报警主机操作

2024-05-03

报警主机操作（精选6篇）

篇1：报警主机操作

一、操作：

布防、撤防：密码#，取消记忆：*1#，复位：密码*68#

二、1．

2．3．

4．5．

6．7．

8．编程：进入编程：012345*0 # 退出编程：* # 密码部分： 01__ __ __ __#必须四位布/撤防报告：0 7 0 0 0 0 0 0# 控制主机选项：0 8 0 0 1 0 0 0# 通讯控制选项：0 9 0 1 1 1 0 0# 通讯格式：0*0 5 3 5 3 # 用户编号：0*1 __ __ __ __ __ __ #六位如果不足四位前端补齐

如编号是1310 则填

9．接警中心电话： 0*2 __ __ __ __ __ __ # 电话前六位

0*3 __ __ __ __ __ __ # 电话后几位 *4代表结束占一

位不足6位用0补齐如电话是 2124222 则填（0*2 2 1 2 4 2 2 #0*3 2 *4）

10.防区设置 1防区： 1*3 111020#

2防区： 1*4 111020#

3防区： 1*5 111020#

4防区： 20 111020#

5防区： 21 111020#

6防区： 22 111420#

1-5防区接红外报警6防区接手动按钮

篇2：报警主机操作

1短系统启动正常

1短1短1短系统加电初始化失败

1短1短2短主板错误

1短1短3短 CMOS或电池失效

1短1短4短 ROM BIOS校验错误

1短2短1短系统时钟错误

1短2短2短 DMA初始化失败

1短2短3短 DMA页寄存器错误

1短3短1短 RAM刷新错误

1短3短2短基本内存错误

1短3短3短基本内存错误

1短4短1短基本内存地址线错误

1短4短2短基本内存校验错误

1短4短3短 EISA时序器错误

1短4短4短 EISA NMI口错误

2短1短1短前64K基本内存错误

3短1短1短 DMA寄存器错误

3短1短2短主DMA寄存器错误

3短1短3短主中断处理寄存器错误

3短1短4短从中断处理寄存器错误

3短2短4短键盘控制器错误

3短1短3短主中断处理寄存器错误

3短4短2短显示错误

3短4短3短时钟错误

4短2短2短关机错误

4短2短3短 A20门错误

4短2短4短保护模式中断错误

4短3短1短内存错误

4短3短3短时钟2错误

4短3短4 短时钟错误

4短4短1短串行口错误

4短4短2短并行口错误

篇3：报警主机操作

关键词：轮机工程,轮机模拟器,主机操纵,动态仿真

0 引言

船舶主机的操纵部位一般有3处,即驾驶台遥控、集控室遥控和机旁手动控制,在正常情况下,主机的操纵部位在驾驶台或集控室,机旁操纵很少使用。但是,在主机遥控系统发生故障、特殊海况等情况下,需要快速把操纵部位从主机遥控转换到机旁操纵,并熟练地对主机进行各种准确无误地操作。由于平常很少使用机旁操纵,达到上述操作要求是不容易的。解决这一问题的最好方法是建立一套完善的主机机旁操纵模拟训练系统。

现行的各种主机机旁操纵模拟训练系统都存在一些缺点,主要表现在以下方面:仿真对象没有代表性,与受训人员将要面对的实船设备差距较大;仿真项目不够全面,仿真内容不够细致;仿真系统的船舶机舱真实感较差。以MAN B&W 10L90MC型主机及其机旁操纵设备作为仿真对象构建的主机机旁操作模拟训练系统,是COSCOQMC-Ⅰ型轮机模拟器COSCOQMC-Ⅰ中使用价值很高的子系统。该系统克服了上述缺点,对具有代表性的仿真对象进行了全面精细地仿真,为了增加模拟操作的真实感,开发了主机三维动画及可转动的实物主机模型。

1 主要设备及特点

主机机旁操作模拟训练系统是COSCOQMC-Ⅰ型轮机模拟器的重要组成部分,与其有关的主要设备有仿真服务器、机旁操作仿真工作站、主机三维动画工作站、接口工作站、实物机旁操纵台、实物主机模型等。

仿真服务器是整个轮机模拟器的核心部件,它装有仿真支撑软件PROSIMS及轮机模拟器各个系统的仿真模型。机旁操作工作站是仿真训练系统的关键部件,共有7个操作软界面。

三维动画工作站装有主机的三维动画,它的运转状态完全由主机模型决定。接口工作站是仿真服务器与硬件设备之间通信的接口部件。以上各计算机由以太网相连。

实物机旁操纵台上有油门操纵手轮、操纵部位转换手柄及换向手柄、起动及停车按钮、油门指示仪、转速表及各种指示灯等。

实物主机模型与实际主机的比例为1:10,它形象地表达了主机组成的各种部件,10个缸中有2个被剖开,曲轴、连杆、活塞、排气阀等部件是可动的,而且运动速度与仿真系统中的主机速度是成比例的,其比例为1:8。当主机发火时,位于气缸盖上的发火二级管会发光。排气阀也能根据排气定时正确地抬起和关闭。

2 仿真计算机系统

2.1 计算机网络结构

主机机旁操作模拟训练系统的计算机网络结构框图如图1所示。它可分为上层网络和下层网络。上层网络由仿真服务器、主机机旁操纵工作站、主机三维动画工作站、接口计算机及网络交换机组成以太网,采用TCP/IP协议通讯。其中,接口工作站用于与下层网络进行数据交换。

下层网络由接口工作站与装在接口机箱内的数据采集计算机构成,接口工作站与数据采集板之间的连接采用符合工控标准的485通信卡,数据采集板直接与实物机旁控制台和实物主机模型上的指示灯、按钮、开关、指示仪表等设备相连。

在计算机网络系统中,服务器是整个网络的指挥中心。安装有通信软件的接口工作站是传输数据的关键部件。盘台设备的状态要通过接口工作站传送到服务器。同时,服务器要把运算结果通过接口工作站输出到盘台设备上,而且服务器还要不断地对其他工作站读取和写入数据。服务器的数据传输速率为大于或等于10M/s,相当于每秒可接收或发送1万5千以上的变量数据,保证仿真系统有较高的仿真速度。

2.2 计算机软件系统

计算机软件系统由操作系统、支撑软件和应用软件组成。主机机旁操作模拟训练系统采用WIN-DOWS操作系统,国内开发的PROSIMS支撑软件及自行开发的应用软件。PROSIMS是基于3 2位windows操作系统环境的全汉化实时控制与仿真支撑软件,它由主控程序PROSIMS.EXE及附属的动态链接库文件、常用算法动态链接库、用户建立的仿真模型及变量数据库组成。PROSIMS从本质上说是一个实时数据库管理系统,利用PROSIMS中的模块可方便地编制仿真应用程序。一个子系统可以由一定数量的模块集合而成,若干个子系统就组合了一个完整的仿真模型,各个仿真模型都装在服务器上。在各个工作站上都有与实船相符合的界面,界面上的开关按钮、指示灯及仪表等都能随操作响应。工作站软件可以利用PROSIMS提供的工作站界面生成工具来编制,也可以用VC编制。

MAN B&W 10L90MC型主机是一种大型低速二冲程柴油机,按照准稳态建模方法建立数学模型,把柴油机分解成若干个模块来分别建立其数学模型。MAN B&W 10L90MC柴油机模型由气缸、排气管、增压器、扫气箱、空气冷却器等模块组成,并用VC编程实现上述数学模型。

在机旁操作仿真工作站中,利用模块化方法建立了机旁操纵系统的仿真模型,再利用VC编程语言完成仿真系统软件的开发。在用VC编程中,将每一个气动元部件抽象为一个相对独立类模块。这种设计方法可以实现程序代码共享,相同的元部件可以组建为不同的类实例,每一个类模块都能完成规定的功能。类模块可分为主动类模块和被动类模块,主动型类模块需要手动控制,而被动型类模块受控于其它模块。在本系统的仿真设计中,类模块采用的运行调度方法是,程序扫描所有主动类模块,判断是否有类模块被触发,如果有类模块被触发,则立即执行被触发类模块的程序代码,然后继续扫描,直至仿真结束。

2.3 主机机旁操纵工作站的操作界面及功能

主机机旁操纵工作站共有7个操作界面,大部分操作界面由3D MAX软件画出,然后通过VC编程使界面上的部件动作,并把操作命令送到仿真服务器,同时,界面上的指示仪表接受服务器发送的数据。

本文示出了图2~图7共6个操作界面。图2为机旁操纵台总图。它不但形象地表达了实船机旁操纵台的外貌,而且可以通过鼠标操作来选择需要操作和显示的其它界面。例如,当光标移至油门操作手轮区域内,单击鼠标左键,就会出现油门操作手轮界面,操作者可以根据需要进行加、减油门操作。

图3是逻辑操作板界面。该界面有起动按钮、停止按钮、操纵部位转换手柄及换向手柄,分别用于四种逻辑操作。起动按钮用于主机机旁起动,将计算机光标移至按钮上,然后点击鼠标左键,按钮就会向下移动,表示按下此按钮。在正常情况下,主机会转动,当主机达到发火转速时(可通过界面上的数码显示窗口观察转速),松开鼠标左键,按钮就会弹起,表示松开按钮,然后通过油门操作手轮进行加速。停车按钮用于主机停车操作,同样,将光标移至此按钮上,然后点击鼠标左键,按钮就会向下移动,主机将断油停车。值得注意的是,松开鼠标左键,停车按钮不会弹起,只有等到下次按起动按钮时,停车按钮才会弹起,这是由实船系统的设计决定的。操纵部位转换手柄用于主机机旁操作和遥控操作的转换,换向手柄用于主机正车和倒车操作的转换。这两个手柄旁边都有限位销,转换时需双击限位销,使限位销落下,再双击转换手柄使其换位。

图4是油门操作手柄界面,用于主机加减油门操作。将计算机光标移至手轮上,然后点击鼠标左键并保持此状态,若此时向右拖动鼠标,手轮将顺时针转动,进行加油操作,油门指示光标将向上移动,主机转速将不断升高;若此时向左拖动鼠标,手轮将逆时针转动,进行减油操作,油门指示光标将向下移动,主机转速将不断降低;

图5是调速转换装置界面,用于调速器控制油门和机旁控制油门转换。将计算机光标移至下面的小手轮上,然后点击鼠标左键并保持此状态,若此时向下拖动鼠标,小手轮将跟随转动,并使其转到极限位置,则为机旁油门控制位置;若此时向上拖动鼠标,小手轮将跟随转动,并使其转到极限位置,则为调速器油门控制位置;

图6是VIT操作板界面,用于可变喷油定时装置的设置和调整,包含上、下支点和调压阀3个调整位置。通过鼠标拖动上支点,可调整低负荷时喷油提前角升高斜率,支点上移,斜率增大。通过鼠标拖动下支点,可调整高负荷时喷油提前角下降斜率,支点上移,斜率减小。通过鼠标拖动调压阀左右移动,可调整喷油提前角改变的起始负荷点,调压阀右移,起始负荷点增大。

图7是车钟操作面板界面,用于在机旁操纵时机旁和驾驶台进行通信联系,通过两处的带灯按钮进行命令发送和应答操作。另外,在应急车钟的左面,还有3个副车钟按钮及主机状态和报警指示灯。

3 主机机旁操作模拟训练系统的功能特点

(1)以MAN B&W 10L90MC型主机及其机旁操纵设备作为仿真对象具有典型的代表性,使该系统具有很高的实用价值,受训者经过训练后,能胜任大部分船舶的主机机旁操作工作。

(2)采用分布式计算机网络结构,选择高性能的国产仿真支撑软件PROSIMS和开发了优秀的应用软件,使该主机机旁操作模拟训练系统具有良好的实时性和精确性。服务器数据库的数据100ms就能更新一次,使整个系统具有良好的仿真效果。同时系统的扩展功能好,便于升级换代。

(3)船舶主机的运动状态既有三维动画显示,又有可动的实物模型指示,而且它们的转速都是由模拟主机实时提供的,使受训人员有身临其境的感觉。解决了模拟系统真实感较差的问题。

(4)操作设备是软硬两套。主机起动、换向、停车及调速等既可通过软界面操作,又可通过实物机旁控制台操作。

由于利用成熟的平台软件开发了功能齐全的应用软件,再加上完善的硬件,使主机机旁操作模拟训练系统具有良好的仿真实时性及精确性,该系统已经成功的应用于轮机长考试的实操评估训练及其它班型的训练。它是整个轮机模拟器训练中使用频率最高的子系统之一,必将在今后的海事教育培训中发挥越来越大的作用。

参考文献

[1]　章晓明,王扬.一体化仿真支撑软件PROSIMS[J].计算机仿真,2000,17(1):64-67.

[2]　郑华耀.基于网络化技术的大型集装箱船舶轮机模拟器[J].系统仿真学报,2001,13(6):723-725.

[3]　ZHANG　S　M,WU　G　S.The　New　Type　of　Engine　Control System　for　QOSMC　Marine　Training　Center[R].ICERS5,2001:71-75.

[4]　CHU　Z,GUO　C　Design　and　Development　of　the　Large　Marine Engine　Room　Simulator.[C].　THE　PROCEEDINGS　OF THE　CHINA　ASSOCIATION　FOR　SCIENCE　AND TECHNOLOGY,1(2):35-39.

篇4：轮船主机操作系统故障分析

【关键词】主机控制；系统起动故障；紧急措施建议

1.故障现象

外派某集装箱船，该轮于2002年10月出厂，设计航速24.8海浬/小时。主机是型号MAN B&W8K90MC-C，功率为36480kwx104rpm （B/S：900/2300），是日本三井公司（MITSUI ENGINEER SHIPBUIDING CO.LTD）制造的可变喷油定时电子注汽缸油的8个缸大型柴油机。其遥控系统为AUTOCHIEF-4，电子调速器DGS 8800e ，主机安保系为 SSU8810 新机多年使用一直正常，但有一次机动航行中，偶然倒车起动不成功：有进气起动动作动作，主机运转方向也正确，但不能发火运转；机旁操作台处有一个指示灯显示错向。到机旁转到机旁应急操作，也不能起动，即使点动正车再换到倒车也不能起动。

2.原因查找

（1）该主机机型在该公司有许多台，其机型和控制系统都先进，功率大，操作方便，使用也稳定可靠。但随着机龄的增长，也就渐渐出现它的隐患。该故障本人认为非常严重，轻则造成紧张局面，重则造成船舶之间的碰揰或碰码头，那样会造成巨大的经济损失甚至人员伤亡，今天特以抛砖引玉，以引起大家注意和提高防预防能力、应急能力。

当该现象出现时，派人把遥控控制转换到机旁应急操作位置，同时要做的就是到主机缸头层看是不是每个主机高压油泵换向是否都到位。如果都没有换向，则应迅速更换气控倒车换向阀。换好后立即起动，以试验主机和完成用车要求。

主机控制空气首先到遥控或到机旁应急的选择阀100（图左中上），当选择遥控时阀100下位工作，驾控阀箱有控制空气气源伺服，当停车电磁阀有电动作时，阀84上位工作，输出控制空气经或阀23分两路到阀25和阀117。阀25是提供空气分配器正车和倒车换向阀的伺服气源，作为主机起动需要换向时换向气源。而阀25是使燃油高压油泵不向汽缸喷油。

当主柴油机需要倒车时（即是车钟放在倒车时），驾控阀箱电磁阀88有电，其上位工作，输出控制空气到或阀30；再分路两路，其中一路去作用高压油泵换向气控控制阀11，使阀11的上位工作，使控制空气通过阀11，再到每个高压油泵换向汽缸的倒车入气端（见上控制系统图图中的下面的中间处），另一端则泄放，使每个高压油泵向倒车换向或保持倒车位。另一路是去打开换向控制阀15，其左位工作，使起动时通过主起动阀的空气通过阀14，再去空气分配器换向气缸，换到或保持倒车位工作。

当主柴油机正车起动时，起动电磁阀有电，阀90上位工作，输出控制空气到或阀31，再作用在气控阀33上，使其上位工作，因而从盘车机联锁阀来的控制空气分别作用在气控阀27和阀28上。阀27工作在上位，使柴油机起动阀打开，起动空气到缸头起动阀伺服。另一路则到阀28，使其下位工作，使主起动阀后的起动空气到空气分配器的控制阀14和阀15，因为正车阀14工作，空气分配器和凸轮轴在正车位工作，打开缸头起动阀，使主柴油机正车运转，当满足喷油条件时，喷入燃油，这样就能正常运转。同样，倒车时则是阀15工作，使主柴油机倒车换向运转，当满足喷油条件时，喷入燃油，这样就能正常倒车运转。

当遥控失败（即驾控或集控室控制失败），就应立即把遥控或机旁应急转换阀100转到应急位即上位工作，以切断遥控控制空气，使机旁应急操作台有控制空气，这样遥控控制空气得以泄放。阀102为停车阀，当按下时，其工作在上位经过或阀103到或阀23，阀23后和遥控时一样。

当应急正车时，操作换向阀105到正车，使其下位工作，控制空气到或阀29，再去作用换向阀10，阀10上位工作，使得高压油泵换向机构向正车换向到正车或保持正车位工作。

当应急倒车时，操作换向阀105到倒车，其上位工作，控制空气到或阀30，再去作用换向阀11，阀11上位工作，使得高压油泵换向机构换向到倒车或保持倒车位工作。

当应急起动时，按下起动阀101，听到声音后或看到已经到达发火转速时放开起动阀，应急电磁阀127和气控阀25故障也会使全部汽缸不喷油燃烧，松开其输出端空气管接头看看有没有空气压力即可判别（其它正常的情况下，此处有压力就该阀有故障），如果是高压油泵倒车换向控制阀11故障，也是松开其输出管接头，如果无空气出来就是该阀故障。本例故障在文章开头时已经提出看所有高压油泵换向是否到位，倒车时如果换向到位则可看到换向推动杆自由端凸出，每缸凸出长度一样的，如果此时有转向与车令不一致，则要看每个缸的电磁感应块有没有松动移位，如果已经松动，就应调好它的位置；如果某一缸不到位，则应拆检气缸前的单向节流阀或拆检气缸。

3.应急处理

本例到缸头层看到全部都没有换向，机旁有错向灯亮，所以立即拆换换向控制阀11，换好后试主机正常。事后拆检倒车换向阀11，用放大镜也看不到什么问题：例如毛刺，胶圈老化、破损、变形等等，也无积水、油垢或使卡阻的灰尘砂子等等。经多次拆检研究，发现有时会推不动，用体重称测量：阀卡时大约十七、十八公斤，而大多数都没有卡，测量是六到七公斤，卡时是平时的三倍。况且，该阀拆检时发现其控制打开阀的空气作用面积和活动活塞端面积相比一样，只要有一点卡阻就不能正常工作了，设计上存在不足。我当时把所有情况汇报机务主管，达到共识——上了新阀后送旧阀到专门检测机构检测。

4.防范措施

（1）平時，多练习应急操作，每个轮机员必须熟练遥控机旁应急间的切换，以及注意事项。

（2）由于高压油泵换向控制阀10和11都是遥控和应急所共用，且故障出现非常突然，平时备好有关工具和可用的11号阀，如果没有11号阀则应及时申领。如果有旧阀，尽可能改装或组装并试验好备用。

（3）注意空气干燥器工况，确保其工作正常有效，坚持使用经过空气干燥器的主用控制空气。不同时使用不经过干燥器的备用控制空气（这是主机控制系统中，有一路直接从主空气瓶来，再通过机旁减压阀组后和干燥器来的空气合在一起）。本例故障拆检时无水、油垢和灰尘等，但从管理角度来讲是预防由于有水、油垢和灰尘等造成的故障。做到定时对主空气和控制空气放残，如果停用时间较长，主机控制系统该停的就停，该关的就关，该放残的放残，以防止进入水、油垢、灰尘等影响气控阀的正常动作，甚至损坏气控阀，例如腐蚀等。主机的备用控制空气系统是应急时使用的，平时也要保持在良好的工作状态，保持完好和随时可用。中海集运所用的是滤器式的干燥器，要注意根据压差和定时更换滤蕊。

（4）确保应急应变能力，平时对主机控制系统标识、熟练掌握，深刻、正确地理解主机控制系统各元件的工作原理、结构特点的同时多提出假设，对大多数故障了然于胸，平时注意观察，提高解决故障能力。遇到故障要镇定，留意异常情况，根据实际情况快速地解决问题。如果没有可换的备件，可根据原理、接头来组装或改装恢复所有的功能。

5.建议

通过同事交流，得知其它船也有同类故障，换新阀11的里面零件，用了半年时间，又出现该故障，建议整个换新。如果有还可用的11号旧阀，也可以在其泄放端的阀蕊钻孔、攻牙，再上一个通过阀壳的小螺钉（此螺钉与阀壳应有一定的间隙，此端本身是泄放端——不需要密封），在本例的情况拉动此螺钉，使11号阀阀蕊移动，从而用增加外力的办法解决本例控制阀11的不足。或者增加一个11号阀并联安装，用截止阀或转换阀用来快速转换。

另外，有些船舶的控制空气瓶在干燥器前面，即空气经过干燥器后就直接进入主机，这样就没有了干燥器后放残的机会，而且当主机起动频繁时，须用大量空气，必将造成有水、油、灰尘进入系统；同时易造成控制空气低压报警，以使有些船舶同时用主机备用控制空气系统。因而建议修船时，改进出空气管子，把空气干燥器调到控制空气瓶前，以使空气干燥器后的空气进入控制空气气瓶，以解决上述的不足。

【参考文献】

[1]杜荣铭，钱天祉.船舶柴油机.大连海事大学出版社，1998.