压片试验标准

压片试验标准（精选9篇）

篇1：压片试验标准

压片试验总结

试验时间：XXXX年XX月XX日

试验场地：XXXX 试验设备：平板硫化机2台、数字天平

试验人员：XXX

试验温度的选择：

绝缘材料压片方案

温度

170℃

室温

压力

不加压

10MPa

时间

4min

6min

6min

1、水冷温度设定为30℃。

试验：

启动平板硫化机，设定上板的温度，先升温，设定好预热时间和加压时间，并且调整好预热和加压阶段的压力。另外一台接上冷却水，打开龙头，设定水冷温度和压力。

彻底清洁模具后，将钢板、钢片和PET膜依次放好后，用药匙取样品称量适量后（用一次性PP塑料杯，去皮称量），置于PET膜上摊均匀，然后再依次放上PET膜、上光板和钢板，待平板硫化机温度达到设定温度后，戴上耐热手套后，托住压模，将压模置于上模和中模之间，依次按照要求预热、加压。随后将压模置于冷却的硫化机上的中模和下模之间加压水冷。冷却后取出压模，用PE手套取出成形的样品，将样品片置于已标记的PE自封袋中。

重复试验，完成所需压片数量。

压片数量

样品名称

A1

A2

A3

A4

圆形片

注意事项：

1、加压成形后，应确保上下压模无相对移动，否则或造成压片形成波纹状表面。并注意去除平板硫化机和压模表面的树脂，防止由于树脂将压模和硫化机粘连。

2、注意高温，避免烫伤。

3、应确保试验场地洁净。

篇2：压片试验标准

汽车试验场是专供汽车进行道路试验用的场所,一般分为专用汽车试验场和商用汽车试验场,专用汽车试验场通常是大型汽车生产厂家进行建造,商用汽车试验场是对社会开放的,同时也进行产品定型试验等,如北京试验场、海南试验场和襄樊试验场等。较早阶段,各汽车生产厂一般引用试验场的可靠性试验规范,近几年,各汽车生产厂都逐渐开始应用与用户实际使用关联的试验方法,将客户实际的使用工况和试验场强化试验进行关联,将台架试验也与试验场强化试验进行关联,最终制定符合企业的试验场规范。

本文中,某汽车主机厂在北京试验场的强化试验中,里程不足30%时就发生扭力梁断裂的情况,试验人员从台架试验入手,与试验场和用户路面进行关联分析,最终调整已有的可靠性试验规范。

1、查找断裂原因

1.1 布置传感器

根据扭力梁在北京试验场试验过程中,经常失效断裂的位置,在扭力梁上粘贴应变片,包括扭力梁弯曲和扭转等通道,在测臂也粘贴了传感器,其中,左侧焊缝处粘贴如图1所示。同时,其他参考通道,包括轴头加速度和车身加速度,螺旋弹簧等按要求布置好,最终进行整车调试,运往北京试验场进行数据采集。

1.2 数据采集

车辆到达北京后,按道路试验规范进行数据采集,路信息见表1,包括空载、半载和满载。

1.3 数据分析

经过数据分析,发现应变片(LU2)通道在搓板路上应变幅值非常大,最大应变达到了1800微应变,其时域变化情况如图2所示。

经过分析,扭力梁在搓板路上,拖臂受到了最大的弯曲程度,车速在50-60km/h时(频率23.1-27.7Hz),与扭力梁一阶振动模态相近,易发生共振,直接导致应变幅值变大。

1.4 提出更改试验场方案

经过以上分析,将车速提高到70km/h时,共振现象消失,应变值随之降低。故提出将搓板路的行驶速度提高的假想,并计划利用台架试验、用户路面和试验场关联技术,进行寿命计算,并制定新的合理的试验场规范。

2、台架试验与试验场关联

2.1 台架获取扭力梁的应力-寿命曲线

利用台架试验,获取扭力梁的σ-2Nf (应力-寿命)曲线,如图3,这样可以通过应力-寿命曲线进行寿命计算,以此为依据,对台架试验规范、用户使用情况和试验场规范进行相关联。

2.2 疲劳损伤计算

台架试验标准中,载荷水平为±1.0kNm,合格标准为12万次。在试验场试验中,我们定义两种车速,50km/h和70km/h,分空载、半载和满载三种情况进行采集。将台架试验数据和试验场数据进行关联计算,得到以下数据,见表2

2.3 确认更改方案

根据如上分析结果,如果按50km/h进行试验,其他的坏路行驶速度不变,理论上进行1872km以上即可。如果按70km/h进行试验,其他的坏路行驶速度不变,理论上进行11234km即可。在后期路试试验反馈,按70km/h进行试验,经历了15000km的试验,扭力梁没有发生断裂情况。

3、用户路面与试验场关联

3.1 用户路面数据采集分析

为了进一步验证规范更改的合理性,本文将根据实际用户工况进行关联计算。定义用户使用道路目标为200000km,根据相关文献的用户调查[1],将路面划分为高速公路、城市道路、高等级国道、低等级国道、山路和乡村坏路,相应的的里程比例分别为30%、45%、10%、5%、5%和5%。

实际采集了北京和辽宁省地区道路共计3500km的数据。高速公路主要采集了京沈、京津塘、沈大和沈丹高速;城市道路为沈阳、大连、鞍山等14个市区道路;高等级国道为连接城市之间的干线国道(如G202、G305等);低等级国道为连接市与县之间的省道;山路为本溪山路、岫岩山路;乡村坏路为乡镇中的年久失修的道路或者有较多坑包的乡村土路等。

采集的通道包括轴头垂直加速度、车身应变、弹簧以及扭力梁的重要应变通道。

3.2 疲劳损伤计算

对采集的载荷谱数据进行处理.消除信号毛刺、漂移等。然后将处理后的时域信号通过雨流计数法转化成雨流矩阵,即得到应力的循环次数,雨流计数法已经被证明是最为有效的估计方法,在对时间序列的载荷周期计数分析中得以广泛应用。

应力载荷谱的形成是由道路实测时域信号在进行雨流计数后,再进行迭加、外推后组合而成。因此按照确定的用户路面比例关系将所采集的用户路面外推到用户目标里程200000km,得到用户目标的应力载荷谱,用同样的方式得到在15000km路试规范的应力载荷谱,如图4所示。从图中可以看出搓板路速度为70km/h的北京试验场15000km标准更接近用户的使用范围。

从损伤的角度,根据Miner法[2],利用得到的应力载荷谱来分别计算相对损伤。按照表3划分频率带,UR_2应变花最大主应力值的相对损伤比较见图5所示,从图中可以看出在第5频率带,如果搓板路速度为50km/h,则北京试验场15000km标准的相对损伤远大于搓板路速度为70km/h和用户的损伤。也就是说,在第5频率带,现行试车标准远高于用户使用情况,原因在于在这个频率带,扭力梁结构本身产生横向共振频率,而用户道路上很少出现这种共振或者说幅值很小。

3.3 方案更改后对其他部件的影响评估

为了考察标准修改后对于整车其它部件的影响,所以选择底盘和车身有代表性的零部件进行采集和分析,将计算后的新标准的试验场与用户道路上的载荷谱(幅值域)对比见图6,相对损伤的比较见图7。可以看出在修改后的北京试验场的新试车标准下,这些通道无论从载荷谱的角度还是名义损伤的角度,均与目标用户实际使用情况较为一致。

4、结论

4.1 在北京试验场搓板路上,以50km/h～60km/h车速试验时,扭力梁产生横向共振,引起较大横向载荷,进而引起在此种受力模式下的结构失效;

4.2 如果将搓板路的速度由50km/h调整到70km/h,使路面激励远离结构本身的横向共振频率,能改善扭力梁的受力模式,使之与用户使用条件更为接近,可有效避免结构的不合理失效;

4.3 在修改后的北京试验场的试车标准下,底盘和车身的部件无论从载荷谱分布的角度还是名义损伤的角度,均与目标用户实际使用情况较为一致。

综上,针对扭力梁结构的车型,将搓衣板的行驶速度进行了调整。在汽车生产厂进行车型开发的过程中,如果将用户对车辆的实际使用情况和试验场的强化路试验进行合理地关联,这样就可以真实地考虑用户的要求,避免了试验的盲目性,既能防止设计过度,也能保证尽早发现试验故障。不仅能够节约费用,同时也将缩短汽车开发时间。

参考文献

[1]王万英.试验场道路与用户道路的当量关系研究.重庆理工大学学报,2012,24(12).

篇3：压片试验标准

大型运输包装件跌落试验方法

跌落试验适用于评定包装件在受到垂直冲击时的耐冲击强度以及包装对内装物的保护能力。试验原理是：先提升试验样品至预定高度，然后使其按预定状态落下，与冲击台面相撞。大型运输包装件适合机械搬运，各类标准大多都以支撑跌落的试验方法来加以考核，有些也采用自由跌落的方式，甚至采用冲击试验机。

国内外标准对大型运输包装件跌落试验的要求

1.GB/T 5398-1999《大型运输包装件试样方法》

GB/T 5398-1999中的跌落试验包括面跌落试验、棱跌落试验和角跌落试验3种试验方法。

（1）面跌落试验

面跌落试验是将试验样品按预定状态放置在该标准规定的冲击台面上，提起试验样品一端至预定的跌落高度后，使其自由落下，产生冲击，示意图如图1所示。

（2）棱跌落试验

棱跌落试验是将试验样品按预定状态放置在该标准规定的冲击台面上，然后提起试验样品一端至垫木或其他支撑物上，再提起试验样品另一端至预定高度后，使其自由落下，产生冲击。需要说明的是，垫木或其他支撑物相对试验样品长度方向为直角，垫起高度应保证试验样品在跌落时两端面之间无支撑，且在提起试验样品另一端准备跌落时，不应使试验样品在垫起处产生滑动，示意图如图2所示。

（3）角跌落试验

角跌落试验是按棱跌落试验的方法将试验样品的一端垫起后，然后将一块100～250mm的垫块垫在已被垫起试样样品一端的一个角下面，再将该角相对的底角提起到预定的跌落高度后，使其自由落下，产生冲击，示意图如图3所示。

需要注意的是，GB/T 5398-1999标准中对于跌落高度并没有明确要求。

2.ASTM D 6179-2007《单元化货物和大型船运箱及板条箱粗处理的试验方法》

ASTM D 6179-2007标准中的跌落试验包括以下几种：

（1）旋转面跌落试验

旋转面跌落试验是以包装箱、木条箱或集装载荷的一个棱支撑在台面上，提起试验样品另外一端至预定高度释放，使整个平面冲击台面。需要注意的是，当试验样品过高或者顶部过重时，要防止试验样品在冲击后倾翻。

（2）旋转角跌落试验

旋转角跌落试验是提起试验样品的一端，将一块4～1 0 i n c h（100～254mm）的平垫块垫在被垫起试验样品一端的一个角上，以便冲击到这个角的对角。提起试验样品无支撑的那一端，使较底的那个角以预定的高度自由跌落冲击到台面上。需要注意的是，当试验样品过高或者顶部过重时，要防止试验样品在冲击后倾翻。

（3）旋转棱跌落试验

旋转棱跌落试验是提起试验样品的一端并用木料或支撑物支撑，与试验样品的长度方向呈直角。垫起的高度应充分保证试验样品在跌落时两端面之间无支撑。抬起试验样品的另一端至预定的高度后释放使试验样品冲击到台面上。当试验样品过高或者顶部过重时，要防止试验样品在冲击后倾翻。

（4）无支撑自由跌落试验

无支撑自由跌落试验是提升试验样品至所需的跌落高度位置，释放试验样品使其自由跌落，跌落的部位由试验人员选择。

需要注意的是，在该标准中有些项目的中文译名中加入了“旋转”二字，是因为英文表述中包含“Rotational”这个词，实际上，从测试方法来说，与国标中要求的相应方法是一致的。

在ASTM D 6179-2007标准中，并没有明确指出跌落高度，但是在ASTM D 4169-2008标准中规定了机械搬运试验跌落高度，并划分了3个测试等级，如表1所示。

3.ISTA标准

ISTA（国际安全运输协会）各系列标准中也采用了几种大型运输包装件跌落试验的方法，具体内容见表2。

一般情况下，跌落是所有运输危害因素中最直接、最残酷的影响因素，也是导致产品损伤、失效的关键因素，所以选择恰当的跌落试验方法有助于设计或改进产品和包装，能够有效解决产品货损，并降低包装费用。

跌落试验后，产品性能的损失或改变都是不可接受的，但是包装的非功能性损伤，如产品外观的变形、破损，根据其使用目的，在某些情况下是允许出现的。这就需要根据实际需求来确定包装件在跌落试验中出现的现象是否在可接受的范围内。

大型运输包装件跌落试验实例

下面，我们通过一个典型实例来介绍跌落试验的具体应用。例如，某公司需要对该公司的产品包装件进行运输，该包装件属于大型运输包装件，整个物流的搬运过程采用机械搬运方式，该公司要求产品在运输过程中不能够有任何损坏，包装箱不允许有开裂现象甚至结构性损坏。

我们采用适合模拟机械搬运跌落的大型运输包装件试验方法进行试验，经过对包装件搬运情况的了解，该试验项目最终确定参考ISTA 3E中的旋转棱跌落试验。该试验项目进行步骤如下。

（1）将集合包装放置在平整、刚性的冲击台面上，如钢板或水泥地；

（2）用宽度和高度为3.5～4.0inch（90～100mm）的垫木或其他支撑物支撑起底面一条最短的棱；

（3）提升底面垫起棱的对棱离开地面8inch（200mm）；

（4）释放棱，使其自由跌落在平整、刚性的冲击台面上；

（5）底面的一条长棱重复操作步骤1～4（包装件的长度方向尺寸小于宽度方向尺寸的2倍）；

（6）旋转棱跌落试验结束。

如此，我们便完成了对该大型运输包装件跌落试验的模拟测试，试验示意图及现场图分别如图4、图5所示。

在对大型运输包装件进行跌落测试时，试验人员首先需要确定测试方法，如跌落部位、跌落高度、跌落次数和跌落顺序等。这些参数可以依据相关测试标准确定，也可以根据测试需求方在实际过程中运输装卸的情况特殊制定。总之，科学合理地进行大型运输包装件跌落试验才能客观地反映出物流危害的强度和运输包装件对于物流危害的适应程度。希望各行业企业能够重视相关测试工作，认识到运输包装测试对于企业的重要性，充分运用测试手段不断改进物流环境和产品包装，以达到企业优化设计、节约成本、保证产品质量的目的。

篇4：压片试验标准

(一) 洛氏硬度计自身造成的误差

1.试验力的不正确。

洛氏硬度值是根据压痕残余深度计算的, 压入深度与试验力的大小密切相关。以C标尺为例, 洛氏硬度试验的原理是顶角为120度金刚石锥体压头先后两次压入被测试样, 第一次施加初试验力, 第二次加主试验力, 两次试验力加起来为总试验力, 保持一定时间后卸载主试验力, 测量在初试验力下残留的压痕深度。如果初试验力大于基准值, 压痕深度就会增大, 使洛氏硬度值偏高, 反之硬度值偏低。

2.压头问题。

金刚石压头在使用一定时间后, 造成锥体压头出现缺陷或过于粗糙, 致使圆锥角和顶端球面不符合标准, 当圆锥角大于标准时, 压痕深度变小, 测得硬度值高, 对于低硬度材质产生误差较大。对于球压头, 球体直径、圆度及表面缺陷同样造成硬度值误差, 当球体压头直径大于标准值时, 压痕深度变小, 测得硬度值偏高, 对于高硬度材质产生误差较大。

3.测试装置稳定性不够。

当测试装置不稳定时, 在测验力作用下会产生弹性变形, 将会引起压痕测量深度不准确。当工作台不够水平时也会造成硬度值测试结果偏低。

(二) 被测试样造成的误差

1.被测试样表面粗糙度对测试结果的影响。

在洛氏硬度试验中被测试样制备和质量对洛氏硬度测试结果影响十分明显。如果试样表面粗糙度达不到标准, 高硬度材料测试的硬度结果偏高, 低硬度材料测试的结果就会偏低。

2.被测试样表面洁净度对测试结果的影响。

试样表面的油污、氧化也会造成测试结果偏低。

3.被测试样表面形状对测试结果的影响。

根据洛氏硬度试验原理, 理想的试样应是平面的, 而很多被测工件是曲面的, 这样测得的结果误差比平面试样大的多。

(三) 试验操作造成的误差

1.测试标尺不正确。

在做洛氏硬度试验时没有根据试样情况选择合适的测试标尺, 若试样硬度小于20HRC, 直接用C标尺测试, 压痕很深, 误差会增大。当试样硬度高于67HRC时, 压痕变浅, 可能损坏压头。

2.加载速度和保持时间问题。

在试验中试验力加载速度和总试验力保持时间对测试结果有影响, 加载速度快会增加惯性力, 使测试结果偏低, 总试验力保持时间越长, 测试结果就会越低。

3.压痕间距问题。

当试样上压痕中心距离太近时, 因试样压痕周围的硬化会使相邻压痕

4.曲面试样未按标准规定加修正值。

在不同直径的圆柱试样上测得的洛氏硬度值均比平面试样上测得的硬度值低, 所以在测试曲面试样时, 测试结果必须按标准规定加修正值。

二减少洛氏硬度试验误差的措施

任何测量都会受到随机和系统两方面的影响, 所以任何测量都会有或大或小的误差, 如果我们按标准规定的要求进行测试, 测量误差就可以在一定适度上得到控制。我们在洛氏硬度试验中可以采取以下措施, 从而减小试验误差。

(一) 定期对洛氏硬度计进行保养和检验

1.校准试验力。

可以用标准块在主轴移动范围内一定间隔3个位置以上进行测试。新国家标准要求初实验力充许误差不大于标称值的±2.0%, 总实验力充许误差不大于标称值的±1.0%。如果初实验力超出标称值, 一要检查加力杠杆调整块位置是否松动或改变。二要检查加力吊盘位置是否有偏差, 主轴系统摩擦力增大等。总试验力超出标称值时首先检查初试验力是否正确, 其次是检查支点刀刃和加力主刀刃是否出现问题。

2.检验压头。

一是可以对金刚石圆锥压头进行直接检验, 在4个以上等间隔截面上测量压头形状, 在0.3mm压入深度内金刚石圆锥球面应抛光, 无表面缺陷, 锥面与球面应完全相切。按新国家标准规定, 金刚石圆锥顶角应为120°±0.35°。金刚石圆锥体轴线与压头柄轴线夹角应小于0.5°。二是对球压头的检验, 球的表面应抛光无表面缺陷, 新国际要求球的直径为1.5875mm时误差不大于0.0035mm, 球直径3.175mm时误差不大于0.004mm。

3.检查设备稳固状态。

可以用精度为0.2mm的水平仪校试硬度计是否水平安装。试验中, 非平面试样应放置在刚性支承物上, 防止试样在试验中位移。

(二) 试验前做好对试样的处理

1.试验前检查试样的粗糙度Ra不能大于0.8μm。达不到标准的应磨光或抛光表面。

2.选择试样的厚度应是洛氏试验残余压痕的10倍以上。试验后, 试样背面不能有肉眼可见的变形痕迹。

3.试验前应去除试样表面脱碳、氧化、油污等影响测试结果的因素。

(三) 严格按照操作规范进行试验

1.试验中应掌握标尺的选择。

从洛氏试验国家标准91、94版到2004版, 每个版本对标尺范围都进行了扩大调整。所以, 在试验中应按试样硬度和厚薄根据新标准规定选择合适的标尺。我们在测试未知硬度的试样时, 初始测试标尺可以选择A标, 根据测试硬度的高低, 确定是否更换压头或载荷。当低于60HRA时应当换用B标尺;如果厚度允许, 介于60-85HRA之间可以选择C标尺。

2.应保持足够的试验力加载时间。

对于A和C标尺高硬度试样, 总试验力保持时间应在2s左右。对C标尺中硬度和B标尺高硬度总试验力保持时间应在5s-10s。C标尺低硬度和B标尺中硬度总试验力保持时间一般在20s内。

三结语

总之, 我们在做金属洛氏硬度试验时, 应根据试验原理、设备的状况、测试技术规范每一个测试步骤。首先, 检查实验设备是否完好, 压头是否变形磨损;试样表面的质量、表面和背面的平行度以及与载物台接触面的平整度必须符合要求;试样在载物台上不得有明显晃动, 与载物台贴合紧密, 平稳放置。其次, 选择合适的标尺和试验力加载保持时间后正确操作洛氏硬度计进行测试。根据国家标准的要求, 在测试选点的位置、数量、分布等方面都要满足标准的要求。

摘要：洛氏硬度试验是现今所使用的几种普通压痕硬度试验之一, 这种测试快速、廉价, 并相对无破坏性。文章通过洛氏硬度试验2004版国家标准对洛氏硬度计、被测试样、操作步骤等规定分析, 提出减小误差产生的方法, 在实际测量中得到较为准确的硬度值。

关键词：洛氏硬度,试验,误差,方法

参考文献

[1]GB/T230.1—2004《金属洛氏硬度试验》[S].

篇5：压片试验标准

小型运输包装件 自由跌落试验的重要性

一般情况下，跌落是所有运输危险因素中最直接、最残酷的因素，也是导致产品损伤、失效的关键因素。因此，不论哪种瓦楞纸箱运输包装件测试标准，其对小型运输包装件都是以自由跌落试验来考核其强度性能的。

自由跌落试验适用于评定包装件在受到垂直冲击时的耐冲击强度以及外包装对内装物的保护能力。其试验原理是提升试验样品至预定高度，然后使其按预定状态自由落下，与冲击台面相撞。自由跌落试验包括面跌落、角跌落、棱跌落，无论何种状态和形状的试验样品，都应使试验样品的重力线通过被跌落的面、角、棱，且在跌落过程中，保证试验样品不碰到跌落装置的任何部件。而且运输包装件在进行自由跌落试验时，都需要确定试验样品的跌落高度、跌落部位、跌落次数和跌落顺序等重要试验参数。

产品在自由跌落试验后容易出现的失效现象包括：外壳出现变形、破裂、裂纹、划伤，易碎部位破碎，内部管路断裂，机械性能丧失，电气性能改变等。对于产品而言，其性能的损失或改变是不可接受的，但是根据其使用目的，在某些情况下，为了降低成本，外观的变形或破损是允许出现的。这就需要根据实际需求来确定自由跌落试验中出现的现象是否在可接受的范围内。选择恰当的自由跌落试验标准，不仅有助于改进产品和包装设计，还能有效解决产品破损问题，降低包装成本。

不同标准对小型运输包装件 自由跌落试验的要求

目前，行业内常用的瓦楞纸箱运输包装件的试验标准有GB/T 4857.5-1992《包装 运输包装件 跌落试验方法》、GB/T 4857.18-1992《包装 运输包装件》、ASTM D 4169-2008《运输集装箱和设备性能试验的标准实施规范》、ISTA标准等，下面分别介绍以上标准对小型运输包装件自由跌落试验的要求。

1.GB/T 4857.18-1992标准

GB/T 4857.5-1992标准中规定了自由跌落试验方法，GB/T 4857.18-1992标准中则根据包装件的重量划分了跌落高度（如表1所示），但该标准没有规定具体的跌落部位和跌落次数。跌落部位和跌落次数与实际流通环境有关，对于大部分企业来说，很难确定流通过程中的跌落次数，并且跌落次数和跌落部位在不同时间的运输过程中也各不相同。这就需要专门的设备来检测流通环境，然后才能确定这两个参数，非常耗费人力和物力，并且获得的数据也不一定具有普遍参考意义。因此，在这种情况下，一般都会参考使用ISTA标准规定的跌落部位和跌落次数来弥补GB/ T 4857.18-1992标准的不足。

2.ASTM D 4169-2008标准

ASTM D 4169-2008标准也是根据包装件的重量来划分跌落高度，并且按照流通环境的好坏分为3个等级（如表2所示）。试验强度比GB/T 4857.18-1992标准的规定低一个等级，并且详细规定了跌落部位和跌落次 数，非常方便试验人员执行试验。

3.ISTA标准

ISTA标准也是根据包装件的重量来划分跌落高度（如表3所示)。跌落部位依次是：1个底面最脆弱的角，与此角相邻的最短边、次短边、最长边，2个最小面、2个中等面和2个最大面。如果使用跌落试验机不方便操作时，ISTA标准允许使用侧面冲击试验来代替模拟自由跌落试验。

对于大多数企业来说，选择或制订合理的跌落高度、跌落部位、跌落顺序和跌落次数，是保证运输包装件抗跌落性能的重要参数指标，也是对企业物流系统中跌落危害量化的一种表示。例如，ISTA 3A标准就是对一些实际物流环境进行实际测量而总结出来的标准，详细的规定如表4所示。

篇6：试验室标准体系的建立

试验方法的科学性、试验技能的专业化、数据分析的逻辑性是试验室发展的根本,而试验室标准体系的建立是试验室内部质量控制、外部交流的必由之路。随着近年来科技的迅速发展,试验室的设备设施、试验方法和管理方式也需要不断地更新和发展。因此,建立满足CNAS实验室认证、符合ISO/IEC 17025要求的标准体系,以标准化模式规范试验室的运行和管理,成为试验服务企业实现可持续发展的必然。本文以南京智信通检测服务有限公司试验室标准体系(以下简称试验室标准体系)为例, 阐述试验室标准体系建立的思路。

2试验室标准体系建设的必要性

笔者所在试验室目前涵盖了高温存储、低温存储、高温工作、低温工作、湿热、淋雨、随机振动、 扫频震动、冲击、电磁兼容性、盐雾等多项理化试验。在参照企业标准体系系列国家标准的基础上, 运用标准化原理和方法建立了以技术标准体系为核心、管理标准体系和工作标准体系为辅助的完整的标准体系。为了保证试验数据的科学、准确、有效, 必须依照试验标准体系对试验室的工作过程进行规范化、标准化、统一化管理。

试验室的运行不仅需要先进的仪器设备和具备经验的试验室工作人员,还需要建立一套完整的工作规范、管理制度,以及与试验相适应的一系列的试验技术规范。通过实施标准体系,促进试验室的标准化基础工作建设,使试验室在科研生产和服务中所需的技术标准体系、管理标准体系、工作标准体系形成具有内在联系的统一的有机整体,产生系统的整体效应,从而提高试验室的标准化管理水平和工作效率,保证试验质量,实现试验室运行的良性循环,以获得最佳的经济效益。

标准化的管理是试验室工作环节中一项重要而且是十分关键的系统工程。规范化的试验室管理会大大提高试验人员的工作效率和试验过程的可控性, 保障试验操作人员的健康安全,防止环境的污染。 因此,建立试验室标准体系是试验室现代化建设和发展的迫切需要。

3试验室标准体系的建立

试验室标准体系是以技术标准体系为核心,包括为实现技术标准的要求而建立的管理标准体系、 工作标准体系,并按其内在联系而形成的科学的有机整体,产生系统的协同效应。

作为标准体系的基本组成部分,每一项标准都不是孤立的,标准的作用只有通过科学完整的标准体系才能充分有效地发挥,体系的科学性、全面性、 协同性在一定意义上决定了标准和体系的效用。在系统学习企业标准体系系列国家标准的基础上,理解一般的企业标准体系与试验室标准体系的异同之处,结合试验室自身运行的特点,形成试验室标准体系结构图,策划、制定试验室标准体系。

考虑到试验室的技术和管理的复杂程度,智信通试验室采用集成模式标准体系结构图,如图1所示。

3.1技术标准体系

技术标准体系是企业范围内的技术标准按其内在联系形成科学的有机的整体,是企业标准体系的组成部分。它是一切大规模精益生产的基础,是构建适应性企业策略中的一个重要组成部分。技术标准体系已超越了技术范围而渗入经营管理的各个领域中,成为技术工作和管理工作的基础。可以说, 在现代生产及其他领域中,有了健全的技术标准体系的实施,才有夯实的管理基础。因此要不断改进、 完善技术标准体系,增强企业的竞争能力,提高企业的经济效益,使企业立于不败之地。

技术标准体系,是整个标准体系的最核心的部分。技术标准体系和管理标准体系之间存在着相互交叉、相互渗透的关系,并且技术标准体系是主体, 管理标准体系是实施技术标准体系的保证。因此, 如何科学、全面地建立技术标准体系,显得尤为重要。

在充分理解和掌握GB/T 15497-2003《企业标准体系技术标准体系》的基础上,结合试验室运行的特点,制定技术标准体系结构,详见图2。

试验室技术标准体系包括:标准化工作导则、 通用技术语言和术语、量和单位、数值与数据标准、 样品抽样准则等组成的技术基础标准;高低温存储、 高低温工作、湿热、淋雨、振动、冲击、电磁兼容性、 盐雾等环境试验系列的国家标准;指导试验具体操作方法的各个操作规程、运行规程、检验规程等; 试验夹具的设计标准;夹具标准;设备仪器、辅助器具的采购技术标准;设备和基础设施维护检修标准;搬运、贮存、标志标准;涉及技术规范的服务标准; 试验室运行用水、用电等安全标准;职业健康技术标准;环境保护技术标准;信息技术标准等。

技术标准首先应符合国家、行业有关的法律法规,以及相关的技术基础标准。同时,各个技术标准之间有一定的内在联系,因此标准中的各项要求应系统、协调、统一、切实可行。技术标准体系的设计须适应和满足试验室运营管理的需求,必须与资源配置和环境条件相适应,使其具有实用性和适用性。

3.2管理标准体系和工作标准体系

管理标准体系的每个单元即每个管理标准,都要求详细规定该管理活动所涉及的全部内容和应达到的要求以及采取的措施和方法,并逐步列出开展此项活动的细节,明确输入、转换的各环节和输出的内容。详见图3。

其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件,与其他活动接口处的协调措施。还需明确每个过程中各项工作由谁做、做什么、做到什么程度、何时做、何地做、怎么做以及为达到要求应如何进行控制,并注明需要注意的任何例外或特殊情况。必要时可辅以程序或流程图。

工作标准体系依据试验室内部组织架构详见图4。各个工作标准中应明确岗位职责和权限、任职资格、工作内容和要求、检查和考核;各个岗位人员的基本资格要求,包括文化水平、操作水平、管理知识等;对从事特殊作业的人员应对其经验和技能进行评定,需要时应发给资格证书;岗位工作内容避免交叉,明确接口,保证工作执行能力和效率。

以上各类标准构成了试验室标准体系, 他们相辅相成,相互关联,形成一套完整、 协调配合、自我完善的管理系统和运行机制。

3.3标准体系的有效执行

标准体系的执行是众多企业开展标准化活动而收效甚微的一个主要原因。如果只是单纯的建立标准体系,着重去关注标准体系本身,例如标准的格式、标准的结构、文本等等,认为只要建立了标准体系,那么所有问题就都解决了。这种认识是错误的,它往往会导致标准体系执行的失败。对于试验室来说,更重要的是要把标准体系和管理相结合,围绕管理目标,把各个部门、各个环节有机的联系起来,使各个部门及人员各司其职,按照科学、 标准的工作程序和方法,围绕试验室管理目标有条不紊的工作,实现管理的系统化,以及通过PDCA循环改进,从而不断地提高管理效率和经济效益。

4结语

试验室标准体系对促进试验室管理的进步,提高试验室管理水平和经济效益,增强企业竞争能力等都起着重要的作用。因此,在建立标准体系时, 要充分考虑试验室自身的技术和管理的特点,考虑体系的系统效应,分析和采用标准体系的合理结构, 在体系内部错综复杂的协同作用中寻求和提升系统效应,使试验室的运行用较小的代价取得最大的社会效益和经济效益。

摘要：结合企业标准体系国家标准,以南京智信通检测服务有限公司试验室标准体系为例,分析试验室标准体系建立的必要性,建立以技术标准体系为核心、管理标准体系和工作标准体系为辅助的科学而完整的标准体系。

关键词：试验室,企业标准体系,ISO/IEC 17025

参考文献

[1]邢根溪,潘蕾.浅议实验室标准化建设的思考[J].实验室研究与探索,2005(05):87-89.

[2]查丽文.论企业标准化的作用与关系[J].机电信息,2005(10):61-62.

篇7：压片试验标准

【关键词】不同标准；均衡试验；轮重减载率

1、概述

在城市轨道交通行业快速发展的今天，国产地铁车辆越来越走向国际市场，为此对车辆的安全性要求越来越全面。在GB/T5599-1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》中，对铁道车辆的安全性有非常明确的要求，各项要求的评定指标也比较详细、明确[1]。但是，在近几年的城市轨道项目招标要求-转向架均衡试验。

2、不同标准试验

目前，国内市场多采用GB50157-2003《地铁设计规范》6.2.10中超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。进行抬升测试。而欧洲则按照EN14363-2005《铁路应用-铁道车辆运行特性验收试验-运行性能试验和静态试验》4.1.2.2轨道条件中，根据车辆扭曲进行试验。

2.1转向架均衡试验的前提条件为：

（1）整车停放在平直轨道上；

（2）AW0空车状态；

（3）空气簧处于充气状态，并使车体地板面处于水平状态。

2.2图1为试验车辆示意图，试验工况如下：

图1 车辆示意图

（1）车辆采用标准GB50157-2003《地铁设计规范》试验分A、B、C、D四种工况[2]：

试验工况A：保持1、3、5、7轮高度一致，2、4、6、8轮相对于1、3、5、7轮分别抬高0、8、48、55mm。

试验工况B：保持1、3、5、7轮高度一致，2、4、6、8轮相对于1、3、5、7轮分别抬高55、48、8、0mm。

试验工况C：保持2、4、6、8轮高度一致，1、3、5、7轮相对于2、4、6、8轮分别抬高0、8、48、55mm。

试验工况D：保持2、4、6、8轮高度一致，1、3、5、7轮相对于2、4、6、8轮分别抬高55、48、8、0mm。

（2）车辆采用标准EN14363-2005《铁路应用-铁道车辆运行特性验收试验-运行性能试验和静态试验》试验分E、F、G、H四种工况[2]：

试验工况E：保持1、3、5、7轮高度一致，2、4、6、8轮相对于1、3、5、7轮分别抬高0、17.5、51.4、68.9mm。

试验工况F：保持1、3、5、7轮高度一致，2、4、6、8轮相对于1、3、5、7轮分别抬高68.9、51.4、17.5、0mm。

试验工况G：保持2、4、6、8轮高度一致，1、3、5、7轮相对于2、4、6、8轮分别抬高0、17.5、51.4、68.9mm。

试验工况H：保持2、4、6、8轮高度一致，1、3、5、7轮相对于2、4、6、8轮分别抬高68.9、51.4、17.5、0mm。

本次采用两种采用不同标准对车辆进行抬升，其主要目的是校核车辆通过扭曲线路的能力。车辆抬升高度不同，减载率参数是否均满足GB5599-85规定的轮重减载率小于0.6的要求，同时两种标准下抬升量不同减载率进行对比分析。

3、试验测试结果

3.1在空气弹簧充气状态，动车车辆静态时轮重值（车轮抬高值为0），见表1：

3.2根据上述2.2（1）项内容，采用标准GB50157-2003《地铁设计规范》进行测试数据，具体见表2、表3、表4及表5。

由上表可知：动车车辆在工况A时减载率最大，其数值为52%，小于GB5599-85规定的60%。

3.3根据上述2.2（2）项内容，采用标准EN14363-2005《铁路应用-铁道车辆运行特性验收试验-运行性能试验和静态试验》进行测试数据，具体见表6、表7、表8及表9。

由上表可知：动车车辆在工况F、H时减载率最大，其数值为55%，小于GB5599-85规定的60%。

3.4试验结果对比

根据上述表2至表9测試数据，统计相同工况下轮重减载率对比分析表，具体见下表10、表11、表12及表13。

由上表可以看出：

（1）由表10得出，随着抬升量的增加，减载率越低；

（2）由表11得出，随着抬升量的增加，两种工况下，减载率呈现“高-低-高-高”的趋势，工况F减载率最小值达到了1%；同理，表12得出，工况C呈现“高-低-低-高”的趋势、工况G呈现“高-低-高-高”的趋势；表13得出，两种工况下，减载率呈现“高-低-高-高”的趋势；

（3）从以上表，总体趋势，采用EN14363-2005标准测试得到的数据相对GB50157-2003略微偏大，但所有数据均小于规定值60%的要求。

4、结论

在空气弹簧在充气状态下，采用标准EN14363-2005及标准GB50157-2003对某地铁车辆进行均衡试验，可得出以下结论：

（1）两种标准进行测试，测试结果均小于规定值60%的要求，满足GB5599-85规定的要求。

（2）总体趋势上，采用标准EN14363-2005测试得到的数据相对标准GB50157-2003略微偏大，标准EN14363-2005测试最大值为55%，标准GB50157-2003测试最大值为52%。

参考文献

[1]高纯友.关于城轨车辆均衡试验的探讨[J].铁道车辆，2005：43（8）：18-21.

[2]南车青岛四方机车车辆股份有限公司.某地铁电动客车项目均衡试验报告[R].2013.

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篇8：压片试验标准

1 原因分析

1.1 最大干密度的确定方法方面

根据交通部新公布的JTG E40-2007公路土工试验规程知最大粒径不超过40 mm的粒料类材料最大干密度确定的试验方法有重型击实法、表面振动压实仪法、振动台法。

1.2 压实(击实)功能方面

压实功能指压实工具的重力、碾压遍数或锤落高度、作用时间等。重型击实试验按单位体积击实功能主要控制在2 677.2 kJ/m3～2 687 kJ/m3范围内。

2 修正方法

现结合云南永武高速公路路面BL2合同段级配碎石试验段施工中的经验与总结提出一套修正方法。

2.1 最大干密度的三种形式

目前高速公路路面底基层级配碎石施工中室内最大干密度确定多采用重型击实法:调制不同含水量的混合料,经击实后求出各含水量下的干密度,做干密度和含水量曲线,最后求得室内最佳含水量和最大干密度,这个室内最大干密度暂且称之为“(初)最大干密度”。根据击实原理,当土体中的气体为零时,此时的干密度为“理论(绝对)最大干密度”,而我们实际施工中控制压实质量所采用的最大干密度只能是“控制(相对)最大干密度”,其值应大于(初)最大干密度,小于理论(绝对)最大干密度。修正方法的根本目的是要探讨并建立起三种最大干密度之间的关系,最终确定“控制(相对)最大干密度”,用以施工控制。

2.2 理论(绝对)最大干密度的推导

根据公路土工试验规程可知,土体由固、液(水)、气三相体系组成。假设级配碎石混合料中矿质实体体积为Vs,孔隙体积为Vv,矿料表观相对密度为γa,含水量为W(%),饱和度为Sr(%)。

实体材料的干密度:

$\rho {}_d=\frac{{\rm M}{}_s}{V}=\frac{{\rm M}{}_s}{V{}_s+V{}_a+V{}_w}=\frac{{\rm M}{}_s}{V{}_s+\frac{V{}_w}{S{}_r}}=\frac{{\rm M}{}_s}{\frac{{\rm M}{}_s}{\rho {}_w\times \gamma {}_a}+\frac{{\rm M}{}_s\times W}{\rho {}_w\times S{}_r}}=\frac{\rho {}_w\times \gamma {}_a}{1+\frac{\gamma {}_a\times W}{S{}_r}}$ (1)

其中,ρd为混合料干密度,g/cm3;ρs为矿料实体干密度,g/cm3;Ms为矿料实体质量,g;V为混合料实体体积,cm3;Vs为矿料实体体积,cm3;Vw为水的体积,cm3;Va为气的体积,cm3;Sr为水饱和度,%;ρw为水的密度,g/cm3。

式(1)中当Sr取100%时,即气体体积几乎为零,孔隙被水充满时,ρd表现为理论(绝对)最大干密度,即:

ρd理=γa×ρw/(1+W×γa) (2)

分析式(2)知:当料源一定,矿料级配保持稳定时,其矿料表观相对密度也一定,同时水的密度ρw为定值,因而相应于某一含水量,就可以求得其对应理论(绝对)最大干密度ρd理。

2.3 控制(相对)最大干密度的确定

1)试验路段及室内试验概况。

永武高速BL2于2007年11月17日在路基左幅K86+380～K86+700进行了级配碎石底基层试验段施工,压实厚度为20 cm。施工现场摊铺整平采用一台PY185A平地机,碾压采用三台LTD220H振动压路机静压1遍,再弱振(高频低幅)2遍,然后强振(高幅低频)4遍,再弱振(高频低幅)2遍,最后静压1遍进行收面。

室内标准试验采用重型击实法所得(初)最大干密度为2.29 g/cm3,(初)最佳含水量为4.6%,混合料矿料的表观相对密度为2.70,现场干混合料级配检测结果见表1。

2)试验路段现场测点干密度测取。

试验段现场压实采用双控法即标高变化和压实度控制,压实度检测采用现场灌砂法,压实遍数与控制点标高检测关系见表2。

预设各测点不同碾压遍数下的现场实测干密度见表3。

3)理论(绝对)最大干密度的计算见表4。

4)控制(相对)最大干密度的确定。

(初)最大干密度ρd初=2.29 g/cm3,现场实测干密度ρd现=2.34 g/cm3,理论(绝对)最大干密度ρd理=2.41 g/cm3。控制(相对)最大干密度ρd控理论上应大于现场实测干密度ρd现,同时又要小于理论(绝对)最大干密度ρd理,按照这一原则,现场又结合现行《检验评定标准》及相关经验最后确定ρd控=98%×ρd理=2.36 g/cm3,取最佳含水量4.5%(平均)。在当时的试验段施工总结中取控制(相对)最大干密度为2.36 g/cm3,作为压实度控制标准,既对原击实结果的不足进行了修正,又很好地解决了压实度超百现象,我标段施工的底基层级配碎石分项工程质量等级合格,交工验收时在四个路面标中荣获第一名。实践证明这一修正方法是可行的。

3结语

针对高速公路底基层级配碎石的施工,如果其室内标准试验所确定的(初)最大干密度是通过重型击实试验所得,那么此(初)最大干密度必须进行修正转化为“控制(相对)最大干密度”才能作为施工控制的依据。修正的方法有三种:

篇9：压片试验标准

运输包装件压力试验的种类

运输包装件压力试验主要分为堆码试验和压力试验两种，如果考虑到多种危害因素的综合作用，还应包括高温堆码试验、堆码振动试验等。堆码试验和压力试验均采用模拟包装、运输包装件受到压缩的方法。

1.堆码试验

由于堆码试验不易精确测量试验样品的变形量，试验精度较低，可比性较差，因此只能作为一般包装件（容器）耐压能力的定性分析。然而，换个角度来看，正因为堆码试验的方法比较简单，不需要其他特殊设备与测量仪器就可对包装的耐压能力作出一个客观的结论，因此其作为一种较为经济的运输包装件试验方法而被广泛采用。需要注意的是，堆码试验需要借助一定的保护装置或设施，以避免试验样品倒塌后伤及周围人员或物品。

堆码试验是通过在包装件上均匀施加一个固定载荷，并保持一定时间来实现。其有两种实现方式：一是用相同的包装件按照在运输或储存过程中的实际堆码层数进行一定时间的试验；二是用砝码或其他载荷代替包装件进行一定时间的试验。

2.压力试验

压力试验可以快速评定运输包装件在受压时的耐压强度及包装对内装物的保护作用。使用压力试验机检验包装件（容器）的耐压性能，方法简便，花费时间短，但需要注意的是，这样测试出来的包装件（容器）抗压性能并不是其在整个流通期间所能承受的最大压力，这是因为试验过程中并未考虑到存放时间等因素的影响。

使用压力试验机进行压力试验有两种方式：一是在包装件上均匀施加逐渐由小到大的力，达到预定的压力值或达到预定的变形量时，记录压力值或变形量；二是在包装件上均匀施加恒定的力，在预定的时间内记录变形量。

图1 运输包装件的堆码标识

不同标准对运输包装件压力试验的要求

1.GB/T 4857.3-1992《包装 运输包装件 静载荷堆码试验》和GB/T 4857.4-2008《包装 运输包装件基本试验 第4部分：采用压力试验机进行的抗压和堆码试验方法》

(1)GB/T 4857.3-1992标准

GB/T 4857.3-1992标准中规定了以下3种试验方法。

表1 GB/T 4857.18-1992标准中对堆码时间和堆码高度的规定

表2 GB/T 4857.4-2008标准中对初始载荷的规定

方法1：包装件组。包装件组中的每个包装件都应与试验中的试验样品完全相同。包装件的数目以其总质量达到合适的载荷量而定。

方法2：自由加载平板。加载平板应能连同适当的载荷一起（平板与载荷也可为一个整体）在试验样品上进行自由调整，以达到平衡。加载平板置于包装件试验样品顶部的中心时，其尺寸至少应较包装件的顶面各边大出100mm。此外，该平板应足够坚硬，以保证能完全承受载荷而不变形。

方法3：导向加载平板。采用导向措施使加载平板的下表面能连同适当的载荷一起始终保持水平状态，所采用的导向措施不应造成摩擦而影响试验结果。加载平板置于试验样品顶部的中心时，其尺寸至少应较包装件的顶面各边大出100mm。同样，该平板也应足够坚硬，以保证能完全承受载荷而不变形。

在使用方法2或方法3时，在不造成冲击的情况下，应将作为载荷的重物放在加载平板上，并使其均匀地与加载平板相接触，以保证载荷重心恰好处于包装件顶部中心的上方。重物与加载平板的总质量与预定值的误差应在±2%之内。载荷重心与加载平板的距离不得超过试验样品高度的50%。

(2)GB/T 4857.4-2008标准

GB/T 4857.4-2008标准中规定的压力试验是将试验样品置于压力试验机两个平行压板之间，然后均匀施加压力，记录载荷和压板位移，直到试验样品发生破裂，或者载荷、压板位移达到预定值为止。压力试验机压板的移动速度为10±3mm/min。按照上压板的形式，压力试验机的压板可分为固定压板和浮动压板两种，如果需要对试验样品的对角和对棱的耐压能力进行测定，须采用上下压板均不能自由倾斜的压力试验机。

在GB/T 4857.3-1992和GB/T 4857.4-2008标准中并没有规定如何计算运输包装件压力试验的载荷值，通常采用下式进行计算：

F=9.8×K×W×n (公式1)

其中，F为抗压力标准值，单位为N；K为强度保险系数，范围为 1.5～10.0，推荐值为2.0；W为内装物质量，单位为kg；n为堆码层数。

强度保险系数K根据运输包装件的储存期和储存条件来决定：储存期小于30天，K=1.60；储存期为30～100天，K=1.65；储存期大于100天，K=2.00。

堆码层数n可按下式计算：

n=INT[H/h-1] (公式2)

其中，H为堆码高度，单位为mm；h为试验样品外高，单位为mm。

对于堆码时间和堆码高度的定量数据，在GB/T 4857.18-1992《包装运输包装件 编制性能试验大纲的定量数据》中有规定，相关数据见表1。

如需测量变形量，则需选择一个初始载荷作为记录变形量的基准点，初始载荷既可根据实际情况来定，也可根据GB/T 4857.4-2008标准的相关规定（如表2所示）来定。

2.ASTM D 642-2000《运输包装容器、组件和单元载荷抗压能力标准测试方法》和ASTM D 4169-2009《运输包装容器和系统性能检测标准规程》

(1)ASTM D 642-2000标准

ASTM D 642-2000标准中规定的试验方法与GB/T 4857.4-2008标准中规定的试验方法基本相同，只是压力试验机压板的接近速度和初始载荷不相同。ASTM D 642-2000标准规定，压板的接近速度为12.7±2.5mm/min，初始载荷见表3。

(2)ASTM D 4169-2009标准

ASTM D 4169-2009标准中规定了储存堆码和运载堆码两种情况，不同的情况需要选择不同的保险系数F，并详细规定了保险系数F的取值（如表4所示）。

相同包装件在储存堆码和运载堆码时的负载压力值可按下式计算：

L=M×J×(H-h)/h×F (公式3)

其中，L为计算压力值，单位为N；M为包装件的质量，单位为kg；J为9.8N/kg；H为储存堆码或运载堆码的最大高度，单位为m，当堆码高度未知时，以2.7m计；h为货运单元或单件容器的高度，单位为m；F为保险系数。

不同包装件在小货车或小包装件快递环境中进行运载堆码时，包装件的负载压力值可按下式计算：

L=Mf×J×(l×w×h)/K×(H-h)/h×F (公式4)

其中，L为计算压力值，单位为N；Mf为运输载荷密度，单位为kg/m3，如未知，则以160kg/m3计；J为9.8N/kg；H为运输车辆最大堆码高度，单位为m，当H值未知时，以2.7m计，当采用LTL进行快递运输时，对于重量小于13.6kg、体积小于0.056m3或更小尺寸的包装件，H值则从2.7m减少到1.4m；h为货运单元或单件容器的高度，单位为m；l为货运单元或单件容器的长度，单位为m；w为货运单元或单件容器的宽度，单位为m；K为1m3/m3；F为保险系数。

实际上，在Fedex快递公司的运输包装件检验标准中，对于运输包装件压力试验载荷值的计算就是采用公式4，只是运输载荷密度Mf取值为192kg/m3。

3.ISTA标准

ISTA（国际安全运输协会）主要帮助企业降低包装费用，增加产品的市场竞争力，同时鼓励减少包装材料的使用量，以降低自然资源的浪费。ISTA设计了自己的标准，其试验程序共分为7个系列，其中涉及到压力试验的主要有3种静载荷堆码试验和采用压力试验机进行的试验。

ISTA标准中的静载荷堆码试验与GB/T 4857.3-1992标准中的试验方法相同，压力载荷值的计算公式与公式1相同，不同之处在于：①ISTA2系列中规定强度保险系数K为3～6，推荐值为5，堆码高度为2.3m或5.0m，试验时间为1h；②ISTA3系列中规定强度保险系数K为1.5或3.0，以运输包装件的高度是否超过1.4m为依据。

采用压力试验机进行的压力试验要求达到压力值并保持3s后释放压力，采用的方法是ASTM D 642-2000标准中的方法，但压力载荷值的计算公式是在公式1的基础上乘以弥补因子1.4。

国内外运输包装件压力试验标准中规定的方法基本相同，但堆码高度、强度保险系数以及货物载荷密度等参数存在一定的差异。实际上，如何更准确地确定强度保险系数和货物载荷密度是运输包装件压力试验未来的研究方向。

表3 ASTM D 642-2000标准中对初始载荷的规定

表4 ASTA D 4169-2009标准中对保险系数F的规定

结语

包装件在特定温湿度条件下堆码若干时间后，由于长时间局部蠕变导致瓦楞纸箱和缓冲材料发生变形，从而发生倒垛现象。然而，运输包装件压力试验并不能体现出包装件的堆垛稳定性。这是因为即使包装件能够承受规定载荷的压力试验，也无法确定其在实际堆垛过程中的稳定性，因此建议将压力试验和堆垛稳定性试验作为两个独立试验进行考核，而不是混为一个试验项目。