铁路建设工程质量大事故

铁路建设工程质量大事故（共6篇）

篇1：铁路建设工程质量大事故

石太客专路基下沉被认定铁路建设工程质量大事故 2009-08-19 10:01 我来说两句 打印文章 发送给好友

中国日报网中国在线消息：上月初的连续暴雨让4月1日刚通车的石太客专路基多处下沉，多趟北京至太原的动车组限速运行。据记者获得的内部通报文件，近日，事故涉及的设计、施工、监理单位已被处理。据称一路基下沉超60厘米

前日，中华铁道网刊登了一则消息———《中铁五局三公司哈大铁路三总队认真部署开展工程质量大反思大检查活动》。文中透露，7月7日至8日，石太客专沿线普降暴雨，部分地段出现路基下沉病害，造成列车限速运行，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全，被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故。

截至昨日，铁道部官方网站上没有关于此事的任何信息。

多名接近铁路系统的人士证实了石太客专路基下沉一事。中铁五局、铁道第三勘察设计院等多家单位均已开展工程质量反思检查。

昨日下午，中铁咨询大厦一层大厅的电子大屏幕上，循环滚动着“深刻汲取石太线客运专线铁路建设工程质量事故教训”的字样。

记者从一份内部通报文件中获悉，事故发生时，部分地段路基严重下沉，晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉病害严重，最严重的k178+910路基下沉达到64.2厘米。但64.2厘米这一数字未得到官方证实。

昨日下午，太原铁路局人士称，已听说此事，但“石太客专”属于石太客专公司管理，不便发表意见。铁路部门连夜抢修处理

“幸好处理及时，没造成什么后果。”一接近铁路建设方的人士透露，事故发生后，铁路部门连夜进行了抢修处理，夯实地基，目前北京至太原的动车组都在正常开行。

有铁路内部人士透露，事发当日，多趟北京至太原的动车组出现晚点。

对于事发原因，一铁路设计单位有关人士认为，“工期太赶”给工程质量带来了隐患。今年4月1日，全国铁路开始实行新的列车运行图，当时，时速250公里的石太客专被视为调图最大的亮点。就在那一天，北京到太原首次开行动车组，经既有的京广线驶入石太客专，两地间3小时直达，比过去的旅行时间缩短近一半。

据内部通报文件，石太客专路基下沉区段的施工、设计、监理单位已被处理。其中施工方中铁三局被取消10次铁路大中型项目施工投标资格，设计方铁道第三勘察设计院被取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司被取消10次铁路大中型项目监理投标资格。

昨日，这一处理结果未得到中铁三局和乌鲁木齐铁建监理有限公司的证实。

[ 案例五 ] 粤海铁路工程案例

1.案例基本情况介绍

粤海铁路有限责任公司 由铁道部、海南省、广东省共同组建，三家产权代表分别为广州铁路(集团)公司、海南省国际信托投资公司、广东省铁路集团有限公司。粤海铁路通道建设的 到位资金分别由国债、国家开发银行贷款和一部两省(铁道部、海南省、广东省)注入的资本金组成。粤海铁路有限责任公司担负着粤海铁路通道的筹资、建设、经营和还贷任务。

粤海铁路从广东湛 江直至海南叉河，是我国第一条跨海铁路，总投资 45 亿元。2003 年 1 月，粤海铁路开通，结束了海南省不通火车的历史。然而，2003 年 12 月 26 日，就在粤海铁路开通不到一年的时间，主持筹建该条铁路的粤海铁路有限责任公司原领导班子成员唐建伟等五人因私分国有资产 657.4430 万元及受贿罪被广州铁路中级法院一审判刑。

这是一起审计引发的案件。审计署深圳特派办本着对国家负责的态度，先后对粤海铁路建设资金的预算执行情况进行了 14 次审计。正是在第 14 次审计中，审计组揭出了国有资金被套内幕。

据调查，作为合资公司的粤海公司，却并没有完全按照合资公司的模式运行，粤海工程建设和运营管理完全由铁路一家负责，广东和海南两省均没有派人参与，董事会形同虚设，既不对粤海工程的招投标、工程变更进行监督，也不对粤海公司的资金使用情况进行检查。于是，粤海公司既是工程建设主管，又是运

营主管，可以随意调整工程设计，扩大建设规模、提高建设标准，后经调查，粤海公司共超过概算 6.4 亿人民币。1998 年 5 月至 2000 年 10 月粤海铁路公司先后挪用 262 万元成立“ 7 个实体”，作为公司负责人套取粤海铁路建设资金的工具。经查明，这些实体并不具备承揽工程建设或购买工程物资的资质和能力，至 2000 年底，7 个实体中的 6 个从粤海铁路公司自管基建项目中，套取建设资金 6348.8 万元，形成毛利收入。其中，以甲供料名义取得材料差价或管理费收入 4961.4 万元;所办实体通过转包取得差价或管理费收入 765.2 万元;职工技术协会和技术服务中心以提供技术咨询名义取得收入 622.2 万元等等。这 7 个企业从粤海铁路公司套取资金 3324.5 万元，这些资金大部分被作为奖金福利分配给了个人。为了达到多领取收人的目的，该公司设立了各种名目，例如，工效工资、公司成立 3 周年奖、单项技术咨询奖、房改工作人员奖、技术协作一次性奖、技术协作劳务费，工程完成辛苦费等等。2001 年 11 月，当国家审计署深圳特派办责成粤海公司将“奖金”悉数追回时，唐建伟召集张培金、朴英元、杜惠荣合谋，通过虚列工程的形式，套取工程款解决他们 4 人的奖金清退款。至此，粤海铁路公司原五名高层领导私分国有资产罪彻底败露。2003 年 1 月 7 口，粤海铁路通道琼州海峡火车轮渡正式开通。然而，作为粤海铁路最关键的收人环节，火车轮渡一直是

在亏损经营。粤海铁路作为一个战略性项目，总投资额超过 48 亿元，仅银行贷款每天的利息就要 30 多万元，但每天 6 万元的收人连利息都远远不够。据媒体报道，开通客运列车的障碍主要在于火车轮渡本身的设计缺陷。承担轮渡任务的“粤海铁 1 号”和“粤海铁 2 号”只设计了三个客舱共 630 个座位。而客列 18 节车厢的满员额却有 1200 人。如果按照交通部人车分离的规定，将有一半旅客无处可坐。曾被期望成为“海南岛的生命线”的粤海铁路，成了事实上的“千万负翁”，也为低潮中的海南经济又增添了一个新的包袱。2.主要原因分析：

1）粤海铁路建设的到位资金分别由国债、国家开发银行贷款和一部两省（铁道部、海南省、广东省）注入的资本金组成。在公司之上，虽然有国家的国有资产监督管理部门，但这些国有资产的监管部门很难直接深入到企业的日常经营中。国家建设项目资金的监管应该说有一套成形的制度，上级公司有监督，公司有监事会，国家有审计。但是，如果这些制度形同虚设，那么腐败分子就很容易找到漏洞。粤海铁路公司的董事会在国有资产的运作过程中，既有从事生产经营的权利，也有进行资本重组的资格，集粤海铁路通道的筹资、建设、经营和还贷于一身，国有资产庞大，国家建设项目资金监管的实际空缺，负责人权利高度集中，企业运作缺乏透明度，相关的监督制度和措施不到位，致使

粤海公司 5 名领导成员监守自盗，集体私分国有资产 657 万元，并造成国有资产的大量流失。

2）从 1998 年 5 月至 2000 年底，粤海公司先后挪用 262 万元建设资金违规开办了 7 个实体，其负责人均由粤海铁路公司有关负责人兼任，事实上，粤海铁路公司董事会根本不具备投资权及公司合并、分立、变更的决策权。而这成立的 7 个实体从审批立项到登记注册均没有遇到问题，说明国家现行的一些监控制度在企业运作上彻底失效，按我国《企业国有资产监督管理暂行条例》规定，国有资产的监督管理机构应依法对所出资企业财务进行监督，国有独资公司应定期向国有资产监督管理机构报告财务状况、生产经营情况和国有资产保值增值状况，因此，解决内部人控制问题，必须将行政法规上升为国家的法律，并且加大对国有企业负责人违法行为的处罚力度。

3）经过调查，粤海公司所成立的 7 个实体并不具备承揽工程建设或购买工程物资的资质和能力，但经营的业务清一色都是粤海铁路建设项目，粤海铁路建设工程项目的施工与采购，大多是与下属 7 个实体的关联交易，通过设立关联企业，违规以概算价入成本价，人为调高概算单价，利用合同违法犯罪，利用合同高估冒算、串通作弊、偷工减料，使得工程造价虚估，正常收入被截留，供应材料的公司可以取得材料差价款和管理费收入，而转包工程的企业可以获得差价和管理费，这 7 个实体从粤海

公司自管的基建项目中，共套取建设资金取得的毛利就有 6348.8 万元，造成了 3324.5 万元的建设资金流失。按照我国法律，建设单位、设计单位、施工单位、监理公司应是相互独立的制衡机制，相关的工作只有在独立的前提下才能有效的开展，工程建设从设计、施工、设备及材料供应、监理等均应开展全方位、全过程的招标、择优选择，切实杜绝工程招标过程中的不正当竞争行为，加强合同管理，从而进一步规范建设市场。在大型工程项目的建设中，应该实行必要的企业回避制度，将业主和其他的关联企业区隔开来，防止由于内部人控制而造成国有资产流失。

4）粤海公司为了达到多领取收入的目的，设立了各种名目，滥发奖金，以此来套取国家建设资金。依据审计署深圳特派办的审计结果，粤海公司滥发奖金名目繁多，如海口站房设计招标奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资以及公司成立 3 周年奖、50 年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。审计署深圳特派办责成追回违规发给中层以上领导干部的奖金福利时，主要负责人编制虚拟工程，利用合同对未做的项目进行虚假结算，虚假退缴，侵占国有资产，危害国家利益，至此，粤海铁路公司原五名高层领导私分国有资产罪彻底败露。在工程建设项目中，加强费用的审查是控制国家建设项目资金投资的重要措施，建设单位应当建立严格的工程款、材料设备款和其他费用的支付审批程序，按照规定使用工程项目资金，不应当随意用于计划外项目。在项目开工前，公司对项目部下达施工任务的同时，下达了计划人工费控制指标，项目部成员的收入实行岗位工资加承包兑现，施工期间只享有岗位基本工资。5）2003 年初，粤海铁路琼州海峡段正式开通运营，但是这个耗费国债投资近20 亿元，国家开发银行贷款 22.25 亿元，总投资规模达 48 亿元的粤海铁路，现在每天需支付的银行贷款利息就有 30 多万元，而铁路货运每天收入只有 6 万元。作为粤海铁路最关键的收入环节，火车轮渡一直在亏损经营，轮渡设计存在缺陷，当时就没有考虑到客运列车还必须遵循人车分离这一保障海上航运安全的基本准则，粤海铁路客运不能开通，也影响了政府的公信。工程项目审慎的第一步就是项目的决策，包括项目建议书、可行性研究、项目决策，在编制项目建议书时应坚持客观公正，立足于调查研究及现状的基础上，并组织会计、技术、工程等部门的相关专业技术人员对建议书进行技术经济分析、财务分析和严谨的论证，使工程技术先进、经济合理、实施可行，从源头上把关，保证科学的做出决策。

[ 案例一 ] 长江重要堤防隐蔽工程案例

1.案例基本情况介绍

“长江重要堤防隐蔽工程”是以发行国债的方式投入巨资建设的国家重点工程，以堤基堤身防渗、重要河段崩岸治理和重要堤防穿堤建筑物加固等隐蔽工程为重点的除险加固工程，目标是在设计水位下，为沿江两岸人民提供一个安全堤、生命堤。1999 年 8 月 25 日，国务院第 46 次办公会议决定 : 由中央财政斥资 64.94 亿元实施长江重要堤防隐蔽工程建设。同年，上起湖北的松滋，下至安徽马鞍山，在鄂、湘、赣、皖 4 省 2732 公里的长江堤防上，掀起施工建设高潮。2003 年 7 月始，国家审计署武汉特派办对已完成的 18 项干流堤防、2 项支流工程和 8 项河控工程的 39.77 亿元资金进行了专项审计。在对遍布全国各地的一百多家设计、监理、安全检测和施工单位的调查，以及对不计其数的分包商、材料供应商的调查后发现，这个被誉为分部工程验收合格率 100%、优良率达到 85% 以上的工程，不仅给某些人带来了千载难逢的捞取金钱的机会，造成了国债项目建设资金的大量流失，也为长江重要堤防隐蔽工程质量埋下重大隐患。据调查，长江水利委有关职能部门负责人收受投标方中港二航局第一工程公司的贿赂，使其顺利中标，而部

分中标单位又将工程转包或违法分包给无资质的施工队伍或个人，且多为现金交易，用白条或假发票入账，据审计人员对石料结算中使用白条及假发票情况的抽查显示，仅石料供应商就涉嫌偷漏增值税近亿元，农业银行武汉市分行曹口支行荣华街办事处违规为承建武汉干堤尹水堤段的武汉水利水电开发总公司设立 3 个账户，并允许其大量提现，仅 2002 年 7 月 1 日一天就提取现金 361 万元；在施工过程中，采用造假手段，虚报水下抛石工程量，施工单位与监理人员达成权钱交易，当项目部量方、抛石时，监理方往往故意离开施工现场，监理日志也是草率记上一笔，有的甚至让施工单位代为整理、保管监理资料，还有的竟让施工单位人员代为签字，销毁工程原始“水下抛石收方五联单”，编制虚假的工程资料。2.主要原因分析：

1）工程腐败从招投标开始，工程公司为了中标，不惜采用贿赂手段，而招标方不能根据工程项目的投资规模和建设性质决定项目的招标形式，使招投标工作流于形式，相关部门不顾职业道德规范，以不适当的方式推荐施工单位，施工单位没有通过正常的建筑市场的竞争就直接进入了项目的建设过程，这就很难保证招标投标的公平性，对净化建筑市场起了很不好的作用，承包方的确定是根据人情及回扣，则高竞标成本为工程质量埋下了隐患。因此，招投标工作一定要在公开公平公正的市场竞争机制中，建筑市场应加强管理，并形成良好的秩序，相关部门的职务分离等配套制度也要完善，才能使其真正发挥成效。

2）在隐蔽工程中，相当一部分中标单位将工程转包或违法分包给了不具资质的施工公司和个人，且多为现金交易，用白条或假发票入帐，劳务和工程分包商一般都为个人承包、挂靠或规模较小的施工队伍，据审计人员对石料结算中使用白条及假发票情况的抽查显示，仅石料供应商就涉嫌偷漏增值税近亿元，财务制度不规范，人员素质不高，发票管理不重视；而金融机构也为建设资金的流失大开方便之门，不少施工单位将项目建设资金转入个人储蓄帐户，损害了集体的利益。由于建筑市场的不规范，导致资质管理混乱，迫切需要把好市场准入关，同时也要加强金融机构的内部管理，严格银行相关制度规定。公司的结算制度应对现金的使用及银行存款有严格的限制，应完善相关货币资金的内部控制工作，做好授权、审批、经办、复核等职务分离工作。3）施工单位与监理人员达成权钱交易，在长江堤防隐蔽工程建设中，部分施工单位买通建设和监理单位弄虚作假，偷工减料，水下抛石少抛多计，水上护坡块石以薄充厚，工程档案材料不完整，随意后补，带来诸多质量隐患。主要是各级监理机构体系不健全，硬件建设滞后并制约着监理制度的落实，少数监理在工作中没能以“廉洁、守法、公正、诚信”为职业准则，以“公平、独立、自主”为工作准绳，工作时徇私舞弊，中饱私囊，使

国家、集体受损失，个人获得暴利，给工程质量埋下了隐患，自己成为社会主义建设的蛀虫。因此，一方面监理单位应配齐检测设备和工具，在建设过程中始终抓好档案的收集和归档整理等工作，加强监理单位规范化、条理化的硬件建设，另一反面应提高总监理工程师的素质，加强监理人员的政治思想教育工作，使全体监理人员能站在国家人民利益的高度，本着为工程安全负责的态度进行工作。

在全面风险管理上，国资委已推行了3年，民营企业也在今年开始推动，金融企业在这次危机之后也会加强防范的措施，因此这项工作任重而道远

5月16日，由国资委、全国工商联、清华大学中国保险与风险管理研究中心共同主办的“2009应对国际金融危机强化企业风险管理高层论坛”上，清华大学建设管理系主任方东平对当前4万亿元经济刺激计划下存在的风险分析获得了在场专家、学者及企业的普遍认同。

他指出，尽管4万亿元中，基础设施、铁路工程等是1.5万亿元，但算上灾后重建、廉租房等投入，初步估算，4万亿元中

将有3万亿元会投入到建设领域，即产值最终是在建设这一领域实现，因此，对于近3万亿元与建设相关的投资准备不足可能是这4万亿元投资中最重要的风险。或有四大风险

“比如大量项目的前期论证设计仓促，有可能导致决策失误和低效建设；不合理的工期要求导致质量、安全和环保问题；缺乏合格的人才导致技术能力和管理能力不足；资金的监管不力有可能导致腐败和浪费。”方东平指出了目前这些建设项目所面临的主要风险。

他认为，中国的建设本身在超速，4万亿元投资的追加带来的是各地建设加速(包括可行性研究、投资的审批)，因此，未来可能出现的风险也在加速。

财政部日前公布的数据显示，4月份，全国财政支出5078.05亿元，比去年同月增加999.61亿元，增长24.5%。1至4月，全国财政共支出17888.97亿元，完成预算的23.5%，同比增加4303.79亿元，增长31.7%。财政部分析称，支出增幅较高，主要是各级财政部门抓紧落实积极的财政政策，努力扩大内需，及时拨付财政资金，有效保障了各项支出的需要。随着预算批复后项目支出执行进度加快，后期财政支出额会大幅增加，在收入下

降的情况下，支出压力会不断加大，财政收不抵支的矛盾将逐步凸显出来，全年财政收支形势严峻。安全风险非常现实

方东平指出，扩大内需给建设项目带来机会也带来风险，因此要特别关注工期对整个建设项目带来的不利影响。安全是一个现实的风险，如果工期紧，但安全管理跟不上，就会导致很多事故发生。而质量又会对工程造成长期的影响，也许在10年、20年看不到，但在30年、40年时，工程的质量耐久性问题就会暴露出来。一个行业要做风险管理，首先是风险文化的建立，还要建立风险管理的标准，并共同努力来推动风险管理。“这个问题非常重要。”国资委新产业研究部副部长支东生在论坛上指出，“确立这样的课题，主要是防止4万亿元投下去之后，出现‘大跃进’倾向，提醒中央企业尤其是建筑公司应进行全系统的风险评估。”

杭州地铁施工事故就是一个典型的例子。负责杭州地铁项目保险规划的江泰保险经纪公司副总裁张志安在会后感慨地说，虽然杭州地铁项目承保了工程保险，但工程险有一定限制，光购买保险并不能化解所有的风险，保险机构在引导企业进行风险管理上的作用应该引起重视，机构自身也应该在早期就介入到企业的风险管理过程中。

据支东生介绍，在全面风险管理上，国资委已推行了3年，民营企业也在今年开始推动，金融企业在这次危机之后也会加强防范的措施，因此这项工作任重而道远。

篇2：铁路建设工程质量大事故

（铁建设[2009]171号）

为加强铁路建设工程质量管理，及时调查处理铁路建设工程质量事故，现将修订后的《铁路建设工程质量事故调查处理规定》发给你们，自2009年10月1日起施行。铁道部原发《铁路建设工程质量事故处理规定》（铁建设[2003]48号）同时废止。

铁路建设工程质量事故调查处理规定

第一章 总 则

第一条 为加强铁路建设工程质量管理，及时调查处理铁路建设工程质量事故及质量问题，根据《建设工程质量管理条例》（国务院令第279号）、《铁路建设管理办法》（铁道部令第11号）、《铁路建设工程质量管理规定》（铁道部令第25号）等法规规章，制定本规定。

第二条 本规定适用于由铁道部及其所属单位投资或合资新建、改建的铁路工程。

由地方投资建设的铁路、专用铁路、铁路专用线可参照执行。

第三条 铁路建设工程质量事故是指由于建设责任导致工程质量达不到规定标准，需作返工、加固处理，或由于工程质量引起铁路交通事故或对铁路运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等造成一定影响的事故。

第四条 工程质量事故的调查处理，必须坚持实事求是、尊重科学的原则，及时、准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任，总结事故教训，提出整改措施，并对事故责任者依法追究责任。

第五条 建设单位必须按规定报告工程质量事故，任何单位和个人对铁路建设工程质量事故都有权向铁道部检举、控告、投诉。

第六条 铁道部负责管理铁路建设工程质量事故的调查处理。铁路建设因发生工程质量事故造成人员伤亡的，执行国家相关事故处理规定。

第二章 工程质量事故分类

第七条 铁路建设工程质量事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故及工程质量问题。

第八条 具有下列情形之一者，属工程质量特别重大事故：

l．直接经济损失1000万元及以上；

2．导致铁路交通重大及以上事故，或对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生重大影响。

第九条 具有下列情形之一者，属工程质量重大事故： 1．直接经济损失500万元及以上，1000万元以下； 2．导致铁路交通较大事故，或对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生很大影响。

第十条 具有下列情形之一者，属工程质量较大事故： 1．直接经济损失100万元及以上，500万元以下； 2．直接导致铁路交通一般事故，或对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生较大影响。

第十一条 具有下列情形者，属工程质量一般事故： 1．直接经济损失100万元以下；

2．直接导致铁路交通一般事故，或对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生一般影响。

第十二条 具有本办法第十一条第一款所列情形，但未导致铁路交通事故，未对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生影响，且施工单位自行整改到位的，属工程质量问题。

第十三条 直接经济损失范围包括：工程返工修复费用、清理现场费用、技术鉴定费用等。

构成铁路交通事故的，按《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）第七十四条执行。

第三章 事故报告

第十四条

在建项目发生工程质量事故后，事故发生单位必须在12小时之内向建设单位报告，并通知有关单位和质量监督机构。建设单位必须在事故发生后24小时内向铁道部建设管理司和工程质量安全监督总站（以下简称“工程监督总站”）提出书面报告。工程质量事故书面报告内容包括：

1．工程项目名称和事故发生时间、地点及建设相关单位；

2．简要经过、直接经济损失情况； 3．事故原因的初步分析判断；

4．采取的应急措施及事故控制情况； 5．处理方案及工作计划； 6．事故报告单位。

第十五条 由于工程质量事故导致运营线路发生铁路交通事故或对运输生产造成一定影响，事故发生所在铁路局除按《铁路交通事故调查处理规则》规定报告外，同时要报铁道部建设管理司和工程监督总站，还应通知原项目建设、勘察设计、施工、监理单位。

第十六条

建设单位、工程质量安全监督机构及其他部门现场检查发现问题时，要立即责成整改并通报批评，其中偷工减料的要纳入不良行为进行公布；确认构成工程质量事故及质量问题的，立即下达书面通知，责令责任单位按程序在24小时内报送工程质量事故及质量问题报告。逾期不报的，按隐瞒事故处理。

第四章 事故调查处理

第十七条 铁路建设工程质量事故发生后，施工单位现场负责人应立即采取有效措施防止事故扩大，并保护事故现场。建设单位接到报告后应立即赴现场，组织事故抢险，配合调查处理。

由于工程质量原因导致运营线路发生铁路交通事故，由所在铁路局组织采取有效措施，抢救人员，尽快恢复通车，防止事故扩大，并保护事故现场。铁道部或铁路安全监督管理办公室组织事故调查处理。

第十八条 铁路建设工程质量事故调查处理实行分级管理制度。工程质量特别重大事故由铁道部调查处理；工程质量重大事故由建设管理司调查，提出处理意见报铁道部批准；工程质量较大事故由工程监督总站调查，提出处理意见，由建设管理司核准;工程质量一般事故及质量问题由工程质量安全区域监督站调查，提出处理意见报工程监督总站批准，处理结果报建设管理司备案。

铁道部认为有必要调查处理的工程质量事故及质量问题，由铁道部或铁道部授权有关部门组织调查。

第十九条 由于工程质量事故导致运营线路发生铁路交通事故的，按铁道部《引起铁路行车事故的工程质量责任调查及经济赔偿暂行规定》（铁建设[2007]79号）办理。没有造成铁路交通事故，但对运输安全生产造成影响的工程质量事故调查处理，执行本规定。第二十条

发生工程质量特别重大事故，由铁道部成立工程质量事故调查组进行调查。工程质量事故调查组组成根据事故类型确定。

第二十一条 发生工程质量重大事故，建设管理司接到事故报告后，应尽快成立由建设管理司负责人任组长，监察局、鉴定中心、工管中心、工程监督总站及有关单位负责人以及专家为成员的工程质量事故调查组。

第二十二条 发生工程质量较大事故，工程监督总站接到事故报告后，应尽快成立由工程监督总站负责人任组长，监察局、鉴定中心、工管中心及有关单位人员以及专家为成员的工程质量事故调查组。

第二十三条 发生工程质量一般事故及质量问题，工程监督站接到事故报告后，应尽快成立由工程监督站负责人任组长的工程质量事故（质量问题）调查组。

第二十四条 工程质量事故调查组的主要职责： 1．查明事故发生的原因，必要时组织技术鉴定；

2．核定直接经济损失；

3．查明责任单位、责任人； 4．组织提出工程处理建议方案；

5．提出防止类似事故再次发生的要求； 6．对事故责任单位、责任人提出处理建议； 7．撰写事故调查报告。

第二十五条 工程质量事故调查组调查处理基本程序： 1．现场查看事故情况，调阅设计文件，监理记录，施工记录，建设、咨询相关文件等，对事故原因进行调查，必要时组织技术鉴定；

2．认定事故直接经济损失； 3．认定事故责任单位和责任人；

4．提出事故处理建议和整改、预防措施； 5．提交事故调查报告。

如确认超出调查组调查事故范围的，应报告上一级事故调查部门调查处理。

第二十六条 工程质量事故调查组有权向事故相关单位和个人了解事故有关情况，调阅相关资料，任何单位和个人不得拒绝和隐瞒。

第二十七条 工程处理方案必须经有关单位审定后方可实施，需要进行变更设计的，按有关规定进行审批。工程完成后必须进行验收，验收合格后，方可投入使用。

第二十八条 事故调查报告应包括以下主要内容： 1．事故发生单位概况； 2．事故发生经过； 3．事故造成的直接经济损失； 4．事故发生的原因和事故性质；

5．事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议； 6．事故防范和整改措施。

事故调查报告应附现场调查记录、图纸、照片，技术鉴定和试验报告，事故责任者的自述材料，直接经济损失材料，发生事故时的工艺条件、操作情况和设计文件等附件资料。事故调查组成员应在事故调查报告上签名。

第五章 罚 则

第二十九条 铁路建设项目建设、勘察设计、施工、监理单位依法对铁路建设工程质量负责。根据各相关单位对工程质量事故承担的责任，依次可分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。

第三十条 事故责任认定为全部责任的单位，承担事故的全部直接经济损失；事故责任认定为主要责任的单位，承担直接经济损失的50％及以上；事故责任认定为重要责任的单位，承担事故直接经济损失的50％以下；事故责任认定为次要责任的单位，承担事故直接经济损失的30％及以下，责任单位承担总费用不得超过全部直接经济损失。

第三十一条 对造成工程质量事故的单位和个人，纳入不良行为记录，并按有关规定追究责任；同时执行《铁路建设工程质量安全事故与招投标挂钩办法》，性质恶劣的，对事故责任单位进行一定时期内停止投标的处理。第三十二条 对发生下列情形的，依据国家和铁道部有关规定追究相关单位和人员的责任：

1．对工程质量事故隐瞒不报、谎报或者拖延报告期限； 2．故意破坏事故现场，或者弄虚作假，提供假资料； 3．在调查处理过程中弄虚作假。

第六章 附 则

第三十三条 本规定由铁道部建设管理司负责解释。

篇3：铁路建设工程质量大事故

某一铁路大跨度连续梁结构总长为2600m, 桥中心里程为DK187+725.55, 桥台有2个, 桥墩有78个, 在跨某一高度公路时采用的是85+85+166m的大跨度钢桁、连续梁结构, 主梁采用双室单箱截面, 梁高依据1.85m的抛物线进行变化, 中支点和边支点分别为11m和5m, 主梁顶板的宽度、厚度以及底板宽度分别是15.3、0.55、11.5m, 底板的厚度由0.55m变成1.25m, 中支点底部加厚到1.6m。上弦采用H型钢横向米字型连接, 该截面的高度、外宽度以及板的厚度为450mm、450mm以及13~17mm。该工程结构施工具有跨度大、结构新颖、施工技术难度大等特点。

2 铁路大跨度连续梁结构特点

2.1 高架多, 占比大

受到社会的发展、人口分布以及地质等方面的因素, 很多路段需要采用高架桥的形式才能保证特殊路段的交通正常运行。通过对目前众多铁路的实际情况进行调查, 大跨度桥梁所占的比例相当大, 具有高度高、长度长等特征。铁路大跨度桥梁的施工技术与一般的桥梁相比, 需要考虑到它的实际荷载能力, 对一些标准要求都非常高, 工程成本也较高。

2.2 刚度大, 整体性能好

铁路的实际使用对象是列车, 桥梁结构主要的目的是保证列车能够平稳、安全、顺利行驶, 这就对大跨度连续梁的结构要求较高。对铁路桥梁的结构设计必须保证它的横向和竖向的刚度足够大, 保证具有良好的整体性, 这样可以对列车在行驶的过程中对桥梁产生的挠度和振幅进行有效控制。另外, 对于混凝土受到不均匀温差造成的结构变形在施工中要严格控制, 以确保列车行驶轨道的平顺性。

2.3 对无缝线路出现的附加力严格控制

通过工程实践经验总结, 大跨度桥梁自身的温度变化、桥梁的挠曲以及高速列车制动等多方面原因会加大桥梁的纵向力, 使桥梁结构产生一定的纵向位移, 使桥上无缝线路钢轨形成附加应力。实践表明, 当产生的附加应力达到一定程度时会对无缝线路的稳定性造成严重影响, 对列车安全行驶造成威胁。因此, 在设计方面, 桥梁的墩、台需要有足够大的纵向刚度, 以免钢轨产生附加应力从而发生位移情况。

3 连续梁结构施工质量控制应注意的原则

3.1 满足受力需求

从大跨度连续梁结构的受力特点来分析, 主要表现为箱梁控制截面的内部受力情况。一般情况行下, 结构的受力是由箱梁的上、下缘在其中发挥控制作用, 并且对箱梁截面的轴力和弯矩大小都会造成直接的影响。但是从整个结构体系的受力影响特点分析, 轴力对整体结构的影响较小, 不会造成很大变化。所以, 在对箱梁施工的过程中, 对截面弯矩进行控制是非常重要的一个方面。

3.2 优化调控手段

大量工程实践经验表明, 在对主梁工程施工的过程中, 需要通过调整立模标高进一步对主梁线形结构进行优化, 实际的参数误差也是通过对标高立模进行调整来完成修正的。在实际的工程施工中, 在对立模标高进行调整的时候, 必须对主梁标高进行充分的考虑。由于各个施工梁段最优的截面是主梁的弯矩控制截面, 所以, 在对主梁标高的控制点进行布设时, 一般是把控制点设置在各个施工梁段的前端点附近位置。

4 铁路大跨度连续梁结构施工技术质量控制重点分析

4.1 主梁结构变形控制

实践经验表明, 在对铁路大跨度连续梁结构进行施工的过程中, 主梁结构在各种外力作用下会发生不同程度的变形, 产生变形的因素比较复杂而且是多方面的, 还有一些不确定性因素存在, 所以, 实际的施工情况与预期的理论模型有可能会存在很大偏差。这些偏差会对最后的桥梁整体合拢施工阶段带来困难, 严重情况下导致无法合拢。如果强行合拢会造成桥梁的线形与预期目标控制有很大偏差, 对桥梁的正常使用和安全运营造成很大影响。特别是铁路大跨度连续梁结构的施工, 需要充分考虑列车动态高速行驶的实际条件以及轨道布置的特殊性, 对主梁的线形控制更加严格。因此, 对桥梁结构的几何状态要达到设计要求, 对于大跨度连续梁结构的铁路轨道, 产生的偏差应该满足相关客运专线铁路设计规定中的相关要求和标准。

4.2 主梁结构应力控制

大跨度连续梁结构在实际的施工过程中以及在成桥以后的状态中的受力情况都是非常复杂的, 它实际的受力情况是否与设计相符是施工关注的一个重要问题。如果发现主梁的内部实际应力与设计时的应力数值存在很大偏差时或者超过一定范围时就要及时分析其中的原因, 同时及时采取一定的调控措施, 使产生的偏差在可控范围内, 以免对应力控制不好对整体的桥梁结构造成无法修补的情况。工程实践表明, 对结构内部应力控制效果没有结构线形控制的效果明显, 控制达不到理想效果时也没有明显的征兆。所以, 对结构的内部应力控制也是施工中的一个重点。此项工程采用的是预应力三向体系, 横向和纵向的预应力的强度达到1850Pa, 直径为15.5mm, 截面面积为139mm2的钢绞线, 桥梁整体的预应力达到设计要求。

5 总结

通过以上各个方面的介绍我们了解到, 大跨度连续梁结构在铁路工程中的应用越来越多, 因此, 对其质量控制显得更加重要。虽然在实际的施工中会遇到很多质量控制问题, 但是只要在各个环节严格要求、提高施工技术, 就能确保铁路桥梁结构的稳定性和质量, 保证列车的平稳、安全行驶, 防止事故发生。

摘要：本文就针对铁路大跨度连续梁结构施工技术质量控制的几个方面进行分析, 为从事铁路工程的技术人员提供参考资料。

关键词：大跨度连续梁,施工技术,质量控制

参考文献

[1]蒋昌建.预应力混凝土桥梁施工技术质量控制[J].北方建筑, 2013 (14) .

篇4：铁路工程大跨径桥梁工程施工技术

关键词：铁路工程；大跨径桥梁；施工技术

1 概述

铁路工程的建设和发展不仅有利于人们出行，还能促进经济的发展。铁路工程建设线路较长，在建过程中需要穿越大跨度的河流，因此就需要性能稳定、安全可靠的大跨径桥梁结构。为提高铁路工程大跨径桥梁结构的施工质量，必须高度重视相关技术的控制，从而保障列车运行的安全性与稳定性。

2 大跨径桥梁施工技术的应用

2.1 斜拉桥中的应用。斜拉桥桥梁施工内容包括多个方面，如混凝土主梁、长拉锁、索塔、钢主梁、合拢梁段以及大跨径主梁等。混凝土主梁施工方式为挂篮悬浇，并定期对挂篮进行试拼、检验、预压，以保证对其相关性能的有效控制；同时还应通过一定措施控制温度变形的影响。长拉锁施工过程中，应对抗振能力和抗风能力进行综合考虑，一般解决措施为固定一方后，检验校正振动的影响。索塔施工方法有多种，如爬模法、劲性骨架挂模提升法等。在施工过程中，应根据索塔的材料、结构选择合适的施工设备及施工方法。钢主梁施工时应重点关注材料的选择，如材料的设计标准是否符合施工要求。安装时应考虑温度的升高或降低对材料尺寸及形状的影响，避免材料因温度变形而造成对工程质量的影响。合拢梁段在施工过程中，主要防止裂缝现象的发生，一般采取的措施为防止施工荷载超平衡变化或者预埋临时的连接钢构件。

2.2 悬索桥中的应用。悬索桥的桥梁施工主要包括锚道面架设、吊装、索力调整、锚锭大体积混凝土施工等各项内容。锚道面架设过程中应对承重索的垂度和塔的偏移量进行实时监测；吊装时应根据塔顶位移的实测值及设计要求安排施工顺序，施工过程中还应对合拢段长度及节段时间的预留间隙进行及时修正，保障工程的施工安全及施工质量；索力调整应以设计参数为主要调整依据，以工程的实际测量值为参考依据；锚锭大体积混凝土工程的施工重点为温度的控制，防止因混凝土内外温度差过大产生裂缝现象。一般保温措施为通水冷却、添加外掺剂、选择低水化热的材料、分层施工等。

2.3 拱桥中的应用。随着现代施工技术的不断进步，无支架施工建桥技术已经逐步取代了传统的拱桥，然后在城市大跨径桥梁中，拱桥仍是主要的桥型之一。拱桥是在竖直压力作用下，并承受结构拱肋压力的拱式桥梁，支座可同时承受竖直方向以及水平方向的压力，对地基的要求较高。拱桥按承受部位和分为下承式、中承式以及上承式；若按照施工材料分，可分为石拱桥、混凝土拱桥、钢桁架拱桥及钢管混凝土拱桥。

3 铁路工程大跨径桥梁工程施工技术

3.1 基础工程施工技术。①地下连续墙施工技术。地下连续墙是大跨径桥梁工程的基础，对整个桥梁工程的施工质量具有决定性作用。地下连续墙施工涉及到清底、钻孔成槽、接头工程、钢筋笼施工以及混凝土浇筑等，在施工过程中应严把质量关，减少施工过程中的振动及噪音，保证墙体的刚性和防渗漏能力。②承台施工技术。承台由于受水流、水压等多种因素的影响，因而施工难度较大。施工时，可用整体吊装施工方式，在水下完成封顶之后进行后续施工，从而可有效提高箱梁安装的精准度。在建设深水大型钻孔平台时，承台底部土质比较松软，加之水流急，不利于施工；针对这种情况，可在一定深度的地下设置护筒，在筒顶部安装顶板，然后对钻柱进行固定，以提高施工效果。③沉井施工技术。沉井施工常采用的施工方式为钢混结合，施工过程中应合理控制沉井尺寸大小，确保其定位的精准度。沉井施工环节主要包括钢壳沉井加工和基础处理的准备环节、接高-下沉-安装-浇筑-封顶的施工关节，在施工过程中，应对各个环节进行严格控制，确保施工质量。

3.2 索塔工程施工技术。①混凝土索塔施工技术。索塔施工需要配备质量可靠、性能优良的施工设备，如电梯、塔吊等。塔吊主要作用是为塔柱模板爬升，进行逐段施工提供支持；在施工过程中，应合理设置主动支力，避免塔柱受力变形的情况发生。混凝土索塔横梁施工时，可使用落地钢管为支撑，实现横梁的分块、分层施工，保障桥梁工程的施工质量。②钢索塔施工技术。钢索塔施工时，应根据工程的实际需要，选择负载合适的塔吊。首先，应在加工阶段控制钢索塔的质量，经检验合理后方可分批运往施工现场投入使用。其次，在现场进行安装时，应严格按照工艺流程标准完成吊装、接高、螺栓等工序，进而完成整个钢索塔施工程序。

3.3 上部结构施工技术。①梁段施工技术。梁段施工过程需要用到混凝土浇筑技术，如悬臂施工技术、就地浇筑技术、定推施工技术、逐孔施工技术。根据大跨径桥梁施工的实际要求，在梁段结构施工过程中，混凝土箱梁法是主要的施工方法，钢管支架法为辅助方法。箱梁施工时采用分块浇注的方式提升施工质量，避免裂缝出现；特殊情況下，可采用整体箱梁浇注方式；顶推辅助合拢工艺法可用于中跨合拢施工。在整个施工过程中，应严格按照工程设计要求进行施工，以满足工程的受力需求。②斜拉索施工技术。斜拉锁在桥梁运行过程中将承受较大的牵引力，因此在施工过程中，可采用梁段牵引技术或张拉施工技术，以保障斜拉索的承受力。施工时，为减小悬臂前端荷载，可用桥面吊机与梁段牵引导向装置一体化方案。该方案能保证斜拉索弯曲半径符合设计要求，有利于提高工程的施工效果。另外，施工过程中，应采取有效措施保证斜拉索钢丝的稳定性，使其长度及受力状况满足工程设计的要求，从而保证斜拉索整体的施工质量。

4 结束语

铁路工程是关系国民出行和国家经济发展的重要的基础性工程，为提高工程质量，解决铁路跨越大河流的问题，应广泛采用大跨径桥梁施工技术。在施工过程中，应严格按照工程设计要求，根据施工标准进行施工，确保铁路工程的施工质量，为列车的安全运行提供良好条件。

参考文献：

[1]秦元帅.大跨径桥梁施工技术探讨[J].科技信息，2012（33）：353-354.

[2]董军谊.浅析大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].中华民居，2014（7）：279.

[3]任枫.铁路工程大跨径桥梁工程施工技术[J].四川水泥，2015，01：212.

[4]曹西才.浅谈大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].科技与企业，2013，09：202.

篇5：铁路建设工程质量大事故

方

案

为切实强化隧道工程施工质量控制，深化工程实体质量的检测管理，确保工程实体质量达标，根据铁总“11.19”铁路建设工程质量专题电视电话会议精神及按照公司《关于立即开展铁路建设工程质量大检查活动的通知》（成昆安质函【2017】573号）相关要求，结合本标段的实际施工情况，自即日起在本标段开展为期40天的铁路建设工程质量大检查活动，现将活动实施方案明确如下：

一、指导思想

深入贯彻落实国务院和总公司领导的部署要求，统一思想认识，果断采取措施，立即行动起来，全力以赴抓好铁路建设质量管理工作，确保铁路工程质量安全，为科学有序推进铁路建设和铁路改革发展创造有利条件。坚决执行铁路客专建设高标准和“质量终身负责”的原则，全面检查质量管理工作和工程实物质量，发现质量问题要认真整改，发现质量隐患应彻底消除，确保向国家交付质量优良的铁路工程。

这次质量工作的指导思想是：查质量管理漏洞，查质量通病，查质量隐患，查内业，查现场，查关键控制环节。

二、组织机构及分工

为扎实开展好本次质量大检查活动，成立以集团公司分

管西南片区的副总经理为组长的领导小组，负责质量大检查活动的组织领导工作，具体成员如下：

组 长：陈佐林（局副总经理兼西南区域指挥部）副组长：王海波（安全质量稽查大队队长）、李一萍（一公司副总经理兼项目经理）

组 员：项目部领导班组成员、各职能部门负责人、架子队主要管理人员、班组长。

职 责：领导小组负责落实成昆公司关于开展质量安全大检查活动的有关要求和部署工作，负责组织协调和相关工作落实，开展对标检查，针对检查的问题制定整改措施，落实相关责任人、明确整改时间。

领导小组办公室设在项目部质量部，负责活动开展的日常管理工作，质量部部长任办公室主任，负责资料的收集和上报工作。

具体分工如下：

11月30日集团公司西南区域指挥部联合子公司到项目部开展一次全面的质量安全排查，并报集团公司安质部。

集团公司：负责督促子公司、项目部按文件要求编写质量大检查推进计划并制定详细的实施方案。

子公司：负责督促项目部按阶段开展自查工作，深入开展自查、集中检查和全面排查，认真排查梳理质量安全问题，深入细致地分析出问题存在的根源，并制定详细整改措施或

方案，重点针对隧道工程，督促项目部编制质量缺陷排查计划，要按计划配置检测人员和检测设备等资源，逐项开展排查工作，列出质量缺陷清单负责督促项目及时上报相关资料。

项目部：是开展本次质量大检查活动的主体单位，负责制定详细的活动实施方案，并按要求开展质量安全大检查，编写质量缺陷清单，并根据质量缺陷清单编制整改计划及整改施工方案，建立质量缺陷整治工作台账，对检查发现的质量缺陷部位逐一整改落实、逐项现场验证销号。总结排查整治范围、整治成效、工作经验，形成工作总结报告，并逐级上报。

架子队：配合项目部完善质量缺陷整治清单，并细化队部管理人员职责，划分责任人，实行工序包保责任制，落实跟班作业，总结工作经验，持以“早预防早治理”的思想，对质量安全大检查活动现场落实情况全部管控。

班组长：极力配合项目部及其他单位的相关检查，根据项目部制定的相关自查、整治方案，落实整改责任，及时消除质量隐患。

三、集团公司检查重点

1.教育培训。一是施工作业人员（含劳务工）安全技术培训情况；二是培训计划、教案、培训记录（含照片）、考试试卷、成绩、管理台账。

2.综合检查。一是进场人员资质、数量、施工机械设备性能、数量是否满足施工要求；二是质量管理体系是否健全，相关制度是否落实；三是《实施性施工组织方案》以及按规定要编制的专项方案是否报审并符合要求；四是作业指导书、三级技术交底、安全交底是否落实；五是各种原材料标准试验是否已送检，是否按照规定进行检查检测，砂浆配合比、水泥配合比试验报告是否符合要求；六是施工所需要的材料、拌合站、施工机械等是否配置齐全且全面检查；七是现场支架、排架、脚手架等支撑体系是否安全稳定；八是前期各级检查发现的问题是否认真整改并符合要求等。

3.重点检查；一是施工过程是否存在偷工减料、以次充好、内业资料弄虚作假，以及转包和违法分包问题；二是隧道初期支护、衬砌是否厚度不足或混凝土强度不足，衬砌背后是否村子空洞；三是隧道是否存在不按设计方法开挖，施工安全布局是够超标；四是隧道施工是否存在不按专项方案开展围岩监控量测现象；五是有毒有害气体逸出的隧道是否不按专项方案开展监测；六是桥梁柱基是否存在断桩或者Ⅲ、Ⅳ类桩和钢筋笼长度不足问题；七是现浇梁满堂支架、连续梁挂篮施工是否存在不进行专项测试、不按设计施工等问题。

4.对前期监督总站、成都监督站第三方监测和成昆公司组织的专项检查通报问题进行复查。

四、活动期间重点工作

1.继续深入开展“明责任、达标准、上水平”的百日专项活动，切实把质量安全放在首位。

2.分设安全总监、质量总监，明确安全部门及质量部门的责任，报西昌现场指挥部组织达标检查，并将责任分工，落实执行。

3.认真学习《关于在成昆铁路实行班组长工程质量责任制的指导意见》（成昆工程函〔2017〕560号），严格落实班组长责任制、落实质量承诺制度。根据本标段工程特点，建立关键工序清单，加强关键工序各重要环节的管控，确保质量责任落实。

4.进一步加强对隐蔽工程的管理，细化影像记录的具体要求，全面落实隐蔽工程影像资料的记录制度。

5.严格推行班组长、现场技术人员、质量管理人员的三检制。

6.质量大检查活动开展期间，质量部根据领导小组排查发现的问题，建立问题库，制定整改计划，并要求架子队队长负责组织整改回复。

五、活动总体安排

（一）自查自纠阶段（2017年11月27日至11月30日）

1、加强宣传，全面动员

由项目经理部组织召开工程质量大检查启动会，传达铁

总及成昆公司会议精神，安排大检查工作。各站队结合实际细化实施方案，明确大检查的主要任务、重点内容和工作要求，落实责任，细化措施，广泛宣传发动，全面开展自查自纠。

2、明确检查内容、责任人（1）内业方面

内业资料检查由项目总工牵头，质量部长具体负责组织实施，经理部内业主管、试验室主任、物资部长、工经部长、测量队长及各架子队技术负责人具体负责督促、落实整改。

检查内容：检查工程测量（监控量测）制度、施工图核对制度、隐蔽工程检查及旁站制度、原材料进场检验制度、配合比试验、拌合站管理制度、三检制度、试验检测记录管理、不合格品管理制度、技术交底制度等否制定、齐全。检查进场原材料试验报告、合格证等是否齐全、完善；检查技术交底、施工方案、作业指导书等是否编制，内容是否符合要求，是否交底；检查监控量测测量频率，数据上传是否符合要求，施工测量记录是否详实、规范；检查是否存在转包及违法分包等问题；检查内业资料是否填写及时、数据是否真实、签字是否完善、归档是否完整；检测第三方反馈资料是否及时收集归档。

检查分工：物资部长检查与原材相关的制度及资料、试验室主任检查与工程质量试验相关的制度及资料，内业主管

检查与工程技术相关的制度及资料，测量队长检查与测量相关的制度及资料，工经部长检查施工队伍分包相关制度及资料。

资料收集：检查结果由各负责人交由质量部长统一整理归档，并建立问题库。

（2）外业方面 开挖质量检查

检查内容：画弧精度、钻孔质量验收、装药与堵塞、连接起爆网络。

责任分工：各队技术主管及现场值班技术员，施工员。资料收集：每循环按照本项目开挖质量管理办法收集资料到调度处。

支护质量检查

检查内容：小导管根数、角度、长度、注浆效果；钢架连接质量、钢架间距、立架精度、拱脚是否密实；锁脚锚杆长度、角度、根数、焊接质量、注浆效果；系统锚杆根数、长度；钢筋网搭接长度、焊接质量等；喷射混凝土平整度、厚度、空洞、强度等

责任分工：除喷射混凝土项目由试验室主任负责外，其余项目由各队技术主管及现场值班技术员，施工员负责。

资料收集：喷射混凝土项目由试验室联系第三方检测，资料及时反馈质量部及各队技术室，其余项目每循环按照三

检制度将班组、技术员、现场质量工程师签认的表格报质量部。

防排水质量检查

检查内容：防水板松弛度、热熔单圈间距、防水板搭接及焊接、环向止水带定位卡具、环向止水带外露长度、钢边止水带顺直度、钢边止水带外露长度、钢边止水带连接、施工缝端头积水处理、环纵向盲管安装位置、数量等。

责任分工：各队技术主管及现场值班技术员，施工员。资料收集：每循环按照三检制度将班组、技术员、现场质量工程师签认的表格报质量部。

衬砌质量检查

检查内容：钢筋间距、钢筋错开及搭接长度、混凝土捣固、小边墙顶面清理、仰拱积水抽排、仰拱虚渣是否清理、带模注浆、二衬混凝土分层逐窗入模浇注、二衬厚度、二衬混凝土强度、二衬背后空洞等。

责任分工：除二衬厚度、二衬混凝土强度、二衬背后空洞由试验室主任负责外，其余项目由各队技术主管及现场值班技术员，施工员负责。

资料收集：二衬厚度、二衬混凝土强度、二衬背后空洞由试验室联系第三方检测，资料及时反馈质量部及各队技术室，其余项目每循环按照三检制度将班组、技术员、现场质量工程师签认的表格报质量部。

安全步距、开挖方法、有害气体检查

检查内容：检查各工作面安全步距是否符合文件规范要求，开挖方式是否符合设计及规范要求，有害气体检测方法、频率、处理措施等是否符合规范要求。

责任分工：由安全部长及队部安全员负责检查。资料收集：各队资料统一归集到安全部。监控量测及超前地质预报

检查内容：检查现场监控量测点布设间距、埋设位置、数量是否符合要求，超前地质预报、超前钻孔是否按设计施作。

责任分工：监控量测由测量队长负责检查，超前地质预报由质量部长负责检查。

资料收集：监控量测资料统一收集到测量队长处，超前地质预报资料统一收集到项目总工处。

（二）深入检查，集中整治阶段（2017年12月1日至12月20日）

1、归集问题，形成问题库

各检查责任人将检查过程中发现的问题进行整理汇总，然后交由质量部形成问题库，确定整改责任人、整改时间及整改措施。

整改责任人确定原则：原材料质量问题由试验室及物资部负责整改，项目经理负责督促；现场质量问题由架子队队

长负责组织人员，质量总监负责监督落实，各班组长具体落实，包报领导及相关部门负责人督促整改落实的原则。

整改时间确定原则：现场能立即整改的问题立即整改，需协调整改的由相关部门根据具体问题确定，但不能超过3天。设计到安全步距、开挖方法的问题立即进行整改。

2、集中整治

各作业队根据质量部整理的问题库，立即召开工程质量专项整治会议，针对本队问题对管理人员进行分工，对各班组工序进行调整，确保质量问题整治到位。整治期间各部门及各队包保领导要经常深入现场指导，积极帮助队部出谋划策，确定具体处理方案，积极与其它单位协调资源，保证整改顺利实施。

3、深入检查

项目部项目领导班子成员及各部门在各作业队整治期间不定期深入工地检查，发现问题后及时反馈给架子队，整治完成后再次组织一次全面质量隐患排查，发现问题继续整改。

（三）复查总结，巩固提高（2017年12月21日至12月31日）

项目检查领导小组将对各站队自查情况及现场情况进行检查，对问题整改情况进行复查，并对质量安全管理薄弱、问题突出的单位或工点采取帮促和重点检查。各站队要对检

查工作和质量安全管理情况进行总结，巩固专项行动成效，坚决防止反复。

六、质量控制相关要求及考核

1、软弱围岩必须严格每循环打设超前小导管，小导管根数符合设计要求；小导管长度可根据开挖进尺长度而定，具体确定标准为超前小导管必须深入前方掌子面至少1m。超前小导管角度控制在1～3°，超前小导管外露端头必须采用喷射混凝土封闭密实。每违反一次分别处罚架子队队长200元、班组长1000元。

2、锁脚锚杆（管）长度必须符合设计要求；锁脚锚杆（管）打设高度高于拱脚50cm；锁脚锚杆（管）端头必须采用“7”字钩与钢架焊接牢固；锁脚锚杆（管）安装完成后端头不得露出喷射混凝土面，必须采用混凝土封闭密实。每违反一次分别处罚架子队队长200元、班组长1000元。

3、靠近掌子面钢架距离掌子面不得大于20cm、端头钢筋网片必须伸至掌子面；钢架端头喷射混凝土不得有空洞，必须封闭密实，厚度满足设计要求。每违反一次分别处罚架子队队长200元、班组长1000元。

4、立架测量

（1）每循环在掌子面上准确测出钢架拱顶、拱腰、拱脚上1m的内弧位置，并用喷漆准确标出。

（2）在已施工的最后一榀钢架上测出钢架拱顶、拱腰、拱脚上1m的内弧位置，并用喷漆准确标出施工误差。

（3）测量完成后，由立架班工班长负责用线将初支断面与掌子面对应点进行连接检查超欠挖情况，如出现欠挖及时进行通知人员进行处理；

（4)立架过程中工班长随时对立架情况连线进行检查，喷砼前由各架子队领工员对立架情况进行检查，检查无误后再通知报检。

（5）立架间距标准控制在-2cm～5cm。

每违反一次处罚架子队技术主管200元、班组长1000元。

5、Ⅲ级围岩每循环进尺不得超过3.5m，周边眼间距控制在45～50cm范围；拱部必须施做锚杆，锚杆长度不小于3m；拱部及边墙局部不平顺范围增设网片并喷平顺；Ⅲ级围岩喷浆原则上必须一循环一喷，围岩特别完整、光爆效果较好时经架子队包保领导、队长、技术主管共同现场确认后可以两循环一喷。每违反一次处罚架子队技术主管200元、班组长1000元。

6、拱墙环向施工缝

（1）环向中埋橡胶止水带必须采用U型卡定位，定位间距控制在50cm以内。

（2）止水带搭接不小于10cm，并采用万能胶水粘接牢固。

（3）止水带安装时不得破损，拆模后局部不平顺部位

人工进行理顺。

每违反一次处罚架子队技术主管200元、班组长1000元。

7、小边墙顶面纵向施工缝

（1）止水带外露长度为17.5cm，偏差控制在±1cm。（2）止水带搭接不小于10cm，橡胶部分采用万能胶水粘接牢固，钢边部分采用铆钉固定。

（3）止水带安装必须顺直，安装位置距离小边墙边缘20cm。

（4）混凝土施工前，小边墙顶面必须清理干净，不得有积水杂物。

每违反一次处罚架子队技术主管200元、班组长1000元。

8、仰拱环向施工缝

（1）止水带外露长度为17.5cm，偏差控制在±1cm。（2）止水带搭接不小于10cm，并采用万能胶水粘接牢固。

（3）仰拱端头不得有积水，积水必须设置集水坑进行抽排。每违反一次处罚架子队技术主管200元、班组长1000元。

9、下台阶、仰拱开挖必须画弧，并连接成线，具体炮眼布置及开挖方法见《关于进一步加强隧道仰拱拱脚超挖控制的通知》要求执行；仰拱混凝土施工前必须将虚渣积水清理干净，仰拱端头必须设置集水井进行抽水，隧道水大时仰

拱混凝土施工时积水不得超过5cm；仰拱及填充混凝土施工时必须捣固密实。每违反一次处罚架子队技术主管200元、班组长1000元。

10、做好初支断面，上报二衬混凝土断面方量必须准确。二衬浇筑快到第三排窗口时，及时通知拌和站调整配合比并保证最后4～5车压顶混凝土配合比并保证连续供应；在压顶过程中及时查看端模混凝土高度及时检查压顶情况，第一次压顶后等待15～30分钟进行第二次压顶。每违反一次处罚架子队技术主管200元、班组长1000元。

11、视频、影像采集应使用语音和标识牌进行记录，其内容应包含隐蔽工程实体和验收结论，所有留存的视频、影像资料中均需有监理人员影像；标识牌应内容填写完整，日期必须与质检资料台账日期对应；照片应拍摄全景照片，需实体尺寸要求时可拍摄清晰显示尺寸读数的局部照片；视频资料采用avi、mp4、mov格式存储，视频时间为2～5分钟，单个视频文件大小不超过100M。照片，应采用jpg格式存储，分辨率不小于1920×1080像素。每违反一次处罚架子队技术主管200元。

12、超前地质预报

（1）物探必须每循环施做，施做里程到位后提前两天联系。

（2）物探施做时由技术主管负责安排录制好音视频资

料，并建立好台账，每周发工程部处备存。

（3）加深炮孔孔深应较循环进尺加深3米以上，加深炮孔直径与爆破孔相同。

（4）非可岩溶中，在隧道开挖轮廓线上加深炮孔外插角控制在1°～3°。可岩溶中，钻孔深度不小于6m，在隧道开挖轮廓线上的加深炮孔外插角控制在25°。

（5）超前水平钻钻孔直径不小于76mm，一般地段钻孔深度30m时，外插角控制在1°～3°，富水及可岩溶发育区外插角控制在13°～20°。

（6）连续钻探时每循环搭接长度不小于5m。（7）围岩破碎或遇涌水、岩溶或断层破碎带时必须及时施做超前水平钻。

（8）根据物探资料现场前方有异常情况时，必须及时施做超前水平钻进行验证。

（9）按文件要求做好地质素描资料，并建立好台账。（10）地质素描记录必须按现场实际围岩情况填写，同时和物探、钻探及变更设计资料想匹配。

每违反一次处罚架子队技术主管200元。

13、Ⅲ级围岩断面间距30m，Ⅳ级围岩断面间距10m，Ⅴ级围岩断面间距5m。

1.监控量测预警（1）按测点位移速率

①测点位移速率≥5mm/d时将产生黄色预警。②当速率连续2天＞10mm/d或当天速率＞15mm/d时将产生红色预警。

（2）按累计位移值

①Ⅲ级围岩累计位移值40～80mm，Ⅳ级围岩累计位移值50～100mm，Ⅴ级围岩累计位移值75～150mm时将产生黄色预警。

②Ⅲ级围岩累计位移值＞80mm，Ⅳ级围岩累计位移值＞100mm，Ⅴ级围岩累计位移值＞150mm时将产生红色预警。

2.监控量测预警处理

①黄色预警：由监理工程师组织施工现场分析原因并采取处理措施。处理措施：加强监测，必要时采取网喷混凝土等措施进行补强。

②红色预警：由监理单位组织施工单位进行原因分析和制定措施并上报建设单位批准。处理措施：暂停施工，增设横、竖支撑进行抢险，后续施工时，应加强支护，调整施工工法。

③红色预警需写预警处理分析报告上报建设单位后再进行预警的消除。由于上传了错误数据导致了假预警，可以再测一次正确的数据传上去，这个假预警就会自动取消了，不用处理。

每违反一次处罚架子队技术主管200元。

篇6：铁路建设工程质量大事故

通过4.28胶济特别重大铁路事故，我作为一名铁路职工，尤其是作为一线的调车组职工，从这次事故中，我深刻认识到责任重于泰山，树立安全发展理念，要以对人民生产财产高度负责的精神，把安全摆在最重要的位置，时刻都不能放松警惕．听从领导指挥,认真踏实做好每一细节工作。把安全意识时刻记忆在脑中，遵守一切规章制度。在工作中，时刻及时发现安全隐患，及时消灭隐患，杜绝任何隐患。要不断的加强技术业务学习，对本职岗位敬业爱业，做到业务精，一职多能，按照路局、段要求，严格要求自己，规范标准化作业程序，不断强化自己安全意识和危机意识，牢固树立为人民服务的服务理念，坚决消灭一切不安全隐患。

“4.28”特别重大铁路交通事故造成70多人死亡，416人受伤，其伤亡巨大、损失严重，是近十年来最大的铁路交通事故。给人民生命安全和国家财产造成严重的损失，在社会上造成十分恶劣的影响。我清醒地认识到安全生产形势的严峻性和艰巨性，认清安全生产工作的长期性和复杂性，必须兢兢业业、认真工作，决不能有丝毫的麻痹大意和盲目乐观。对自己在工作中的缺陷，通过虚心学习规章制度，明确规范标准，做到、做好自己的本职工作。

通过这次4.28大事故的教训，联系自身工作实际情况，反思自身不足，今后将做以下几点：

一、严格按标准化作业程序要求进行作业，每日上岗前要做好当天工作预想，作业时按照标准，杜绝可能发生的安全隐患。

二、对发现或发生的安全隐患及时向上级领导汇报，并按要求进行整改。

三、提前做好各种安全处理预案，对突发事件能够果断处理。

四、对当班场所的环境卫生进行清理，对有带隐患的易燃物或者爆炸物给与及时清除，注意各种电器的使用状况。

4.28胶济铁路事故，给与了自己血的教训，我们要深刻认识这次事故的本质，在工作中不断加强业务学习，增强安全意识。对路局、我车站提出的要求铭记在心。做到防患于未然，举一反三。时刻用这次重大事故提醒自己，严格要求自己。

职工个人安全大反思大检查材料

在全站范围内深入开展了以查思想、查领导、查管理、查规章、查设备、查作业为主要内容的“六查”活动和以整顿安全教肓、整顿干部作风、整顿专业管理、整顿技术标准、整顿维护用管、整顿职工两纪为主要内容的“六整顿”。通过本次活动，进一步夯实了安全基础，逐步提高了各级人员遵章守纪的自觉性，全面消除了在安全工作中存在的死角，营造了良好的安全生产秩序。本人按照车站安排部署，认真学习了路局、段及车站安全紧急会议上的重要领导讲话及其一些相关的事故案例，并对7月４日、7月9日两起重大事故有了清醒的认识，同时也对自己在安全工作的表现进行了深刻的反思。对照自己在安全方面存在的问题进行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行为离“安全第一”的要求还有不少差距。通过对日常工作的分析，我认为自己还存在以下问题:

（1）安全第一的思想还没有牢固树立。实践证明，安全意识不牢，真正解决干部职工“我要保安全”的问题，让每个人都能做到懂法守法，遵章守纪，敬

业爱岗，尽职尽责，还需要加强日常教育，付出艰苦的努力。

（2）规章制度还不能完全掌握。每一起事故教训，都是由一系列的违章造成的。纵观近年来铁路所发生的一系列事故，客观的因素少，设备的因素少，绝大部分是人为因素。有的是应知不知、应会不会，反映出职工业务素质的问题；有的是知道了、也会了，就是不按标准干，反映出职工思想素质的问题；这些现象，都可以在一些事故中找到影子。在日常工作中，由于没有自觉地、经常性的学习安全生产的有关规定和作业制度，造成日常作业中对规章制度的掌握还不够，还不能很好的应用到实际作业中，还没有完全达到用规章指挥作业的目的，造成了安全问题时有发生。

(3）作业中不能完全落实标准化。在日常调车作业中，自己不能完全按照调车作业标准执行，从而发生了许多问题。如：溜放车选式闸制度执行不彻底，调车信号显示不到位，作业中有晚出动现象，造成了车等人的问题发生，同时，还存在作业忙乱强的问题，给人身安全带来了严重隐患，这些问题，都需要今后坚决改正。字串1

针对以上存在的问题，今后我在安全上要努力做到以下三点：

一是加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关车站改革发展的大局，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给车站的安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保本班组作业安全，保证车站安全生产的稳定有序

铁路安全大反思大检查活动个人反思与整改材料

铁路局的安全大检查大整治刚刚结束之际，又出了让人痛心的“4.28”铁路交通特别重大事故，这是我们大家非常不愿意看到的，但是事实摆在眼前，我们要做的就是面对现实，再次结合自己工作中需要改善的地方进行深刻反思，排除设备及劳动人身安全方面的隐患。

本次活动是以“深刻吸取事故教训，确保安全稳定、队伍稳定”为主题，以开展“施工安全、轨道车行车安全、劳动人身”隐患排查为主要内容的安全大反思大检查活动。“4.28”铁路交通特别重大事故也以前的几起事故一样，都是一系列违章蛮干（来自公文有约）或者管理失误混乱造成的，如果限速命令下发及时一点，如果另一列车的司机认真瞭望，很可能就不会出现这次后果这么严重的事故了。这次事故没有发生在我局，甚至不是我们供电专业的，但是我们还是应该认真进行自我反思，因为违章蛮干、工作不认真、安全意识差等问题却可能发生在我们每一个人身上，因为对安全的不在乎，轻则可能被考核，重则可能给工友、群众、甚至自己带来不可雨季的灾难性后果。其实事故离我们并不远。

一个事物存在是有其道理的，一个岗位的存在也是因为它是社会所需要的，段长主任的岗位很重要，变配电值班员的岗位也是很重要的，虽然我们的工作平时看起来很清闲，但是一旦发生异常情况，我们就要在第一时间处理故障，减少事故停电的时间，尽快恢复供电，不然就可能影响行车，打乱路局的运输秩序。比如所三月份高压保险熔断的事，因为监盘认真所以处理还是比较及时的，防止了断路器跳闸。如果我们的值班人员工作不认真，就很可能无法发现事故预兆，当发现的时候很可能就是跳闸的时候了，那么肯定会影响接触网供电的，也很可能影响行车，大乱局运输秩序。所以，我们的岗位也是很重要的，不能轻视，我们都应该珍惜自己的岗位。

作为变电所的所长，是兵头将尾，更应该发挥好自己的带头作用，但是当所长已经一年了，我身上还是有很多不足的地方需要改进。主要有以下几个方面的问题：

1、政治理论水平不高。在宣传局及段宣传形势时常常不到位，安全压力传达不到职工，有些职工在工作时仍然非常懒散，责任心不强，记录填写错漏经常发生，班组工作职责执行也不认真，马马虎虎敷衍了事。

2、好人主义严重。当所内发生违章违纪或工作不认真的情况，都是以批评教育为主，很少考核，因为想着大家工作还是比较辛苦的，钱也不多，能少扣一点就少扣一点，但是执行下来效果并不好，职工仍然懒散，踢一下动一下，还动的很不甘心。

3、安全规章不熟。平常自己学习安全规章比较少，对现场作业中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。有时候会出现无法发现不安全因素的情况，不能发现有怎么能排除这些隐患呢。

4、自己及班组成员与标准化作业的要求还有差距。看看任何一个事故分析材料，无不是由于违章蛮干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的这起重大事故，就是由于司机违章睡觉，交由学习司机操纵列车，但学习司机也在操纵时睡觉，才造成三死一伤的货物列车冲突重大事故。这个一方面看出他们的安全意识不足，另一方面也可以看出他们在日常学习规章制度时肯定不认真。由此想到我们自己在平常工作中对规章制度的学习也很不够，因为班组成员在日常值班中好事存在很多不规范的行为，而我对班组的业务学习抓的也不够紧。平常学习安全规章的力度不够，对现场作业中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。

针对以上问题，特制定以下整改措施：

1、加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关车站改革发展的大局，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给我段的安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保本部门的安全稳定，保证我段改革与发展的长治久安。

2、落实安全责任，做好本部门安全工作。今后的工作，要时刻牢记“安全第一”的责任意识，加强自己在本部门工作中的兵头将尾工作，克服好人主义，要认识到对他们不严格就是对安全不负责任的表现。