行人闯红灯调查

行人闯红灯调查（共8篇）

篇1：行人闯红灯调查

关于行人闯红灯调查与分析

摘要：素以文明古国，礼仪之邦著称的中国，在经历了改革开放几十年的飞速发展后，以一个经济大国的身份站在了世界的面前。国人在沾沾自喜于伟大成就的同时，却放松了对社会主义精神文明的建设。随着生活水平的提高，私家车越来越多的成为人们方便出行的首选工具，城市交通也承受着越来越大的压力，其中一个突出的问题就是行人和车辆对路权的争夺。在川流不息的马路上，迎着闪烁的红灯，一群群的行人跨过斑马线，成为了每一个城市一道“靓丽”的风景线。法律已经明文禁止闯红灯，并且自身还要面临一定的生命威胁，为何国人还是我行我素，置社会规则于脑后？是什么人会闯红灯，他们为什么闯红灯，难道仅仅归结于他们自身的素质问题。总之，闯红灯这个现象不仅折射出了中国在建设和谐社会中存在的一些问题，还从侧面反映出了有关监管部门对此行为的无奈和乏力。更深层次的揭露了国人性格的一些缺陷和不足。行人闯红灯，是行人交通违法中最普遍、最明显、也是数量最多的一种交通违法行为。这种违法行为不仅对交通违法者本人的人身存在极大的危险，而且有碍保持道路畅通，更是造成交通事故发生的极大诱因。要治理行人闯红灯的问题，首先要探究行人这么做的原因以及这他们对于这种行为的看法。找到了“病根”，才能避免“治标不治本”。基于这样的原因，我们首先在校园内进行了问卷调查。

关键词：闯红灯、原因、现状、素质、调查

一、具体实施步骤：

1、小组讨论制定调查计划、设计调查问卷、由组长分配工作

2、在各个宿舍附近、食堂附近、校门口分发调查问卷

3、到南大街的十字路口观察并记录行人闯红灯现象，在这个过程中我们以30分钟定时计数

4、将收回的调查问卷进行整理，小组讨论，分析数据，得出结论

5、写调查报告

二、内容分析：

若把“闯红灯”视作一个风险型决策问题。那么主导行人做决定的就是他会获得的利益、可能遭受的损失以及各自会发生的概率。通过调查可以看到，大多数人认为只要自己小心，闯红灯并没有那么危险，也就是并不会遭受损失。至于收益，可能并非完全是节约时间，只是觉得等了就“吃亏”，而通过闯红灯则避免了这种损失。而行人在做决策时，基本只关注了自己的利益，没有考虑到对他人、对驾驶员造成的影响。

我们还发现，交通安全的教育极其失败。虽然是法规，但我们倾向于把它看成是道德教育。究其失败的原因，我们的道德教育就只能是一些冠冕堂皇的说法，或是苍白无力的教条，没有触及人们内心的道德需要，没有也不可能真正树立起公德意识。

毫无疑问，仅靠道德制约是远远不够的。至少现阶段，一定需要惩罚措施，这某种程 上是在巩固教育的效果。如果没有相应的惩罚措施，人们学的是一套，做的却会是另一套。我们通常觉得在发达国家乱闯红灯的人很少，很多人把原因归结于那些国家公民的整体素质高。其实这种认识并不全面，综观世界各国，不少国家都是采用严厉的措施来处罚闯红灯者。

在新加坡，行人第一次闯红灯，罚款200新元(约相当于人民币1000元)；第二次、第三次再闯，最重可以判半年到一年的监禁。美国各州对乱穿马路者罚款2到50美元不等，虽然数额相对不大，但处罚记录将会记入个人信用记录中，终身不能抹去。在德国没有人贸然闯红灯，因为闯红灯者将会面临很严重的后果。这意味着以后，别人可以分期付款、延期支付，而闯红灯者却必须立即支付。别人可以向银行拿到比较长时间的贷款，而闯红灯者却不可以。并且银行给闯红灯者的贷款利率要远比其他人高。

我想人们闯红灯的一巨大诱因是各个利益的驱使，其核心是经济利益的驱使，所以我们对乱闯红灯的人处以经济上的处罚，从而提高乱闯红灯的成本，从而大大减少了人们乱闯红灯的行为。所以我们可以借鉴西方发达国家的经验，对乱闯红灯的行人进行严厉的惩罚，而且跟德国学习，在公共体系内对乱闯红灯的人进行惩罚。这比起让各人所在单位对其进行

处罚更具可操作性，也更公正、有力。而交警在路口当场进行罚款虽然效果明显，但会遭遇很大阻力，也消耗了极大的人力物力。相较之下，还是德国那样在公共体系内的惩罚手段更有效。

三、总结：

由以上分析可以得出这样的结论：闯红灯现象的根源还是交通安全意识淡漠、缺乏社会公德心。“跟风”闯红灯的现象恰恰可以说明这一点，如果不闯红灯是社会主流，那么就应该是闯红灯的人受大众影响，“跟风”守法才对。

我们可以借鉴西方发达国家的经验，对乱闯红灯的行人进行严厉的惩罚，而且跟德国学习，在公共体系内对乱闯红灯的人进行惩罚。这比起让各人所在单位对其进行处罚更具可操作性，也更公正、有力。而交警在路口当场进行罚款虽然效果明显，但会遭遇很大阻力，也消耗了极大的人力物力。相较之下，还是德国那样在公共体系内的惩罚手段更有效。或许有的人认为这样的处罚太小题大做了，但从城市社会学的角度来看，对乱穿马路闯红灯者的严管重罚是对生命权的保护和尊重，而不是故意为难行人。而严厉的惩罚措施收到了较好的效果，我想其原因是根据我之前分析的，人们闯红灯的一巨大诱因是各个利益的驱使，其核心是经济利益的驱使，所以我们对乱闯红灯的人处以经济上的处罚，从而提高乱闯红灯的成本，从而大大减少了人们乱闯红灯的行为。

往往一个违规行为便会形成一起交通事故隐患，一个隐患就会酿成一起交通事故，一起交通事故又会导致一幕悲剧。也许，您从未意识到：车祸是那样无情，瞬间会葬送一个人的生命；车祸是那样惨痛，让人饱尝失去亲人的悲楚。谁不希望我们的生活中再多一份美好？谁不希望我们的身边再多一份平安？为了这份美好，为了这份平安，我们不应该把闯红灯作为习惯。只有遵章守法，平安才会伴您一生，只有文明交通，事故才会与您无缘。

篇2：行人闯红灯调查

调查：

我用数学上学过的统计方法调查了闯红灯车辆和行人的百分比，其中电动车占百分之二十五，自行车占百分之十五，行人占百分之五十五，摩托车占百分之五，我从来没有看见过汽车闯红灯。而闯红灯的摩托车也大多是没有牌照的新车。

我仔细观察了每个闯红灯的人，有些人很着急，皱着眉头，过十字路口的时候，一下就跑了过去。有些人则明显放慢了速度，先左右看看有没有车，才慢悠悠地从车流中溜了过去，脸上还带着得意的笑容。还有一些人，看到红灯便停了下来，可看到别人闯过去后，自己也按耐不住，跟着闯了过去。最后一些人眼看着就快坚持到绿灯亮了，可是看到自己身边已空空如也，便犹犹豫豫地跟了过去。这时，我找到一个跟着别人闯红灯过来的小学生，问他：“你为什么要闯红灯呢?”他却回答道： “别人都闯了，还站在那儿显得多傻啊!”

分析：

车辆和行人闯红灯的主要原因有：

1、有些人怕上学迟到争分夺秒地往前赶，还不等绿灯亮就急着往前走。

2、有些人心存侥幸，觉得自己闯过了红灯很得意。

3、有些人看见别人都闯了，自己不闯，觉得吃亏。

4、有些人并不在意，认为闯红灯没什么大不了的。

结论：

看来，导致所有非机动车和行人闯红灯的原因有很多，但最主要的还是人们交通安全意识淡薄，认为闯红灯没什么大不了的。而这种想法严重危害了我们自身的安全，不利于交警管理以及学生健康成长。

建议：

交管部门应该坚决制止非机动车和行人闯红灯的不良现象。我们自己也要做到无论如何也不闯红灯，做出表率，并制止身边的人闯红灯，呼吁更多人加入到坚决不闯红灯的行列之中来。“规则只有人人都遵守，才能变成规矩。”我相信，只要每个人心中都有“不闯红灯”的规矩，因闯红灯而引起的交通安全事故就会彻底杜绝!

篇3：行人闯红灯调查

城市交通安全研究一直是智能信息处理研究的一个热点, 尤其是针对行人违规事件的视频检测技术, 仍然处于不断发展中。

对于行人闯红灯或正常行走时越出斑马线的情况, 国外采用雷达对交叉口行人进行安全区域检测、车载红外与可见光技术对行驶前方行人检测等技术进行告警和劝阻。在单目视觉检测行人时[1,2,3], 国外相关技术是将摄像机架在横跨道路的龙门架上, 对行人进行检测时视角非常方便, 行人在视频中呈现横向移动的运动特性, 也没有车辆干扰的因素加以考虑。在国内, 由于城建基础设施不能随意修改, 只有在原有的路边信号控制灯的立杆上加装摄像机, 面向道路对面进行拍摄, 监视的角度造成技术处理的极大困难:既要进行人与车辆的辨识, 又要判断行人的运动方向与违规行为。

现有的基于视频的行人检测研究[4,5,6], 大都采用主分量分析法、Haar小波、面向梯度的直方图法先提取静态行人图像的局部和全局特征, 再应用前向反馈型神经网络、SVM、K领域聚类算法来进行分类, 最后使用Adaboost来增强分类器的性能。这些方法都不能适应高速、实时处理环境。

本文针对行人闯红灯事件检测的强实时需求, 提出了一种基于历史信息和目标快速特征提取的行人闯红灯事件检测算法:首先对实时采集到的每时间单位的视频图像序列进行逐帧差分以过滤背景信息;接着对差分后的图像序列, 以设定不同的灰度上限的方法来添加历史信息, 再叠加到同一幅图像上后, 先腐蚀过滤杂散噪声, 再膨胀进行目标轮廓修复;进而对此图像中兴趣区域, 采用水平线扫描的方法来对运动目标轨迹特征进行快速提取、分析与识别, 实现实时的人车分离辨识、行人位置确认和运动趋势预测。

1 基于视频的行人闯红灯事件检测算法

1.1 背景消减技术

行人检测问题的关键是背景消除, 即行人轮廓的检测。静态图像的背景消除技术如今也没有完美的解决手段, 所以采用视频序列图像处理方法, 将相邻帧进行差分消除背景信息。提出的此处理技术摒弃了传统的背景差分和自适应背景差分来实现前景与背景分割的思想, 只要有物体移动, 就被差分信息所表现出来。

摄像机立于路边, 垂直斑马线进行视频捕获, 闯红灯事件场景第i帧灰度图像可表示为:

式中, (u, v) 为像素点坐标;fi (u, v) 为图像的灰度值;为行人的灰度值;为车辆的灰度值 (可以没有) ;为背景图像灰度值;为噪声图像灰度值, 服从零均值高斯分布。

第j帧差分图像可表示为:

式中, Ij (u, v) 为邻帧差分图像。在视频采样间隔极短的条件下, 成立。则Ij (u, v) 可另表示为:

1.2 给差分图像添加历史信息

对差分后的每一幅图像设定不同的灰度上限进行二值化, 这样第j图像所表现出来的整体灰度就对应一个时刻tj, 即将历史信息加入了差分图像, 如公式 (4) 所示:

表示对第j帧差分图像添加了历史信息的二值化图像, δj是对第j帧差分图像做二值化处理的阈值, 取值是差分图像的灰度均值;是二值化后的图像灰度, 由差分图像的序号和灰度递增值step决定;而灰度递增值step则由每次处理的一批差分图像总数N来决定。

为了进行人车识别, 把人、车运动轨迹作为判别特征, 那么就需要进行差分后的图像序列的叠加。

1.3 运动轨迹的生成

差分后的图像已经将背景信息滤除, 加入历史信息并且二值化的差分图像保留的是运动物体在两个相邻时刻间的运动轨迹, 将这些离散运动轨迹完整展示的办法就是将其叠加到同一幅图像上, 如公式 (5) 所示。

合成图像I∑ (u, v) 是摄像机监视场景中行人、车辆运动形成的团块信息和服从高斯分布的杂散噪声, 对合成图像先实施一次腐蚀, 团块信息损失很少, 而杂散噪声大部分被腐蚀掉, 再实施一次膨胀, 将目标轨迹轮廓修复。生成合成图像为I'∑ (u, v) 。此合成图像中的目标轨迹呈灰度渐变的特征, 表明运动方向是从低灰度值指向高灰度值。

1.4 人车识别

在一幅合成图像I'∑ (u, v) 中实现人、车分离的辨识, 基于这样的出发点:车辆的行驶速度远远高于行人的速度, 而且车辆在监控场景中是横向位移, 闯红灯的行人是上下方向的纵向位移, 那么车辆在合成图像中留下的轨迹远远宽于行人所留下的轨迹。

采用扫描线的方法对合成图像中的兴趣区域进行从上到下、从左至右的像素点读取判别, 对扫描线所扫到的轨迹信息进行处理, 得到是否是行人的概率估计。设行人在合成图像中留下的轨迹宽度区间为[Pmin, Pmax], 则估计算法见公式 (6) 所示:

P (A|B) 为扫描线扫到的轨迹像素宽度ωp∈[Pmin, Pmax]时, 轨迹为行人的概率;P (A) 为样本空间里有闯红灯行人出现的总体概率;P (B|A) 为扫描到人时, ωp∈[Pmin, Pmax]的概率;P (B|AC) 为扫描到非人物体时, ωp∈[Pmin, Pmax]的概率;P (AC) 为样本空间中没有闯红灯现象的总体概率。

2 算法应用结果与分析

将本算法应用于位于上海东方路峨山路口的国内首个行人闯红灯报警系统中, 每次处理12帧原始图像, 结果与分析如下。

原始图像序列如图1所示。

相邻两帧的灰度差分后结果如图2所示。

针对兴趣区域 (即靠近路边的一片斑马线区域) 合成图像及行人判别如图3所示。

在图3中可以看到轨迹具有灰度渐变的特征, 从而判断行人的运动方向;一条扫描线表明已经找到了行人并确定了行人位置, 对应于原始图像如图4所示。

对100万帧576×768像素图像序列进行了检测, 事件检测的正确率超过83%, 误报率低于6%, 漏报率低于10%。

3 结束语

本文摒弃了传统的背景消减算法, 直接对视频序列图像进行相邻差分处理, 然后合成一幅带有历史信息的行人、车辆轨迹图像, 采用扫描线的方法进行人车分离辨识, 算法过程实用而有效, 满足实时处理的要求。

未来的研究难点在于人群闯红灯时, 行人检测与人数统计, 涉及到行人跟踪与预测问题, 不过本文的算法可以作为下一步研究的基础。

参考文献

[1]Haritaoglu I, Harwood D, Davis L S.A human body part labeling system using silhouettes[J].Fourteenth International Conference on Pattern Recognition, 1998 (1) :77-82.

[2]Dalal N, Triggs B.Histograms of oriented gradients for human detection[C].IEEE International Conference on Computer Vision and Pattern Recognition, 2005, I:886-893.

[3]Michael Girard, Anthony A Maciejewski.Computational modeling for the computer animation of legged figures[J].ACM SIGGRAPH’85, Proceedings, 1985, 7:263-270.

[4]Shafique K, Shah M.A noniterative greedy algorithm for multiframe point correspondence[J].IEEE Trans on Pattern Analysis and Machine Intelligence, 2005, 27 (1) :51-65.

[5]Nixon M S, et al.Automatic gait recognition in BIOMETRICS personal identification in networked society[J].Kluwer Academic, 1999:231-249.

篇4：行人为何闯红灯？

为什么想闯红灯：动机

有时人们会有这样的体会：要做的事情很多，有压力；为工作没做完，一天又过去了而忧虑；做事匆匆忙忙，力图用最少的时间办尽量多的事情；即使没有什么要紧事，走路也很快；看不惯那些慢条斯理、不紧不慢的人；遇到买东西排长队时，甚至宁愿不买；必须等待的时候，心急如焚。

人们的这类行为被称为A型行为。A型行为是美国著名心脏病专家弗里德曼和罗森曼于20世纪50年代首次提出的一种人格特点或者说心理行为模式。他们发现许多冠心病人都表现出上述心理特点：时间匆忙感和紧迫感。相对缺乏这类特点的行为表现，被称为B型行为。调查研究表明，冠心病人中有很多是属于A型行为的人。

但实际上，A型行为并非冠心病人特有的，有些人并未患病也表现出A型行为，只是程度不那么深。另外，在某种情境的诱发下，有些人偶尔也会表现出A型行为。总的来说，不同人的A型行为在程度和跨情境稳定性上具有差异性。但几乎所有人都会体验到A型行为中的时间匆忙感、紧迫感和不耐烦。

A型行为与闯红灯有什么关系？闯红灯的心理动因之一就是人们A型行为的增多，尤其是其中的时间匆忙感和紧迫感。使人们在红灯面前不耐烦的因素有很多，就心理因素而言，时间匆忙感和紧迫感的增多是重要的驱动因素。

人的心理是受社会文化影响的，现代社会人的心理受工业文化的影响最大。工业文化的特点是对速度的要求。在这种文化氛围下，人们的心理也在发生变化。与时间赛跑是这种文化影响下的重要心理特征。伴随着人们越来越多感受到时间的匆忙感和紧迫感，人类行为也有越来越偏向A型行为的趋势。这就是人们闯红灯的重要心理动机之一。

为什么敢闯红灯：缺惩罚和去个性化

一旦人有了某种需要和动机，那么就有了表现出对应行为的可能。但是否会闯红灯，还要取决于人们所处的社会文化、当时的情境、个人的行为习惯等。有两点事实给了这种动机付诸行动的机会：缺少惩罚和去个性化。

行为主义心理学家斯金纳的研究表明：奖赏可以让行为频率增加，而惩罚使行为频率减少。很明显，有一点事实是：同样是违规行为，汽车闯红灯几乎都要被罚款扣分，行人却很少因为闯红灯而受罚。执法不严，有法不究降低了法律通过惩罚来抑制人们闯红灯行为的功能。

人们因为受到处罚而降低自己违规行为的频率和可能性，在心理学中可称为直接学习。通过看到其他人受罚而自觉降低自己的违法可能，是一种间接学习。间接学习也称为观察学习，是另外一位行为主义心理学家班杜拉提出的概念。可见，有红灯而没有对闯红灯的严格惩罚，同时又缺少对这些个例的报道，使得人们没有学习到红灯对于行人的警示意义。

用法律的制裁来威慑闯红灯行为还会遇到一些阻力。这主要源于众所周知的“法不责众”心理。这种心理的背后其实是一种社会心理学家所称的“去个性化”心理。我们每个人都有自我的身份，即关于自己是谁的认识，这意味着我们代表着自己。而在一个非正式的群体中，这种自我身份会丧失。无组织的群体变成了自我身份的遮羞布。于是，群体里的人感觉自己不需要再为自己的行为负责。这种非正式无组织聚集到一起的群体（比如，来自四面八方的互不认识的人群等候在斑马线前）所产生的责任会发生扩散乃至消失，源于里面每个个体失去了对自己身份的“识别”。因此，我们有时可以看到汹涌的人潮仗着人多而无所忌惮地横穿马路，甚至有时我们也是其中一分子。

这是一个恶性循环。法不责众心理造成执法困难，执法困难导致缺少惩罚，缺少惩罚让行人责任更加扩散而变得更加侥幸，最终使得行人“敢”于闯红灯。

闯红灯现象的“传染”机制

在大众层面，闯红灯这种行为在个体中形成后，将至少有两种传播方式：一个是横向的以从众心理为主的人际间“传染”；一个是纵向的以时间为导向的传承。

从众，是指一个人在没有主见或者犹豫不决的情况下参考大多数人做法的一种行为现象。回想我们前面谈到的闯红灯的诱因——时间匆忙感和紧迫感。并不是所有人的这类A型行为心理都很强，或者不是所有时候都想要“置红灯于不顾”。前文还谈到人们为什么敢闯红灯，其实也并不是所有人都具备“敢”的心理因素。对于这些在是否闯红灯的决定上徘徊的人，从众心理起着比较重要的作用。一旦看到有其他人做出了“闯”的决定，他们就有可能跟从。不仅仅是在某次闯红灯的行为上存在从众，更加关键的是观念上的从众：把闯红灯看成是见惯不怪的事情，看成是社会大多数人都在做的事情。逐渐地，闯红灯就固化为一种习惯，成为常态。

闯红灯行为还可以在代际间传播，或者说在社会层面上，随着时间推移，它依然延续存在。就好比一位网友说的那样：“一出世老爸就带我闯红灯啦！优良传统！！”人的行为是被社会文化所选择和传承的。我们可以把心理行为在文化上的进化和生物在自然环境中的进化进行类比，虽然它们之间的区别正在被科学家激烈地争辩。至少，我们可以从这个角度来看闯红灯行为：如果社会文化没有发生重大的改变，那么闯红灯行为会继续传承下去。这是因为我们的社会文化选择了这种行为，就好比自然进化选择了乌龟而不是恐龙一样。

如何抑制闯红灯行为

那么，我们如何改变文化环境，以减少闯红灯行为的传播？这个问题把我们的思考转移到如何打破行人闯红灯行为的形成和传播的心理模型。文化环境是个复杂的系统。举例说，心理学家知道中国的集体主义文化选择了“爱面子”这种区别于个体主义文化的行为，但是却很难精确指出究竟是中国文化里的哪些属性导致了这种认知和行为。同样地，对于闯红灯的行为，我们能做的是从当前最靠近问题核心的因素入手，来试图扭转这种行为的传播和传承。

按照进化心理学的观点，“红灯”作为一种人为的产物，其表示的意义并没有办法马上在基因和生理、心理层面上实现进化和传承。不像蜘蛛和蛇这些人类的“老朋友”，很多人生来就害怕，因为古人了解了它们的可怕之处，进而经过世世代代的传承，把这种行为习惯保持了下来。“红灯”就像电一样，是现代才出现的新事物。就像小孩子需要家长十分留意和教导才能学会不碰电插座一样，“红灯”的交通警示意义也需要人们学习，因为人天生并不怕“红灯”。但就像前面讨论的那样，怕“红灯”的心理反应即便尚无法通过基因来传承，或许通过文化层面进行传承，也是有益和有效的。因此，依法对闯红灯行为进行惩罚是最基本的。然后，这些惩罚可以被观察学习，把“红灯”和恐惧联系起来。

另外，人们本身守法意识的提升也有重要的作用。守法教育应该让每个人知道，法律法规就好比人的眼睛，会盯着每一个人。也就是说，法律法规的处罚会“识别”到每一个个体，使得去个性化不易于形成。

当然，塑造不利于闯红灯行为的文化环境还包括个体层面上生活方式的改变和时间管理技巧的提高等。比如，选择健康的生活方式，尽量避免诱发A型行为；提高自己时间管理技能，尽可能降低时间匆忙感和紧迫感的强度和出现频率。

大多数时刻都是“退一步海阔天空”。每当你感到紧迫时，都不要忘了，生命只有一次，我们与时间的赛跑从来都不是百米冲刺，而是漫长的马拉松。

篇5：行人闯红灯的警示语

2. 酒后驾车者，医院给你开好了房间

3. 酗酒开车是驶向死亡与坟墓的选择

4. 若要亲人勿牵挂，酒后不要把车驾

5. 文明礼让安全在，瞬间麻痹事故来

6. 手握方向盘，时刻想安全

7. 行车都抢先，事故在后边

8. 酒性发作不由人，醉酒开车祸害深

9. 违章与事故同在，守纪与安全永存

10. 车祸猛如虎，千万莫马虎

11. 十次肇事九次快，莫和死神去比赛

12. 骑车请戴安全帽，流汗总比流血好

13. 大事小事不如不出事，早到快到不如安全到

14. 不讲卫生要生病，不讲安全要送命

15. 礼让三分平安在，抢行一秒后悔迟

16. 法规记心中，三思而后行

17. 遵守交通法规，关爱生命旅程

18. 你让我让，安全保障;我争他抢，只有伤亡

19. 超速行驶是抢占死亡线

篇6：行人闯红灯调查

从南京大妈的“人生能有多少个几百米，每天都绕几百米，那人生很大一部分时间就荒废了”；再到上海一位七旬老人强闯红灯横穿马路，被交警拦下后动手打交警一拳并称“你才活几岁”„„ 关于“中国式过马路”，我们看到，不仅危险重重，同时也是个顽疾。一年前的4月9日，北京市开展“非机动车行人交通秩序专项整治”行动，开始对闯红灯的行人开罚单。一年过去，人们过马路的习惯是否有变化呢？多家媒体记者做了调查，发现部分行人依旧习惯“中国式过马路”，其中仅一个路口16分钟就有近180名行人“闯红灯”。一项调查发现，“七成人表示过马路的习惯变化不大”，“有的想起来就守规则，忘了就不守；有的则完全和以前一样”。而“对于处罚能否执行下去”，六成人表示“不看好”。

为何一场专项治理行人闯红灯的行动见效甚微？为什么还存在“中国式过马路”？追问在这个时候显得很有必要。有人把它归结于社会成员整体素质，有人把它归结于马路设计，也有人把它归结于普遍心理问题。但当一个生活常态的问题引发公众广泛关注后并有了相关的规定后却没有执行，其实最缺乏的是在规矩面前的“自省之心”。所谓“无以规矩，不能成方圆”，各种规则的制定，本就是为维护社会秩序及多数人利益。假如规则形同虚设，自然也就无法发挥预期效果。

而另一方面，我们也清楚地认识到，任何规则都不可能尽善尽美，现实生活中，有人也是利用了规则中存在的漏洞，当作自己破坏的理由。于是，许多人就不免陷入了一种悖论——一边破坏着规则，一边呼吁新规则的出现。但新的规则也难以避免地出现问题，到了最后，规则也就不成其为规则了。

此外，“中国式过马路”屡禁不止的背后还有一个重要原因，那就是一些人有排斥守纪者的心态，其他人“凑成一队”闯红灯，只有自己站在一边等绿灯，别人是不是觉得我“很傻”、“巨二”？就像有些家长总会说过分守规矩的孩子太“老实”、“难成大气候”一样。殊不知，能否反躬自身，是评价一个人为人处世的重要原则；能否明辨是非曲直，是衡量一个社会进步与否的重要标准！

套用当下流行的一句话：闯红灯易，生命不易；说别人易，反省自己不易，且行且珍惜！

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一项调查发现，“七成人表示过马路的习惯变化不大”，“有的想起来就守规则，忘了就不守；有的则完全和以前一样”。而“对于处罚能否执行下去”，六成人表示“不看好”。

为何一场专项治理行人闯红灯的行动见效甚微？为什么还存在“中国式过马路”？追问在这个时候显得很有必要。有人把它归结于社会成员整体素质，有人把它归结于马路设计，也有人把它归结于普遍心理问题。但当一个生活常态的问题引发公众广泛关注后并有了相关的规定后却没有执行，其实最缺乏的是在规矩面前的“自省之心”。所谓“无以规矩，不能成方圆”，各种规则的制定，本就是为维护社会秩序及多数人利益。假如规则形同虚设，自然也就无法发挥预期效果。

而另一方面，我们也清楚地认识到，任何规则都不可能尽善尽美，现实生活中，有人也是利用了规则中存在的漏洞，当作自己破坏的理由。于是，许多人就不免陷入了一种悖论——一边破坏着规则，一边呼吁新规则的出现。但新的规则也难以避免地出现问题，到了最后，规则也就不成其为规则了。

此外，“中国式过马路”屡禁不止的背后还有一个重要原因，那就是一些人有排斥守纪者的心态，其他人“凑成一队”闯红灯，只有自己站在一边等绿灯，别人是不是觉得我“很傻”、“巨二”？就像有些家长总会说过分守规矩的孩子太“老实”、“难成大气候”一样。殊不知，能否反躬自身，是评价一个人为人处世的重要原则；能否明辨是非曲直，是衡量一个社会进步与否的重要标准！

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一项调查发现，“七成人表示过马路的习惯变化不大”，“有的想起来就守规则，忘了就不守；有的则完全和以前一样”。而“对于处罚能否执行下去”，六成人表示“不看好”。

为何一场专项治理行人闯红灯的行动见效甚微？为什么还存在“中国式过马路”？追问在这个时候显得很有必要。有人把它归结于社会成员整体素质，有人把它归结于马路设计，也有人把它归结于普遍心理问题。但当一个生活常态的问题引发公众广泛关注后并有了相关的规定后却没有执行，其实最缺乏的是在规矩面前的“自省之心”。所谓“无以规矩，不能成方圆”，各种规则的制定，本就是为维护社会秩序及多数人利益。假如规则形同虚设，自然也就无法发挥预期效果。

而另一方面，我们也清楚地认识到，任何规则都不可能尽善尽美，现实生活中，有人也是利用了规则中存在的漏洞，当作自己破坏的理由。于是，许多人就不免陷入了一种悖论——一边破坏着规则，一边呼吁新规则的出现。但新的规则也难以避免地出现问题，到了最后，规则也就不成其为规则了。

此外，“中国式过马路”屡禁不止的背后还有一个重要原因，那就是一些人有排斥守纪者的心态，其他人“凑成一队”闯红灯，只有自己站在一边等绿灯，别人是不是觉得我“很傻”、“巨二”？就像有些家长总会说过分守规矩的孩子太“老实”、“难成大气候”一样。殊不知，能否反躬自身，是评价一个人为人处世的重要原则；能否明辨是非曲直，是衡量一个社会进步与否的重要标准！

套用当下流行的一句话：闯红灯易，生命不易；说别人易，反省自己不易，且行且珍惜！

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篇7：行人闯红灯调查

时间:2012-11-08 09:12 来源:滨州新闻网 点击:299次

10月11日，网友“这个绝对有意思”在新浪发微博称：“中国式过马路，就是凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。”这条微博引起了不少网友的共鸣，一天内被近10万网友转发。而这几天，这个话题仍然在网络上发酵。“中国式过马路”是网友对部分中国人集体闯红灯现象的一种调侃，而这调侃的背后暴露出的行人闯红灯的问题，成为了很多地区的难题。下面就行人闯红灯的治理对策，浅谈以下几个方面：

一、“行人闯红灯”违法行为的危害性。

行人闯红灯历来是各项违法行为中最难根治的一项违法行为，据统计，2011年全国涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡。其中因行人闯红灯引发的交通事故占到相当大的比例，可以说是触目惊心。“行人”作为交通参与者中的弱势群体，在“闯红灯”过程中极易受到机动车的侵害，一旦受到机动车的碰撞，非死即伤，造成无法弥补的损失。行人闯红灯，不仅违反了交通规则、影响了交通秩序更严重威胁着自己和他人的生命财产安全。

二、“行人闯红灯”行为产生的原因。

一是闯红灯者对自己生命的不尊重，无视自身生命安全，去闯信号灯，与机动车抢道，等待他们的结果必然是非死即伤。二是自私和侥幸心理作祟。过马路闯红灯者只图自己节省时间，去和正常行驶的车辆抢道，忽视了别人的合法权益。同时还伴随有侥幸心理，认为机动车不会撞到自己。而一旦发生交通事故，不但自己遭受损伤，也给事故对方当事人带来损失，可谓害人害己。三是缺少社会公德、蔑视法律。因一己之利，违反社会公德，冒犯法律，应受法律的严惩。另外，对行人闯红灯违法行为的惩罚措施不够严厉。政府相关部门对人民群众法律知识普及不够，以及市政道路设施不完备、不科学等原因造成了闯红灯违法行为屡禁不止。

三、整治“行人闯红灯”行为的几点建议。

1、加大违法处罚力度，遏制“闯红灯”行为。纵观世界各国，不少国家都是采用严厉的措施处罚闯红灯者。“处罚起不到震慑作用，而且容易引发矛盾。”在新加坡，行人第一次闯红灯，罚款200新元（约等于人民币1000元）；第二次、第三次再闯，最重可以判半年到一年的监禁。美国各州对乱穿马路者罚款2到50美元不等，虽然数额相对不大，但处罚记录会记入个人信用记录中，终身不能抹去。在德国没有人贸然闯红灯，因为这将面临严重后果。在消费时，别人可以分期付款、延期支付，而闯红灯者却必须立即支付。别人可以向银行拿到比较长时间贷款，而闯红灯者却不可以。并且银行给闯红灯者的贷款利率要远比其他人高。德国人认为，闯红灯者不珍惜自己生命，是危险的人，生命随时不保。专家认为，从城市社会学的角度看，对乱穿马路闯红灯者的严管重罚是对生命权的保护和尊重，而不是故意为难行人。因此，只有树立严管重罚的理念，加大对“行人闯红灯”行为的处罚力度，才能震慑“闯红灯”的违法行。

篇8：行人闯红灯调查

行人专用相位是近年来用于解决交叉口行人与机动车冲突的一种信号控制方法。美国加利福尼亚州的Beverly Hills市,早在1987年就采用了行人专用相位。欧洲的许多国家也在中心商业区采用了行人专用相位。国内山东省威海市大部分交叉口使用有行人专用相位的信号控制方案。HCM2000对人车冲突引起的延误进行了修正;黄厚淳研究了设置行人专用相位对车辆和行人延误的影响[1];杨晓光等通过对行人专用相位设置交叉口前后通行能力和行人延误的对比分析,论证了设置行人专用相位的前提条件[2]; Allyson K.Bechtel评估了实施信号专用相位交叉口的运行效果,得出了人车冲突减少但行人违规穿越行为增多的结论[3];赵韩涛等分析了行人专用相位交叉口冲突特征及实施形式,进而探讨了行人专用信号交叉口延误计算模型[4]。

目前,国内外对行人专用相位应用的研究充分体现了以人为本的交通管理思想,但现有研究主要集中于运用减少机动车延误、降低交叉口平均延误、减少机动车尾气排放等作为信号配时优化的目标;采用行人信号“早启”、“迟启”等方法来减少行人与机动车的冲突等方面的研究。而本文信号配时优化方法的立足点是在改变信号配时降低机动车延误的基础上,尽量减少行人闯红灯率。

1 行人专用相位的设置

行人专用相位是指在信号周期内给予某人行横道上的行人通行权,而与之冲突的车流均被禁行的信号相位。所以在行人专用相位路灯期间,行人过街不存在与机动车的冲突。一般情况下,行人在信号交叉口的延误主要分为信号控制延误和穿越机动车造成的延误两部分,而在采用行人专用相位时,行人的延误只有信号控制延误。

1.1 交通信号相位的设置规范

信号控制方案设计合理的交叉口,通行能力比设有停车和让路标志的交叉口大。设有停车或让路标志的交叉口交通量接近其通行能力时,车流就会不畅而大大增加了车辆的停车与延误,特别是次要道路上的车辆,停车、延误更加严重。这时,把设有停车标志的交叉口改为信号控制的交叉口可能就恰到好处,可改善次要道路上的通车,减少其停车与延误。如果交通量没有达到需要设置信号灯的时候,不合理地将停车标志交叉口改为信号控制交叉口,其结果可能会适得其反。

在设定交通信号相位时,应遵循的原则:

1) 信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(车道功能划分)方案同时设定,有专用转弯相位必须相应地设置专用车道。

2) 信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置。

3) 有左转专用车道时,根据左转流向设计交通量计算的左转车辆每周期平均到达3辆时,宜用左转专用相位。

4) 同一相位各相关进口道左转车辆每周期平均到达量相近时,宜用双向左转专用相位,否则宜用单向左转专用相位[5]。

1.2 行人专用相位设置的必要性

中国现行的交叉口交通控制信号大多是针对机动车交通流设置的,加上行人专用信号灯较少,行人过街交通近乎于无控无序状态。这种状态导致行人穿越机动车、非机动车流,既不利于行人安全,也妨碍了机动车和非机动车交通正常运行。再者,大部分城市的平面交叉口较常见的另一现象是,随同向机动车绿灯信号过街的行人,在信号末期过街时,往往刚跨出人行道,机动车绿灯信号便切换成了黄灯信号,且在行人过街的途中转换成红灯信号,此时相交道路的车辆启动,行人便被阻于毫无安全保障的过街横道上,等候穿越机动车流空当,或者乘机动车启动之机,挡住启动车辆强行穿越。显然,这样既容易发生交通事故,又严重影响交叉口的交通秩序,降低了交叉口的通行能力。此外,当行人绿灯信号启亮,行人开始过街时,往往上一相位绿灯末期驶入的车辆还未通过该人行横道,常发生行人、机动车相互干扰的交通混乱现象。

分析造成这种现象的原因:首先,没有专用信号向行人提供通行权。在中国城市的大部分交叉口常无专门的行人控制信号,由此导致人们误认为交通控制信号仅仅是对车辆而言的,行人过街交通处于自由无序状态,甚至出现严重的闯红灯现象。其次,交通控制信号设置不合理导致行人通行能力偏低。

行人专用相位杜绝或减少了人车冲突,允许包括路口对角方向之内的各方向行人通行,创造了安全、舒适和便利的行人步行环境。但其前提是增加一个相位,将很有可能增加交叉口车辆的平均延误,因此,对实施行人专用相位的交叉口进行延误分析,将非常有利于设置和评价信号配时方案[4]。设置行人专用控制信号,意味着机动车信号不必再为满足行人交通需要而设置较长的绿灯间隔[6]。

1.3 行人闯红灯行为分析

心理学的有关研究成果表明,人普遍存在省能心理,即人总希望用最小的能耗达到最大的工作效果,这是人类在长期的活动中形成的一种心理习惯[7]。行人在过街时也存在着省能心理,行人总是希望可以用最短的时间,通过尽量小的距离来完成过街的行为。在研究过程中还发现,行人过街往往存在从众心理,当很多行人同时等待过街时,如果有一人闯红灯,其他人往往会纷纷跟随,造成严重的行人过街闯红灯现象。所以闯红灯现象会随着过街行人流量的增大而增加,因此在行人流量大的情况下,如何合理的分配信号时长显得尤为重要。

Allyson K.Bechtel对行人专用相位的研究发现,设置行人专用相位后人车冲突减少但行人违规穿越行为增多了;这是因为在行人专用相位之后到达的行人需要等待的时间超出了行人的忍耐极限而导致的。这不仅会威胁行人安全,而且还会严重影响机动车的通行效率。这种现象在主次路相交或者主支路相交的信号控制交叉口十分普遍。

行人闯红灯现象除与行人过街相位时长和绿灯间隔有关外,还与机动车流量有关。当机动车流量大到没有足够的间隙可供行人闯红灯时,闯红灯概率就随之变小。

1.4 交通需求到达的随机性

由于交通是一个由人、车、路和环境组成的相互作用的系统,那么交通流不可避免的存在随机性。其随机性主要表现在以下几个方面:

1) 车间距的随机性。一定时间内车辆到达数实际上对应了车辆的车间距,某种速度下,车间距小则说明一段时间内的到达车辆多,车间距大则说明到达车辆少。而对于某处发生的交通扰动,其对交通运行造成的影响需要在一段时间内才能消除,在这段时间内上游到达车辆的多少直接影响着干扰的消散,尤其是微小干扰。因此,车间距对于交通流的breakdown是一个重要的随机变量。

2) 车间时距的离散性。在我国机动车交通组成比较复杂,不同种类的车辆的交通特性以及自身的性能也有很大的不同,其所致车间距的分布呈现出很大的离散性。

3) 反应时间的随机性。人是道路交通系统中相对最不稳定的因素,人的生理、心理随着时空的改变表现出潜在的易变性和波动性。驾驶员是人、车、路、环境系统的主体,其个人因素将决定驾驶行为的质量。反应时间是决定交通流是否保持稳定的一个重要因素,驾驶员个体的差异使得其反应时间不同。

交通需求到达的随机性在一定程度上也给相位的设置带来困难,但同时也给我们带来一个改善的思路。即可以在机动车到达率比较低的时段内,准许行人通行,这样既可以减少行人的延误,又不增加机动车的延误,从而达到降低行人闯红灯率的目的[8]。

2 改善方案和应用实例

2.1 方案改善思路分析

本文研究的重点在于通过改变信号配时方案,在尽量不增加机动车延误的前提下减少行人的闯红灯现象。由于交叉口信号配时优化模型建立的复杂性,本文在进行信号配时优化方案设计时,并没有建立以信号配时参数为决策变量的目标函数,而是采用了交通仿真的手段来代替数学模型求解出最优的配时方案。

采用交通仿真进行配时方案优化前,先对交叉口现状延误进行调查,并收集交叉口的基本资料;在仿真时,通过调整交叉口几何条件以及车辆运行状态的相关参数尽量真实的反映现状的延误数据,之后根据以下的三个方面调整优化交叉口的配时方案:①机动车的到达率较低时允许行人通行;②根据交叉口的实际运行情况,包括行人的通行习惯等调整仿真的参数;③信号配时应该遵循的相关规则[9]。

2.2 应用实例

我国山东省威海市大部分信号控制交叉口均采用行人专用相位的行人过街方式。这种交通组织方式应用在主次路相交的交叉口时,主路方向行人闯红灯的问题凸显出来。其主要原因在于行人穿越次路较窄人行横道时需要等待2个机动车绿灯时间,而行人穿越次路仅仅需要很小的一个行车间隙。研究表明,当行人等待超过30 s时,就会变得不耐烦,采取冒险行为[10]。

2.2.1 现状分析

针对行人专用相位交叉口支路行人闯红灯问题,本文对信号控制方案进行了改良设计。选用具有代表性的威海市文化西路—长春路交叉口作为研究对象, 经调查得知,现状配时方案为第1相位东西向48 s,第2相位为南北向28 s,第3相位为行人专用相位20 s。其中,每一相位绿灯结束后接3 s黄灯。现状信号配时方案见图1。

经过实地的调查数据得出,此交叉口过街行人的平均等待时间为43.0 s。北美及欧洲相关研究表明行人在人行横道线可忍耐的延误很短,尤其是当双向车流量低于1 500辆/h、等待时间超过40 s时,违章穿越机动车道的行人数量会急剧增加。有关研究表明,我国行人忍耐时间为30~40 s。此交叉口过街行人的平均等待时间大于行人的忍耐极限,且根据调查数据,人行横道长度仅为15.6 m,行人穿越次路的平均时间为9.75 s,最长也仅为13 s,这意味着次路车流中有很多可以供行人穿越的车头间距。这些致使次路行人的闯红灯率高达66.97%。交叉口几何尺寸见图2。

2.2.2 改良方案

为寻求解决问题的方案,对交叉口进行了大量的数据调查,包括地点、车速、高峰小时交通量、机动车延误、行人延误等。对延误的调查,采用车牌照法,各个方向延误统计结果见表1。

其中南进口为待开发区,近期不会有较大的交通量。故可以忽略南进口机动车对交通延误的影响。对现状用Vissim进行仿真,调整相关参数,使车辆延误尽量与实际调查的结果相同,但是由于软件的局限性,仿真得到的延误与实际的延误值必定存在一定的差距,然而为得到解决问题的方案也不需要延误完全一致,只需得到明显的趋势即可。调整后由Vissim对现状仿真得到的延误数据见表2。由表2可见,表中的数据与表1

中的数据基本一致,故可以认为Vissim已经很好的反映现状,可以用调整后的仿真参数继续接下来的仿真。

考虑到威海市行人过街已经习惯设置有行人专用相位的信号控制方式,故设计改良方案时须考虑尽量少采用或者杜绝采用人车共存的信号相位。根据调查的数据分析结果,提出行人专用相位与单个进口行人可用相位配合使用的方案来增大行人可通行的时间,从而减小行人等待时间,降低行人闯红灯率。

具体方案见图3。首先是南北向的直左右28 s,保持南北向的通行时间不变,同时为了保持配时的连续性将南北方向的绿灯时间提前,如图3(a);然后是主干道东西方向的直行与同方向的行人绿灯20 s,由于东西向的直行车流量巨大,所以允许直行 “早启”,同时因为不存在冲突点,所以允许同方向的行人通行,如图3(b);之后便是东西方向的直左右28 s,其中东西方向的左转车辆在28 s内能够完全通过,如图3(c);最后仍然是整个交叉口的行人专用相位20 s,如图3(d)。

行人闯红灯的概率随着行人绿信比的增大而减小,但是行人绿信比的增加必然引起机动车绿信比的减少,亦即机动车绿灯时间减少。为证明方案的可行性,需用Vissim仿真的方法来证明虽然各方向机动车的可通行时间减少,但是并没有增加机动车在交叉口的行车延误。本文采用根据实际情况进行理论分析与仿真验证相结合的方法对方案的可行性进行验证。

首先对方案的可行性进行理论分析。经过第1个相位南北向通行时间28 s,南北向排队的机动车能够完全通过;之后,东西方向的直行车一直保持通行,所以直行车不受影响。对于左转车,经调查东进口左转车数量几乎为零,不会产生影响;西进口的左转车交通量仅占6.21%,在给定的时间内可以全部通过交叉口,延误30.7 s。紧接着便是行人专用相位。设信号周期从t=0 s开始,如果行人在t=0 s时到达,只需要等待28 s即可通过,或者行人在t=48 s时到达,也只需等待28 s即可遇行人绿灯信号。行人的平均等待时间大大降低,同时,机动车的延误时间

不会有明显的增长。

其次,仿真结果也验证了该结论,由仿真数据得,改进方案后的行人平均等待时间为13.6 s,机动车延误数据见表3。

利用Vissim仿真时,由于南进口的车相对较少,误差会较大,观察其他方向的数据可以看出机动车的延误基本没有变化或者只有很小的浮动。

由仿真得出的数据可以看出,增大行人的绿灯时间,增加右转车道的利用率,可以显著地减小行人延误,且不会对机动车延误造成明显的影响,另外,还可以增加行人过街安全性。

3 结束语

提出的降低行人闯红灯率的设计方案,在设有行人专用相位的主次路相交或者主支路相交的交叉口的配时中会得到较好的运用。对于中小城市以及大城市CBD实行行人专用相位有一定借鉴作用。本文的不足之处在于对配时方案的详细数据得出缺乏理论根据,接下来的研究可以根据某种模型对配时方案进行更加深入的研究。

参考文献

[1]黄厚淳.设置行人专用相位时车辆与行人延滞影响之研究[D].新竹:国立交通大学,2003.

[2]杨晓光,马万经,林瑜.两相位信号控制交叉口行人专用相位设置条件研究[J].公路交通科技.2005,22(1):127-131.

[3]Allyson K Bechtel,Kara E Macleod,David R Rag-land.Pedestrian Scramble Signal in ChinatownNeighborhood of Oakland,California:An Evaluation[C]∥Transportation Research Board,2007:19-26.

[4]赵韩涛.有行人相位交叉口车辆延误计算方法对比研究[J].昆明理工大学学报:理工版,2009,34(6):77-81.

[5]吴兵,李晔.交通管理与控制[M]:3版.北京:人民交通出版社,2005.

[6]杨晓光,陈白磊,彭国雄.行人交通控制信号设置方法研究[J].2001,14(1):73-80.

[7]邹志云,周志浩,葛欢.路段人行横道信号优化设计[J].交通运输系统工程与息,2009,9(6):142-147.

[8]郝媛.交通流随机性特征及Breakdown概率模型研究[D].上海:同济大学交通运输工程学院,2009.

[9]黄崇超,于刚.交叉口延误函数与实时信号配时优化模型[J].武汉大学学报:工学版,2006,39(5):71-76.