船管员责任书

船管员责任书（精选11篇）

篇1：船管员责任书

XX乡船管站二〇〇八年

水上交通安全目标责任书

为了认真贯彻《四川省安全生产条例》、《四川省水上交通安全管理条例》、《四川省乡镇船舶安全管理规定》和有关水上安全管理工作会议和文件精神，坚持“安全第一，预防为主，综合防治”的方针，切实加强水上安全管理，落实水上安全管理主体责任，预防事故发生，确保人民生命财产安全，结合我乡实际，特制定同兴乡船管员水上安全管理目标责任书。

一、安全目标：

所辖区域内不发生水上交通伤亡事故，不发生严重险情和严重违法事件。

二、责任内容：

1、船管员必须明确自己的职责，服从乡政府和船管站的指导，遵守水上交通管理的法律法规，保证所辖区域内不超载，不违章，严格执行“救生衣行动”。

2、船管员应当参加乡政府和船管站组织的水上安全法律法规和水上安全知识学习和培训，提高管理水平。

3、船管员应当坚守岗位，加强日常安全监管，对违章船舶严肃处理，对查出的隐患跟踪整改，加强节假日、重大活动，恶劣天气的现场的现场监管。

4、做好本辖区内船舶、船员的登记建档工作，建立安全会议记录薄、安全检查记录薄、违章、隐患、事故登记薄、安全会议考勤表等。

5、承办本乡《自用船登记证书》，负责本乡延用船新建、改造、买卖、过户、检验工作和运输船舶检验、办证、船员办证的意见签注及上级交办的其它事情。

6、自觉接受乡政府。船管站、有关部门的检查和群众监督。

7、完成上级领导和部门交办的其它工作。

三、考核办法：

1、船管站每年12月底前对船管员的安全目标及责任内容进行考核，并将责任书执行情况报乡政府。

2、对于认真履责的船管员，报乡政府予以表彰，不认真履责的船管员予以批评、警告，严重的报乡政府建议解除聘用关系。

四、本责任书一式两份，乡政府和船管员各一份，签字生效。

XX乡船舶安全管理站目标责任人：

船管员：

二〇〇八年三月十日

篇2：船管员责任书

为加强校车随车照管人员管理，督促随车照管人员履行好职责，确保学生乘车安全，根据国家《校车安全条例（草案）》（征求意见稿）规定和市教育局要求，特制定校车随车照管人员安全责任书：

1.学生上下车时，在车下引导、指挥，维护上下车秩序；学生下车后需要横穿道路的，带领学生安全通过；

2.发现驾驶人无校车驾驶资格，或者发现驾驶人饮酒、校车超载等明显妨碍行车安全情形的，制止校车开行并立即向学校负责人报告；

3.清点乘车学生人数，确保乘车学生安全落座，确认车门关闭后示意驾驶人启动校车；

4.制止学生在校车行驶过程中离开座位等危险行为；

5.核实学生下车人数，确认乘车学生已经全部离车后本人方可离车。

6.上下学，随车照管人员应当与学生的父母或者其他监护人在校车停靠站点交接。

本责任书一式两份，学校和校车随车人员各执一份。学校（盖章）：

校长（签字）：随车照管人（签字）：

篇3：船管员责任书

关键词：无船承运人海事赔偿责任限制

海事赔偿责任限制制度是海商法中区别于民法一般损害赔偿原则的特有制度，海事赔偿责任限制权是一种法定权利，享有该权利的责任限制主体必须由法律明确。无船承运人作为海上运输中的一种新型主体，是否应该享有海事赔偿责任限制权利以及如何享有该权利是本文研究的重点。

1 无船承运人的概念和法律地位

无船承运人的概念最早出现在美国。美国《1984年航运法》第一条（17）规定：“无船承运人是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系是托运人。”美国《1998年远洋运输改革法》规定：“无船承运人是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人，并且与海上公共承运人的关系为托运人。同时，就其与托运人的关系而言，则是承运人”。 我国《海商法》没有规定无船承运人的概念。2002年1月1日正式实施的《中华人民共和国国际海运条例》规定，“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”这是我国立法文件中首次对无船承运人作出规定。可见，无船承运人不实际操作船舶，要通过“国际船舶运输经营者”完成运输，表明无船承运人不仅不拥有船舶。也不经营船舶，不租赁船舶。无船承运人的显著特征是，以承运人身份承担承运人责任，但是其不直接从事海上货物运输。综上所述，本文同意以下观点：无船承运人是指，本人不拥有船舶或者其他运输工具，但以本人的名义与托运人签定运输合同，收取运费，拥有并签发自己的提单，对履行运输合同负责，从事海上或多式联运的货物运输的组织。

无船承运人相对于发货人（托运人）处于契约承运人的法律地位。航运实践中，无船承运人作为承运人签发自己的提单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位，安排货物的运输，在目的港收回签发的提单，并交付货物。无船承运人虽然不直接参与海上货物运输，但无船承运人往往会参与一些陆上短途运输，这是接收、交付货物所必需的。无船承运人作为承运人的责任按照我国《海商法》第四章第二节和第八节关于多式联运经营人的相关规定承担相应责任。

无船承运人相对于实际承运人是处于托运人的法律地位。对于海上实际承运人，无船承运人在托运货物时，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包装或者件数，重量或者体积的正确性。无船承运人作为托运人的责任应按照我国《海商法》第四章第三节之规定，承担严格责任。

2 海事赔偿责任限制制度概况

海事赔偿责任限制，是指船舶在营运中发生海难，造成重大财产损失和人身伤亡，责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度。海事赔偿责任限制，亦称总的责任限制，适用于某一特定事故或某一具体航次引起的各种合同之债和侵权之债。海事赔偿责任限制，是海商法中特有的并区别于民法一般损害赔偿责任的一项特殊法律制度。在民法中，无论是侵权还是违约，责任人均须按规定对受损方承担全部损害赔偿责任，但是海商法规定，船舶所有人等责任人依法将自己对受损方的损害赔偿责任，限制在规定的范围内，超出这个范围的，责任人对之免除赔偿责任。

海事赔偿责任限制，是一种法定的权利，其责任限制主体、限制债权、限制权利的丧失都需要有法律的明文规定。其中，海事赔偿责任限制主体，是指对海事赔偿请求负有责任并有权依法限制其赔偿责任的人。规定海事赔偿责任限制制度的立法文件中都对海事赔偿责任限制的主体作出了明文规定。我国《海商法》规定的海事赔偿责任限制的主体有船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及他们对其行为、过失负有责任的人。此外还有责任保险人。关于海事赔偿责任限制主体，各国立法和国际公约规定并不一致，从发展趋势来看，一般包括船舶所有人、经营人、承租人、船长船员及其他受雇人员等，以及他们的责任保险人。

3 无船承运人的海事赔偿责任限制权

3.1无船承运人成为海事赔偿责任限制主体的正当性

无船承运人作为海上运输中的一种新型主体，各国立法和国际公约中并没有把其列为海事赔偿责任限制的主体。不过，无船承运人成为海事赔偿责任限制主体具有如下正当性：

3.1.1 海事责任限制主体多元化是海运业发展的必然

海事责任主体是指经营航运业与航运业的相关行业，直接承担海上特殊风险的法律主体。随着国际海运业的发展，海上活动的多样化，海事责任的主体出现了多元化的发展趋势。在航运发展的初期，这种主体限于单一的船舶所有人，他们直接承担着海上的特殊风险，对他们需要在法律上予以特殊的保护。所以为了保护船舶所有人的利益，出现了责任限制的概念。海事赔偿责任限制，过去一直被称作“船舶所有人责任限制”或“船东责任限制”。例如，最早的《1924年责任限制公约》仅仅规定了船舶所有人；《1957年责任限制公约》根据航运业发展的需要，扩大了责任限制主体的范围，规定船舶所有人、承租人、经营人和经理人及其他们的雇佣和代理人员都可以限制其责任。为了鼓励海上救助和海上保险事业的发展，《1976年海事赔偿责任限制公约》将海上救助人和责任保险人增列为可以享受责任限制的责任主体。

随着航运业的发展，新的航运主体会不断地涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶，却经营国际海上运输，诸如从事订立运输合同，接收、交付货物，签发提单等活动，当然不能因其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统的海事赔偿责任限制主体的界定拘泥于对船舶经营具有利益的主体，这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽然不经营船舶，但是其是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制的主体之外，则在发生海损事故时，索赔人可以绕过实际承运人直接向无船承运人索赔，从而获得全部赔偿，这样就会引起“择人而诉”的问题，违背了公平的原则。海事赔偿责任限制制度的立法目的，在于保护整个航运业的发展而非某类特定的主体。无船承运人作为新兴的责任主体，承担着海上特殊的风险。而无船承运人的产生、存在和发展对国际航运业有着很大的积极作用，因此我们也要对其给予合理的特殊保护。因此应该用发展的眼光看待这一问题，将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体的范围，这也是促进航运事业发展的必然要求。

3.1.2 符合推行强制责任保险的要求

责任保险，又称第三者责任保险，是指一旦投保人因为事故或其他因素须对其索赔者（第三人）负担赔偿责任时，由保险人出面弥补的保险。换言之，投保人为避免其一旦因为事故发生而造成的任何风险而必须赔偿时，而与保险公司订立保险合同，称为责任保险。责任保险属于一项商业性的保险。我国《国际货物运输代理业管理规定实施细则修订草案》规定货运代理人（包括无船承运人）应投保货运代理人责任险和货运代理责任险。无船承运人一般情况下在财力上都无法和船舶所有人和船舶经营人相提并论，而面对的风险又是多方面的。在面临大金额的货物灭失与损坏的索赔时，通常无能为力，濒临破产，也不利于索赔人债权的实现。所以，无船承运人的赔偿责任若能通过责任保险，转移给责任保险人承担，这为索赔人的索赔的实现提供了可靠的保障。现行法律规定，除船舶所有人、救助人以及他们的受雇人外，责任保险人亦可以限制其赔偿责任。如果无船承运人无法限制自己的责任，导致无船承运人的责任保险人也不能限制其责任，这对无船承运人的保险人是不公平的。无船承运人不能成为海事赔偿责任限制的主体，使其责任始终处于一种不确定状态，这样不利于强制责任保险制度的顺利推行。

3.2无船承运人的海事赔偿责任限制权

我国《海商法》第60条规定，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，除了海上货物运输合同中明确约定货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者延迟交付，承运人不负赔偿责任外，承运人仍然应当对全部运输负责。《海商法》第63条规定：“承运人和实际承运人都负有赔偿责任，应当在此项责任范围内负连带责任。”结合上述规定，下面分三种情况考虑无船承运人和海上实际承运人就货物在海上运输阶段的灭失与损坏的赔偿责任的承担。此三种情况都假设为，无船承运人作为契约承运人对全程运输负责，而且船舶在此事故中面对的索赔超过了其责任限制额，只能按比例赔偿。

3.2.1 完全是海上实际承运人的过失，海上实际承运人负全部的赔偿责任时

无船承运人作为契约承运人对全部的运输负责，所以与实际承运人在此项责任范围内负连带责任，债权人可以向其一提出部分或者全部的索赔请求。如果债权人向实际承运人提出索赔，海上承运人只要不是“故意或者明知轻率的作为或者不作为”就不会丧失责任限制的权利，即可以申请海事赔偿责任限制。此时，索赔人会“择人而诉”，向无船承运人提出索赔，根据现行规定，无船承运人不能申请海事赔偿责任限制，只能清偿全部债务。然而无船承运人作为托运人向实际承运人追偿时，实际承运人作为船舶所有人却可以提出海事赔偿责任限制。这样客观使无船承运人处于不利的地位，所赔付的数额有可能超过能向实际承运人追偿的数额，承担了不应该负责的赔偿责任。所以在这种情况下，对无船承运人来说是非常不公平的。

3.2.2 承运人和实际承运人都有过失，并都负有赔偿责任时

无船承运人作为托运人的时候，具有妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包装或者件数，重量或者体积的正确性的义务。无船承运人违反此项义务，造成货物在海上运输阶段的灭失损坏，按照我国《海商法》第四章第三节之规定，承担严格责任。实际承运人也有过失，并且不可免责，但是可以限制其赔偿责任，对索赔只能按比例赔偿。

在这种情况下，索赔人仍然可以绕过实际承运人直接向起诉无船承运人，获得全部的赔偿。如第一种情况，由于海上实际承运人可以申请海事责任赔偿限制，无船承运人无法追偿回替实际承运人赔付的超过实际承运人责任限制的那一部分。这种情况下，无船承运人也处于一种不公平的地位。所以，在此情况下，应该赋予无船承运人责任限制的权利，使其取得与实际承运人相同的海事赔偿责任限制权。但是，对无船承运人因自身过失引起的那部分赔偿责任无权申请责任限制。

3.2.3 无船承运人负全部的赔偿责任时

如前所述，无船承运人作为托运人时，违反托运人的义务，引起货物的灭失损坏，承担严格责任。在这种情况下，不会遇到海上货物运输的特殊风险，所以不用进行特殊保护，不能成为海事赔偿责任限制的主体。

4 结论

无船承运人的责任有其特殊的特点，部分地承担着海上运输的特殊风险。不能笼统地否定无船承运人的海事赔偿限制权利，但又不能简单地以传统的海事赔偿责任限制制度对它们予以规范，而是要针对各自不同的特点，发展出与之相适应的特殊的责任限制制度。建议明确规定无船承运人海事赔偿责任限制的权利具体情况：在无船承运人作为契约承运人并对全程运输负责，并与海上实际承运人就货物海上运输阶段所招致的赔偿责任承担连带责任时：

1．对终局责任人是海上实际承运人的索赔，无船承运人有权获得与海上实际承运人相一致的海事赔偿责任限制权利。

2．对终局责任人是无船承运人的索赔，无船承运人无权申请海事赔偿责任限制。

[参考文献]

[1]司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社，2002年1月第1版。

[2]於世成、杨召南、汪淮江编著：《海商法》，法律出版社，1997年12月第1版。

[3]司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2003年7月第1版。

[4]何丽新、谢美山著：《海事赔偿责任限制研究》，厦门大学出版社2008年6月第1版。

篇4：宿管员安全责任书

为了更好的落实上级精神,坚持预防为主的原则,坚持以人为本的办学理念,牢固树立“安全第一”的思想，切实做好学校安全工作，特制定安全责任书：

1、认真学习安全知识，增强对学校安全事故发生的防范能力。

2、认真做好住校生的思想工作。增守作息制度，严禁在宿舍内乱拉乱扯电线与使用大电器，严禁将火种带入宿舍，严禁学生夏天上楼顶乘凉。

3、宿管员坚持24小时值班制度，坚守工作岗位，遵守工作纪律，深入责任宿舍，查看墙体、房顶有无断裂，床板、床撑有无安全隐患，用电线路是否安全可靠。

4、每天做好两休的检查记录工作。防止非住校生、非本校学生进住，防止住校生夜间外出。

5、宿舍责任范围内卫生经常打扫，保持干净、整洁，宿舍内每天保持通风在2小时以上，确保室内清洁、整洁、无异味。

6、学生放假、返校时，宿管员要在宿舍内进行巡查，以防止外校人员或非住校生进入宿舍滋事斗欧或其他事件（偷窃等）的发生。

7、如因失职发生的安全事故，由责任人负全责。甘溪中学 校长：

责任人：

篇5：校车照管员的责任书

您好!

为强化各部门主管的安全意识，责任到人、工作到位，更有效地做好我校的安全工作，确保正常的教学和生活秩序，为全体师生创造安全。和谐的工作、学习环境。校长特与各部门签定安全责任书。

政教主任是政教处安全责任第一人。

一、政教处对学生的安全教育及管理的任务是，宣传、贯彻上级有关安全管理工作的方针、政策、法律、法规、对学生实施安全教育及管理，引导学生健康成长。

二、对学生的安全教育及管理，要预防为主，本着保护学生、教育先行、明确责任、教管结合、实事求是、妥善处理的原则，做好教育管理工作。

三、对学生安全教育及管理作为一项经常性工作，列入政教处工作的重要议事日程，加强领导，开展安全教育及安全知识普及的活动，增强学生的安全意识和法制观念，提高学生自我防范能力。

四、学生安全教育应根据不同时期及学生的特点，在各种教学活动和日常生活中特别是节假日前适时进行，并善于利用已发生的安全事故教育学生，防患于未然。根据环境、季节及有关规律进行防盗、防火、防病、防事故等方面的教育，并使之经常化、制度化。

五、对学生进行安全教育还需注重心理疏导，加强思想政治工作，教育学生注意保持健康的心理状态，帮助学生克服各种原因造成的心理障碍，把事故消除在萌芽状态。

六、组织学生大型活动，须经学校同意。组织大型活动时要事先定出活动方案及应急预案并报学校进行审查。

七、学生在校内发生任何事故政教处要及时报告学校或相关部门，并迅速采取措施控制事态发展，把事故伤害减少到最小程度。

八、如遇紧急情况，要迅速、冷静、有序、组织学生按紧急疏散预案中规定的路线疏散到安全地方。

九、对因忽视安全工作，管理不善，工作不负责任，玩忽职守，造成学生受到伤害、学校的财物受到损失的责任人视情节分别给以责令书面检查、赔偿损失、行政处分等处理。对当事人同样依据责任的大小给予相应的处理。

十、由于不能避免的原因或自然灾害而发生的事故，由学校酌情处理。

责任人：xxx

篇6：校车照管员安全责任书

为加强校车随车照管人员管理，督促随车照管人员履行好职责，确保学生乘车安全，根据国家《校车安全条例(草案)》(征求意见稿)规定和市教体局要求，特制定校车随车照管人员安全责任书：

1.随车照管人员每天校车早晚出发前10分钟务必准时到达幼儿园，不得擅自迟到、早退

2.学生上下车时，在车下引导、指挥，维护上下车秩序;学生下车后需要横穿道路的，带领学生安全通过

3.发现驾驶员饮酒、超速、超载等明显妨碍行车安全情形的，制止校车开行并立即向学校负责人报告

4.督促校车司机不到停车站点禁止私自停车，不得允许其他人搭乘校车，如有此现象，每发现一次，罚款50元

5.随车照管人员不得与校车司机在校车燃油上做手脚，如发现此现象，每次罚款200元

6.学生上车时，发现有缺席学生，应立即与学生家长取得联系，掌握学生缺席的原因，回校后立即向校车负责人汇报

7.清点乘车学生人数，确保乘车学生对号安全落座，确认车门关闭后示意驾驶人启动校车

8.制止学生在校车行驶过程中离开座位等危险行为

9.核实学生下车人数，确认乘车学生已经全部离车后本人方可离车

10.学生上下学，随车照管人员应当与学生的父母或者其他监护人在校车停靠站点交接

11.随车照管人员有病或有事请假必须提前与校车负责人请假，以便校车负责人有充分的时间进行人员安排。

12.随车照管人员每天送完学生后，必须跟随校车回到中心校，方可下班，不得中途离开，每发现一次罚款50元。

13.随车照管人员车上禁止吸烟，禁止酒后上岗。

14.及时认真填写随车记录。

本责任书一式两份，学校和校车随车人员各执一份。

篇7：船管员责任书

根据《船舶登记条例》第六条，未经登记不得对抗第三人应是与光船租赁权的设定、转移和消灭有关的权利，只有在第三人主张的权利与光租权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力问题。《船舶碰撞规定》第四条规定，“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”，意在明确光船租赁期间船舶所有人不承担责任的例外情况，并非限制未经登记的光船承租人成为船舶碰撞责任的主体。

〖案情〗

原告：香港畅鑫船务有限公司

被告：八马汽船株式会社

2006年12月16日，涉案船舶“Cape May”轮与“畅达217”轮在长江口定线制“B”警戒区内水域发生碰撞，“畅达217”轮右舷船头撞上“Cape May”轮左舷船尾。经查明，碰撞前两船形成交叉相遇局面，“Cape May”轮于2050时左右发现“畅达217”轮在其左舷行驶，后者于2057时发现前者在其右舷行驶。两轮遂采取避让，“Cape May”轮连续向右改变航向以避让，“畅达217”轮于2103时采取左满舵避让。碰撞发生后，“畅达217”轮靠泊吴淞锚地接受调查，并于12月21日离开去广州进行修理。“畅达轮217”轮因碰撞产生的修理费76302美元，靠泊代理费33410元，船期损失55000美元，海事调查费500美元，以及燃油损失10000美元。

在碰撞事故发生时，“畅达轮217”轮船舶所有人是华隆公司，“Cape May”轮的所有人是日本邮船，原、被告分别是上述船舶的光船承租人，并实际负责管理和运营船舶。其中，被告与日本邮船的光船租赁合同未在船舶登记机关进行登记，但被告确认其应承担光船承租人的权利义务。另外，就涉案船舶碰撞事故，被告也对“畅达217”轮的船舶所有人和原告提起诉讼，要求承担赔偿责任。

原告诉称：被告的“Cape May”轮违反《1972避碰规则》和事故发生地有关航行规则，应承担80%的碰撞责任，故请求判令被告向原告赔偿损失。

被告辩称：原告的“畅达217”轮应就涉案事故承担主要碰撞责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：“畅达217”轮瞭望疏忽、采取避让措施错误、未能履行让路义务是导致本次碰撞事故发生的主要原因，应承担70%的责任；“Cape May”轮因瞭望疏忽，未能及时采取有效的避让措施是导致本次碰撞事故的次要原因，应承担30%的责任。故被告应对涉案船舶事故造成原告的损失承担30%的赔偿责任，判令被告向原告赔偿损失42540.60美元和人民币10023元，对原告其他诉讼请求不予支持。原、被告双方均未上诉。

〖评析〗

本案事实并不复杂，依照过失程度来判令原被告双方承担碰撞责任的比例也比较清楚，双方也未把责任承担主体作为争议焦点，但有观点认为在现行法律制度下船舶碰撞责任主体为船舶所有人和经过登记的光船承租人，而本案中被告是未经登记的光船承租人，法院判令其承担碰撞责任似乎与现行法律“相悖”，而我们认为，将未经登记的光船承租人作为船舶碰撞的责任主体有法理、法律和现实依据。

一、从应然性角度的分析

从应然性角度，未经登记的光船承租人能够作为船舶碰撞责任主体应从两个方面理解:一是承担船舶碰撞责任的依据，即船舶碰撞责任主体的判定是基于何种标准；二是光船租赁登记的法律效力，即登记产生的法律效力与船舶碰撞责任承担之间存在什么联系。

（一）承担船舶碰撞责任的依据

船舶碰撞是典型的海上侵权行为，判断碰撞责任的承担主体首先应当符合侵权法原理和规则。一般认为，现代侵权法有两种责任形态：一是直接责任，即行为人对自己的行为负责；二是替代责任，责任人为行为人的责任负责。船舶碰撞可能是因驾驶船舶过失引起，如瞭望疏忽或避险措施不当等，也可能是由于管理船舶过失造成，如船舶不适航等，因本案属于前一种情况，故本文仅就驾驶船舶过失展开讨论。驾驶船舶过失其实就是船员过失，即船长或船员驾驶或者操纵船舶过失。但船员驾驶或操纵船舶的行为属于职务行为，不论法学理论还是航运实践，均不认为船员为责任承担方，驾驶船舶过失的法律后果应当由雇主承担，因此，船舶碰撞责任是建立在雇佣关系基础上的替代责任形态，替代责任理论是判断船舶碰撞责任主体的理论依据。

追究替代责任是基于责任人对行为人的控制和管理以及行为人为责任人带来利益。作为行为主体，船员是代表雇主驾驶和管理船舶，均以雇主名义对外发生法律关系，且以实现雇主的利益为目的，根据权利义务一致原则，责任应归因于雇主。根据航运实践，船舶雇主的主体呈多元化趋势，包括船舶所有人、光船承租人、船舶融资承租人等。在光船租赁情况下，尽管船舶所有权人对船舶具有所有权，但光船承租人享有占有、使用和基于船舶经营的收益等权利。光船承租人为其自身的利益而雇佣船员，通过建立内部劳动关系对船员进行指挥、监督和管理，从而达到实际控制和经营管理船舶的目的。因此，基于光船承租人实际控制并管理船舶，且以此获得收益，光船承租人可以且应当成为船舶碰撞的责任主体，只要构成侵权要件，就应当承担船舶碰撞赔偿责任。侵权责任的一般构成要件主要有三个：一是损害事实，二是过错，三是因果关系。本案中，“Cape May”轮与“畅达217”轮在长江口发生碰撞，“畅达217”轮因碰撞产生船舶修理费等损失即为损害事实；“畅达217”轮瞭望疏忽、采取避让措施错误、未能履行让路义务，“Cape May”轮因瞭望疏忽，未能及时采取有效的避让措施，法院对造成碰撞事故主次原因的判断即是对行为人过错的认定，尽管行为人系船员，但该行为属于职务行为，由受雇人承担，因此行为人过错直接归因于涉案船舶的光船承租人；在因果关系方面，法院认定了“畅达217”轮的行为是造成船舶碰撞的主要原因，“Cape May”轮的行为是船舶碰撞的次要原因。本案中，被告行为完全符合侵权责任构成要件，因此，应当对船舶碰撞承担法律责任。

（二）光船租赁登记的效力

从侵权理论角度，光船承租人能够成为船舶碰撞责任的主体是因为其对船舶的实际控制和管理所承担的雇主责任，但实践中常常把光船租赁合同是否经过登记作为光船承租人能否成为碰撞责任主体的条件，这实际上是对光船租赁登记效力的误读。我国民法通说认为租赁权作为一种债权在一定的条件下具有一定的物权效力，即“租赁权的物权化”，最典型如“买卖不破租赁”。物权效力就是建立在以物本身为基础上的权利内容，属于对世权，具有绝对性。登记是一种物权公示方式，我国光船租赁登记采用的是“登记对抗主义”，即光船租赁要产生对抗第三人的物权效力必须经过登记，未经登记的不能对抗第三人。《船舶登记条例》第六条规定，船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。从文意看，该条规范的要件是“光船租赁权未进行登记”以及“第三人拥有权利”，法律后果是“光船租赁权不能对抗第三人的权利”。从内容看，本条对第三人权利请求的范围是有限制的，第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力的问题。如果第三人的权利请求与光船租赁权的交易并无关系，则第三人并不会因光船租赁权的登记与否而受到损害，这种情况下光船租赁权的登记与否对第三人的权利实现并不会产生影响。因此，对于光船承租人在经营、使用所光租的船舶过程中对第三人产生的债（包括合同之债和侵权之债），无论光船租赁是否经过登记，均不影响光船承租人的责任承担。“Cape May”轮的光船承租人尽管没有经过登记，但是其与船舶所有人日本邮船签订的光船租赁合同合法有效，被告也承认其享有光船租赁人的权利和承担相应的义务，因此，被告作为光船承租人的身份应当得到认可。涉案船舶碰撞属于侵权之债，没有经过登记并不对原告产生对抗效力，应当对原告承担侵权责任。

再者，不以登记作为光船承租人承担碰撞责任的主体的观点，在大部分国家都是被认可的。甚至在英美法国家，光租合同与期租、程租一样都被认为是私人合约而不要求进行登记，因此更不存在“未经登记不能对抗第三人”一说。

二、从实然性角度的判断

（一）现行碰撞责任主体制度的重新解读

关于船舶碰撞责任主体，我国《海商法》第一百六十八条规定，“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”从字义理解，承担碰撞责任的主体是船舶，这种“船舶拟人化”理论在英美法中通常辅之以对物诉讼制度，但在我国的民事诉讼制度中并不存在对物诉讼，船舶只是碰撞法律关系的客体，因此船舶不可能成为诉讼主体，更不可能成为责任主体。因此，为了明确船舶碰撞责任主体，最高院在2008年出台了《船舶碰撞规定》，第四条规定，“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”最高院负责人在就该司法解释答记者问时指出，该条规定实际上是将《海商法》规定的碰撞船舶的赔偿责任转化成为责任人的赔偿责任。有观点认为，这条规定属于封闭式条款，其规定的船舶碰撞主体只有船舶所有人和经过登记的光船承租人，而且以船舶所有人为原则以光船承租人为例外，并认为正是由于这条司法解释的规定，使得未经登记的光船承租人在现有法律制度下不可能成为碰撞责任的主体。

我们认为，该规定是最高院对现有法律的解释，理解司法解释的内涵，目的解释方法比文意解释方法更加重要。所谓目的解释就是以法律规范目的为根据阐释法律释义的一种解释方法。解释法律，必先了解法律所欲实现何种目的，以此为出发点，加以解释。《船舶碰撞规定》第四条是以明确船舶所有人责任承担为主要目的，侧重从实现受害人权利救济的可能性角度出发的。因为在侵权事故发生后，受害人首先需要明确权利主张的对象，这也是法院立案受理的基本前提，最直接的途径就是以经过登记公示的船舶所有人作为权利主张对象。一般而言，所有权人对物享有占有、使用、收益和处分的所有权权能，同时也是物的监管主体，因此法律首先将其推定为由该物引起的侵权事故的第一责任人。但从侵权构成要件看，这种法律推定可以被实际侵权人排除，如在光船租赁时，光租人因实际经营管理船舶而承担由此引发的侵权责任。但仅让光租人承担侵权责任也会给实践带来困惑，若光船租赁未经登记，第三人无从知晓光船租赁事实，若规定一概由光租人对外承担责任势必造成一种信用风险，即船舶所有人故意借以光船租赁关系逃避责任承担。因此，在船舶所有人和受害人之间，法律倾向于保护受害人，将船舶所有人不承担碰撞责任的情形仅限于光船租赁经过登记，未经登记的，船舶所有人不得以船舶以光租给他人为由作为抗辩事由拒绝承担碰撞责任。如果碰撞船舶有过失，只有当光船租赁关系经过依法登记时，船舶所有人才不承担赔偿责任，而由该船舶的光船承租人承担赔偿责任。 由此可见，《船舶碰撞规定》第四条只是确立了以船舶所有人应承担碰撞责任为一般原则，以不承担责任为例外的规定，而不是界定光租人在何种情况下应承担责任。换言之，船舶所有人因光租经登记不承担责任推导不出光租人因未经登记而不承担责任的结论。理解《船舶碰撞规定》应当将其置于整个法律体系特别是《侵权责任法》和《海商法》之内。光租人是否应当承担碰撞责任，还是应从前述侵权责任构成要件上去判断，其行为只要符合侵权责任构成要件，不论是否登记，追究其船舶碰撞责任并不存在法律障碍。因此，本案中法院判定“Cape May”轮的光船承租人承担碰撞责任符合现行法律的规定。

（二）当前司法政策的考量

公正与效率是法院追究的司法价值目标，既是具体的，也是宏观的，是当下社会对司法的普遍期许。若按照未经登记的光船承租人不能成为碰撞责任主体的观点，船舶所有人作为惟一的责任主体承担责任后，势必向光船承租人追偿。一方面，这样的制度设计并不经济，既浪费司法资源又使迫当事人支付更多的诉讼成本；另一方面也存在法律障碍，船舶所有人承担了侵权责任之后无法以侵权为由向光船承租人追偿，而只能依据光租合同约定，若没有约定或约定不明，船舶所有人就存在权利保护落空的危险，而实际侵权人却逃脱法律责任。另外，船舶碰撞中的被侵权人往往遭受巨大的财产损失，对于被侵权人而言，追究未经登记的光船承租人的碰撞责任，实际上给他多了一个救济选择，他可以根据责任承担能力和诉讼需要任意选择船舶所有人和光船承租人以更好的维护自己的权益。因此，追究未经登记的光船承租人的船舶碰撞责任是追究最终责任承担方的责任，符合公众的法律预期，符合实质正义的要求。

篇8：仓库保管员责任书

安全管理责任书

为了贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》《山东省安全生产条例》等有关法律法规及工作要求，强化公司对安全工作的领导，加强安全生产监督管理，预防和减少各类安全事故的发生，促进弘发公司健康发展，为建设“平安兴凯”做出应有贡献。

仓库保管条款如下:

1、工作当中按操作规程工作，做到三不伤害，一、不伤害别人，二、不被别人伤害，三、不伤害自己

2、有事故隐患积及上报，做到酒后不上班，有病不上岗，工作

认真，思想集中不开小差。

3、仓库中易燃、易爆危险品存放合理，严禁库内吸烟、零部件

摆放整齐五五成行。

4、贯彻执行公司制定的有关规章制度，搞好工友间团结合作。

不打架、不讲脏话、不在仓库内打闹嬉戏、不搞小集团打击报复。

5、仓库易燃易爆危险品存放安全负全责。

6、做好产品保密工作，积极参加安全培训工作。

7、对违反操作规程、违法、违纪人员造成重大事故的追究刑事

责任，造成经济损失按责任大小承担。

篇9：民爆库管员安全责任书

民爆器材库管员安全责任书

公司为进一步加强民用爆炸物品管理，防止爆炸物品丢失、被盗，等情况，真正树立起“安全第一、预防为主”的思想，按照“谁主管、谁负责”的原则，根据《中华人民共和国民用爆炸物品管理条例》之规定，结合我公实际，特制定本责任书。

1、库管工作人员必须加强学习，树立强有力的责任心，负责公司民爆物品仓库的管理工作，坚决遵守并执行国家相关的法律法规、政策；以及公司制定的《民用爆破器材库管员岗位责任制》等规定。

2、负责炸药、雷管入库验收及发放工作，将信息及时录入民爆信息管理系统，并手工登记到收货及发放台账。

3、严格执行爆破材料库房管理制度，炸药、雷管按规格、品种存放，并且有标签明示，库内及前台存放的火工物品数量要符合规定要求，并且要做到账卡物相符。

4、严格遵守相关规定，安全操作，并做好日常保管工作。

5、遵守财务制度，按时结账，及时报送单据和报表。

6、掌握库存动态，及时向采购部门反映库存情况，确保生产需要。

7、报废的雷管和失效的炸药要分别存放，并交有关部门处理。

8、保持库内环卫工作清洁，经常检查防火、防霉、防鼠措施保持正常。

9、负责手持机的使用和保管，爆破材料库库管员必须正确使用手持机，做到入库、发放、上报数据正确无误。

10、严格执行交接班制度及其它各项规章制度，坚守工作岗位，按时交接班，/

2不私自交接班、顶班、不空岗；对库区范围、库房周围要定时、不定时的进行巡逻检查；在交接班时，双方必须共同检查一次确认无误后做好交接班记录，记录要长存备查。完成领导交给的其它各项任务。

11、对出入库的人员要认真查问，验明证件和审批手续，并做好外来人员登记（含入库时间、人员、姓名、身份证号、车辆牌照号、入库目的、值班员签字），由本单位有关人员领入，严禁无关人员进入库区。如发生争执或问题，应及时报告本单位领导处理。

12、要提高警惕，严加防范，如发现库区有可疑人、物等不正常现象，应及时处理或立即报告本单位领导和当地公安部门。

13、值班室严禁喝酒，不许睡觉、从事其他娱乐活动和会客留宿。

14、如由于本人原因给公司造成经济损失（包括公安等相关部门的经济处罚）和不良影响，自愿接受公司的相关处罚措施。处罚措施将按《四川本分爆破工程 有限公司员工手册》相关规定执行。如由于本人原因触犯法律的，将由公安机关依法处理。

15、本责任书自签字之日起生效。

公司负责人签字：签字日期：

（盖章）

篇10：学校宿管员轮流值班责任书

为了全面贯彻落实“预防为主，安全第一”的工作方针，不断增强宿管员教师的责任心和安全防范意识，坚决杜绝宿舍内意外事故的发生，确保宿舍平安稳定，经宿管员申请、学校同意，特签定本责任书：

1.每楼层两名宿管员实行白班、夜班轮流值班制度。

2.早晨8：00白班值班教师到校和夜班值班教师当面进行交接班，对夜班情况进行查询，并对存在的问题进行补救性处理。10：00到11：40吃午餐。

3.午餐后11：40准时到岗，做好迎接学生的一切准备工作。

4、午餐时，组织学生打水、就餐。午休时，锁好各楼层的总门，全程监督学生午休，实行走动管理，不得待在值班室内。13：50督促学生起床整理内务，彻底打扫卫生。

5.下午14：30白班值班人员检查完卫生，男女生宿舍各留一个教师值班之外，其余教师回家休息。

6.每天17：30准时开楼门，组织学生打水、就餐，管理学生秩序，对遗留问题书面移交夜班人员后，在18：30方可离开。20：40夜班人员准时到岗，组织学生洗漱、打扫卫生、清点人数，管理晚自习秩序。22：00督促学生关灯休息。

7.早晨起床铃响后，组织学生洗漱，整理床铺，打扫卫生。学生回教室后检查宿舍，关锁门窗。交接班后方可休息。

8.夜班人员实行通宵值班，认真负责地做好学生的各种安全工作，全程管理学生就寝。如因管理不到位而发生的不安全事故，值班人员完全承担一切后果。

9.男女生宿舍各楼层宿管员必须团结协作，保持24小时电话畅通。夜间若遇到紧急情况白班人员要随叫随到，积极行动，做好应急处理。

10.如遇星期日下午学生到校、学校组织考试、运动会、上级检查、开学和放学等特殊时段，宿管员全体上班。

11.轮休人员若学校有特殊事情电话通知时，要随叫随到，不得推诿。

12.全体宿管员负责宿舍的物业管理，经常检查各宿舍的暖气管道、门窗、玻璃、床架及其它财产损坏情况，及时修理，无法处理的向总务处报告，并在值班时段内完全负责学生人身和财产等方面的一切安全。

13.全体宿管员在周六、周日轮流值班巡视，以防暖气管道漏水，实行谁值班谁负责制。

14.本责任书一式两份，学校存档一份，本人自留一份，自签订之日起生效。

学校（盖章）：**县**学校校长（签字）：

宿管员（签字）：

篇11：船管员责任书

关键字：水上交通事故 多船碰撞 责任划分 规律

据初略统计，船舶碰撞在各类海难事故中占比最大。笔者在实践中发现，有关多船连续碰撞的研究成果甚少。

此类事故通常发生在通航密集水域，诸如警戒区、狭水道、港口等区域，造成的损失往往巨大，对通航环境的影响也难以估量。

本文借助一起典型的在航多船连续碰撞事故案例，回顾了笔者在从事海事调查工作中遇到了一系列难以克服的困难，以及在化解难题的过程中搜集得到的业界工作经验，提出了一个用于粗略确定多船连续碰撞事故责任比率的简易数学模型。

1 事故概况

2011年5月30日夜间，在长江口南槽航道九段沙警戒区水域（见图1），发生了一起涉及四艘船舶的连续碰撞事故。涉事的A、B、C、D四轮均为进口在航船，在约10min时间内，四者之间依次发生三次碰撞。A轮（船长97m）由南支航道进口（图1右下侧为南支航道），B轮（船长72m）、C轮（船长134.5m）、D轮（船长134m）由南槽下段进口（图1右侧为南槽航道下段），约2013时，A、B轮在警戒区内发生碰撞，B轮船体破口、进水下沉。约7分钟后，即2020时，C轮航经此地，与正在下沉的A轮发生碰撞，造成A轮即刻坐沉，C轮当即搁浅于A轮货舱之上。约3分钟后即2023时，D轮航经事故水域时碰撞搁浅的C轮。

事发时段，正值涨潮，九段沙警戒区作为南槽航道、南支航道和南槽上段的船舶流交汇处，涨潮期间大量进、出口船在此交汇，通航密度较大。

2 多次碰撞之间的法律关系界定

本起事故中，四艘船舶之间相继发生三次碰撞事故，即A轮与B轮的碰撞、B轮与C轮的碰撞、C轮与D轮的碰撞。这三次碰撞发生的时间分别为2013时许、2020时许、2023时许，第一次碰撞与第二次碰撞之间相隔7分钟，第二次碰撞与第三次碰撞相隔3分钟。单纯从碰撞时间间隔分析，似乎可以简单地认定为三起碰撞事故，但结合事故水域的通航环境，三次碰撞之间又存在一定的因果关系，由此产生本案第一个难题，即三次碰撞应该认定为几起碰撞事故？

主管机关在调查该事故时，咨询了很多海事领域的专家，主要有两类观点。一类观点认为，将三次碰撞作为三起独立事故处理，其出发点主要是便于阐明事故原因和划分事故责任;另一类持相反观点，建议将三次碰撞作为一起事故，理由是三次碰撞之间存在一定的因果联系，即之前碰撞事故的结果在一定程度上诱发后续碰撞事故的发生，而后续碰撞事故对之前碰撞所致损害亦产生影响。

实践中针对此类问题，在确定前后次碰撞事实之间是否存在必然因果关系问题上，如何界定后次碰撞的不可避免和因果关系的中断，目前国内还没有统一的认识标准。其中，有两个在实践中运用相对广泛的观点：

（1）“最后机会”观点。这种观点认为，前后次碰撞事实发生间隔期内各船如果能采取合理的避碰措施，在后次碰撞发生前仍有机会避免以至解除避碰危险，即构成因果关系的中断，可以认为不存在必然的因果关系。反之，无论后次碰撞双方采取何种避碰措施都无法阻止碰撞的发生，则认为后次碰撞不可避免，前后两个碰撞事实之间存在必然的因果关系。这一观点的难点在于，如何界定涉事方是否尽到了合格船员的通常技术或运用到了良好船艺，也就是要证明后次碰撞发生前并没有紧迫到碰撞的不可避免。

（2）“假设因果关系”观点。这一观点的核心是，假定没有前次碰撞，判断后次碰撞是否必然发生。就是说，假定没有前一次的碰撞，后一次的碰撞如果不会必然发生，则前后次碰撞之间不存在必然因果关系，反之，如果没有前一次的碰撞，后一次的碰撞仍然会发生，则说明前后次碰撞之间不存在必然的因果关系。这种观点重在强调因果关系，难点在于如何尽可能全面地搜集并分析事故中的各种影响因素，如风、流、通航密度、可航水域、能见度、交通管制、瞭望手段、船舶操纵性能、人为因素等，这些因素综合起来才能作为假设的前提。

上述两种观点，都有着其自身的优势，同时也存在一定的争议。“最后机会”观点容易给肇事方以存在避碰机会而逃脱责任而寻找借口，“假设因果关系”观点受制于影响因素的搜集和确定。本案最终综合了上述两个观点的优势，在对案情进行深入分析之后，确定三次碰撞为一起事故。

3事故责任认定的表述性困难

在合理界定了三次碰撞之间的法律关系之后，事故调查处理遇到了第二个问题，即认定涉事各方的事故责任。

在《水上交通事故调查处理程序指南》中，确认当事方的事故责任，要求运用“全部”、“对等”、“主要与次要”等词语进行描述，但在本案中，涉事方数量众多，仅用上述词语难以描述清楚各方的事故责任。

比如，如果认定A轮承担主要责任，势必是说A轮应该承担整个事故的50%以上责任，在整个事故中，A轮或许应该承担的事故责任比例是最大的，但不一定要超过50%。与此同时，如果描述B轮、C轮、D轮承担次要责任，但三者应该承担的事故责任比率又不尽相同，如何从文字上进行描述区分？

鉴于上述困惑，主管机关在依法认定事故责任时异常艰难，最终按照当事方过失大小，运用了“主要责任”、“次要责任”和“一定责任”等词语，其中两艘过失较小的当事方承担“一定责任”。这一描述存在一定的瑕疵，容易给后续民事赔偿造成一种错觉，即直观上容易误解为某一方应该承担50%以上的事故责任。

4 借助数学模型粗略划分民事赔偿责任比率

本案在解决了上述两个难题之后，按照法定职责，当事人有权提请海事机构进行民事调解，由此产生了第三个难题，即如何合理确定当事各方的民事赔偿责任比例。为了解决这一难题，海事调解人员想到了借助数学模型计算各方应承担的民事赔偿责任比率。

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这一数学模型的整体思路是，将本起事故分三个阶段进行责任划分，即第一阶段由A、B的过失划分第一次碰撞事故的百分比责任，第二阶段将第一次碰撞的A、B看作一个整体，与C按照过失划分百分比责任，第三阶段将A、B、C看作一个整体，与D按照过失划分百分比责任，再依照各船累计损失，最终划分出A、B、C、D的责任比率。

这个数学模型没有考虑经济赔偿实践中的特殊情况，例如常常出现的某一方依法设定赔偿责任限制等情况，但就单纯地解决民事纠纷，运用到行政调解过程中，其效率远远高于司法诉讼的效率。下面，具体介绍一下这一数学模型：

首先，将本事故中的三次碰撞，按照阶段划分责任，分别确定第一次碰撞中A和B分别应该承担的责任比率A1：B1，A1+B1=1，第二次碰撞中B和C分别应该承担的责任比率B2：C2，B2+C2=1，第三次碰撞中C和D分别应该承担的责任比率C3：D3，C3+D3=1。

第二步，A和B按照比率A1：B1参与分担B在第二次事故中承担的经济损失责任，即A、B、C在第二次碰撞中分别占有经济损失责任比率为A1B2、B1B2、C2，A1B2+B1B2+C2=1。

第三步，A、B、C按照第一步和第二步中确定的责任比率参与分担第三次碰撞的责任，即A、B、C、D在第三次碰撞中分别占有责任比率为A1B2C3、B1B2C3、C2C3、D3，A1B2C3+B1B2C3+C2C3+D3=1。

第四步，确定事故的总损失，假设本起事故的总损失是S，三次碰撞的损失依次是S1、S2、S3，即S=S1+S2+S3，那么A、B、C、D的最终应承担的经济损失是：

A承担=S1*A1+S2*A1B2+S3*A1B2C3

B承担=S1*B1+S2*B1B2+S3*B1B2C3

C承担=S2*C2+S3*C2C3

D损=S3*D3

本案中，假设事故中三个阶段的经济损失分别是S1=300万元、S2=100万元、S3=20万元，第一次碰撞中A和B分别应该承担的责任比率30%：70%，即A1=0.3、B1=0.7，第二次碰撞中C应该承担的责任比率70%，即B2=0.3、C2=0.7，第三次碰撞中C和D分别应该承担的责任比率10%：90%，即C3=0.1、D3=0.9，按照上述公式进行计算，A、B、C、D应承担的经济损失如下：

A承=99.18万元

B承=231.42万元

C承=71.4万元

D承=18万元

这一数学模型是建立在多次碰撞能够认定为一起事故的基础之上，将整体拆分成多个单元，即将一起事故中多次碰撞的两艘当事船舶先划分承担责任比例，实质上是为了借用现行的船舶碰撞法律体系，在各方达成一致意见的基础上，粗略确定各方的经济损失，便于多船碰撞事故民事赔偿纠纷的解决。

5 结论

多船连续碰撞事故法律关系界定的相关学术研究成果比较少，加之此类事故情形多样，案情往往比较复杂，本文中引用的案例只是其中的一种典型情形，更多的规律需要大家在实践中不断总结提炼。

处理此类事故时，应注意《1972年国际海上避碰规则》和地方性特殊通航规则的局限性，其构建于两艘船舶之间的避让关系，在多船会遇局面中可能会限制某一船舶的避让行动，即相对于其他船舶，本船可能同时需要履行让路船和直航船的义务，在划分事故责任时，不能简单地套用避碰规则的规定。