorities for public transport. To study current and future personal transportation in megacities, 15 metropolitan areas worldwide were selected. The selected metropolitan areas were classified by region as follows: North America: Chicago, New York Europe: London, Moscow, Paris Central and South America: Buenos Aires, Mexico City, Rio de Janeiro, Sao Paulo India: Bangalore, Calcutta, Delhi, Mumbai China: Hong Kong, Shanghai For each metropolitan area, a set of key indicators affecting future transportation was examined. It includes population and health, Private motorized passenger vehicles, Public transportation modes operated, Modal split, Travel speed by mode, Road fatalities. As population and wealth, Size of the population and wealth of the population play vital roles. Consequently, Figure 1 and Table 1 present the expected growth in population of the examined megacities, and Table 2 presents the expected growth in wealth per capita for the countries in which the megacities are located. The results indicate that the highest proportional increases from 2005 to 2025 (more than0%) is predicted for Bangalore, Calcutta, Delhi, Mumbai, and Shanghai, followed by modest increases (12-18%) for Chicago, Hong Kong, Mexico City, Rio de Janeiro, and São Paulo. The lowest increases (less than 12%) are predicted for Buenos Aires, London, Moscow, New York, and Paris. Overall, the highest increase of population will take place in the examined Indian and Chinese metropolitan areas.Table 2 indicates that the highest increase of incomes from 2010 to 2014 is expected for China, followed by India, Russia, Mexico, Hong Kong, Brazil, United Kingdom, Argentina, France, and the United States. Then the chapter studies the Selected urban transportation plans and strategies. The cities involve New York, London, Sao Paulo, Mumbai, Shanghai. Meanwhile, The presented summaries do not necessarily convey a complete description of the strategies. For example, the urban transportation plans of large metropolitan areas typically involve many government structures at national, regional, and local levels (see e.g., Urban Age, 2009), and each level can have its own strategy. Consequently, the presented summaries are designed to highlight the main objectives, focuses, and measures planned by the selected metropolitan areas for the next 10 to 20 years. The emphasis is on the planned modal split (i.e., how the strategies envision the future role of private vehicles, public transportation, and nonmotorized transportation. As New York, the goal of the regional transportation plan (PLANYC, 2007) is to meet the city’s and region’s transportation needs through 2030 and beyond, and to improve travel speed. The plan includes strategies to improve the transit network and reduce growing gridlock on the roads through better road management and congestion pricing. The specific initiatives include the following: (1) to increase the capacity on key congested routes, (2) to provide new commuter rail access to Manhattan, (3) to expand transit access to underserved areas, (4) to improve and expand bus service, and (5) to improve local commuter rail service. In addition, New York City has recently introduced its own strategic plan (NYCDOT, 2008). Its major goals include, for example cutting city traffic fatalities by 50% from the 2007 levels, implementing bus rapid transit lines and measures to increase bus speeds city-wide, doubling bicycle commuting by 2015, initiating city-wide parking policies to manage curb space to reduce cruising and congestion, adopting complete-street design templates for reconstruction projects, launching a Main Street Initiative to develop people-friendly boulevards in key corridors across the city, and delivering better street surfaces. At last, we discuss the future transportation in the examined metropolitan areas. It includes Personal vehicle ownership per capita, Distance driven by personal vehicles per capita within cities’ inner core, Distance driven by personal vehicles per capita for commuting, Distance driven by personal vehicles per capita for leisure trips, Number of road fatalities per capita, New mobility networks. Based on the analysis, projections through 2025 were made for each megacity for changes in ownership of personal vehicles; distance traveled per capita by personal vehicle within inner core, for commuting, and for leisure; and for number of road fatalities per capita. The forecasts include the following: • The largest increases in personal vehicle ownership will occur in the four Indian megacities and Shanghai. • There will be no increase in the use of personal vehicles for inner-core transportation in any of the megacities. • No increases are expected in the use of personal vehicles for commuting.

• The largest increases in the use of personal vehicles for leisure traveling (and the largest increases in road fatalities) will take place in Shanghai, followed by the four megacities in India, Rio de Janeiro, and São Paulo. Overall, no substantial decrease in the reliance on personal vehicles is foreseen in the next 15 years anywhere in the examined megacities. To the contrary, an increased role of personal vehicles is forecasted for the megacities in India, China, and Brazil. The above trends are based on treating the different transportation modes as independent and exclusive options. However, there is growing implementation and use of new mobility networks—integrated networks that provide a variety of connected and IT-enhanced transportation options door-to-door. Although such networks are expected to reduce the reliance on personal vehicles, the magnitude and nature of this effect remain to be ascertained.