第一篇：垃圾场修复范文
钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复
汽车钣金修复新技术铝质材料修复
目前，在汽车维修行业中普遍存在着一种错误观点：钣金维修技师只要熟练掌握操作技能，便可以对所有车型进行修复整形。这种观点是片面的。钣金修复相对于汽车的机、电修理，所需要掌握的技术也许还有一定差距，但是想要保质保量地完成事故车辆的修复工作，也并非易事。一名合格的钣金维修技师，除了要掌握相关的理论知识(如材料学、人体工程学、动力学、热处理工艺等)，还要严格按照工艺流程规范操作，同时对车辆的车身结构、金属板材类型也要有清晰、准确的认识。随着现代汽车制造技术的飞速发展，汽车制造企业在车身生产中开始逐步使用新材料。在众多采用新材料的车辆中，有些是采用了合金钢、高强度钢和超高强度钢作为车身材料，还有些车身局部或整体采用了铝质板材，这些都将给维修工作带来新的难题。修复这些采用特殊钢质板材或铝质板材的事故车时，维修技师应在接受过相关培训的基础上，采用正确的修复工艺对车辆进行修复，只有这样才能保证特殊材料车身的修复质量。
一、使用铝材的意义及特性
近年来，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70%的燃油，所以，降低
汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、比刚度和比强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。 铝的用途比较广泛，它的密度为2.7×103kg/m3，约为钢铁、铜的1/3。由于密度较小，常用于制造汽车、火车、舰船、火箭和飞船等。近年来，铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。提到铝质车身，很多人会将其与家中的铝锅、铝盆等厨房用具联系起来，认为它质地柔软，易发生变形。其实车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能。
目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg(2000系)，Al-Mg(5000系)和Al-Mg-Si(6000系)3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材;而美国的汽车生产商则使用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁
等，所使用的铝材都应具有足够的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性(比钢板增加50%左右);车辆传动系使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。
二、铝质车身修复应具备的条件
1. 铝质车身的修复与传统钢质车身修复有很大的区别。维修技师不仅对铝材的特性要非常了解，还要对铝质车身的修复工艺、连接方式与接口形式、粘接剂与铆接工具等性能了如指掌。实际操作过程中，维修技师要时刻牢记安全注意事项。
2. 需要独立的维修空间和防爆吸尘系统 铝质板材在打磨过程中会产生很多铝粉，吸入后不但对人体有害，而且在空气中易燃易爆，所以，在维修铝质车身时要设置独立的维修空间和防爆集尘、吸尘系统，以保证车身修复操作更加安全。
3. 带有定位夹具的大梁校正器 车辆发生碰撞后，损伤部件经检查确认无法修复或修复后无法达到其原有性能时，就必须更换该部件。更换铝质部件时，其连接方式与钢质车身有很大区别。钢质车身的接缝处一般采用焊接方式，而铝质车身的连接处多采用粘接或粘接、铆接共用的连接方式。由于粘接剂固化时间长，如果不对更换部件进行定位，修复后的车身就很难恢复原技术尺寸。当校整架没有专用定位夹具时，使用辅助夹具或通用夹具固定是一种比较有效的方法。
4. 专用的维修设备和工具 在进行铝质车身修复时，具备带有定位夹具的校整架是远远不够的，还要有专用的气体保护焊机、铝整形机、强力铆钉枪、铆钉取出器等设备和工具。在修复过程中，一定注意工具要单独摆放，不能与修复钢质车身的工具放在一起。修复钢质车身的工具残留有钢铁碎屑，如用其修复铝质车身，钢铁碎屑会对铝造成腐蚀。
三、如何正确修复铝质车身
1. 铝质面板的修复 铝质板件的厚度通常是钢质板件厚度的1.5~2倍，其熔点较低，在加热时极易发生变形。碰撞变形后，受加工硬化的影响很难二次成形，如果强行修复会使损伤部位出现裂纹甚至发生断裂。所
以，当铝材受到一定程度的损伤后，应对受损部件进行分体或总成更换(生产厂家不建议修复)。在进行铝质结构件更换时，连接处一般很少采用钢质车身修复所采用的焊接方法，而是采用粘接或粘接、铆接共用的方法。由于更换铝质板材的费用比较高，所以，维修技师对一些轻微损伤的面板会采取某些方法进行修复。不过，修复工作应在充分了解铝材特性的基础上，小心谨慎地进行。
(1)由于铝材的可延展性较强，在受到碰撞后，很难恢复到原来的形状和尺寸。维修技师修复时可使用木锤或橡胶锤进行碾锤错位敲击，以减少铝材的延伸。如必须采取碾锤正位敲击，应采用多次的轻敲，否则将会加重铝材的损伤程度。铝板修复前，首先区分其变形的类型。对隆起部位使用木锤或橡胶锤进行弹性敲击，以释放撞击产生的应力，这样可减小坚硬折损处弯曲的可能性。凹陷部位修复时不要使其每次升起得太多，应避免拉伸铝材。在铝质面板修复时，也可使用铝整形机对损伤部位进行校整，在修复到位后使用专用工具将介子栽焊螺杆齐根剪下，打磨平整即可。对于钢车身来说，当面板和内层结构同时发生变形时，可以采取内外层分离，分别修整后折边咬合的修复方法。但对于铝质面板，就不能使用这种方法了。如果采用这种方法修复铝质面板，折边部位会由于铝的韧度较差而出现裂纹或断裂。
(2)在进行铝板校正前，应对铝板进行适度的加热，这与传统的钢板修复有着明显的区别。校正钢板一般应尽量避免加热，以免降低钢板的
强度。而在修复铝板时，必须利用加热的方法增加铝板的可塑性。如果不加热，施加校正力会引起铝板开裂。但由于铝熔点较低(660℃)，如加热过量会造成铝材变形或熔化。所以，在对铝板进行加热前，应使用120℃的热敏涂料或热敏“笔”在损伤部位周围，画一个半径20~30mm的环状标志。这样在加热过程中可以通过颜色的变化，对温度进行实时监控。
(3)当铝质面板发生延伸时，可采取热收缩的方法进行处理。操作时应缓慢冷却收缩部位，不可使其急速降温，从而避免过度的收缩造成板材变形。另外，铝板修复时禁止使用钢质车身修理时所使用的收缩锤或收缩垫铁，以免造成损伤部位开裂。
2. 铝质板材的焊接合金铝在通常情况下是可以使用惰性气体焊接的。但是，由于在焊接过程中的退火作用，焊接处的强度损失较大。修复后，车辆自身振动和行驶的颠簸会造成焊接处产生裂纹。所以，铝质车身修复中一般很少采用焊接的方式(少数生产厂家也允许采用焊接方法)，而通常是采用粘接或粘接、铆接共用的方式。但尽管如此，焊接在铝质车身修复中也并不是可有可无的。在进行结构件更换时，通常需要在结构件之间使用焊接的方法，以增强车辆的整体性和导电性。在焊接时要注意以下几点，以确保最终维修质量。
(1)在进行铝焊接时，除按操作规范做好车身的防护工作外，还应注意金属镁或铝镁合金是不能焊接的。因为该金属易燃烧，一旦发生燃烧灭火器无法将其扑灭，而只能使用一种特制的化学制剂。所以在进行铝车身修复前，应查看相关资料以确认板材的成分，并严格按照厂家的要求进行修复操作，不该焊接的部位绝不能进行焊接。
(2)焊接前应使用石蜡或油脂清除剂对焊接部位进行清洁。对表面有涂层的部位，应使用装有80号砂轮的砂轮机磨去周围的涂层，使金属表面裸露出来，从而保证焊接质量。
(3)按照焊机的使用说明调整电压和送丝速度，但说明书上给出的数值一般只是大概的数值，维修技师应该根据自己的经验和实际情况做出相应的调整。进行钢质车身焊接时，电压和送丝速度调整到正常值，焊接部位会发出平稳清脆的“吱吱”声，而铝材焊接时会发出平稳沉闷的“嗡嗡”声。
(4)在进行铝质板材焊接时，应使用铝焊丝和100%氩气，相对于焊接钢质车身气体流量应增加50%;焊枪与焊接部位应接近垂直，并且采用正向焊接法(左焊法)， 不能在铝板上进行逆向焊接(向前推焊接)，以免熔池过热造成塌陷或击穿;进行立焊时，应从下面开始向上焊接。
3. 板件的更换 铝质车身板件受到撞击无法恢复时，应采取局部或整体更换的方法进行修复。特别是由于铝质板材因为硬化，损伤部位出现裂纹或断裂现象时就应该使用此方法了。铝质板件的更换是铝质车身修复时较为常用的一种方法。
(1)分离铝质板件时，可使用切割锯、切割砂轮、錾子等工具，与钢质车身的板件分离没有太大区别，但乙炔-氧气切割在铝质板件分离时禁止使用。另外，由于铝质车身的铆钉通常是由高强度特殊合金材料(如硼钢)制成，所以铆钉是无法采取传统钻除方法去除的。正确的方法是，在铆钉顶部使用专用焊机焊接介子销钉(不可重复使用)，然后用专门的拉拔工具将铆钉拔出。介子销钉焊接前，应对铆钉顶部的漆面进行打磨，在拉拔时，专用工具应与铆钉呈垂直状态。
(2)传统的车身通常使用机械紧固和焊接等两种连接方法，而铝质车身的构件大部分是通过粘接或粘接、铆接共用的方式连接在一起的。所以，更换铝质板件应严格按照厂家的技术要求，选用原厂提供的零部件或总成，正确选择切接位置和连接方式。我们知道，在进行钢质车身修复时，常用的连接方式可分为平接、插入件平接和搭接等三种方式。在更换铝质板件时，这三种方式依然适用。不过只有少数的厂家允许采用
平接(焊接)方式，笔者在此不作过多介绍。铝质板件更多的是采用插入件平接和搭接。进行插入件平接时(如纵梁的梁头、下边梁、门立柱)，一般也可分为两种方法。一种是板件分离后，将插入件(厂家提供或自制)轻轻敲入，对更换部件精确定位后，在切割线的两侧钻出与铆钉相匹配的孔，然后将插入件取出，在去除毛刺、清洁、除潮湿等准备工作后，使用特制胶枪在外侧均匀涂抹专用粘接剂，再次将插入件放入，测量无误后按照已经打好的孔，使用专用铆钉进行拉铆即可。另一种方法是在准备切割的直线上间隔钻出铆钉的备用孔，然后沿此直线进行切割分离。将插入件放入并与所要更换板件定位，在已经钻好孔的位置进行重新钻孔，将插入件取出，做好所有的准备工作后打胶，再次将插入件放入，定位后拉铆即可。在采用搭接方式更换板件时，除常规的方法外，有时为获得足够的强度和满意的视觉效果，特别是一些不适合采用插入件平接的部位，可采用厂家提供并做好预先处理的零部件进行搭接。这种方式在一些比较直观的部位使用较多，如车身的后翼子板等处。
(3)相对于钢质车身修复，铝质车身板件更换的定位工作更为重要。铝质车身粘接部位的粘接胶需要较长的固化时间(25℃时需要36h)。如果胶在固化后车身尺寸发生了位移或变动，那可以说是灾难性的。所以，测量后必须使用定位夹或通用夹具对更换部件进行定位。 在铝质车身修复时，还有很多注意事项应该引起我们足够的重视，如铝质车身上的一些特殊颜色的螺栓，拆卸后应按照厂家的要求进行更换，绝不可
重复使用。在进行板件更换时，还应对粘接胶和各种专用工具的性能、注意事项和使用方法做全面的了解。
总之，从事铝质车身修复工作必须接受专业化的培训，只有这样才能保证铝质车身的最终修复质量。 )
铝车身的结构和维修
随着汽车技术的飞速发展，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70%的燃油，所以，降低汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但,可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、刚度和强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。
铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能(图一)。目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg(2000系)，Al-Mg(5000,系)和Al-Mg-Si(6000系)3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材,料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材;而美国的汽车生产商则使,用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁等，所使用的铝材都应具有足够,的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性(比钢板增加50%左右);车辆传动系统使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。
新款奥迪A8(图二)在所有D级别车型中有着最轻的车身，在车型参数中，它的重量要比同等车型的钢制车身轻50%。因此，奥迪A83.7quattro车型仅重1770公斤。在豪华车型中，这个优点对动力性能和燃油经济性有着双重的价值。新款奥迪A8全铝车身仅重69公斤，车头的核心部件是作为大铸件的水箱架，它连接两侧的A柱。上一代A8的水箱架由7个零件构成，改进后的结构将重量从5公斤多减少到了3公斤。A柱本身也由两个弧型大铸件组成，它们与底盘架和一体
式车顶围绕在一起，这两个锻造件及其通道结构确保了车身的扭转刚度。车身框架前部的纵向支架是分开两片的设计，以便万一前部发生碰撞时维修方便。车身框架的后部是全新的开发成果。因为更为严格的后部碰撞安全法规和空气悬架要求其结构有更大的刚性。一个大型整体铸件与车梁纵向连接，这个铸件同时支撑着车身后部整个的框架。如此高的刚性保证了油箱在车身后部发生碰撞时能够安全正常的使用。车身的前后结构通过顶架、车梁、乘客座位、B柱以及底盘架连接在一起，形成了一个整体空间框架。B柱也是大型多功能铸件，除了装配车门外，还能满足车身中部受到侧向撞击时的安全要求。它保证了奥迪A8车身在振动中的乘坐舒适性：它与顶架和车梁的连接质量，确保了整个车身框架的刚性。新A8的侧面面板由一个从A柱一直延伸到车身后部的整体部件组成。与车顶一样，侧面面板也是由激光焊接而成用以支撑车身结构。
新款奥迪A8 当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。 铝车身维修的硬件需求有：
1.铝车身专用气体保护焊(图三)和介子机(图四)。由于铝的熔点低，易变形，焊接要求电流低，所以必须采用专用的铝车身气体保护焊。介子机也不能像普通介子机一样去点击拉伸，只能采用专用的铝车身介子机焊接介子钉，使用介子钉拉伸器进行拉伸。 SPANESI铝车身专用气体保护焊
2.专用的铝车身维修工具(图五)、强力铆钉枪(图六)。与传统事故车维修不同的是，修铝车身大部分采用铆接的维修方法，这就必须要有强力铆钉枪。而且修铝车身的工具一定要专用，不能与修铁材质车的工具混用。因为修完铁材质车工具上会留有铁屑，如再用来修铝车身，铁屑会嵌入铝表面，对铝造成腐蚀。 SPANESI铝车身专用介子机
3.防爆集尘吸尘系统(图七)。在打磨铝车身过程中，会产生很多铝粉，铝粉不但对人体有害，而且易燃易爆，所以要有防爆炸的集尘吸尘系统及时吸收铝粉。
SPANESI(斯潘内锡)多功能供气供电防爆集尘吸尘系统
4.带定位夹具的大梁校正仪(图八)。铝车身修复常使用换件修理，维修过程中需要粘接、粘接铆接和焊接，首先需要对部件进行定位(定位夹具大梁校正仪的详解见本杂志第5期72页)，如果没有定位，车身技术尺寸很难保证准确。 使用SPANESI(斯潘内锡)带定位夹具的大梁校正仪校正全铝宝马车身
5.独立的维修空间(图九)。由于铝车身修复工艺要求严格，保证汽车维修质量
和维修操作安全，避免铝粉对车间的污染和爆炸，要设立独立的铝车身维修工位。 SPANESI(斯潘内锡)多功能全封闭铝车身维修间
另外对铝车身的维修人员要进行专业的培训，掌握维修铝车身的维修工艺，如何定位拉伸、焊接、铆接、粘接等。
维修操作中的注意事项：
1.铝合金板材的局部拉伸性不好，容易产生裂纹。如发动机罩内板因为形状比较复杂，在车身制造时为了提高其拉延变形性能采用高强铝合金，延伸率已超过30%。所以在维修时要尽可能地保证形状不突变，以避免产生裂纹。 2.尺寸精度不容易掌握，回弹难以控制，在维修时要尽可能采用定位固定和加热释放应力等方法使其稳固不会产生回弹等二次变形现象。 3.因为铝比钢软，在维修中的碰撞和各种粉尘附着等原因使零件表面产生碰伤、划伤等缺陷，所以要对模具的清洁、设备的清洁、环境的粉尘、空气污染等方面采取措施，确保零件的完好。
奥迪A6事故修复后跑偏现象的排除 顾平林
一部奥迪A62.8轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达4S店，要求解决这一故障,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在2cm左右。据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使用的工具设备落后，没有参照奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。
为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的AudiA6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标;前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔焊的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距;
三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个φ8的螺母调整该翼子板的高度。以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。
我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面(线)与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在整体车身固定完以后，我们使用奔腾2000的配套测量
系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾2000拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。关键是前左纵梁的拉伸校正：
1、长度的拉伸校正;元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有1.5cm的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度370度—480度，加热时间也在3分钟以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离(813±2mm)，前桥后固定点之间的距离(620±2mm)，前桥固定点对角线的距离(901±2mm)，进行了精确测量，在确定达标后，我们对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减震器支座固定点的测量校正不会受到影响。 接下来的工作就是对其减震器支座固定点测量、拉伸校正。这里我们注重了减震器支座外固定点之间的距离(1070±2mm)的测量对比，对车身测量坐标数据的对比，发现前左支座固定点内移了1.5cm，高度的数据误差在允许范围内，就此我们将前左减震器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锺击有关的力点消除应力，使其两减震器支座外固定点之间的距离达到了1070±2mm的要求。剩下的前左翼子板与支承梁的拉伸就显得简单了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。
最后，试装翼子板、前机盖、水箱框架、保险杠、大灯等，通过调整各自的配合间隙，使其外在达到了奥迪A6轿车的要求。
我认为，进行这样的二次修复校正是科学的，符合奥迪A6轿车的技术要求的，当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在毛病的部件进行更换，四轮定位所要求的数据在我们意料中都达到了要求，试车的结局皆大欢喜，我们成功的完成了对该车的二次“拉伸、校正”工作。这里应该强调在对事故碰撞损伤车辆拉伸、校正的过程中，车辆中心面(线)与车身大梁校正平台中心线的重合或平行的重要性，正确合理的使用“中心面(线)与平台中心线”技术是能够科学、精确的对事故车辆测量，准确拉伸定位的，完全可以做到一次拉伸定位，成功修复事故碰撞车辆的。
*文中所沿用的技术数据是结合奥迪A6轿车维修手册，奔腾2000测量系统提供的技术参数。
一部奥迪A62.8轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达4S店，要求解决这一故障,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在2cm左右。据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使用的工具设备落后，没有参照奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、
测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。
为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的AudiA6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标;前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔焊的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距;
三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个φ8的螺母调整该翼子板的高度。以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。
我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面(线)与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在整体车身固定完以后，我们使用奔腾2000的配套测量系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾2000拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。关键是前左纵梁的拉伸校正：
1、长度的拉伸校正;元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有1.5cm的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度370度—480度，加热时间也在3分钟以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离(813±2mm)，前桥后固定点之间的距离(620±2mm)，前桥固定点对角线的距离(901±2mm)，进行了精确测量，在确定达标后，我们对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减震器支座固定点的测量校正不会受到影响。 接下来的工作就是对其减震器支座固定点测量、拉伸校正。这里我们注重了减震器支座外固定点之间的距离(1070±2mm)的测量对比，对车身测量坐标数据的对比，发现前左支座固定点内移了1.5cm，高度的数据误差在允许范围内，就此我们将前左减震器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锺击有关的力点消除应力，使其两减震器支座外固定点之间的距离达到了1070±2mm的要求。剩下的前左翼子板与支承梁的拉伸就显得简单了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。
最后，试装翼子板、前机盖、水箱框架、保险杠、大灯等，通过调整各自的配合间隙，使其外在达到了奥迪A6轿车的要求。
我认为，进行这样的二次修复校正是科学的，符合奥迪A6轿车的技术要求的，当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在毛病的部件进行更换，四轮定位所要求的数据在我们意料中都达到了要求，试车的结局皆大欢喜，我们成功的完成了对该车的二次“拉伸、校正”工作。这里应该强调在对事故碰
撞损伤车辆拉伸、校正的过程中，车辆中心面(线)与车身大梁校正平台中心线的重合或平行的重要性，正确合理的使用“中心面(线)与平台中心线”技术是能够科学、精确的对事故车辆测量，准确拉伸定位的，完全可以做到一次拉伸定位，成功修复事故碰撞车辆的。
第二篇：生态修复
1 生物质能秸秆发电的工艺流程
农作物秸秆在很久以前就开始作为燃料,直至1973年第一次石油危机时丹麦开始研究利用秸秆作为发电燃料.在这个领域丹麦BWE公司是世界领先者,第一家秸秆燃烧发电厂于1998年投入运行(Haslev,5Mw).此后,BWE公司在西欧设计并建造了大量的生物发电厂,其中最大的发电厂是英国的Elyan发电厂,装机容量为38Mw.
1.1 秸秆的处理、输送和燃烧
发电厂内建设两个独立的秸秆仓库.每个仓库都有大门,运输货车可从大门驶入,然后停在地磅上称重,秸秆同时要测试含水量.任何一包秸秆的含水量超过25%,则为不合格.在欧洲的发电厂中,这项测试由安装在自动起重机上的红外传感器来实现.在国内,可以手动将探测器插入每一个秸秆捆中测试水分,该探测器能存储99组测量值,测量完所有秸秆捆之后,测量结果可以存入连接至地磅的计算机.然后使用叉车卸货,并将运输货车的空车重量输入计算机.计算机可根据前后的重量以及含水量计算出秸秆的净重.
货车卸货时,叉车将秸秆包放入预先确定的位置;在仓库的另一端,叉车将秸秆包放在进料输送机上;进料输送机有一个缓冲台,可保留秸秆5分钟;秸秆从进料台通过带密封闸门(防火)的进料输送机传送至进料系统;秸秆包被推压到两个立式螺杆上,通过螺杆的旋转扯碎秸秆,然后将秸秆传送给螺旋自动给料机,通过给料机将秸秆压入密封的进料通道,然后输送到炉床.炉床为水冷式振动炉,是专门为秸秆燃烧发电厂而开发的设备.
1.2 锅炉系统
锅炉采用自然循环的汽包锅炉,过热器分两级布置在烟道中,烟道尾部布置省煤器和空气预热器.由于秸秆灰中碱金属的含量相对较高,因此,烟气在高温时(450℃以上)具有较高的腐蚀性.此外,飞灰的熔点较低,易产生结渣的问题.如果灰分变成固体和半流体,运行中就很难清除,就会阻碍管道中从烟气至蒸汽的热量传输.严重时甚至会完全堵塞烟气通道,将烟气堵在锅炉中.由于存在这些问题,因此,专门设计了过热器系统,已经用在最新的发电厂中.
1.3 汽轮机系统
1.3.1 汽轮机系统
涡轮机和锅炉必须在启动、部分负荷和停止操作等方面保持一致,汽轮机和锅炉,协调锅炉、汽轮机和空冷凝汽器的工作非常重要.
1.3.2 空冷凝汽器
丹麦的所有发电厂都是海水冷却的,西班牙的Sanguesa发电厂是河水冷却,英国的Ely发电厂装有空气冷凝器.在中国,空气冷凝器是一种很成熟的产品,可以在秸秆发电厂中采用.
1.4 环境保护系统
在湿法烟气净化系统之后,安装一个布袋除尘器,以便收集烟气中的飞灰.布袋除尘器的排放低于25 mg/Nm3,大大低于中国烧煤发电厂的烟灰排放水平.布袋除尘器为脉动喷射式,容器由压缩空气脉冲清洁.
1.5 副产物
秸秆通常含有3%~5%的灰分.这种灰以锅炉飞灰和灰渣/炉底灰的形式被收集,这种灰分含有丰富的营养成分如钾、镁、磷和钙,可用作高效农业肥料.
目前生物质能秸秆发电技术的开发和应用,已引起世界各国政府和科学家的关注.许多国家都制定了相应的计划,如日本的“阳光计划”,美国的“能源农场”,印度的“绿色能源工厂”等,它们都将生物质能秸秆发电技术作为21世纪发展可再生能源战略的重点工程.根据我国新能源和可再生能源发展纲要提出的目标,至2010年,我国生物质能发电装机容量要超过:300万kw.因此,从中央到地方政府都制定了一系列补贴政策支持生物质能技术的发展,加快了技术商业化的进程.随着我国国民经济的高速发展和城乡人民生活水平的不断提高,既有经济、社会效益,又能保护环境的秸秆发电技术的利用前景将会越来越广阔.我国农村的秸秆资源相当丰富,主要的农作物种类有稻谷、小麦、玉米、豆类、薯类油料作物、棉花和甘蔗.根据我国地理分布和气候条件,南方地区水域多、气温高,适合水稻、甘蔗、油料等农作物生产,北方地区四季温差大,适合玉米、豆类和薯类作物生长,故播种面积大于其他地区.小麦在我国各地区都普遍种植,播种面积以华中、华东地区最多;棉花产地主要是华东和华中地区,其次是华北和西部地区.预计在2000年到2010年期间,我国每年秸秆资源的可获得量为3.5亿~3.7亿t,相当于1.7亿tce.如果将这些秸秆资源用于发电,相当于0.9亿kw火电机组年平均运行5000h,年发电量为4500亿kWh.农作物秸秆直接燃烧供热发电的利用方式,是一条将秸秆转化为生物质能源可行的工艺技术路线.如果秸秆直接燃烧供热发电示范成功,将成为中国最大的支农项目、最大的节能、环保项目,是我国最可能迅速大面积推广的可再生能源项目.正是由于秸秆直燃发电项目拥有以上特点,同时它又可能解决目前许多企业面临的煤炭供应趋紧,价格持续上升的问题,我国启动实施秸秆发电的示范工程引起了国内外业界的极大关注.
由中国龙基电力科技有限公司与北京德源投资有限公司共同合作经营的龙基电力有限公司,是BWE公司“超超临界锅炉”和“生物质能发电”等核心技术、锅炉设备相关技术及其更新技术进入中国的唯一平台.作为BWE公司在中国电力领域的项目发展公司和窗口公司,龙基电力有限公司将在中国境内投资生产世界先进的发电厂设备,逐步把BWE公司的生物质能发电技术引入中国,在国内生产BWE公司的生物质能发电锅炉及全部配套设备.目前,国家发展和改革委员会已正式批准将河北晋州和山东单县的生物质能秸秆发电工程列为国家级示范项目(发改能源[2004]2017号文件和发改能源[2004]2018号文件),旨在示范中完善技术,规范和培育市场,形成新的产业.这正式将秸秆发电技术在国内的推广驶上了一条农村能源全新利用的快车道.河北晋州(1×25MW)和山东单县(1×24MW)两个示范项目都将引进丹麦BWE公司的世界先进秸秆发电技术,龙基电力有限公司作为项目投资和项目实施单位,在当地做了大量的前期调研,力争在吸收丹麦BWE先进技术的基础上,开创出一条符合中国国情的新路.两个示范项目如能成功,将给我国广袤的农村带来前所未有的新能源革命和巨大的经济效益,如河北晋州项目每年燃烧秸秆20多万t,发电1.38亿kWh.按照每吨秸秆100元的收购价测算,将带动农户增收2000多万元/年;与同等规模的燃煤火电厂相比,一年可节约l0万多tce.
国能浚县生物发电有限公司位于河南省鹤壁市浚县黎阳工业集中区，注册资本金0.6亿元，是由国能生物发电集团有限公司投资兴建的、以燃烧秸秆为原料的生物发电厂。浚县地处河南省北部，地理位置：东经：114.33° 北纬：35.41°，处于安阳、濮阳、新乡、鹤壁等市辐射带的中心位置。县域面积1030平方公里，耕地93.4万亩，是以农业为主的产粮大县。
公司的经营范围为：生物质发电，热力、电力销售;生物质压缩颗粒生产与销售，生物燃料运输，生物质原料，灰渣的开发利用。
浚县生物发电项目于2005年经河南省发改委批复核准，是鹤壁市循环经济示范项目，工程建设规模25MW，于2005年10月28日开工建设，工程建设总投资2.82亿。2007年12月1日通过试运行;2008年1月正式投产，年发电量11560万千瓦时，实现产值6500万元，收购秸秆18万吨，支付燃料款5500万元。
2010年公司全年完成发电量21587万千瓦时，全年收购各类燃料33.92万吨，可替代标煤十几万吨，减排二氧化碳约12万吨，可增加农民收入8500万元，燃烧后产生的灰份，可用于生产高品质的钾肥还田使用，社会效益显著。围绕燃料收加储运环节，可直接吸纳农村劳动力1000多人，对促进农民增收、带动农村经济发展、节能减排、清洁乡村意义重大。
国能浚县生物发电有限公司位于河南省鹤壁市浚县黎阳工业集中区，是由位于北京的国能生物发电有限公司投资2.68亿元建设，燃烧秸杆的生物发电厂。该项目的投产将会成为国家电力能源的生力军，将会推动生态、循环、环境友好型社会经济的发展。
生物发电是一个新兴的朝阳产业，是一项利国利民的伟大事业，对于增加农民收入、改善环境和实现能源的持续开发都具有重要的意义，并享受2006年1月1日颁发的《可再生能源法》支持和相关国家政策优惠。为吸引人才，公司将提供相关职位的优厚待遇;而且，鉴于国能生物发电有限公司的开工项目逐年增加，个人发展空间非常广阔。
国能浚县生物发电有限公司位于河南省鹤壁市浚县黎阳工业集中区，注册资本金0.6亿元，是由国能生物发电有限公司和龙基电力有限公司共同投资组建的，总投资预算2.68亿元建设燃烧秸秆的生物发电厂。公司的经营范围为：生物质发电，热力、电力销售，生物质压缩颗粒生产与销售，生物燃料运输等。该项目的投产将会成为国家电力能源的生力军，将会推动生态、循环、环境友好型社会经济的发展。
国能浚县生物发电项目于2005年经国家发改委和河南省发改委核准批复，一期工程建设一台引进丹麦BWE公司的技术生产制造、采用振动炉排方式燃烧秸秆、额定容量为130t/h高温高压参数的电站锅炉和一台额定容量25MW、由青岛汽轮发电机厂生产制造的单级抽汽凝汽式高温高压参数的汽轮发电机组。该项目经过充分的经济技术分析，在可行性研究的基础上，已于2005年10月28日开工建设，工程造价：(根据可行性研究报告)一期工程发电工程静态投资 2.68万元;单位工程投资1.07万元/KW;目前工程建设正在顺利进行，截止目前工程已累计投资16000余万元，计划于2007年7月建成投运。项目建成投产后，每年将燃烧秸秆20万余吨，在节约能源、保护环境的同时，还可以每年增加农民收入5000多万元，有力促进当地经济的发展
2007年10月13日17：37分，我国第一台以小麦秆、玉米秆等黄色秸秆为燃料的生物质直燃发电项目——国能河南浚县项目1×2.5万千瓦机组一次并网成功，实现了我国以小麦秆、玉米秆为燃料的黄色秸秆生物质直燃发电机组建设工作的新突破，填补了国内黄色秸秆直燃发电的空白，标志着国能生物发电有限公司自去年12月1日通过国能单县生物质发电项目的成功投产，在掌握了以棉花秸秆、林木废弃物等灰色秸秆生物质直燃发电技术后，又成功地掌握了以小麦秆、玉米秆等黄色秸秆生物质直燃发电技术，将会对我国农作物秸秆资源的有效利用产生深远影响。 国能浚县成功并网发电，是国能生物发电有限公司积极实践国家电网公司“努力超越、追求卓越”的具体体现，是公司自9月份开展“保投产、抢发电、大干100天，确保完成全年目标和任务”活动以来取得的最丰硕的成果，是公司向党的十七大胜利召开的献礼。
生物质直燃发电，根据燃料种类不同，燃料上料系统也不同，主要分为灰色秸秆和黄色秸秆两大类别。棉花秸秆、树枝、木材下脚料等密度较大的木本类植物属灰色秸秆，需破碎加工后输送至炉膛内燃烧;玉米、小麦等草本类植物属黄色秸秆，因其体积大、重量轻、密度小，为满足锅炉燃烧发热量，保证单位时间内的上料量，需要打捆至规定的体积和重量后输送至炉膛内燃烧。在收、储、运等燃料供应系统诸环节，以黄色秸秆为燃料的生物质直燃发电机组要比以灰色秸秆为燃料的生物质发电机组技术复杂程度和难度大的多。以国能浚县为例，在我国中原地区的农作物一年两熟，黄色秸秆收获季节较短，必须在较短时间内收购、存储全年所需的20多万吨燃料，科学存储和存储场地是一个较大的问题。特别是玉米秸秆的加工打捆问题，是目前一个世界性的难题。
今年以来，国能生物发电有限公司以打通黄色秸秆生物质直燃发电技术路线为全年工作的重中之重，围绕燃料收、储、运以及炉前上料系统等重点技术环节，成立专门工作组，组织精干力量开展了一系列攻关工作，各方面工作取得了重要突破。
众所周知，近些年来，随着我国广大农民生活水平的提高和能源利用方式的转变，秸秆等农林废弃物给农村带来的环保问题越来越突出。每到夏收和秋收时节，大量的小麦、玉米等农作物秸秆因没有有效的利用渠道，村民只好在田间地头直接焚烧，造成严重的环境污染，甚至影响交通安全和人民群众健康，秸秆焚烧已成为我国北方地区的一大公害。将小麦、玉米等农作物秸秆用于发电不但能够有效地解决秸秆焚烧造成的大气污染，减少温室气体排放，而且是目前国内农作物秸秆利用的最佳出路之一。
生物质天然气项目是2004年以河南农大张百良教授为首的一批专家学者，以农业部可再生能源重点实验室为平台，联合鹤壁正道生物能源公司为破解工业化生物质天然气及纤维乙醇发展的瓶颈，在世界上首次研制出了使生物质转化为天然气、纤维乙醇、纤维丁醇的最佳工艺。
该项目采用热转化效率最高的厌氧发酵技术，将各种农作物秸秆、农产品加工废弃物(包括木薯渣、蔗渣、玉米芯、变质农产品、农产品加工剩余物)内的碳水化合物转化为天然气、纤维乙醇、纤维丁醇等，耗能低且无污染排放，是一种低碳经济发展模式。目前该项目技术工艺世界一流，已取得发明专利一项。
考察团一行观看了项目工艺演示，详细了解该项目的的运行原理和进展情况，并对鹤壁市积极探索新能源的开发利该项目属清洁能源产业项目，为国家政策鼓励性环保项目。相对于生物质发电、生物质乙醇等国家严格审批项目，本项目无须行政审批，也无从业资格限制，行业进入无门槛。该项目投资规模伸缩性强，市场规模近乎无限，适合大规模投资，并可实现滚动发展及连锁站点建设。该项目规划建设一座年消耗8万吨生物质(玉米芯、玉米秸秆)、年产天然气2880万立方米的CNG标准站，包括WB-100数码连续起爆流水线两套，XG-2数控脉冲回流消化罐单元120套，CNG加气设备一套，总占地面积150亩，主要面向周边5km半径内的5万亩玉米种植面积，全年生产。用和低碳经济的发展方式表示赞许。
五、工艺流程
本项目工程总工艺流程如下图所示。玉米芯、玉米秸秆等生物质先进入连续汽爆设备进行汽爆预处理。由于数控连续汽爆设备的制造成功，将以前用传统生物质堆沤预处理方维式其效率低、得率低、进出料劳动强度大、发酵过程不能实现工业化自动运行的生物质天然气，推进到生物质转化效益最好的前位。数控连续汽爆不同于人工热喷工艺。它可在0.00875秒的爆速下，方便的以最低的能耗准确定量的将秸秆爆至浆状，为其取得较高的甲烷得率奠定了传质条件。
汽爆处理后的浆状生物质直接进入数控脉冲回流消化罐。由于其活性泥回流接种、混质脉冲传质、无效物清理、pH平衡、发酵温度等均在计算机控制下运行至最佳点，使其单位容积产气率得以大幅提高。整个高效厌氧发酵生产过程为静态全封闭数控运行，实现无人化管理，使生物质天然气在先进的数控装备保障下进入现代化工业大生产阶段。消化罐所产甲烷与二氧化碳混合气体先进入脱硫储气柜进行脱硫暂存，然后由中压压缩机压缩至4~6Mpa，使其中的二氧化碳气体液化并分离，得到纯净的甲烷气体，然后再由天然气压缩机压缩至20Mpa，达到国家车用CNG标准，按照常规CNG加气站规范对外销售。
五、项目运营指标
本项目工程以单台LB-7型连续汽爆设备为生产规模计算单元，现分别列出各主要生产设备的性能指标：
1、 LB-7型连续汽爆机
爆发速度：0.00875 S 汽缸容积：0.075M3/缸
汽缸装料：7.5kg /缸 (物料密度200kg/m3 物料含水量：12%) 当保压时间为90s时： 小时产量：300kg 日产量：7.2吨(干物质原料入料量，当保压时间短时，则产量上升，反之则产量下降) 年产量：300日×7.2吨=2160吨 电机功率：2.2kW 小时理论蒸汽耗量：0.1吨(不包括管道热损，由于干物质原料含水率、入料温度、工作环境温度及种类的不同，其理论蒸汽耗量将有所不同) 计算机配置：戴尔+研华工控
2、 XG-2数控脉冲回流消化罐
产气量： 45m3/h; 干物质消化量： 83.3kg/h; 罐容积： 240m3; 折合甲烷产量： 28 m3/h; 生产强度： 4.5m3/ m3*d;
六、项目效益分析
1、 效益分析基础数据(华北地区) ① CNG市场平均售价：3.6元/m3; ② 工业CO2市场平均售价：2.7元/m3;
③ 生物质收购成本：150元/吨;(玉米芯、玉米秸秆)
2、 产值 ① CNG年销售额
年产气量：28 m3/h × 24h × 3只 × 360天 = 720000 m3 年销售额：720000 m3 × 3.6元/m3 = 259.2 万元 ② 工业CO2年销售额
年产气量：17 m3/h × 24h × 3只 × 360天 = 440640 m3 年销售额：440640 m3 × 2.7元/m3 = 119 万元 年总销售额：259.2 万元 + 119 万元 = 378.2万元
3、 成本 ① 生物质原料
年生物质耗量：0.25ton/h×24h×360天×150元/ton = 32.4 万元 ② 蒸汽、电耗
年蒸汽耗量：0.1ton/h×24h×360天×100元/ton = 8.64 万元 年CNG压缩电耗：720000 m3 × 0.15元/m3 = 10.8 万元 ③ 人工管理
年直接人工量：8人×360天×40元/人天 =11.52 万元 年管理总费用：10 万元
年总成本：32.4 + 8.64 + 10.8 + 11.52 + 10 = 73.36万元
4、 年收益(按新修订企业所得税法规定免税) 378.2万元 - 73.36万元 = 304.84万元
六、市场价格走势及消费趋势
在能源需求及宏观对比方面，生物质天然气存在诸多优势：
① 在总体能源布局方面，相比于固定能源如电、煤等，近年来对移动能源的需求明显突出。且其价格走势强劲，不依赖政府任何价格补贴，并享受优厚的国家税收优惠政策。
② 近年来，由于油气价格长期倒挂，我国天然气价格平均每年上涨8%。2007年11月，国家发改委下发通知，规定了CNG价格与90#汽油价格挂钩，按1：0.75比例实现价格联动。随着国际原油市场价格不断攀高，车用天然气的市场价格将持续走高。
③ 我国天然气储量仅为全球储量的1%，但消费量增长迅速，并对进口天然气的依存度越来越大。目前国内天然气供应较紧缺。
④ 相比于化石天然气，生物质天然气的甲烷成分更加纯净，不含重烷烃，对机动车发动机的保护更为彻底，大为延长机油更换时间。且生物质天然气分散生产、分散销售，无运输管道成本。
⑤ 相比于汽油，车辆燃料费用下降20%以上，替代优势明显;
⑥ 销售方式可直接面对广大CNG及双燃料车辆，无中间环节及费用，不受垄断企业控制，无市场销售风险;
⑦ 此外，天然气可显著降低机动车排放，是政府大力推广的移动能源方向。
第三篇：口腔修复学
第四章牙体缺损修复
一、牙体缺损修复的种类
㈠嵌体
㈡部分冠
㈢全冠
㈣桩冠
㈤种植体全冠
㈥CAD/CAM
二、牙体缺损的修复原则
恢复形态与功能
轴面形态的生理意义：
1.有利于食物的排溢和对牙龈的生理刺激
2.有利于修复体的自洁
3.有利于维持牙龈组织的张力和正常接触关系
三、保证组织健康
㈠保护牙髓：
1.喷雾冷却降温
2.轻压力
3.一次完成
4.PFM、临时冠保护
㈡保护牙周膜
1.使基牙接受轴向颌力
2.邻接点的位置恢复要准确
3.邻接点的松紧度恢复要适中
㈢保护牙龈组织
⑴修复体边缘的位置
1.修复体边缘位于龈缘之上
2.修复体边缘位于龈沟内
3.修复体边缘与龈缘平齐
⑵修复体的边缘外形的牙体预备形式
90°肩台;135°肩台;带斜坡肩台;凹形;带斜坡的凹形;羽状。
固位原理的是摩擦力、拘束力、粘结力;固位方式为环抱固位形、箱状固位形、鸠尾固位形、轴沟固位形、针道固位形。
高嵌体适用于牙合面广泛缺损
铸造全冠的牙体预备
1.颊舌面预备①消除倒凹②将轴面最大周径线降到全冠的边缘处③预备出金属全冠需要的厚度④轴面正常聚合角度一般以2°~5°为宜
2.邻面预备 是将患牙与邻牙完全分开，消除邻面倒凹，形成戴入道，预备出邻面空隙。牙合向聚合角2°~5°为宜。
3.牙合面预备 提供牙合面间隙为0.5~1.0mm，牙合面预备时，现在颊舌沟磨出深0.5~1.0mm的沟，以此为参照，保持牙合面正常外形，均匀磨切，用咬合纸检查。
4.颈部肩台预备 颈部肩台通常为0.5~0.8mm宽，成凹形或带斜面的肩台形，边缘应连续一致，平滑而无粗糙面和锐边。
5.修复体的完成 各个面预备之后，用车针将轴面角、边缘嵴处的线角磨圆钝，最后将预备
的牙面磨光滑。
烤瓷熔附金属全冠(PFM)
牙体预备：应将牙体颈缘预备成直角或135°凹面，肩台宽度一般为1.0mm
邻沟预备方向与牙冠唇面切2/3平行，邻沟位于邻面唇1/3与中1/3交界处
人造冠就位的标准
1.人造冠的龈边缘达到所设计的位置
2.咬合关系良好
3.人造冠就位后不出现翘动现象
㈠过敏性疼痛
1.修复体粘固后过敏性疼痛
2.修复体使用一段时间之后出现过敏性疼痛
㈡自发性疼痛
㈢咬合痛
短期内出现咬合痛，修复体戴用一段时间之后出现咬合痛
第五章 固定义齿
固定义齿的组成：固位体、桥体和连接体
连接体分为固定连接体和可动连接体
固定义齿的类型：双端固定桥、半固定桥和单端固定桥
固定义齿的适应症
1.缺牙的数目
2.缺牙的部位
3.基牙的条件
4.咬合关系
5.缺牙区牙槽嵴
6.年龄
7.口腔卫生
8.余留牙情况
固定义齿的设计
一、基牙的选择
㈠基牙的设计要求
一般以1:2或2:3较为理想，冠根比例为1:1。
㈡基牙数目的确定
1.牙周膜面积决定基牙的数量
基牙牙周膜面积总和≥缺失牙牙周膜面积总和
2.牙合力的比值决定基牙的数量
基牙牙合力比值总和的两倍≥基牙缺失牙牙合力比值的总和
二、固位体的设计
㈠固位体的类型为冠内固位体、冠外固位体与根内固位体
㈡固位体设计中应注意的问题
1.提高固位体的固位力
2.固位体的固位力大小应与牙合力的大小、桥体的长度和桥体的曲度相适应
3.双端固定桥两端固位体的固位力应基本相等
4.各固位体之间应有共同就位道
5.尽量选用全冠固位体
6.基牙牙冠缺损的固位体设计
三、桥体的设计
㈠桥体的类型
⑴接触式桥体
⑵悬空式桥体又称卫生桥，留有3mm以上的间隙
㈡桥体设计中应注意的问题
1.减轻桥体牙合力的措施有：
⑴减小桥体牙合面的颊舌径
⑵适当减小桥体牙合面的牙尖斜度
⑶加深桥体颊、舌沟和添加副沟
⑷加大桥体与固位体之间的舌外展隙
2.桥体的强度
提高桥体抗弯强度的措施有：
1.选择有一定机械强度的金属材料制作桥体的金属部分。
2.增加桥体金属部分的厚度，如用铸造法制作桥体。
3.锤造桥体金属部分时应设置增力桥架，用白合金片制作成“I”形、“T”形、“▽”结构。
4.适当减小牙合力。
四、连接体的设计
⑴固定连接体
⑵活动连接体
五、固定义齿修复后可能出现的问题及处理
⑴基牙疼痛
⑵龈炎
⑶固定义齿松动
⑷固定义齿破损
第六章 全口义齿
一、无牙颌的解剖标志
1.颊侧翼缘区：位于下颌颊系带与嚼肌下段前缘之间。当下颌后部牙槽嵴吸收已平坦时，该去又称颊棚区。
2.远中颊角区：位于嚼肌前缘颊侧翼缘区后方。因受嚼肌前缘活动的影响，义齿基托边缘不能伸展过多，否则会引起压痛或义齿脱位。
3.磨牙后垫：是位于下颌第三磨牙远中的牙槽嵴远端的粘膜软垫，呈梨形，覆盖在磨牙后三角上，是下颌全口义齿后界封闭区。
二、无牙颌组织结构的特点
㈠、无牙颌的分区
1、主承托区：指上颌牙槽嵴顶的区域，是承受颌力的主要部位。
2、副承托区：是指上下牙槽嵴粘膜的唇颊和舌腭侧，不包括硬区。
3、边缘封闭区：边缘封闭区指牙槽嵴粘膜与唇颊舌粘膜的反折区。
4、缓冲区：主要指无牙颌的上颌隆突、颧突、上颌结节的颊侧、切牙乳突、下颌隆突、下颌舌骨嵴以及牙槽骨上的骨尖、骨棱等部位。
㈡、义齿结构
1、组织面
2、磨光面
3、咬合面
三、牙列缺失后的组织改变、颌骨的改变：牙槽嵴吸收在牙列缺失后前三个月最快。
四、全口义齿的固位和稳定
㈠、吸附力的作用：吸附力包括附着力和粘着力。
㈡影响义齿固位的有关因素
1、颌骨的解剖形态
2、口腔粘膜性质
3、基托边缘伸展的范围
4、唾液的性质
印模的要求：
1、使组织受压均匀
2、适当扩大印模面积
3、印模边缘与皱襞紧贴
4、采取功能印模
5、保持稳定位置
垂直颌位关系
垂直距离为天然牙列呈正中颌时，鼻底到颏底的距离，也就是面部下1/3的距离。
1.确定垂直距离的方法
⑴利用下颌息止颌位测定
⑵面部比例测定法
⑶面部外形观察法
2.垂直距离恢复不正确的影响
⑴垂直距离恢复得过大
⑵垂直距离恢复得过小
侧面观后牙区的牙合平面应与鼻翼耳屏连线平行
㈠牙合架的分类及用途
1.简单牙合架
2.平均值牙合架
3.半可调节牙合架
4.全可调节牙合架
㈡面弓的作用
面弓是有牙合叉和弓体两部分组成，用于将患者上颌对颞下颌关节的位置关系转移至牙合架上，从而使上颌模型固定在牙合架的适当位置。
平衡牙合有关的五因素
1.髁导斜度
2.切导斜度
3.牙尖工作斜面斜度
4.定位平面斜度
5.补偿曲线曲度
复诊常见问题及处理
1.疼痛
2.股为不良
3.发音障碍
4.恶心
5.咬唇、颊和舌
6.咀嚼功能不良
7.心理因素的影响
第七章 可摘局部义齿
一、可摘局部义齿的适应证
1.适用于各种牙列缺损患者，特别是游离端缺失的患者。
2.可作为拔牙创未愈合者过渡性修复，或称过渡义齿。
3.前制作，在拔牙后立即戴入的可摘局部义齿，或称即刻义齿。
4.因牙周病，外伤或手术造成缺牙，伴有牙槽骨、颌骨和软组织缺损者。
5.需要在修复缺失牙同时升高颌间距离者。
6.口内基牙或余牙松动，为固定松动牙齿所做的可摘夹板式义齿。
7.腭裂患者需以基托封闭裂隙者。
8.不能耐受固定义齿修复牙体制备时磨出牙体组织者，或主动要求做可摘局部义齿修复者。 可摘局部义齿由人工牙、基托、固位体和连接体四部分组成。
组成的作用即修复缺损部分，固位稳定部分，连接传力部分。
按牙合面形态不同和牙尖斜度不同，可分为
1.解剖式牙其牙尖斜度为33°或30°
2.半解剖式牙约20°左右
3.非解剖牙
固位体的种类
1.直接固位体
⑴冠外固位体
⑵冠内固位体
2.间接固位体 防止义齿翘动、摆动、旋转、下沉，辅助直接固位体固位，增强义齿稳定的固位装置，称为间接固位体。
铸造三臂卡环由卡环臂、卡环体、牙合支托。
二、观测线的类型
一型观测线：为基牙向缺隙相反方向倾斜时所画出的观测线。
二型观测线：为基牙向缺隙方向倾斜时所画出的观测线。
三型观测线：为基牙向颊侧或舌侧倾斜时所画出的观测线。
卡环的种类
1.圈形卡环 牙弓远中孤立
2.回力卡环 应力中断作用，减轻了基牙负荷
3.BPI卡环 由近中牙合支托、邻面板和I杆三部分组成
三、间接固位体的作用
1.防止游离端基托牙合向脱位或翘动和防止舌连接杆因游离端翘而向下移动压迫粘膜。
2.防止游离端基托末端水平向摆动。
3.防止义齿沿牙弓纵轴转动。
四、间接固位体的位置和支点线的关系
原则上支点线到基托游离端的距离应等于支点线到间接固位体的垂直距离，间接固位体距支点线越强。
五、对大连接体的要求
1要有一定强度、质地坚硬，不变形不断裂。
2不能妨碍唇、颊、舌和各系带的运动。
3其截面呈扁平形、板条形或半梨形。
不能进入软组织倒凹，以防止义齿就位和损伤软组织。在上颌硬区、下颌舌隆区及其他骨性突起区应做缓冲以防压迫。
六、大连接体的种类
1、前腭杆其形态薄而宽，厚约1mm，宽约8mm，离开龈缘至少6mm
2、后腭杆位于上腭硬区后部，软腭颤动线之前，其两端弯曲至第
一、二磨牙之间，宽约
3.5mm，厚约1.5~2mm。
3、侧腭杆位于上腭硬区两侧，离开龈缘至少4~6mm。
4、舌杆⑴垂直型⑵斜坡形⑶倒凹形
七、可摘局部义齿的设计原则
1、义齿应能保护口腔软硬组织的健康
2、义齿应有良好的支持、固位和稳定
3、义齿应能恢复有效的功能
4、坚固耐用经济方便
5、摘戴方便，使用舒适
八、可摘局部义齿和天然牙产生的摩擦力有以下三个因素
1、卡环的卡抱作用所产生的摩擦力
2、制锁状态所产生的摩擦力
3、各固位体相互制约所产生的摩擦力
九、固位机制和影响固位力的因素
1、摩擦力
2、吸附力和大气压力
3、固位力的调节
十、调节固位力的方法
1、直接固位体数目增减，2~4个固位体足以达到固位要求
2、基牙固位形的调改，一般倒凹深度应小于1mm，倒凹坡度应大于20°
3、基牙间的分散度调整
4、调整就位道的方向
5、调节卡环臂进入倒凹区的深度和部位
6、选用刚性及弹性限度较大的卡环材料
就位道的方法有：均凹法、调凹法、旋转戴入法
十一、印模的种类
1、解剖式印模
2、肌功能修整
3、功能性印模
十二、确定颌位关系
1、利用模型上余留牙确定上下颌的牙合位关系
2、用蜡确定上下颌的颌位关系
3、用牙合堤记录上下颌关系
第四篇：修复方案
水毁水利设施修复方案
二、按照先生活后生产、先灌溉后防护、先急后缓的原则安排水毁修复工程。
三、饮水工程修复作为水利设施修复的重中之重，是当前的首要任务。对断水的村镇，按先应急抢修后全面修复的原则，拟定以下措施：
1、对重点受损村镇及目前尚未通水的，组织力量进一步核实饮水设施受损情况，由技术人员分片到实地勘测、设计、优化抢修方案，并协同镇、村组织实施。
3、对破坏性大的饮水工程优先申报，优先解决。
4、建议市、区挂钩单位帮助扶持解决修复资金。
四、在首先落实确保饮用水工程顺利实施基础上，迅速组织全部工程技术人员，采取分片包干形式，深入乡村，逐片逐段落实水利水毁工程受灾情况，按受灾程度的轻重缓急来拟定实施方案和具体修复计划。
1、采取非工程措施和工程措施相结合方式抢修水毁工程，尽可能扩大有效灌溉面，保证群众生产需要。
2、动员各方力量，抢修水毁工程由村镇、群众自救与向上级争取修复资金的办法同步实施。我局将对重点水毁工程派专人向省、市汇报受灾情况，积极争取补助资金。
五、对全区水库、小山塘进一步进行初步的鉴定，全面排查落实是否存在险情，并采取以下措施：
1、对正在实施除险加固工程的5座小
(一)型水库，加大监理、质检力度，确保工程质量。同时加快工程进度，尽快发挥效益。
2、对另外2座小
(一)型和11座小
(二)型水库，将分年度向上申报项目，争取列入除险加固资金补助范畴。
3、对小山塘也将积极争取项目资金，分期分批实施，确保不留隐患。
三、今冬明春水毁工程应急修复的主要措施
1、加强领导,大力推进农田水利基本建设的发展。各乡镇人民政府把农田水利基本建设作为今冬明春的重点工作，摆上重要议事日程，不失时机地抓好组织发动工作，做到早动员、早部署。建立健全机构，落实人员经费。层层建立政府领导参加的指挥机构，形成主要领导亲自抓、分管领导具体抓、各有关部门分工协作、齐抓共管的局面。病险库除险加固工程所涉及的乡镇，有专门班子人员和专职人员负责，
主要负责工程有关事项协调及群众纠纷的处理，明确工作职责，确保农田水利基本建设工作的顺利开展。
2、强化管理，确保农田水利基本建设的工程质量。进一步建立健全水利工程质量管理和保证体系，明确责任主体，严格规划建设程序，把好项目规划、设计、审批、物资供应、施工质量和竣工验收关。对重点水利工程和起示范带动作用的农田水利基本建设工程，严格实行项目法人制、招标投标制、建设监理制。对于乡镇自行组织实施的小型项目，确保有乡镇班子领导负责，水管站人员专职到水利工程项目进行现场技术指导，跟踪监督，严格按设计图纸施工。有条件的地方提倡由群众自愿以资代劳机械化施工，确保工程建设进度和质量。
3、创新机制，不断拓宽农田水利基本建设的“七小”工程投入。各乡、镇、库结合本地实际，不断创新投入机制，拓宽投资渠道，积极探索建立多层次、多渠道、多元化的农建投入新机制，推进今年农田水利基本建设的深入开展。
4、加强宣传发动，营造农建氛围。各乡、镇、库加大农建工作宣传力度，以推进“全民创业，富民兴赣”为主题，重点宣传中央、省委一号文件精神，新时期治水方针和政策以及农田水利基本建设的新机制和新方法。通过简报、专栏、报刊、杂志、电视、电台、网络等形式，及时总结推广农田
水利基本建设工作的新典型、新经验，营造全社会关心水利、重视水利、齐心协力大搞农田水利基本建设的良好氛围。
第五篇：生态修复总结
一、概述
1生态学及生态修复概念
生态学是研究生物体与其周围环境(包括非生物环境和生物环境)相互关系的科学。目前已经发展为“研究生物与其环境之间的相互关系的科学”。当前生态学主要由无机环境、生产者、消费者和分解者四个部分组成。生态修复是指在生态学原理指导下，以广义的生物修复(包括微生物修复、植物修复、动物修复和酶学修复)为基础，结合各种物理修复、化学修复以及工程技术措施，通过优化组合和技术再造，使之达到最佳效果和最低耗费的一种综合的修复污染环境的方法。
2生态修复概述
生态修复所需要修复的是关键种(key species)、功能群(functional group)和生态过程(Ecological process)三个类型，而生态修复所需要的是植物、微生物和原生动物。
进行生态修复首先要进行诊断(Diagnose)，对生态系统进行调查诊断，判断生态系统的破坏状况，然后构建和修复生态系统结构(Build and restoration)，最后调整和强化生态功能，提高稳定性和自净能力(Repairing、strengthening、improving)。
生态修复的原则：
1地理学原则：要考虑生态修复地域性差异 2生态学原则：受限制性因子的影响 3系统学原则：整体和单一相互连接 4社会经济学原则 5美学原则
环境问题生态学根源主要包括：代谢失衡(metabolic imbalance)、系统无序(system disorder)、管理失调(managerial dissonance)
二、水环境生态修复技术
水环境生态修复部分主要介绍了富营养浅水湖泊生态修复、河道污染治理技术、生态浮床技术以及人工湿地等。
在富营养浅水湖泊生态中，主要探讨了三种修复思路。第一种是进行杀藻除藻。可通过投加化学药剂进行杀藻除藻，虽然可以快速杀除藻类，但是化学药剂的投加会对水环境产生污染。第二种是进行营养盐的控制。可以通过截污对外源营养盐及污染进行控制，通过清淤挖泥对内源营养盐进行控制，还可以钝化营养盐。第三种是进行生物控制。包括以浮游动物、鱼类控制浮游植物的生物调控和以水生高等植物控制水体营养盐及浮游植物的生物调控。
水生态修复中常用的植物有三种：沉水植物、浮叶植物和挺水植物。
在河道污染治理中，用的方法较多，包括物理方法、化学方法、生物方法以及生态方法。常用的物理方法有截流分污、引水冲污、底泥疏浚和曝气复氧。化学方法主要包括化学除藻和重金属的化学固定。生物方法则是进行生物接触氧化，投加微生物，而生态方法就是建设生态工程修复。城市河流治理及修复是个复杂的工程，涉及到水利、环境、生态等多个学科，修复过程受到河流流量、污染物成分及含量、环境条件等多因素影响，且治理、修复工艺均有一定的使用范围。在实际工程中需统筹考虑、合理配置以实现城市河流的治理及修复。对于污染严重的城市河流，需结合物理法、化学法对其水质进行改善，然后以生物法进行水质净化，恢复其中的生态系统，最终实现对该河流的治理及修复。
生态浮床技术是以水生植物为主体，运用无土栽培技术原理，以高分子材料等为载体和基质，应用物种间共生关系和充分利用水体空间生态位和营养生态位的原则，建立高效的人工生态系统，以削减水体中的污染负荷。即：把特制的轻型生物载体按不同的设计要求，拼接、组合、搭建成所需要的面积或几何形状，放入受损水体中，将经过筛选、驯化的吸收水中有机污染物功能较强的水生植物，植入预制好的漂浮载体种植槽内，让植物在类似无土栽培的环境下生长，植物根系自然延伸并悬浮于水体中，吸附、吸收水中的氨、氮、磷等有机污染物质，为水体中的鱼虾、昆虫和微生物提供生存和附着的条件，同时释放出抑制藻类生长的化合物。在植物、动物、昆虫以及微生物的共同作用下使环境水质得以净化，达到修复和重建水体生态系统的目的。生态浮床需考虑以下几种因素：物理结构、科学引种、时空配置、净化机制和植物管理。
人工湿地由天然湿地发展而来，通过模拟天然湿地的功能与组成，根据条选择合适的地形位置建造的人工生态系统，简言之就是人工建造和监工控制的、工程化的沼泽地。随着人工湿地的发展，人工湿地不仅仅局限于污水处理，还是具有园林绿化以及景观效果的作用，存在着很大的应用价值。人工湿地作为一种新型的污水处理技术，其本身还具有基建费用低、运行费用少、耐冲击负荷强等特点，但是在其应用中还是存在一定的问题需要解决。人工湿地是一个复杂的人工生态系统，绝大数的湿地由四部分组成：水体、基质、植物和微生物。当前人工湿地处理的对象水体十分广泛，包括生活污水、工业废水、矿渣废水等。我们一般根据污水在人工湿地中流动的方式可以将人工湿地分为三种：表面流人工湿地、潜流人工湿地和垂直流人工湿地。 如今对于生态工程的设计、建设、运行等方面进行了广泛的研究，但是生态工程的后期管理也是非常重要的，生态工程有其自身的局限性，后期管理不善，不仅对污水的处理产生效果，甚至可能会产生新的环境污染。
三、污染物土壤生态修复技术
土壤污染主要分为无机物污染和有机物污染。无机污染物主要包括酸、碱、重金属，盐类、含砷、硒、氟的化合物等。有机污染物主要包括有机农药、酚类、氰化物、石油、合成洗涤剂、以及由城市污水、污泥带来的有害微生物等。对污染土壤的生态修复主要有植物修复和微生物修复两种。
植物修复的原理包括植物转化、根滤作用、植物萃取和根际土壤化学等。植物转化指通过植物体内的新陈代谢作用将吸收的污染物进行分解，或者通过植物分泌出的化合物的作用对植物外部的污染物进行分解。根滤作用通过植物根的强烈吸持作用，从土壤中吸收重金属和有机物。植物萃取是通过种植一些特殊植物，利用其根系吸收污染土壤新能源中的有毒有害物质并运移至植物地上部，通过收割地上部物质带走土壤中污染物的一种方法。
微生物修复是指利用天然存在的或所培养的功能微生物群，在适宜环境条件下，促进或强化微生物代谢功能，从而达到降低有毒污染物活性或降解成无毒物质的生物修复技术。微生物修复的实质是生物降解，即微生物对物质的分解作用。
污染物土壤修复要进行现场调查和评价。通过现场调查，制定调查方案并组织实施。根据前期的调查，可经过必要的室内试验等对方案进行优选。修复方案一般分为原为修复、异位修复和综合修复。原位修复，即直接在污染物残留部位进行修复处理。其工艺相对简单，成本较低，但受环境影响大,处理时间较长，易使污染物扩散。原位修复适用于污染情况较为稳定或者需要长期治理及不易进行异位修复的污染区域。异位修复，即将污染土壤运至专门场地进行处理，可以防止污染物向地下水或更广大地域扩散。异位修复处置时间短、效果较好、易于控制，但成本相对较高。综合修复，即针对不同情况选取几种方法联合处理。其最大特点是各种修复方法的合理组织、取长补短 、适用范围广 、综合效果好，是较为实用的处理方案。
四、固体废弃物生态修复技术
固体废弃物按其来源可以分为矿业固体废物、工业固体废物、城市垃圾、农业废弃物和放射性固体废弃物。对于废弃物的处理通过物理的手段(如粉碎、压缩、干燥、蒸发、焚烧等)或生物化学作用(如氧化、消化分解、吸收等)和热解气化等化学作用以缩小其体积、加速其自然净化的过程。对于有机废弃物可以通过堆肥和生物方法进行处理，但是针对矿业和工业固体废弃物的处理就有了很大的局限性，但有研究表明可以对固体废弃物在生态工程中再利用。
在生态修复中，可以将固体废弃物作为构筑物和土壤改良材料，利用废弃物修复受损景观环境。利用废弃物减少风蚀和水蚀，构筑植物生长微环境，加固土体为植物生长创造条件。利用废弃物进行土壤生态修复，废弃物作为调节剂改良表层土壤，作为化学固定剂生态修复土壤，利用生物与生物化学功能把废弃物用于土壤生态修复等。该技术尚未成熟，有待发展。