第一篇：渔船拆解范文
1从事渔船载客行为中渔船的种类
在实际社会中，狭义上的渔船进行非法载客的行为是非常少的，他们的工作性质决定，在大部分时间，渔船要出海进行商业性捕捞，靠岸期间还要整理渔具和人员休整等工作，没有过多的时间进行载客行为，这些狭义上的渔船从事载客行为可以忽略不计。
2渔船载客行为的合法性
长期从事营业性运输的渔业船舶，改变了为渔业生产服务的性质，应经其经营单位上级主管部门批准并向渔港监督部门申请办理船舶注销登记手续，交回有关证书后，改由交通部门负责其船舶登记、检验、船员考试等水上交通安全管理工作。
渔业船舶临时从事营业性运输(系指该船既从事渔业生产或为渔业生产服务，空闲时也从事营业性运输)时，除本通知另有规定外，持渔港监督、渔船检验部门签发的船舶登记、检验、船员职务等证书向交通部门申请办理运输许可证。
从上面可以看出，渔船在办理长期或临时的水路运输许可证，并按照交通部门的要求办理船舶登记、检验、船员配备等条件后，渔船可以从事经营性的载客活动。
3海事部门在渔船非法载客行为中的海事监管责任分析
3.1海事部门是航运交通安全的主管机构
根据《中华人民共和国航运交通安全法》中规定:在以渔业为主的渔港水域内，国家渔政渔港监督管理机构是负责交通安全监督管理的主管机关。除此之外的内河水域，海事部门是交通安全实施统一监督管理的主管机关，因此渔船的非法载客行为一旦离开渔港水域，海事部门便负有相应的海事管理责任。
3. 2海事部门在水上交通安全监管中的职责分工
根据《关于进一步明确水上交通安全监管职责分工有关问题的通知)(中央编办发[2005]9号)中规定:船舶安全监管职责:渔船安全监管由农业(渔政)部门负责;参加比赛的体育运动船艇安全监管由体育部门负责;其他船舶及经批准从事客货运输的渔船安全监管均由交通(海事)部门负责;乡镇非运输船舶由县乡政府参照乡镇运输船舶安全监管的有关规定落实监管责任。
水域安全监管职责:通航水域安全监管由交通(海事)部门负责。
交通(海事)部门要加强水上交通安全的统一监管，牵头建立信息通报及沟通协调机制，充分发挥各相关部门及地方人民政府的作用，协调配合，形成合力;农业(渔政)部门要加强对渔船和渔港水域的安全监管，并配合交通(海事)部门坚决打击不符合运输条件及未经批准擅自从事客货运输的渔船。
通过以上文件可以充分体现几点:
1)除渔船和参加比赛的体育运动船艇以外的其他船舶及经批准从事客货运输的渔船安全监管均由交通(海事)部门负责;
2)通航水域安全监管由交通(海事)部门负责;
3)明确交通(海事)部门在水上交通安全的牵头和协调地位;
4)交通(海事)部门在水上交通安全方面要统一监管，建立信息通报及沟通机制，充分发挥各相关部门及地方人民政府的作用，协调配合，形成合力;
5)农业(渔政)部门要配合交通(海事)部门坚决打击不符合运输条件未经批准擅自从事客货运输的渔船。所以，通过以上规定，我们不难看出海事部门在水上交通安全中是处于牵头地位和整体协调地位。通航水域安全监管由海事部门负责，在通航水域内发生渔船事故海事部门也是有责任的。
3.3在渔船非法载客行为中，地方政府、安监局、港航局、海洋与渔业局和海事部门的管理职责
在(关于切实加强水上交通安全工作的紧急通知》(2006年3月16日交通部、国家安全生产监督管理总局联合发文)中明确指出了地方政府、安监局、港航局和海洋与渔业局等部门在渔船非法载客管理中的管理职责:
1)县乡政府和乡镇政府负有落实乡镇非运输船舶监管责任，对无证无照船舶和农用船、渔船等非法载客行为进行管理的主体督导地位;
2)各级交通部门(港航)、海事机构和安全监管部门要协调配合，进一步督促地方政府按照有关法律法规
规定，落实水上交通安全管理责任，切实协调、解决水上交通安全工作中的重大问题;
3)各级安全监管、交通部门(港航)和海事机构要督促各有关部门按照规定履行水上监管职责。对无证无照船舶和农用船、渔船等非法载客行为，各相关部门要按照《航运交通安全法》、《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规的规定进行严厉打击，该没收的坚决没收，该拆解的坚决拆解。工作中遇到困难和阻力，要及时报告地方政府，请求政府牵头解决或予以支持;
4)各级海事机构要根据中央编办发[2005]9号文件精神，要求农用船和渔船管理部门(海洋与渔业局)积极配合做好现场查处工作，必要时可进行联合专项整治。对非通航水域存在的事故隐患，要及时通报地方政府采取措施予以整改;
5)各级海事机构要加强对乡镇运输船舶的监督管理，为政府管理乡镇运输船舶出谋划策。对不具备安全航行条件的乡镇运输船舶，海事机构要提请政府协调相关部门共同实施强制停航措施，确保安全。4在渔船非法载客行为中的海事管理建议
通过以上分析，我们不难得出在渔船非法载客行为中，海事部门是有管理责任的，但是如何管理才能防止渔船非法载客事故发生，海事部门应该从如下几个方面进行管理:
4.1渔船非法载客行为中的海事管理定位。在渔船非法载客行为中涉及的单位和部门很多，单靠海事部门管理起来难度很大，这就需要海事部门充分发挥其在水上交通安全中的牵头和整体协调地位，积极协调地方政府、安监局、港航局、海洋与渔业局等部门共同参与，共同治理，充分发挥各单位的管理职能，才能治理好渔船非法载客行为。
4. 2建立通报制度，海事部门要及时将发现的渔船非法载客行为及时通报给当地政府、安监局、港航局、海洋与渔业局等部门。
4. 3加强与当地上级政府部门的沟通，要让当地政府部门明白其负有落实乡镇非运输船舶监管责任，在渔船非法载客行为中负有管理的领导责任，从而获得地方上的支持，更好地开展渔船非法载客行为的治理活动。
4.4加强横向沟通，建立与当地安监局、港航局、边防、海洋与渔业局等部门的联合治理机制，明确各部门的管理职责，以便更有效地进行渔船非法载客行为的治理活动。
4. 5加强宣传。在当地主要报纸、电视、网站等主流媒体上刊登一些渔船非法载客行为发生事故的重大案例，说明渔船非法载客行为的危害性，引起广大人民的注意和抵制。在渔船非法载客行为比较集中的地域、港口、码头、旅游站点采用发传单、宣传牌、挂标语等方式宣传渔船非法载客行为的危害和后果，通过一些血的教训来教育当地的渔船和游客自觉抵制渔船非法载客行为。
4. 6加强海事现场巡逻，及时发现渔船非法载客行为，及时制止，记录在案，并将有关情况通报给当地政府、安监局、港航局、海洋与渔业局等部门。
4. 7建立乡镇船舶安全海事联络员制度。通过当地政府，在一些重要的渔村、旅游码头设立乡镇船舶安全海事联络员，乡镇船舶安全海事联络员的职责是一旦发现有渔船非法载客现象及时将有关情况报告给当地的海事机构，海事机构联合有关部门进行制止和整治。
4. 8建立渔船非法载客行为管理档案。当地海事部门及时将渔船非法载客行为管理的有关情况通报给当地政府和其他部门并记录在案，妥善保存以备查用。
5 结束语
渔船非法载客行为事情不大，但我们要有足够的思想重视，因为渔船一旦发生航运交通事故，由于其通讯手段落后、救助设备缺乏、地方狭小，其人员伤亡损失巨大，后果是不可想象的。海事部门要按照法律法规的要求，切实履行海事管理职责，确保人民的航运生命和财产安全。
第二篇：拆解调研资料
报废汽车拆解和材料分类
报废汽车拆解回收金属材料利用， 报废汽车轮胎的回收 报废汽车塑料的回收 报废汽车玻璃的回收
报废汽车废旧润滑油、安全气囊和冷却剂的回收 报废汽车回收中的环境保护 手持喷着蓝色火焰的氧炬切割枪，一名工人将卸成空壳的白色桑塔纳轿车切成几块。接下来，它们被另一名工人塞进液压打包机，在轰鸣声中卷成一米多长的方形柱体。 北京联合汽车解体厂厂长刘娟说 中国汽车拆解企业以手工劳动为主，依靠回收废钢铁和其他金属盈利，环保方面的要求很低。拆解过程中，综合利用价值不高的废物料如蓄电池、空调等被随意处理。例如，塑料已占到整车重量的5%到10%，理想方式是分类回收，但在当前技术和设备缺失的状况下，塑料处理通常是简单焚烧，严重污染了空气。
陈铭表示，与国外相比，中国汽车拆解行业在有害物质处置、环保措施和综合利用方面均有很大差距，车用材料中的铅、镉、汞等重金属如果不是以金属零部件的形式出现，一般会被作为垃圾丢弃，极易造成重金属污染，而废液分类收集处理设施、油水分离设施和地面防渗措施的不到位，也会导致严重的二次污染。
所谓307号令，是指国务院2001年公布的《报废汽车回收管理办法》，其中规定汽车“五大总成”，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。这被业内人士普遍认为是汽车拆解企业技术含量低、利润不高的推手之一。
直到2010年7月，《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》(下称《征求意见稿》)公布，提出汽车总成及其他零部件可被出售给再制造企业，经再制造加工后继续销售使用，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。
北京联合汽车解体厂隶属的集团公司在解体厂附近拥有一条变速器加工生产线，其集团业务还包括4S店、汽车检测修理等产业。刘娟表示，一旦新条例出台，集团可以扩大变速器产能，形成新的利润增长点，由报废汽车提供的再制造零件也可供给4S店等做维修使用，形成完整的产业链。。
报废汽车就是资源，仅仅是废液这一项，如果能收集起来，就是非常可观的资源规模。”陈铭说。
我国首台报废汽车解体机今天在山东省华嘉资源综合利用有限公司美里湖拆解场地交接。中国物资再生协会会长刘坚民说，这台机器的引进，标志着我国报废汽车拆解行业实现了由人工到机械化的转变。
刘坚民说，目前，全国有510余家正规的报废汽车拆解企业，几十年来一直靠人工气割拆解报废，没有机械拆解，方法非常原始，不但效率低、工人劳动强度大，还会带来环境污染。山东省华嘉资源综合利用有限公司作为我市报废汽车回收拆解龙头企业，在国内率先引进报废汽车解体机，使我国报废汽车拆解实现了由人工到机械化的转变，拆解效率比原来提高一倍。据介绍，机械化可以提高报废汽车拆解的分类精度，最大限度实现资源回收利用，并在打包、剥离、剪切等危险环节将人力解脱出来。
由于报废汽车车型不同，均有个性化的特点，同时也有许多共同内容，因此，在拆解过程中应本着由上到下、由表及里、由附件到主机，并遵循先由整车拆成芯成，由总成拆成部件，再由部件拆成零配件的原则，具体拆解流程如下：
登记验收→外部情况→放净油料→先拆易燃易爆部件→总体拆解(拆下总成—组合件)→零部件→再清洗→检验分类→可用件→修复件→报废件
日韩报废汽车回收拆解状况
关键字:
拆解
一、日本汽车更新报废及回收利用基本情况
(一)日本报废汽车回收拆解情况
日本报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。到了1985年，随着日元升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，汽车回收制度开始发生了变化。报废车回收处理逐渐转变为以回收处理废弃物，减少其对环境的影响为主要目的。到1990年，拆解企业开始使用切片机、粉碎机及其他分选设备，对树脂类废弃物也开始进行回收利用。
日本报废汽车回收拆解主要是通过旧车回收;废车拆解、金属切片加工(废钢铁破碎及分选)"三段式"来完成整个回收利用过程的。
旧车回收 日本的旧车及报废汽车主要是由汽车销售店和汽车维修厂来回收的。车主去销售店买新车时，原有的旧车通过评估、作价，如果还有一定的使用价值，便可用旧车抵价。如果旧车已经没有使用价值，车主需向销售店交纳一定的处理费，废车由销售店回收的废车量占废车总量的近99%。还有一小部分是通过汽车维修厂回收的。
废车拆解 汽车销售店回收来的车交由拆解企业进行拆解。拆解企业首先将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块。供出口或给切片厂。应当指出的是，在日本，报废车的零部件基本上是不用的，只有很少的一部分状况较好的发动机，如国外有订货，经过严格的台驾试验后，标明是再生品供出口。而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。从外观上看，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的五分之一到十分之一。二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，出口则主要是按照客户的订单来组织旧机动车零部件。二手零部件主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家。少量用于国内汽车维修。拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。拆解剩下的车身，在拆解工厂压块，大多数废车压块都出口到韩国、中国等国家，近10%交由日本国内的切片厂加工。
金属切片加工 废车压块交到金属切片厂以后，首先通过一套专用设备进行预加工，即进行初步粉碎和分选。然后再进入粉碎机加工、分选(包括人工分选)后，最终能生产出
七、八种产品，除拳头大小的废钢铁块销售给钢铁企业外，铜、铝、塑料等产品也分别供应给其他用户。占废车压块30%的终端垃圾(不能利用的铅、塑料、纤维、橡胶、少量金属等混合物)送垃圾填埋场填埋。
目前，日本有近5100多家报废汽车拆解企业，其中有近1/4的企业具有处理废弃物的特许。金属切片厂有140家(一部分是独立的，还有的是附属于钢铁厂和其他综合商社)。由于拆解企业之间实行自由竞争，导致一些企业通过少收甚至不收处理费的办法从汽车销售店获得报废车，而为了盈利，部分企业便将本应送正规填埋场处理的垃圾随便找地方自行填埋，以逃避交纳处理费。这是目前日本环境管理部门最为头疼的问题。
目前，日本报废汽车(没有作为整车利用价值的更新车)回收处理需要向处理企业交付一定的费用，约15000日元(十几年前，日本的废旧汽车也是需要花钱从车主手里买的)。这笔费用主要补贴给拆解企业，废轮胎、废机油、氟里昂处理企业以及终端垃圾填埋场。
(二)报废汽车回收管理运行机制和法律法规体系
日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年11月，由日本自动车工业协会等九个相关业者发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，主要目的是推行以生产者负责制为主要内容的废旧汽车回收处理制度。
目前，日本正在起草制订《汽车回收法》和修订《车辆注销登记法》，预计在2002年春季提交国会讨论。《汽车回收法》的主要内容：扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车;对汽车制造企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。修订《车辆注销登记法》是要从车辆登记、注销各环节中，加强刘.更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。
二、韩国汽车更新及报废汽车回收利用基本情况
(一)韩国报废汽车回收拆解情况
韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件继续流通销售，车身压块及经过初加工的废钢铁则销售给钢铁企业。
旧车回收 报废汽车一般是由废车回收拆解公司直接从车主那里购买来的，主要是通过废车回收公司的业务人员为车主提供服务，包括代办车辆注销手续来获得废旧车源的。很少量的废车是车主直接交到废车回收公司的，这一点与我国的情况相似。价格由买卖双方协商而定。平均每台废车的价格大约为5万韩币(相当于人民币330元，1美元-1250韩币)。废车的收购没有地域限制，回收公司之间的竞争很激烈，如何收到足够的废车是公司生存的第一要务。因此，各公司都把收车的办法及方式视为商业秘密。废车公司回收废车后，向车主出具《汽车回收证明书》，车主根据证明书到有关的车辆管理机关办理车辆注销手续。车牌由废车回收公司当场销毁。
废车拆解 废车回收拆解公司收购废车后，首先将空调器、蓄电池、废机油等危险废物予以拆解和收集，并根据环保要求，采取措施单独进行处理;然后将可以使用的旧零部件拆解下来，堆存、销售，对拆解下来的旧零件基本上不做检验和加工，交易时主要根据买卖双方的经验来判断零部件的质量和价值，并协商确定价格。目前，韩国的有关法律规定，禁止发动机、转向机、制动系统流通再用。但在我们参观的两个废车拆解公司，都将这三种零部件拆下，供出口或在国内销售，这是目前韩国报废汽车回收监管不力的地方，旧零部件主要销往东南亚、中东等地区，据说也销售到了我国安徽省(实际上，应该说是走私)。对含有非金属材质的车座等拆下后，在废车回收公司集中进行焚烧处理。拆解剩下的车身，在废车公司压成块。废车块一般都销售给钢铁企业再生利用，也有的在废车公司切片破碎后再销售。
从参观现场来看，韩国报废汽车拆解企业管理是比较混乱的，违规现象也很普遍。这与日本的情况是有很大区别的。
金属切片加工 废车压块主要是在废车回收公司、钢铁企业或专业的金属切片厂切片粉碎、分选，金属粉碎物供应给废金属应用企业，其中还有不少杂质。如果供应给钢厂炼钢，还需进行进一步的分选和处理。其它不能利用的废弃物用来做焚烧处理或填埋。
按重量计算，零部件再利用占废车重量的20-25%，破碎物品的重量占75-80%，其中75%是金属粉碎物，其余的25%(塑料、玻璃等废物)进行填埋或焚烧。
目前，韩国有191家报废汽车柝解企业，多数是在1995年12月以后，国家对报废汽车回收企业的管理由许可制改为备案制后增加的(政策放宽以前，报废汽车回收拆解企业只有57家)。由于拆车企业大量增加，企业间的无序竞争加剧，市场秩序比较混乱。在与韩国报废汽车回收拆解企业座谈时，他们刘俄国目前执行的对报废汽车回收拆解企业实行总量控制，对企业的资质实施认证的力、法非常赞许。
(二)韩国报废汽车回收管理运行机制和法律法规体系
韩国中央政府指导和管理报废汽车回收拆解行业的机构是产业资源部，主要负责研究制定指导报废汽车回收管理的政策法规。中介结构有韩国机械振兴会和韩国废车业协会。值得注意的是，这些中介机构的业务水平和研究能力都是很强的，而且人员大都身强力壮。政府出台的各种政策法规，基本上都是由中介机构研究起草的。
韩国对报废汽车的管理始于1982年修改的《汽车管理法》，当时立法的主要目的：一是保护环境，再生利用资源;二是防止未经注册的车辆上路行驶，确保车辆的安全性能;三是禁止报废车随意丢弃在街道;四是保护城市景观。具体内容和管理措施：主要包括设立报废汽车拆解企业必须获得政府的批准，即许可制;保证政府对汽车实施?quot;生"到"死"的控制，制定了报废汽车交易证明书;对从事报废汽车拆解业务的企业，规定了设备、场地、环保设施等方面的具体要求。
之后，随着韩国汽车消费市场的变化，政府对有关管理内容又进行了调整。废车拆解公司由许可(审批)制改为备案制;对发动机、转向机、制动系统规定必须销毁，不能再流入市场。
1992年颁布的《资源节约再生利用法》把汽车和家电产品作为第一种指定产品，要求必须从设计、制造阶段就要考虑资源的再生利用。对于年产量在1万辆以上的汽车公司，汽车生产必须在结构设计和材料选用上充分考虑废弃物的再生利用。
三、体会与建议
从考察情况看，日本代表了发达国家汽车工业的水平，韩国则是中等发达国家的典型代表。通过对日本、韩国的参观考察，使我们对日、韩两国汽车更新与报废汽车回收拆解管理有了一个较为全面的了解。总的来看，我们在报废汽车回收拆解管理方面与日韩两国相比，有差距，也有差别。差距主要表现在技术、设备和管理上。差别则体现在经济发展水平，也就是平均工资收入与汽车价格之比上。这是国情上的差异。如在日本，由于人们收入很高，汽车物美价廉。一年的收入可以购买多辆汽车。新车往往使用4-5年，行驶里程不到10万公里就要更新报废了。报废汽车是不能随意丢弃的废弃物，需要消费者自己付费请专业公司回收、拆解和处理。因此，我们需要将日本、韩国的经验认真加以分析研究，结合我们的国情消化、吸收，找出我们可资借鉴的、有用的东西。在制定相关政策时更要充分考虑我国现阶段的基本国情，使其具有前瞻性和可操作性，以更好的推进我国相关事业的发展。
(一)借鉴国外成功经验，加快研究建立既符合国际惯例，又具有中国特色的汽车报废制度。韩国对汽车报废标准的规定是按营运车和私有车区别对待的，即对与公共安全有密切关系的营运性汽车：公共巴士、出租车(包括个人和公司)等实行较严格的强制报废标准(规定
使用年限)，而对私有车的使用年限和行驶里程不做规定，只要能通过年检便可继续使用。我们认为，这种制度既考虑了公众的利益，又照顾了私有车车主的利益，有一定的科学性和合理性。由于私有车和单位的车辆使用情况差别很大，我国目前实行的对各种车辆实行强制报废的制度，确实具有一定的局限性。今后的改革方向，我们认为，可以借鉴韩国对不同车辆实行区别对待的政策，研究建立既有利于公共安全，也有利于促进汽车消费，保障私家车主利益的符合我国国情的汽车报废制度。
(二)强化车辆年检制度，促使车主适时更新。汽车报废由强制报废转为以检测车辆技术状况为主的用户自主报废制度，要以科学、严密、公正的车辆年检制度作为基本条件。根据我国的实际状况，今后的车辆年检制度建设要从两方面入手：一是采用先进的检测技术和设备，设定科学合理的检测项目，提高车检的科学性，尽量减少人为因素。二是提高车辆年检执法人员的素质，加强职业道德教育和敬业精神的培养，确保车辆年检的可靠性和公正性。
(三)加强汽车更新报废的信息网络建设。通过计算机信息系统来管理汽车更新报废，包括实现旧零部件的订货和销售，是发达国家普遍采用的一种现代化的管理手段。利用互联网信息系统管理新车的登记和报废车的注销，不但能提高管理效率，还能有效地加强各个环节之间的联系和相互监督，从源头上杜绝报废车辆流入非法市场。我们应充分借鉴国外的成功经验，尽快研究建立报废汽车回收管理网络系统，形成报废汽车回收主管部门、报废汽车回收企业以及公安车辆管理部门共享的信息网络系统，提高对报废汽车回收拆解的监督管理水平和执法的有效性。
(四)研究建立"三段式"报废汽车回收拆解管理模式。日本所采用的废车回收、拆解、废旧金属加工"三段式"的报废汽车回收拆解管理模式，有利于各个环节之间互相监督和制约，避免报废整车及其"五大总称"流入市场，也有利于提高废钢铁的加工质量，提高资源综合利用水平，值得我们借鉴。上海市在制定以钢铁企业为龙头的报废汽车回收拆解一体化试点方案时，选择的就是此种方案。我们认为，其他的试点城市也可以选择类似的方案。如果试点获得成功，今后在全国推广时，可以考虑由大中型钢铁企业来承担第三段，即废钢铁资源加工处理的任务。无论从企业的实力或资源的最终流向上看，都是可行的。
(五)增加对报废汽车回收拆解处理工艺过程的环境保护要求。目前我国对报废汽车回收拆解企业应如何处理污染物没有明确的标准和要求。拆解企业对报废汽车中的蓄电池、空调器、废润滑油、废轮胎等环境危害大的废弃物基本上还是随意处置。这种状况如果不尽快改变，将带来严重的环境问题。借鉴国外的经验和做法，我们应尽快研究出台对这类危险废物处置的政策规定及其具体标准，要求报废汽车拆解企业设置必需的废弃物处理设施和采用相应的处理技术，对上述危险废物严格按照环保要求加以处置，以确保刘坏境不产生危害。
(六)研究适量进口日产二手零部件的可行性。通过对日、韩的考察，尤其是日本，我们感到日产二手汽车零部件物美价廉，利用价值很高。因为日本的二手零部件主要来自事故车，
八、九成新的零部件价格只是新品的五分之一到十分之一，而且再利用流通的渠道也很便捷。
日本汽车占我国进口汽车总量的一半以上，适量进口维修必需用的零部件，不仅有利于提高我国进口汽车维修质量，而且还将大幅度降低保险公司的理赔成本，产生很大的经济效益，还能有效地遏制旧车零部件走私活动(目前由于我国禁止旧零件的进口，旧零件进口走私活
动时有发生)。有必要与中国人民保险公司一道，共同组织专门的软课题研究，提出可行性研究报告。
(七)研究在市场经济条件下，利用保险等经济杠杆促进汽车更新报废的政策措施。跟据国外的经验，汽车保险正在向个性化、多样化发展。一般对汽车保险实行浮动保费，保险金额随车况、驾驶年份、驾驶记录而变化。保险费率采用以人为主，以车为辅的原则。考虑到我国的实际情况，为了进一步加快促进汽车更新报废的步伐，经与中国人民保险公司车辆保险部的专家协商，我们认为可以研究对即将达到年限的车辆，包括营运车辆和个人车辆，随着车龄的增加，采用按一定条件逐年加大保险费率的可行性。
(八)制定适合我国国情的行之有效的管理办法。我们通过这次对日韩的考察，有一个重要的体会，就是：我国目前在报废汽车回收管理方面实行的一些管理办法，有的在现阶段是必须的，如按照标准强制报废的制度，因为我们规定的标准，无论是年限还是行驶里程，都比发达国家不规定标准时的报废条件宽松得多。有的是适合我国现阶段国情的，如对报废汽车回收拆解企业实施总量控制和资质认可，必须继续坚持，不能动摇。在此基础上，采取措施提高技术与装备水平，探索一些新的管理模式，一定能够走出一条具有中国特色的现代化的报废汽车回收拆解管理之路。
四、日韩两国废旧家电处理的有关情况
日本2001年4月1日颁布实施了《家电回收法》，对电视机、空调器、电冰箱、洗衣机等四种报废家电产品的回收利用作出了规定，消费者必须向回收拆解处理公司交纳2500-4600日元不等的处理费，计算机和复印机作为产业废弃物，在有关环境保护的其他法规里做出了规定，要求生产厂家负责回收处理。目前，日本全国有40个公司共计60多个工厂回收处理废旧家电。这些工厂的主要收入来源为用户交纳的处理费，来自再生资源的收入并不多。
废家电回收后，运送到就近的拆解工厂分别进行处理。拆解的工艺及设备都很简单，其对环境的污染并不象以前想象的那样严重。电视机较难处理的是铅，日本目前是将其送给蓄电池厂再利用。空调器主要是氟里昂要做专门处理。电冰箱保温用的发泡材料是难于处理的物质，需要专业进行焚烧或填埋。其他电器材料都可以回收利用。相比之下，洗衣机比较好处理，各种材料能进行再生利用。
韩国废家电处理有与日本相似的法律规定，除向消费者收费外，还根据产量大小向家电生产厂家征收废家电处理税。为了收回交纳的资金，大型家电公司如LG、三星等有废家电处理工厂。
在日本和韩国居民排放垃圾是要交费的。居民需向垃圾处理厂购买垃圾袋，然后分类装入垃圾袋，送往垃圾站，这在客观上为他们实行废家电丢弃付费制创造了条件。
国内汽车零部件再制造试点范围在扩大，我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件;同时，推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎翻新。
至2010年底，我国汽车零部件再制造试点已形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机共23万台套的再制造能力。我国在再制造基础理论和关键技术研发领域取得重要突破，开发应用的自动化纳米颗粒复合电刷镀等再制造技术达到国际先进水平。
第三篇：拆解报废车辆
(一)符合全省报废汽车回收行业发展规划。
(二)注册资金50万元以上，依照税法规定为一般纳税人。
(三)符合国家《报废汽车回收拆解企业技术规范》(GB22128-2008)强制性条款。
(四)占地面积不低于10000㎡，其中包括拆解车间、存储场地、旧零件仓库等。
(五)年回收拆解能力不低于500辆。
(六)正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人。
(七)没有出售报废汽车、报废“五大总成”、拼装车等违法经营行为记录。
宁静致远 2014-6-10 12:58:14
(八)封闭或半封闭拆解场车间，场地硬化并防渗漏，油、水(含雨水)分离等环保设施;
(九)车架剪断设备、车身剪断或压扁设备，总成拆解平台或精细拆解平台等设备;
(十)专用废液收集装置和密闭存储容器，空调制冷剂的收集装罝，废蓄电池存储容器，安全气囊引爆装置等设备;
(十一)其他有利于提高拆解水平、清洁环保、安全生产、回收利用、管理现代化的设备设施，包括：对报废车辆回收、拆解流程以及零部件进行信息化管理的设备;对零部件分类存放的货架、仓库等设备设施。
(十二)法律、行政法规规定的其他条件。
需提供的全部材料：
(一)所在地市州商务主管部门初审意见。
(二)申请报告。
(三)股东会决议，应载明拟设报废汽车回收企业的名称、住所、法定代表人、注册资本、股东及出资额等内容。
(四)拟任法定代表人简历(由档案所在单位或社区证明)及有效身份证件复印件，户口所在地公安机关出具无故意犯罪记录证明。
(五)法定资格的验资机构出具的验资证明原件(包括银行询证函复印件、进账单复印件等银行出具的出资证明，每页需加盖会计师事务所公章。出具验资证明日期距申请材料报至省级商务主管部门的日期在3个月以内。
(六)工商行政管理机关核发的《企业名称预先核准通知书》。
宁静致远 2014-6-10 12:58:43
(七)符合法律、法规规定的章程、可行性研究报告、内部管理制度和业务规则(包括报废汽车回收管理制度、报废汽车回收制度、报废汽车拆解制度、报废汽车拆解废金属销售制度、报废汽车回收拆解可用零件销售及管理制度)等。
(八)经营场地面积不低于10000㎡，其中作业场地(包括存储和拆解场地) 面积不低于6000㎡;并提供经营场地所有权或使用权的有效证明文件(承租或者拨付使用期限在3年以上)。
(九)主要拆解设备清单(附购买或租赁证明)。
(十)消防设施清单，应由县级以上消防行政主管部门出具的《消防安全检查意见书》原件。
(十一)当地公安部门、工商部门出具的没有出售报废汽车、报废“五大总成”、拼装车等违法经营行为记录的证明原件。
(十二)当地环境保护行政管理部门出具的《建设项目环境登记表》证明原件。
宁静致远 2014-6-10 12:58:53
(十三)当地公安部门提供本地汽车拥有量，年报废汽车回收拆解能力不少于500辆的证明原件。
(十四)正式从业人员不少于20人、其中专业技术人员不少于5人，应提供从业人员情况，包括岗前培训及专业资格证明原件及复印件。
(十五)管理现代化设备设施。用于建立报废汽车回收拆解档案和数据库，记录报废汽车回收、拆解以及拆解后零部件、材料和废弃物的流向、自动化办公、实时监控录像等设备设施。
(十六)报废汽车回收拆解场地要求(具体详见审批表):
宁静致远 2014-6-10 12:59:04
1、符合要求的经营场地。
2、报废汽车存储场地(包括临时存放)的地面要硬化并防止废液渗入地下，地面与裙脚要用坚固防透的材料建造，防渗层至少1米厚粘土层，或2毫米厚高密度聚乙烯或其它人工材料，要保证不对空气、土壤、地表水和地下水造成污染，存储场地周边要设置导流渠。
3、封闭或半封闭拆解场车间，地面应防止渗漏。拆解车间应通风、光线良好，安全防范设施齐全，并远离居民区，不得建在城市居民区、商业区及环境敏感区，污染控制区应设有防风、防雨设施。
4、存储场地和拆解车间的总排水口应设置油水分离装置和与其相接的排水沟，能对分离的废油进行回收，污水经处理后直接排入水体的水质满足三级排放标准的要求。
5、存留在报废汽车中的各种废液应抽空并分类回收，各种废液的排空率应不低于90%，废液是突出的污染源，必须用不同容器分类回收，并达排空标准。
6、设置旧零件仓库。
宁静致远 2014-6-10 12:59:18
(十七)报废汽车回收拆解设施设备要求(具体详见审批表):
1、车辆称重设备。
2、室内拆解预处理平台，并配有专用的废液收集装置和分类存放各种废液的专用密闭容器，最好是可升降的台架，便于工人在底部排泄燃油等废液，废液要存放在不相容的开孔直径不超过70毫米并有放气孔的桶中，各类容器有明确标识，容器能防漏、防洒溅。
3、拆除蓄电池、液化气罐所需的专用工具，即抽油机、抽液机。在室内拆解预处理平台使用专用工具和容器排空和收集车内的废液，应使用专用工具。
4、安全气囊引爆装置。安全气囊直接引爆装置或者拆除、存储、引爆装置，车内直接引爆装置;或拆除后存储、引爆装置，由汽车生产单位提供或企业购置，确保安全气囊引爆避免事故。
5、分类存放含聚氯联苯或聚氯三联苯的电容器、机油滤清器和蓄电池的容器，这类物资有再利用的价值，但属于危险物，应有危险废物识别标志，标明具体物质名称，并设置危险废物警识标志。容器及材质要满足相应的强度要求。
6、车架剪断设备、车身剪断和压扁设备。
7、车辆起重运输设备。
8、“五大总成” 拆解平台或精细拆解平台。
宁静致远 2014-6-10 12:59:28
(十八)报废汽车回收拆解消防设施、环保和存储要求(具体详见审批表):
1.消防设施，灭火器、消防水池、沙池等及消防通道。
2、各类废弃物的存储设施应符合国家环境保护相关标准GB18599和GB18597《一般工业固体废物贮存、处置场地污染控制标准》要求执行。
3 、不同分类回收容器。存留在报废汽车中的各种废液应抽空并分类回收，各种废液的排空率应不低于90%，废液是突出的污染源，并达排空标准。
4、汽车空调制冷剂的收集装置。主要是CFC-12和HFC13a两类制冷剂、应分别回收，储存设备(国家环保总局申请提供)。
5、各种专用密闭容器存储废液容器。防止废液挥发，并交给合法的废液回收处理企业，盛装废液的容器必须完好无损，材质和衬里与盛液相容，不相互反应。
6、标识明确的各种存储零部件、材料、废弃物的容器。为避免混合、混放，避免因容器元件的混淆导致的混合、混放，污染容器和可再利用零部件。
7、标识明确的拆解后所有零部件、材料、废弃物进行分类存储库房，含有害物质的部件应标明有害物质的种类。
第四篇：渔船过户程序
一、 船主申请申书。
二、 渔业船舶国籍和所有权登记业务申请表。
三、 船舶注销/中止登记证明书。﹝2份)
四、 渔船渔网工具指标申请书。﹝2份)
五、 渔业船网工具指标随船转移申请书。
六、 渔业船网工具指标随船转移证明。
七、 渔业捕捞许可证注销证明。
八、 渔业船网工具指标批准书。
九、 渔船买卖合同。
十、 船主双方身份证复印件。 十
一、船检验证件复印件。
新建造渔船申报程序
1. 渔业船网工具指标批准书
2. 渔港监督部门签发的船名号审批文件。
3. 经批准的设计图纸及技术文件，批文及审图意见书。 4. 造船合同及技术的协议副本。
5. 承造厂的渔业船舶修造厂资格认可证书复印件。
渔船拆解、灭失程
一、 国内渔业船舶检验证书注销证明。
二、 灭失证明。
三、 船舶国籍和所有权登记业务申请表。
四、 渔业船舶注销/中止登记证明书(2份)
五、 1.捕捞许可证(复印件)。
2.捕捞许可证年审登记(复印件)。
六、灭失渔船审核证明(2份)
七、渔业灭失证明。
八、渔业捕捞许可证注销证明(2份)。
九、渔船残骸相片。
十、台风海事报告。 十
一、询问笔录。
第五篇：铁路信号系统拆解
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车一地信息双向传输、无线闭塞中心(RBC)生成行车许可的列控系统，系统采用先进的技术手段对高速运行下的列车进行运行速度、运行间隔等实时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行，并可满足列车跨线运营的要求。
CTCS-3级列控系统主要有以下特点：
1、CTCS-3级列控系统是符合中国国情路情的、具有自主知识产权的、达到世界一流水平的先进列控运行控制系统;
2、CTCS-3级列控系统是按照中国铁路一张网原则规划的列控系统技术平台，能够满足最高运营速度380km/h，列车正向运行最小追踪间隔时间3分钟的要求，能够与200-250km/h新建铁路和既有提速线路的互联互通;
3、CTCS-3级列控系统成功采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先、GSM-R无线网络传输、信号安全数据网等先进技术，标志我国铁路列车运行安全控制技术达到世界先进水平;
4、CTCS-3级列控系统基于CTCS-2级列控系统构建，大量采用成熟技术，整合适配大量既有系统设备，系统技术先进成熟、经济实用、安全可靠;
5、CTCS-3级列控系统实现了我国列车运行控制的系统设计技术、生产制造技术、系统集成技术、工程应用技术、仿真测试技术、维护管理技术再创新和整体升级;
6、CTCS-3级列控系统采用国际先进的系统设计实现手段，构建完善的系统标准系统、以运营场景作为导入、按照欧洲安全设计流程实现、采用
系统评估作为系统确认手段，为我国铁路列车控制系统的可持续发展构建了完善的技术平台;
7、CTCS-3级列控系统的创新实现，形成了铁道部CTCS技术管理人才队伍平台、以实验室为中心形成测试分析和理论研究平台、供应商和运用单位结合的运用管理平台、企业系统产品的设计、开发、制造、施工、测试等生产和施工人才队伍平台;
8、CTCS-3级列控系统的技术攻关，构建了铁道部统一组织领导下，以项目为依托、以核心企业为主体，联合国外技术支持方、国内高校、科研单位和设计院，产、学、研一体的技术创新体系。
中国通号是中国轨道交通领域信息和自动控制产业基地之一，是国内系统集成及配套能力最强的专业化企业集团，产品主要分为信号、通信、基础、线缆四大类。
信号系统产品主要包括：移频自动闭塞、车站电码化、地面查询应答器、主体化机车信号、列控中心及车载设备，列车调度指挥系统设备(TDCS)，分散自律调度集中系统设备(CTC)，微机监测设备，列车超速防护设备(ATP)，列车自动监督设备(ATS)，计算机联锁设备，微机计轴设备，道口防护设备，编组站综合集成自动化设备(CIPS)，驼峰溜放控制设备，信号产品测试设备等。
通信系统产品主要包括：无线列调系统设备、无线车次号校核系统设备、无线接入设备，GSM-R终端设备，综合视频监控系统设备，铁路电务管理信息化系统设备，铁路应急救援指挥系统设备，列车服务信息系统设备，
客运信息服务系统设备，会议电话及会议电视系统设备，数字式电话集中机，列车广播机，光缆线路自动监测设备，光电数字引入柜，客票售检系统设备(AFC)等。
信号基础设备主要包括：25Hz信号电源屏、区间信号电源屏、驼峰信号电源屏、继电联锁信号电源屏、计算机联锁信号电源屏、三相交流转辙机电源屏，电动/电液转辙机、密贴检查器、驼峰车辆减速器、道岔外锁闭、道岔安装装置，RD1型道岔融雪设备，继电器、变压器，单元控制台，色灯信号机，防雷单元、防雷保安器，标准机柜机箱等。
线缆产品主要包括：数字信号电缆、通信电缆、光缆、光电综合缆、控制电缆、电力电缆等。
机车车辆电控设备、制动电阻装置、机车仪表。
电力工程高频开关直流组合电源柜、电动操作机构、真空断路器、隔离开关、电力铁塔等。
中国通号拥有的信号系统技术主要有自动闭塞系统、计算机联锁系统、列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)、国产化列车自动防护ATP系统、车站列控中心和应答器系统、驼峰自动控制系统、道岔转换安全保障系统等。
自动闭塞系统主要有ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞、WG-21A无绝缘轨道电路及25HZ相敏轨道电路、ZPW-2000(UM)系列闭环电码化。
车站计算机联锁系统主要有DS6-11型双机热备系统、DS6-20型三取二冗错系统、DS6-K5B型二乘二取二计算机联锁系统、区域计算机联锁系统、DS6-50型联锁和列控一体化集中控制的计算机联锁系统。
调度集中系统主要有FZt-CTC型、FZk-CTC型分散自律调度集中系统。 车站列控中心和应答器系统作为CTCS2级列控系统地面主要组成部分，适用于装备计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS车站。
国产化列车自动防护ATP系统：包括区域控制中心、车载设备、数字轨道电路三个子系统。
驼峰自动控制系统主要有TW-2型驼峰自动化系统、FTK-3型驼峰自动控制系统、TYWK型驼峰信号计算机一体化控制系统及编组站综合集成自动化系统(CIPS)。
中国通号拥有的通信系统技术主要有无线通信、视频监控、专用通信、智能交通、专用信息管理等。
无线通信系统技术主要有列车无线调度系统、DMIS无线车次号、800M列尾装置和列车安全预警综合系统、DMIS调度命令无线传送系统等。
视频监控系统技术主要有铁路线路视频监控系统及高速铁路综合视频监控系统。
专用通信系统技术主要有IP智能通信系统、铁路资源监控系统及应急救援指挥系统。
智能交通系统技术主要有自动售检票系统(AFC)、列车移动补票系统、铁路GSM-R SIM卡管理系统。
专用信息管理系统主要有铁路电务管理信息系统、铁路资金结算信息系统、地铁集中告警系统、OA系统、铁路财务会计管理信息系统及项目管理系统等。