明挖隧道施工方案

2024-04-24

明挖隧道施工方案（共6篇）

篇1：明挖隧道施工方案

树木岭隧道出口明挖段

临建施工方案

编制：

审核：审批：

中铁十四局集团有限公司

长株潭城际铁路综合Ⅱ标项目经理部二工区

二○一一年三月二十日

树木岭隧道出口明挖段临建施工方案

一、编制依据 1．明挖段设计图纸；

2．临建设施征用土地面积； 3．现场施工实际需要。

二、工程概况

本方案主要为中铁十四局集团有限公司长株潭城际铁路综合Ⅱ标二工区DK13+935-DK14+300树木岭隧道出口明挖段临建施工制定。树木岭隧道出口明挖段临建设施分为两部分，分别为生活区、明挖段施工临时设施区、及场内道路，总共占地约为17178㎡。生活区建设两层板房3栋，总占地面积约为4328㎡，包括职工宿舍，生活配套设施如厨房、浴室、卫生间、化粪池、隔油池、餐厅、停车坪、生活区道路等。明挖段施工设施区包括砂石料场，水泥存放场、喷射混凝土搅拌站、网片钢筋存放加工场地、机械设备停放修理区、临时材料堆放场地、变电设备等，总占地面积约4650㎡。场内道路包括绕场道路、出入口道路及场内通行道路等，总占地面积约为8200㎡。临建场地布置图详见附图1:树木岭隧道出口明挖段施工场地布置图。

三、施工工期

临建施工待土地交接完成，施工队伍进场后，在两个半月内完成场地平整、生活区建设及施工临建设施建设。

总体施工工期计划：

开工时间：2011年4月1日；计划完工时间：2011年6月15日；其中：

清表、场地平整：2011年5月10日完成；

临建施工：2011年5月11日至2011年6月15日；

四、人员、机械配备

临建施工共组建两个劳务班组，场地回填及平整班组和场地建设施工班组。场地平整班组主要负责场地内渣土回填，压实。主要施工人员约为42人；场地建设施工班组主要负责场地硬化、板房基础、生活设施建设。施工人员约为30人。

篇2：明挖隧道施工方案

殷勇

（中铁十四局集团有限公司山东济南 250000）

摘要本文以长株潭城际铁路树木岭隧道洞身明挖段主体结构施工为题开展方案优化分析，主要针对明挖隧道结构顶板施工初期所采用的两种不同施工方案，分别从技术和质量措施、安全风险控制以及施工工期、工程成本等方面进行了认真比较、分析和论证，以求质量可控、安全风险最低，工期缩短，节约成本的最佳方案。阐明了在施工中合理资源配置、优化施工方案的必要性和重要性。关键词明挖隧道结构方案优化分析工程概况

树木岭隧道洞身明挖段施工里程为DK8+902.5～DK9+743，合计840.5m，其中DK8+902.5～DK8+921.5为盾构始发井，DK8+921.5～DK9+741.5为明挖区间。为便于出渣，在DK9+055、YDK9+045处设出渣井2座，为防灾救援需要，于DK9+350、YDK9+340.447处设联络通道。隧道轨面标高25.5m～32.0m，隧道上方规划为圭塘河风光带，规划地表标高为46.5m～50.0m，隧道左右线间距为18m，围岩主要为粉质粘土、强风化泥质粉沙岩、弱风化泥质粉沙岩，开挖采用放坡开挖，支护采用锚网喷，主体结构为两分离的钢筋混凝土矩形结构（图1为明挖断典型断面图）。

图1 明挖断典型断面图施工方案比选

树木岭隧道洞身明挖段主体结构设计要求每60m为一个变形缝，由小里程往大里程方向顺序施工。施工分底板、侧墙、顶板三次进行。其中底板采用了定型钢模板结合竹胶板拼装的方法；区间侧墙模板采用了自行式液压模板台车；顶板结构施工主要有两种方案：一种为采用满堂红脚手架和模板体系，另一种为自行式液压顶板内模台车，现就顶板施工两种方案进行阐述比选。2.1满堂红脚手架、模板施工方案

顶板施工模板结构内支撑体系采用碗口式脚手架钢管。支撑体系取纵向立杆间距×横向立杆间距×水平杆层间距： 900×900×1200mm。脚手架底部设置扫地杆，脚手架两端与中间每隔4排立杆设置1道横向剪刀撑，脚手架从顶层开始向下每隔3步设置一道水平剪刀撑，横向和竖向每隔2跨设置通长东西向横杆。顶板底模面板采用18mm厚木竹胶板，板次龙骨为100×100mm方木@300mm，主龙骨取100×100mm方木@900mm（详见图2），根据脚手架及模板布置我们对其主要受力构件的强度和刚度、稳定性进行检算，验证其力学性能满足要求。2.2 液压顶板内模台车施工方案

在区间侧墙施工完成后，采用30.1m长液压式模板台车进行顶板施工，顶板台车面板为10mm钢板，门架面板厚14mm，门架腹板厚12mm，台车主框架均采用国标型钢焊接（详见图3）。根据台车的结构特点我们对台车的主要受力构件的强度、刚度和稳定性进行检算，验证台车的力学性能满足要求。

图2 区间结构顶板满堂红脚手架模板施工图

图3 区间顶板内模台车施工图

2.3方案比选分析 2.3.1 技术及质量措施

两种技术方案均可行。

采用满堂红脚手架和模板体系施工方案，难点在于支撑体系加固较为困难，存在模板拼缝较多、结构拐点处错台、砼振捣困难等问题，不利于现场施工和质量控制；

采用液压顶板内模台车施工方案，可以有效解决支撑加固困难、模板拼缝多、拐点处错台、砼振捣困难等问题，更有利于现场施工和质量控制。

两种方案比较，采用液压顶板内模台车施工方案更为合理。2.3.2 安全风险控制

满堂红脚手架和模板体系施工方案在实施过程中，需根据施工进度做好相应部位的人行通道、作业平台、临边防护等安全措施，安全防护工作量大，工序较为繁琐。脚手架搭设和拆除过程持续时间长，需要投入大量的人员和机械设备，危险源控制点多。且脚手架施工最大的弊害就是杆件连接多，局部接头处理不到位，施加荷载后易产生局部失稳，从而造成整个体系的失稳，安全风险系数高。

内模台车为自行式液压整体式台车，台车上设置有规范的安全人行通道、作业平台及相应防护，临空面少，日常安全防护工作量少，而代替脚手架骨架作用的台车仅需拆模后移动到前方即可，操作相对简单、方便，投入少量人力就可完成，避免因脚手架搭设和拆除过程中产生的危险源。且台车主要构件均为可靠连接，施工安全可以得到较好控制。

两种方案比较，液压顶板内模台车施工方案安全性能更优。2.3.3 施工工期

采用满堂红脚手架和模板体系施工方案，每个流水段顶板施工时间在19天，其中搭设脚手架7天，绑扎钢筋8天，立摸及加固3天，浇注混凝土1天。

采用内模台车施工方案，每个流水段顶板施工时间在12天，其中台车就位1天，绑扎钢筋8天，立摸及加固2天，浇注混凝土1天。立模、脱模速度快，可节省脚手架搭设、模板安装、以及脚手架、模板的拆除时间，大大提高了工作效率。

两种方案比较，液压顶板内模台车施工方案工期更快。2.3.4经济比较分析

采用满堂红脚手架和模板体系施工方案，施工费用主要包含有脚手架租赁、机械设备、模板及方木周转材料、安全防护、人工费用等项目。其中脚手架按照每模占用一个月计算，模板按周转3次计算，方木按周转4次计算，安全防护设施按周转5次计算，25T吊车按月租计算，根据施工工期计算总费用在413.91万元。

采用液压顶板内模台车施工方案，施工费用主要包含有机械设备、台车、少量模板及方木周转材料、人工费用等项目。其中台车为摊销费用，人工费用大大降低，其余费用计算方法与脚手架方案一致,根据施工工期计算总费用在342.56万元。完工后台车(总重为222t)按2500元/t折算，总计55.5万元。从造价来看, 液压顶板内模台车施工方案可节约投资126.85 万元。

两种方案比较，液压顶板内模台车施工方案更经济。3方案优化结论

综上所述，采用液压顶板内模台车施工方案，从技术及质量措施、安全风险控制、施工工期、经济比较等方面均优于满堂红脚手架和模板体系施工方案。可以有效改善施工工序复杂、施工周期长，安全风险高，施工质量难控制、施工成本相对较高等问题，工作效率得以大大提高。故本工程采用液压顶板内模台车施工方案。4 结束语

在施工过程中，根据不同工程的特点，可能会有多种可行的施工方案供我们选择，但是，必须通过对各种方案进行认真细致地分析、比较和优化，才能制定出更为合理的施工方案，达到合理资源配置，有效控制施工质量，降低安全风险，缩短施工工期，减少施工成本的效果。

参考文献

篇3：深基坑明挖隧道施工技术

1 工程概况

天津西站至天津站地下直径线工程 (简称天津地下直径线) DK4+002.5—158.25段明挖隧道全长155.75 m, 基坑深19.7～20.9 m, 宽13.9/14.0 m。围护结构采用厚800 mm的地下连续墙, 地下连续墙深34.05～37.05 m。DK4+030—120基坑两侧3 m范围内施作水泥搅拌桩基底加固, 深3 m, DK4+120—158.25段基底加固调整为一排φ850 mm、间距600 mm的水泥搅拌桩, 桩顶至地面, 桩底标高为-17.7 m, 紧邻地连墙施作。

1.1 水文地质概况

隧道内表层地下水类型为第四系孔隙潜水;赋存于第Ⅱ陆相层及其以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性, 为微承压水。潜水地下水位埋藏较浅, 勘测期间水位埋深约0.3～4.8 m (高程-2.04～2.34 m) 。潜水主要依靠大气降水入渗和地表水体入渗补给, 水位具有明显的丰、枯水期变化, 受季节影响明显。微承压水以冲积层 (5) 21粉质黏土、 (5) 11黏土为相对隔水顶板; (5) 31、 (6) 31粉土及 (5) 43、 (6) 43、 (6) 44细砂为主要含水地层, 含水量及厚度较大, 分布相对稳定;勘测期间对微承压水进行了稳定水位观测, 稳定水位埋深为3.73～8.85 m (高程为-4.55～-1.17 m) ;其承压水层厚度为隔水顶板到稳定水位距离。

根据抽水试验成果和室内渗透试验结果并参考地区经验, 主要含水层渗透系数如下:素填土渗透系数K=0.005～0.4 m/d, 杂填土渗透系数K=0.4～2.0 m/d, 粉土渗透系数K=0.1～0.6 m/d, 粉砂渗透系数K=3～5 m/d, 细砂渗透系数K=8～9 m/d;黏土、粉质黏土及软土为相对隔水层, 渗透系数K=0.001～0.05 m/d。

1.2 基坑围护结构概况

天津地下直径线DK4+002.5—158.25隧道围护结构采用800 mm厚地下连续墙加钢支撑并在地下连续墙接缝处采用高压旋喷桩加强止水进行。

地下连续墙采用液压成槽机进行成槽作业, 钢筋笼吊放采用160 t、70 t吊车整体吊装入槽, 地下连续墙防水采用“工”字形止水钢板防水, 混凝土设计强度为C30, 抗渗等级为P10。

2 围护结构施工

2.1 地下连续墙施工流程

地下连续墙施工流程见图1。

2.2 地下连续墙施做

2.2.1 成槽施工

采用液压抓斗成槽。控制大型机械尽量不在已成槽段边缘行走, 确保槽壁稳定;成槽过程中, 导杆应垂直槽段, 抓斗张开, 照准标志徐徐入槽抓土, 严禁迅速下斗, 快速提升, 以防破坏槽壁和坍塌;垂直度应控制在设计要求内, 抓斗挖出土直接卸到自卸车上, 转运到堆土场;随着开挖深度的增加, 连续不断向槽内供给新鲜泥浆, 保证泥浆高度, 各项泥浆指标要符合技术要求, 使泥浆起到良好的护壁作用, 防止槽壁坍塌;成槽时应根据实际地质情况及挖槽情况随时调整泥浆性能, 同时泥浆液面应控制在规定的液面高度上, 如遇到含砂量较大的土层, 槽壁易塌时, 注意加大泥浆比重, 适当加入加重剂, 接近槽底时放慢开挖速度, 仔细测量槽深, 防止超挖和欠挖。

2.2.2 特殊地层成槽方法

地下连续墙在该地层成槽时需特别注意。

(1) 地下连续墙在粉土层、粉砂层的成槽。地下连续墙在成槽施工时采用冲抓式施工方法。当通过粉土层、粉砂层时, 由于天津市地下水含量丰富, 粉土层、粉砂层渗透系数较大, 成槽时将造成大量地下水涌入, 稀释槽段内护壁泥浆, 危及槽壁安全。因此, 地下连续墙在砂砾层成槽时, 成槽过程中导杆应垂直槽段, 抓斗张开入槽抓土, 严禁迅速下斗, 快速提升, 以防破坏槽壁和坍塌;向导槽内输入新鲜泥浆并提高泥浆黏度和密度, 并备堵漏材料, 及时补浆和堵漏, 使槽内泥浆保持正常液面, 泥浆密度控制在1.25～1.3 t/m3, 也可适当加入加重剂, 防止槽壁坍塌。

(2) 对地下障碍物的处理。导墙开挖过程中遇到障碍物应及时处理, 如对管线应截断、封堵, 对基础破碎、挖除, 并拦截施工过程中发现的流至槽内的地下水。对于成槽施工过程中在较深位置时发现的地下障碍物, 首先及时向甲方汇报, 待明确是报废障碍物时, 采用自制钢套箱套入槽段中, 在确保安全的前提下, 派人进行处理, 确保挖槽正常施工。

2.2.3 清槽

成槽后先用超声波测量深度及垂直度, 待深度及垂直度均满足要求后可进行清槽处理。清槽时, 先采用撩抓法清底, 然后采用导管吸泥浆, 循环清底, 确保清槽质量, 清底后槽底泥浆比重小于1.15, 沉渣厚度不大于50 mm;对前段混凝土接头上泥皮可采用特制清扫接头工具, 用吊车吊入槽内紧贴接头混凝土面往复上下刷2～3遍, 保证清刷干净, 使新老混凝土接合处干净密实。清刷应在清槽换浆前进行。清槽结束后1 h, 测定槽底沉淀物淤积厚度不大于20 cm, 槽底20 cm处泥浆密度不大于1.2为合格。清槽结束后, 必须请监理检验槽深和泥浆比重, 合格后方可下锁口管。清槽后可进行下导管灌注混凝土等一系列施工。

2.3 钢支撑施做

基坑横向采用φ600 m m钢管支撑作为支撑体系, DK4+002.5—158.25段钢管撑为5道。其中DK4+116.56—158.25段第一、三道为混凝土支撑, 第一道混凝土支撑截面为600 m m×600 mm, 第三道为800 mm×800 mm, 第三道混凝土支撑位置架设一道腰梁, 截面尺寸为1 000 mm×1 200 mm。

第一道钢支撑及混凝土支撑中心标高为2.128 m;D K4+003.63处第二道钢支撑标高为-1.459 m, 第三道为-5.859 m, 第四道为-10.359 m, 第五道为-14.359 m, 倒撑为-11.359 m;DK4+079.46处第二道钢支撑标高为-1.151 m, 第三道为-4.059 m, 第四道为-8.559 m, 第五道为-12.559 m, 倒撑为-9.657 m;DK4+154处第二道撑标高为-2.453 m, 第三道为-6.953 m, 第四道为-10.953 m, 倒撑为-7.954 m, 其余位置按照23‰的坡度渐变设置。

钢支撑架设过程中要进行加力处理, 通过2台加力机同时完成加力。为了安全起见, 施工时在钢支撑两端分别加一根钢丝绳悬索, 用来固定钢支撑, 以加强力度, 防止钢支撑脱落。

2.4 高压旋喷桩施做

为了加强止水效果, 在每个地连墙接缝处都施作了高压旋喷桩止水, 2根φ800 mm的旋喷桩咬合在一起。

3 基坑开挖施工

3.1 土方开挖原则

基坑土方开挖遵循“先撑后挖, 先两边后中间, 分层分段开挖”的原则。沿基坑开挖方向纵向进行放坡, 根据隧道地质条件, 坡顶至坡脚总放坡坡度约在1∶2.5, 分层之间局部放坡坡度不陡于1∶1。隧道基坑土方开挖到底并验槽完成后及时进行素混凝土垫层施作, 基底部位每完成1～2个开挖小段即浇筑一次素混凝土垫层, 以抵抗基底隆起变形, 并形成底层支撑, 降低基坑围护结构变形速率。

3.2 开挖方法

土方开挖采用从两端分别进行开挖至中部会合的方式, 按台阶后退式分层接力开挖, 采用1 m3挖掘机倒运开挖, 台阶长度约5 m, 放坡坡度为1∶1。

土方开挖按即定程序分层、分段、分块开挖, 纵向放坡, 各层支撑间设施工作业平台, 每个作业平台安排留设2～4根支撑宽度。当上层土方纵向开挖长度满足总坡度要求时再进行下层土方开挖。

分层开挖前做好降水, 水位降至即将开挖层底0.5 m以下。

在放坡开挖的原则下, 先进行基坑两侧2 m范围内土方开挖, 深度为每道钢支撑下方1 m, 提供安装钢支撑支座的作业面;在施作钢支撑支座的同时进行中部土方开挖, 深度距第一道钢支撑不超过4 m;然后架设第一道钢支撑。之后再进行基坑两侧2 m范围内土方开挖至下一道钢支撑下方1 m处, 如此循环直至开挖至基坑底。开挖顺序见图2。

土方开挖进行至DK4+116.56—158.25、DK4+025—041段混凝土支撑部位时, 在完成混凝土撑绑筋、支模、浇筑混凝土后, 待混凝土支撑强度达到100%后方可继续开挖。

土方开挖最后阶段, 挖掘机无法将土方倒运至地面, 用小型挖掘机配合吊车出土。小型挖掘机放置在基坑内, 吊车支立在基坑北侧或已回填拱顶上, 通过钢板焊接土箱 (1 500 mm×2 000 mm×800 mm) , 由小型挖掘机在基坑下装土, 吊车吊至地面, 堆土场放置一台装载机负责向土方翻斗车内装土。待基坑土方开挖至设计基坑底30 cm以上后, 将小型挖掘机吊出, 人工继续开挖下部土方, 直至设计基底标高。

DK4+025—041、DK4+116.56—158.25段第三道为混凝土支撑, 将该2段基坑整体开挖至第三道支撑底标高, 施作混凝土支撑, 待强度达到100%后继续开挖, 直至土方开挖完成。

4 结束语

天津地下直径线工程位于天津市中心, 地质情况复杂、周围建筑物繁多, 因此对基坑开挖造成了很大困难。采用深基坑明挖隧道施工技术成功完成了这段深基坑的施作, 值得借鉴。

参考文献

[1]王梦恕.中国隧道及地下工程修建技术[M].北京:人民交通出版社, 2010

[2]徐帮学.最新深基坑支护工程设计施工技术标准规范实施手册[M].北京:当代中国音像出版社, 2003

篇4：地铁明挖车站施工防水技术

【关键词】地鐵；明挖车站；防水技术

随着我国城市交通建设的飞速发展，地铁在缓解交通拥堵问题，提高城市公共交通运输力方面起着越来越重要的作。但随着地铁项目建设规模的不断增大，人们对地铁施工的安全性问题越来越重视。现在，为了节省地铁所占空间，大多会采用地下施工的方式，将地铁放置在地下水位以下，防水工程建设的好坏直接关系到地铁的安全性、使用性和耐久性，因此地铁防水在地铁的建造过程中占据重要地位。如果地铁在使用的过程中出现了渗漏水的问题，则很难进行修缮。在一些比较特殊的情况下则完全无法修缮，这不仅影响了地铁的正常使用，同时还会造成较大的经济损失，因此必须提高地下工程环境的要求标准。

1、明挖车站法介绍

北京地铁6号线二期十六标东部新城站位于通州区运河东大街与宋梁路交叉口的西北角，车站主体采用明挖顺做法施工。明挖法是逐步开挖车站所有岩（土）体，再建设车站主体，然后再进行回填土施工作业的一种方法。在地铁施工的过程中采用明挖法包括很多具体的步骤，例如控制地下水位、土方开挖、防水工程等。明挖法具有很多的优点。第一，明挖法的施工周期比较短，可以很快完成施工任务；第二，采用明挖法可以有效控制施工质量，降低工程造价。虽然明挖法具有比较多的优点，但它也有不足之处，比如对施工场地有严格的要求，施工场地必须足够大，而在实际建设过程中往往无法满足要求。

目前，关于地铁车站明挖法的研究比较多，地铁明挖的施工方法也比较多。例如围护结构加内撑法、放坡开挖等。在实际施工的过程中，如果选择了明挖法，则必须要对地铁车站的结构、施工现场的条件等进行充分地了解，制定合理的施工方案，确保施工可以顺利完成。下面将详细介绍一下。

1.1基坑开挖技术

在基坑开挖的过程中应将其分成若干个单元，在实际施工作业的过程中，应注意下述的三个问题。第一，采用由上至下的分块方式时要控制好放坡坡度，最好将放坡坡度设置为1：1.5。当开挖到坑底标高时，应将每层坡度设置为1：2.5；第二，每层土要设置一个长度为3米的台阶，这样就可以保证基坑开挖的纵向综合坡度在1：3的范围内；第三，在基坑开挖的过程中，应及时准备相应的垫块和支撑材料，在完成工作面开挖施工作业以后要将事先准备好的钢支撑放置在基坑内。

1.2围护结构加内支撑的技术

如果在明挖车站施工的过程中采用的是钻孔桩作为围护结构，其具体的施工步骤如下所述。第一，要进行钻孔桩围护结构施工，同时要进行外井点降水，开挖上层土体，设置钢支撑，在桩间网上喷混凝土。第二，开挖中间层土体，设置钢支撑；第三，开挖底层土体，浇筑底板混凝土结构，同时要将中间土层和底层土层中的支撑拆除掉，浇筑底板混凝土结构；第四，是回填土体，完成施工任务。

2、地铁明挖车站防水技术探究

明挖车站法对应的防水技术主要包括混凝土结构自防水、底板及侧墙防水、顶板附加防水层三个方面。

2.1防水设计原则及标准

根据主体结构的施工顺序，防水层的建设应该从底板到侧墙再到顶板。而且明挖车站法结构的防水等级为一级，不允许有漏水的现象发生。在进行主体结构防水设计的过程中要遵守一定的原则，要做到因地制宜、综合治理。此外，如果想要疏排主体结构内部的渗水，必须要满足一定的条件，这样才能保证在疏排渗水的过程中不会出现地层下降的现象。

2.2混凝土结构自防水要求

混凝土结构比较特殊，自防水要求主要包括下述几点。第一，防水混凝土的抗渗等级要达到一定的要求，通常来说抗渗等级应为P10，常用的迎水面结构采用其进行结构自防水。第二，防水混凝土对环境温度的要求为不高于80摄氏度。第三，混凝土垫层使用的混凝土等级必须要高于C15，垫层厚度不能小于100毫米。在一些地质条件比较特殊的情况下，混凝土垫层的厚度不能小于150毫米。第四，要控制好混凝土裂缝。在背水面混凝土裂缝最大宽度不能大于0.3mm，迎水面混凝土裂缝最大宽度不能大于0.2mm。而且，还不能出现贯穿性裂缝。第五，钢筋混凝土结构迎水面保护层的厚度要大于50mm。

在防水混凝土施工的过程中要遵守很多的标准和施工要求。大致可以包括下述几种：若浇筑混凝土的基面有水，则应先处理掉积水，然后再进行相应的操作，这样就可以有效避免在施工作业的过程中受到积水的影响；在混凝土施工的过程中最好选用钢模板。钢模板表面比较平整，刚度和强度比较大，比较符合使用的相关要求。而且，采用钢模版还可以确保接缝部位的严密性；在模板施工的过程中，如果螺栓需要穿透混凝土结构，应该加止水钢环；应该将混凝土搅拌均匀；灌筑混凝土的自落高度要小于2米，分层灌筑时每层厚度不能超过30厘米，否则应该采取措施；裂缝应该控制水泥用量，以防止初期开裂和温度收缩；在混凝土运输和浇筑的过程中应做好防水工作，不要在混凝土中加水；应根据施工现场的条件控制好混凝土入模的温度，混凝土的内外温差值应该不超过28摄氏度，尤其在夏天要尽量在夜间施工；要注意不同部位的养护，这时减少开裂的重要方法；要注意的是任何两缝之间的混凝土结构不能出现有违设计上的裂缝。

2.3底板及侧墙防水

在底板和侧墙施工的过程中必须要进行防水。通常来说，选用的防水材料为SBS卷材，采用的施工工艺为热熔铺贴SBS卷材。即在施工的过程中先进行大面粘贴，然后再进行粘搭接接缝施工，采用这种施工方法可以提高卷材铺贴的质量，进而提高防水的效果。具体的施工过程如下所述，要先在底板和侧墙中铺贴SBS防水卷材，铺贴的厚度为4毫米。在防水卷材施工的过程中应采用双层铺设的方法，但迎水面和背水面采用的材料是不同的，迎水面采用的是PE4类材料，背水面采用的是S4类材料。

在防水层施工的过程中应按照一定的施工顺序进行。在进行附加层卷材铺设的过程中应选择合理的施工部位，采用点或条粘的方法固定在基面上，附加卷材的使用材料也有要求，一般采用宽度为40厘米，转角两侧各20厘米的单层聚乙烯面的防水层材料。如果在施工的过程中有管线需要穿过防水层，则应先进行这些部位的施工，同时还应采用满粘法固定附加防水层。在铺设底板时，要铺设两层防水层。首先要在底板基面上进行第一层防水层铺设，幅面搭接宽度应为10cm。完成第一层防水层铺设以后，要进行第二层防水层铺设，通过满粘法和第一层防水层焊接在一起，为了避免漏水，第二层和第一层防水层之间的搭接缝应错开一定的距离。在完成防水层铺设以后要进行保护层施工，所谓的保护层是由碎石混凝土构成的，厚度大约在50mm左右。侧墙在进行防水施工的过程中也需要铺设两层防水层。通常来说，在进行第一层防水层施工的过程中会采用点粘或者条粘法。第二层防水层要通过满粘法和第一层防水层固定在一起。所有的施工缝隙部位必须要有预先留下的防水层，其长度必须要长于搭接钢筋顶部20cm。如果在实际施工的过程中没有达到这一要求，则应预留下部分的防水卷材，同时还应做好保护工作，避免在施工的过程中破坏预留的防水卷材。同时，侧墙的防水层应超过底板上表面，超出的高度必须要超过43cm。在一些比较特殊的部位应做特殊的防水处理，例如在一些施工缝和变形缝中要铺设防水加强层。侧墙防水层铺设完毕后，也需要做水泥砂浆的保护层。最后，要对预留洞口进行保护处理，通常采用的是钢板保护的方式，要将厚度大于0.8mm的钢板放置在找平层和防水层之间。这样就可以避免在施工的过程中破坏防水层。

2.4 顶板附加防水层

在顶板附加防水层施工的过程中通常采用的是单组分聚氨酯涂膜，其厚度为2.5mm。具体的施工过程如下所述。首先，要进行基层处理工作，完成基层处理以后要涂底层土料，铺设增强层。然后进行第一层防水层施工。其次，要进行第一层防水层养护，养护工作完成以后再进行增强层铺设，然后再进行第二层涂料防水层施工。最后，要进行第二层防水层养护，然后进行第三层防水层施工，养护完成以后就可以进行验收了。其中基层的处理是关键，主要包括以下几个方面：如果基层的表面是不平整的，则应先将基层表面的酥松凿除掉，同时再用高压水进行冲洗，等到基层表面坑槽内干燥以后就可以进行填充压实了，通常来说会使用聚氨酯密封胶作为填充的材料。如果是基层表面有突出物，则应先平整突出物，然后在进行刮平压实施工作业，采用的材料同样是聚氨酯密封胶。如果基层表面出现了裂缝，且裂缝的宽度大于0.3mm，则应先铺设一层聚氨酯涂膜防水层，然后再铺设增强层，最后再铺设一层防水层。

2.5 特殊部位防水做法

在地铁明挖施工的过程中，会存在一些比较特殊的部位，这些特殊部位的防水和其它部位的防水施工是不同的。首先，介绍施工缝部位的防水技术。在明挖施工的过程中，主体结构会出现两种类型的施工缝，一种是纵向施工缝。在底板、侧墙和顶板中都会存在纵向施工缝。另一种是环向施工缝。环向施工缝的间距一般控制在16-24米之间；施工缝部位应该将钢边橡胶止水带用铁丝固定在结构钢筋上，以此进行加强防水；钢边橡胶止水带采用的是对接的方式，其他的部位可以采用工厂接头；浇筑和振捣施工缝部位的混凝土时，应该注意在作业过程中用手将止水带扶正，以免产生大的蛇形和倒伏；为了充分发挥止水带止水的作用，必须要确保止水带和混凝土是紧密咬合在一起的。在混凝土振捣的过程中也不能触及到止水带。

在明挖段非迎水面施工的过程中也会出现施工缝，在进行施工缝处理的过程中也有很多的要求。例如，在进行中隔墙施工缝防水处理的过程中，应选用缓膨胀型膨润土橡胶遇水膨胀止水条；施工缝表面应该尽量预留凹槽；要确保施工缝表面是干净整洁的。

在变形缝防水施工的过程中也有比较多的要求。一般来说，侧墙和底板处的变形缝应采用带孔型背贴式止水带，同时还应在侧墙表面预留凹槽，但是在顶板存在下反梁的所有变形缝均应该取消结构内侧的预留凹槽。

在中埋式注浆止水带施工的过程中应注意下述几点。施工时选用的止水带可以是PVC止水带，也可以是橡胶止水带。如果在施工的过程中采用的是热熔对接连接方法，必须要确保注浆管是畅通的，对接的部位不能漏水，抗拉强度也应该满足要求；注浆导管的引出位置應该根据后期操作来定，而且为了避免有异物堵塞注浆管，应该对其进行临时封堵；注浆导管应该在结构内穿行一段距离后再引出。

背贴式止水带的施工要求有很多，比如，要求通常设置不得采用胶粘法对接，可以采用一定规格的橡胶止水带或者是PVC止水带。在进行PVC止水带施工的过程中可以采用热熔对接的方式，但要控制好拉伸的强度；为了保证背贴式止水带与混凝土咬合密实，要设置注浆花管。

最后是不同材料（SBS防水层与聚氨酯涂层）之间的过渡搭接。顶板聚氨酯涂层应该涂刷至顶板边缘，而侧墙SBS防水层铺至顶板500毫米即可；在进行顶板混凝土浇筑的过程中，应保护好SBS防水层，可以采用5毫米厚的砂浆抹面保护或者5毫米厚的聚苯板等；当过渡层全部施工完毕后，应该及时浇注细石混凝土保护层并进行回填土施工。

3、总结

近年来，各个城市为了城市的发展，都开始了地铁工程建设。在地铁施工过程中，必须对施工质量和工艺进行严格的控制，为地铁的安全和稳定运行提供保障，以此来推动城市建设和发展。其中防水工程建设是保证施工质量的关键，但在地铁项目投入使用以后经常会出现漏水现象，为地铁运行埋下安全隐患，这就更加需要重视建设过程中的防水技术，良好的防水不仅是地铁运营的需要，更加对减少地铁的维修成本有重要作用，因此严格按照施工设计来完成各项防水工作至关重要，这样才能不为工程留下后患。

参考文献

[1]方伟.地铁明挖结构细部构造防水施工工法[J].科学时代，2013，（21）.

篇5：明挖爆破方案范文

五、爆破设计 1．爆破参数选择：

该爆破按松动爆破设计，土的工程分类为四类土，炸药消耗采用1.20kg/m3，松动爆破Q=0.45qW3，最小抵抗线W=1m，实际炸药用量Q=0.45×1.2×13=0.54kg/m3，具体按照现场爆破试验确定用药量。

2.爆破孔径、排距及孔深：

钻孔采用手持式气动凿岩机或电动麻花钻杆钻孔，钻头直径42mm,炮孔深1.0～3.0m，按梅花形布置。

3.起爆方法：

爆破网络联接一律采用电雷管导爆系统，严禁使用火雷管，以策安全，联接时主炮孔与预裂孔一起起爆，也可分开起爆，预裂孔先于主炮孔起爆，爆孔组的起爆方式采用“V”型起爆法，使爆堆集中，便于装运，并能削弱端头炮孔夹制力，利于边坡平整，减少欠挖。如右图所示：

4.堵塞药及堵塞物：

炮孔堵塞物为不小于0.3m,堵塞物采用炮泥堵塞充实。

5.堵塞药及堵塞物：

由于为松动爆破，各孔装药量采用不相同数量，约为0.3kg/孔～0.45kg/孔。

6.起爆方式：

雷管全部采用电雷管起爆，炸药采用硝铵炸药。

六、爆破安全与防护 1.爆破警戒区的确定

按《爆破安全规程》中的有关规定：露天爆破安全距离不得小于200m，按计算的个别飞石安全距布置警戒线。

2.盲炮的预防及处理措施

储存的爆破材料除定期检查外，爆破前进行复查，选用合格的炸药和雷管。采购、使用爆破材料时注意出产日期、有效保质期等，严禁使用过期的废旧火工产品。必须仔细进行装药、堵塞、联结工作，注意每一环节，防止出现卡孔，雷管与炸药分离及折断雷管脚线等问题。管药联接时，雷管脚线不要过分拉紧，要保持一定的松驰度，雷管与雷管联结时，反向联结，其图示如下：

联接雷管雷管雷管脚线产生盲炮应立即封锁现场，组织施工人员针对装药时的具体情况，找出拒爆原因，采取相应措施处理。处理盲炮可采用二次爆破法、炸毁法及冲洗法三种。属于漏点火的拒爆药包，可找出来的导火索，导爆管或雷管脚线，经检查确认完好后，进行二次起爆，对于不防水的硝铵炸药，可用水冲洗炮眼中的炸药，使其失去爆炸能力，对装防水炸药炮眼，可用掏出堵塞物，再装入起爆药包将其炸毁。如果拒爆

眼周围岩石尚未发生松动破碎，可以在距拒爆眼30cm处，钻一平行新眼，重新装药起爆，将拒爆眼炸毁。

3．安全防护措施

凡在50米范围内有通讯、电力线路及房屋设施的爆破地段，在爆破表面进行覆盖。在斜坡地段，特别是半挖半填地段，低处有房屋建筑及其他需要保护的构筑物，加设防护棚栏防止滚石侵入。

4．安全组织措施

成立爆破安全领导小组，负责进行安全技术教育，明确人员分工、定岗，制定安全职责，做好周围居民的宣传教育工作，认真做好每个爆破工点的实施性爆破方案，严格报批、审定、检查制度，认真执行爆破器材运输，存放及使用规定，严格操作人员的各项标准。

爆破前按设计做好安全防护，信号联络，警戒标志，并做到人员、材料、器具的落实。参加爆破作业的人员经培训合格后持证上岗。

爆破事故应急预案

为预防事故的发生或将发生事故造成的损失降至最低，本着思想重视、制度严明的目的，结合本单位实际情况，特制定如下应急预案：

（1）当班人员或任何人员发现爆破事故，应立即向施工负责人报告。

（2）施工负责人接到报告后，负责调派救援人员、抢险抢修人员、车辆、抢险物质应急。并上报领导小组。

（3）项目部协调统一指挥，对事故现场及危险区域进行警戒，疏散人群，如有伤员，首先对伤员现场救护，再送往医院或

拨打电话120急救中心。

（4）处理危石，排除哑炮，避免事故扩大。同时修通道路。（5）抢修受损坏的机械设备，配件由设备部负责采购，使生产系统尽早恢复。

（6）安监部对事故进行调查，分析事故原因并进行责任分析。

（7）做出事故调查报告并进行总结，上报领导小组。

爆破安全操作规程

1、爆破准备

（1）到当地公安局备案

（2）准确好爆破设计，复核无误并经上级主管部门批准后，方可实施。

（3）成立爆破作业领导小组，由工点负责人任组长，爆破小组员工分工明确，从运输、领药、钻眼、装药、起爆、检查及瞎炮处理设专人负责。所有参加爆破作业人员必须具有公安部门颁发的爆破作业许可证。

（4）开工前，根据爆破设计对参加爆破作业人员进行安全教育和技术交底。

（5）参加爆破作业的人员严禁穿能摩擦产生静电的化纤衣服和带铁钉的皮鞋。

（6）爆破作业的场地24小时严禁烟火。

2、钻眼

（1）钻眼前，应根据爆破设计，按编号顺序标明炮眼位置。

（2）钻眼深度误差不能超过5%，炮眼位置偏差不超过两倍炮眼直径，方向误差不超过5%。

（3）钻眼完毕，应按爆破设计进行检查，并作好记录。（4）禁止在残眼上继续钻孔。

3、爆破器材的运输及领取

运输爆破器材的汽车一定要加棚加锁，并增派警卫人员。确保运输安全，非押运人员不得乘坐。爆破器材应直接运到工地，在指定的地点存放，指定专人看管。

由爆破工作人员到负责炸材人员那里填表领取炸材到爆破地点，严禁乱放，剩下炸材由专业人员检查后交还入库，严禁随地存放及带回宿舍。

4、装药

（1）非装药人在装药前应撤出工地。

（2）装药时应使用木、竹棍轻轻送入孔底，不得冲击，并严禁使用金属器具装药。

5、起爆

起爆前，施工内所有人员、机具必须清到安全距离，在周围200m范围内设置安全隔离区。

在下列情况下，严禁起爆：（1）有闪电雷雨时（2）施工内有异常情况（3）安全警戒无设防时。

每次爆破前，经检查无异常情况，爆破组长签字后方可起爆。

爆破后，在无瞎炮的情况下，20分钟后方可进入爆破区检查。应指定专人到现场检查，在无瞎炮的情况下其他人员方可进入爆破区。

6、瞎炮处理办法

1）、检查时，如遇到残眼也应按瞎炮处理，不得向残眼内装填炸药和雷管。

2）、把瞎炮接通引线，再行起爆。

3）、在距瞎炮60cm的地方打一平等炮眼进行引爆，但应注意岩石节理情况，在打眼地点没有连接瞎炮之裂纹。

4）、能安全妥善地驱除堵塞物时，可重装药包，进行起爆。

7、爆破作业时要严格按照设计的方案施工，控制好炮眼深度装药量。

8、每次爆破要在规定的时间内爆破。

爆破施工主要负责人的职责

1、主持制定爆破工程的全面工作计划，并负责实施；

2、组织爆破业务、爆破安全的培训工作和审查、考核爆破工作人员与火工品与火工品管理人员；

3、监督本单位爆破工作人员执行安全规章制度情况；

4、组织领导爆破工程的设计、施工及总结工作，并制定爆破施工安全操作细则及相应的管理条例；

5、参加本单位爆破事故调查和处理。

爆破工程技术人员的职责

1、负责爆破工程的设计和总结，指导爆破施工；

2、制定爆破安全的技术总结，检查实施情况；

3、负责制定盲炮处理的技术措施，进行盲炮处理的技术指导；

4、参加技术爆破事故调查和处理。

负责爆破施工安全员的职责

1、负责本单位火工品购买、运输、储存和使用过程中的安全管理；

2、督促爆破员、火工品管理人员及其他作业人员按照本规程和安全操作细则的要求进行作业，制止违章指挥和违章作业，纠正错误的操作方法；

3、经常检查爆破工作面，发现安全隐患要及时上报或处理；

4、经常检查本单位火工品仓库安全设施的完好情况及火工品安全使用、搬运制度的实施情况；

5、有权制止无爆破员安全作业证的人员进行爆破作业；

6、检查火工品的现场使用情况和剩余火工品的及时退库情况。

火工品管理人员的职责

1、负责制定火工品仓库管理实施细则；

2、督促检查爆破火工品发放员的工作；

3、及时上报质量可疑及过期的火工产品；

4、督促检查库区安全情况，消防设施和防雷装置，发现问题，及时处理；

5、火工品发放员负责炸药和雷管的验收、发放、退库、统计，对无爆破员作业证的人员有权拒绝发给火工品；

6、应随时接受当地公安部门的检查及整改意见。

爆破员职责

1．保管所领爆破器材，不得遗失或转交他人，不准擅自销毁和挪用。

2．按照爆破指令单和爆破设计规定作业进行爆破作业。3．严格遵守本规程和安全操作细则。

4．爆破后及时检查，如有其他不安全因素应及时上报和处理。

防护人员职责

1、防护人员必须戴安全帽和红袖章，穿上黄马甲，手执红旗，配备口哨等。

2、在爆破开始前将危险区半径内的行人，车辆等疏散到安全的地方。

3、防护人员必须坚守岗位，认真负责地做好防护工作，确保行人的人身安全。

4、防护人员要耐心劝阻行人，不准其进入危险区内。

篇6：明挖隧道深基坑支护设计论文

3.1.1根据基坑的规模和周边构筑物情况，本工程基坑等级(泵房基坑等级为一级)为二级，重要性系数为1.0。

3.1.2隧道主体结构基坑采用明挖法施工。基坑使用年限为一年;

3.1.3基坑工程整体稳定安全系数应大于1.3，抗滑移安全系数、基坑底部土体隆起和抗渗流稳定安全系数均应大于1.3;

3.1.4支护结构的尺寸应满足隧道结构净空、结构边界的要求，并适当预留富裕量，以满足施工误差、测量误差、支护结构变形的要求;

3.1.5针对场地的工程地质与水文地质条件，考虑周边构筑物的情况，合理选择施工方法和支护结构型式。确保隧道施工对周边构筑物无危害或将影响减至最小;

3.1.6支护结构应方便基坑开挖、结构及外包防水层的施工。

3.2支护结构技术标准。

3.2.1基坑使用年限：一年。

3.2.2基坑安全等级：二级(除泵房基坑)，重要系数为1.0。

3.3支护结构主要材料。

3.3.1混凝土：钻孔灌注桩采用C25水下混凝土，冠梁、腰梁采用C30混凝土。

3.3.2钢筋：直径≥12mm钢筋采用热轧HRB335钢筋，直径≤12mm钢筋采用R235钢筋，其主要技术性能应符合国家标准GB13013-91和GB1499-的有关规定。

3.3.3钢材：所有钢材采用Q235A钢，质量应满足GB/T1591-94的有关规定。

3.4支护结构设计内容。本标段基坑支护主要采用拉森Ⅳ型钢板桩+钢管横撑和钻孔灌注排桩+钢筋混凝土横撑两种支护方式，具体描述如下：

3.4.1基坑1~2、15~16节段。本节段基坑采用拉森Ⅳ型钢板桩+钢管支撑，拉森Ⅳ型钢板桩长度设计分别为9m及12m，空心钢管支撑断面尺寸为直径600×14@6000mm，同时为防止基坑外的水渗入基坑，在钢板桩外侧打出双排直径0.5m深层搅拌桩。

3.4.2基坑3~8、10~14节段。本节段基坑采用钻孔灌注排桩+钢筋混凝土横撑，钻孔灌注桩直径1.2m，桩间距1.4m，钻孔桩之间采用直径0.8米旋喷桩止水，钻孔桩顶设置1.2×1m冠梁，并在两侧冠梁之间设置一道0.8×0.8m钢筋混凝土支撑。

3.4.3基坑9节段(泵房段)。本节段基坑采用钻孔灌注排桩+钢筋混凝土横撑，钻孔灌注桩的.直径为1.2m，桩间距1.4m，钻孔桩之间采用直径0.8m双管旋喷桩止水。钻孔桩顶设置1.2×1m冠梁，在距冠梁下面处设置0.8×1m腰梁，并在两侧冠梁、腰梁之间各设置第一道0.8×0.8m钢筋混凝土支撑。

4施工工艺和施工安全措施

根据地质资料，基坑全线均有软弱土层存在，需要进行软基处理。软基处理采用水泥搅拌桩。软基处理完成后，才可以进行基坑开挖工作。

4.1基坑施工工艺及注意事项。

4.1.1基坑开挖时应分段、分层开挖，随挖随支，分层开挖深度一般为1～2m，开挖宽度应满足支护作业和边坡临时稳定性的要求，基坑顶3m范围内严禁堆载。

4.1.2基坑开挖应自上而下地进行，严禁超挖，严禁大锅底开挖，开挖后应及时支护;

4.1.3钻孔灌注排桩+钢筋混凝土横撑施工顺序：先施工支护桩，后施工止水旋喷桩，待支护桩龄期14天以上强度后，设置挡水高砖墙,开挖基坑，施工冠梁和混凝土支撑,龄期达到14天后继续开挖土方到基坑底，然后马上封底施工垫层、底板，继续施工侧墙、顶板结构直到地面，回填基坑，基坑工程结束。 4.1.4基坑开挖前应确实查明地下管线和周边构筑物的情况，采取适当措施，确保施工期间地下管线和构筑物的安全。

4.1.5基坑开挖至设计标高后应及时平整基坑，疏干基坑内积水铺设垫层，浇筑底板。

4.1.6整个施工期间应注意做好基坑内排水措施。

4.2高压喷桩施工注意事项。

4.2.1旋喷桩主要用于基坑的防水防渗，本工程采用双管旋喷法。

4.2.2旋喷桩单管法高压水射流的压力宜大于20MPa，提升速度为20~25cm/min，旋转速度20~25rpm;双管法高压水射流的压力宜大于20MPa，提升速度为6~12cm/min，旋转速度8~12rpm;三管法高压水射流的压力宜大于30MPa，提升速度为6~12cm/min，旋转速度8~12rpm。

4.2.3水泥浆液的水灰比可取1.0~1.5。

4.2.4施工时应保证钻孔的垂直偏差不超过1%，桩位偏差不大于50mm。

4.3水泥搅拌桩施工注意事项。水泥搅拌桩要求采用四搅拌喷法施工：水泥掺入比为13%~15%(每米桩水泥和量约55~60kg)，搅拌桩施工钻进与提升时，转速宜采用中档，钻至设计深度应原深度旋转喷浆15秒后再提升喷浆，提升速度控制在0.8~1.0m。搅拌桩施工过程中应保持注浆压力支0.5Mpa以上，且保持注浆连续，如果出现停电或机械事故而产生喷浆继续时，应采取搭接1.5m重复喷浆搅拌接桩处理。

施工前要先进行工艺试桩，以确定施工参数，用以指导地基处理施工。

4.4钢板桩施工注意事项。

4.4.1钢板桩采用分段打入法施工，钢板桩打入前必须严格检查板桩锁口完好，以确保板桩止水效果。

4.4.2钢板桩拐角位置应最先打入，拐角采用异形板桩定位。

4.4.3钢板桩与钻孔桩匀界位置，采用高压喷桩封闭。

4.5钻孔灌注桩施工注意事项。

4.5.1施工单位在施工前应对桩位坐标、各项高程数据进行仔细核算，准确无误后方能放线施工。

4.5.2施工钻孔时应做好地质层面记录，如发现地质情况与钻孔资料相差较大时，应及时与设计单位联系，协调处理。

4.5.3桩孔的中心位置允许偏差不大于30mm，桩基倾斜度允许偏差不大于0.5%。

4.6施工中应加强对两侧便道、周边建筑物的监测，严格控制地表及路面下沉，施工中应及时反馈量测信息，如发现异常或与设计不符合应及时提出、及时处理，以确保施工安全。

5基坑监测

基坑支护工程是一种风险性大的系统工程，施工应遵照动态设计、信息化施工规定，确保基坑本身及周边环境的安全。