安全生产运行情况

安全生产运行情况（精选6篇）

篇1：安全生产运行情况

生产安全处能源体系运行情况汇报

根据我公司管理体系的有关条款要求，按照GB/T23331-2012《能源管理体系 要求》、RB/T106-2013《能源管理体系 水泥企业认证要求》标准的要求的贯彻，生产安全处在总经理的重视下，管代的指导下，自2017年1月15日管理体系运行以来紧紧围绕公司管理手册开展工作。主要工作汇报如下：

一、贯标情况

依据公司能源管理体系手册的方针和目标指标及分解到本部门的各项目标指标，制定保证目标实施的管理规定，并对公司分解的能源管理目标进行认真学习。通过集体培训和强化学习，能够了解手册规定的程序，并能在各职责权限内进行有条不紊的工作。

二、体系运行情况

1、体系文件的制订与实施

依据公司能源管理手册，明确了生产安全处的职责和权限，根据生产安全处的职责进行岗位设置，重新增加了本部门各岗位能源职责，相继出台了《峰谷用电考核办法》、《经济用电考核管理办法》、《部门计量管理制度》、《配电站停送电管理制度》等管理制度和办法，并落实实施。

按能源体系要求，制定完善了部门用能设备清单，计量设备台账，电力系统图，电机台账，淘汰目录等相关文件。目前可以满足能源审计需要

2、能源评审 制定能源评审计划，按照计划进行能源评审，从评审报告中可以看出烧成工序总能耗77461.16吨标准煤，占公司总能耗85.3%，今后在能源降低方面需要重点加强煤耗的降低措施和方法，才能降低我公司整体的能源消耗。

3、能源基准和能源绩效参数

制定能源基准和能源绩效参数评审计划，按照计划对能源基准进行时间段确认，将2015.5.1～2017.4.30实际运行指标作为我公司的能源基准，同时对各分厂及处室的现有能源绩效参数的适用性、充分性、协调性进行了评审，能源绩效参数有效适宜。

4、运行控制

在工作中提出使用隔热耐火砖降低窑筒体表面温度，减少热量损失；提出使用高发热量的原煤来降低煤耗、提高熟料质量等建议，目前均已得到实施，达到了预期的效果。部门内部要求所有办公电脑在无人时必须关机，各照明设施在自然亮度能够满足工作要求时必须及时关灯，空调设施要求夏季温度不能低于26度，冬季温度不高于20度，且如果暖气正常供应时严禁开空调。节水方面，确保节水工作能够落到实处，降低能源浪费。

5、监视、测量与分析

通过集团的能源管理系统对公司内的能源消耗情况和异常能源消耗进行分析总结，以报表、会议、简报、网络等与相关部门进行了适时的沟通，对影响能源的因素进行评价，并对重要的能源形成能源管理实施方案，按要求推进实施。

6、计量管理：

能源体系开始运行后，按体系要求对公司不同计量使用及校验情况进行检查，对强检设备证书进行检查，证书到期的6台地磅及时进行了校验取证，化验室工业分析仪进行了校验取证工作。自检部门设备进行了自检并张贴检验标签，整理自检记录工作。

7、依据培训计划全员培训

根据培训计划适时对员工进行能源管理知识培训，不仅提高了全员的业务技术水平，也使他们懂得适于自己工作的场所和环境的能源使用状况，使全员培训合格率达到100%，均能胜任本岗位工作。

8、能源体系内审

此次内审为集团统一安排，包括方圆认证集团指导老师、卫辉公司、荥阳公司共计7人对我公司进行内审。通过内审.我们认识到了在工作中存在的问题。感受到了其他内审员的优秀，对我公司不符合项列出了问题清单，使我们对能源管理体系有了更加清新的认识。

9、不符合纠正及预防方面

对发现的能源不符合项进行了整改，整改率达到100％。无能源事故发生，通过对职工能源意识贯标，杜绝能源浪费；关注了原燃材料的购机过程和质量，各项管理工作有序进行。自从公司能源管理体系运行以来，通过半年的体系运行实践，各项指标均处于授控状态，证明公司的能源管理体系文件是充分的、适宜的，体系运行是有效的。公司能源管理达到了预期目标。

生产安全处

篇2：安全生产运行情况

企业安全生产标准化对外而言，是生产的合法化；对内部而言，是公司运行规范化。为了进一步落实安全生产工作，推动安全生产标准化的良好运行，我公司在上半年着重做好以下工作：

第一、开展安全生产标准化的制度化建设：将安全生产标准化达标的各项标准与公司规章制度结合起来，并将达标的各项要求重新下发各各车间，要求各部门结合日常安全生产教育，组织员工学习；认真落实安全生产责任制，要求从纵向到横向，从部门到个人签字并上墙公示；在以往的基础上，加大安全生产在日常工作考核中的比重；加强监督管理，公司自年初开始，组织设备、技术、生产、办公室、安全员每月定期对车间进行安全检查，发现问题，及时落实责任，并监管整改；每月定期组织部门安全负责人安全工作汇报，并落实下一步工作情况。通过标准化体系的制度化建设，将标准体系的各项要求融入到公司的日常管理中，将安全生产工作的落实融入到员工的日常工作中，做到人人讲安全，时时讲安全，处处讲安全。

第二、在台账建设方面，今年着重在台账分类和收发管理上做文章：去年在创建标准化体系过程中积累了一部分经验，对于今年的台账管理有很大的指导作用。在标准化达标审核过程中，评审单位对公司创建工作表示肯定，同时也指出在台账建设方面存在分类不清晰的情况。今年年初，办公室从新组织了对标准化达标标准的学习，并对台账进行重新分类划分，务必使各项文件完整、清晰。此外，加强对文件的收发管理：对于安全生产下发文件，要求各部门负责人进行签字确认，确保文件精神的传递和后续的文件回收管理。此外，加强对文件内容真实性的管理，定期抽检相关记录，确保各项记录与实际情况相符，防止员工做表面文章，弄虚作假，将安全工作落到实处。

第三、发动全体员工积极参与到活动中来：安全生产离不开员工，标准化体系的运行更离不开全体员工的参与。去年公司创建安全生产标准化虽然广泛发动员工参与，但由于部分员工，甚至是车间领导意识没跟上，对创建工作的积极性不高。针对这些问题，今年公司充分利用XXX等公司内部刊物和宣传栏等媒介，积极向员工宣传安全生产的重要性，并要求车间定期组织员工学习，充分调动员工的积极性，确保此项工作做到全员参与。同时，公司结合新员工三级培训，积极向新员工传递安全生产的重要性以及公司安全标准化的基本情况，并要求各部门、车间加强对员工安全技能的培训，确保新员工在思想上重视，在技能上合格，在行动上参与。

安全生产的工作落实重点在日常，安全生产工作落实的主体在我们每一位员工。公司今年在去年基础上继续努力，坚持务实不务虚，抓大不放小的原则，目前标准化体系运行情况良好：安全生产制度健全；安全生产费用投入按预计计划有序拨款；积极开展安全生产培训工作，加强对员工理论知识和安全技能的考核，各项台账建立规范、完整；设备管理工作深入，车间整顿有序；积极开展隐患排查工作，落实责任……

从标准化体系与其他体系并存运行情况来看：安全生产标准化并不是独立运行的，今年公司推行标准化体系运行，注重结合和谐XX等企业文化建设，以及ISO9000、ISO14000、TS16949等体系建设，确保各项活动能够相互融合，相互促进。从目前的实施情况来看，各项活动运行不仅没有冲突，相反能很好做到相互补充，很好促进了公司整体经营活动的开展。

但是，在标准化体系的运行过程中，我们也遇到了一些问题：今年公司通过日常安全检查和隐患排查工作，共发现各类隐患10余项，这其中很多是由于员工安全意识松懈造成的。安全生产的难点在于员工思想上的重视，下阶段公司将继续加大员工培训力度，并利用XX报、公司宣传栏等加大宣传力度，确保每位员工能真正树立安全第一的思想意识，杜绝安全事故的发生。

篇3：地震情况下列车的运行安全性分析

日本铁道综合技术研究所曾利用车辆动力学仿真程序VDS, 建立了1个完整的车辆模型, 分析了车辆在以大振幅振动的轨道上的运动, 弄清楚了地震情况下的车辆响应[1]。此外, 利用车辆与铁道结构物的动态相互作用分析程序DIASTARSⅡ, 进行地震情况下新干线列车的响应分析, 研究了连续结构物的振动与列车的相互作用[2]。VDS着重于研究车辆, DIASTARSⅡ则着重于研究结构物的振动特性和结构。有效利用各自的特征, 可以应用于地震情况下车辆运行安全性的评价, 以及提高车辆运行安全性的对策的研究。

2004年10月23日, 发生了新潟县中越地震, 当时在高架桥上以高速运行的10辆编组上越新干线200系325号列车脱轨。在随后进行的事故原因调查, 以及在地震情况下提高新干线列车安全性对策的研究过程中, 指出了下述工作的重要性:进一步明确约束车辆间的车端减振器对车辆响应的影响;进一步明确地震情况下列车的运行安全性。因此, 改进了车辆动力学仿真程序VDS的内容, 使其具备列车运行仿真能力, 分析了地震情况下新干线列车的大位移响应。

下面论述VDS程序的主要改进内容, 给出地震情况下列车运行安全性的计算结果, 并介绍新提出的、适用于列车的运行安全性评价方法。

2 VDS程序的改进点与主要功能

VDS用球铰、非线性特性的弹簧及减振器、限位橡胶块 (橡胶止挡) 等悬挂单元, 结合车体、车辆转向架等刚体, 建立完整的车辆模型。此外, 对支承各轮对下方的钢轨的路基施加振动, 一边时刻判别车轮与钢轨的接触状态, 一边计算两者间作用的非线性蠕滑力。模拟列车时, 各车辆模型及路基振动的建模方法, 与以前的单车模型完全相同, 但要新建立定义车辆间约束的基本单元。此外, 在VDS中还增加了以下功能:

(1) 对各轮对输入不同的地震波形的功能;

(2) 每隔一定倍率, 改变地震振幅, 自动判别车辆是否脱轨的功能。

2.1 列车模型

图1给出了列车的模型示意图。对新干线列车来说, 除了车辆间具有钩缓装置之外, 还装有车体间抗蛇行减振器、车端减振器 (抗侧滚减振器) 以及气密结构风挡。其中, 车端减振器采用单车模型中所使用的球铰、弹簧串联非线性减振器的模拟方法加以模拟。气密结构风挡则利用平动及转动的减振器并联弹簧的模拟方法加以模拟。将描述车钩与车体间抗蛇行减振器特性的基本单元补充到VDS中。

2.1.1 车钩

将车钩描述为定义面向2个物体的安装点, 其间作用力有产生纵向方向 (x方向) 的轴向力, 与绕x轴及y轴 (横向轴) 的旋转弹簧力及粘性衰减力。旋转弹簧力通过设定几个角位移与力, 能够描述任意的非线性特性。轴向力具有滞后特性[3], 即使图2所示的小振幅情况, 也是典型的伴有阻尼作用的摩擦力特性。在分析地震情况下车辆的响应时, 考虑了车钩产生大位移时, 与钩体托架的接触情况, 适当给予非线性旋转弹簧力是很有必要的。

2.1.2 车体间抗蛇行减振器

车体间抗蛇行减振器采用卸荷结构, 要求在通过专用试验线的小半径曲线段时, 即使产生很大行程也不产生阻尼力。因此, 在模拟抗蛇行减振器时, 当活塞行程一旦超过卸荷点位移, 则将减振力逐渐降为零 (审校者注:均应为速度, 而不应为位移) 。

2.2 地震波形的输入

如图3所示, 路基振动是以作用于各轮对下方的路基 (地面固定坐标系) 的位移形式来输入的。输入波形既可以是正弦波, 也可以采用时序数据 (时间序列数据) 提供东西、南北、上下三个方向的实测地震波形 (位移及速度) 。在实测路基振动时, 通常作为水平成分提供南北与东西方向的波形, 所以, 根据车辆运行方向的方位角ψz, 在仿真程序内进行公式 (1) 的变换, 求出激振矢量xE、﹒xE。在车辆动力学仿真过程中, 需预先设定车辆的前进方向, 取前进方向左边、垂直方向向上为正方向, 构成右手坐标系。例如, 用东西方向 (东为正) 的实测地震波形进行横向激振时, 必须使地震波形正、负反向。当然, 照原样输入东西方向的实测地震波形, 如设定车辆的运行方位角为ψz=180°, 其结果也是一样的。

式 (1) 中:

xNS、xEW、xUD———南北、东西、上下方向的激振移;

xE、yE、zE———x、y、z方向的激振位移

在仿真过程中, 用地面固定坐标系给予的激振向量xE、﹒xE实施各坐标系 (见图3) 间的变换, 以轨头顶面中心为原点, 求出钢轨坐标系上的激振矢量, 从而进行轮-轨间作用力的计算。

以同相位、同振幅对单车所有轮对进行激振时, 只提供1种路基振动数据就可以了。对车辆定距为17.5 m的新干线车辆来说, 在发生地震时, 也可认为全部轮对接近于同相位激振状态, 但对于长大列车来说, 各车辆的激振波形, 其相位、振幅都应视为不同。另外, 对于高架桥接合部等结构物边界处, 在受到地基振动时会产生动态偏转角。因此, 当车辆在这样的部位运行时, 施加到车辆各轮对的激振波形也是不同的。在分析列车响应时, VDS可以输入各辆车不同轮对对应的地震波形, 从而可以处理一般的路基振动。在研究每车有2台转向架、4条轮对, 共计5辆编组的列车响应时, 采用离线操作的方式编制了20个激振波形文件, 5辆编组列车共有20条轮对, 每条轮对对应一个激振波形文件, 从而可以研究列车在激振情况下的响应。

为了方便起见, 下面将单一频率、单一振幅的正弦波, 具有多数频率成分、振幅时刻随机变化的波统称为地震波。

2.3 运行安全极限的自动判定

2.3.1 基于正弦波输入的运行安全极限

若对所有轮对输入相同的正弦波, 此时计算列车运行安全极限的方法与单车情况是相同的:通过输入频率一定、振幅增加步长为5 mm的正弦波, 求出单辆车的响应以判定是否发生脱轨。最终取车辆脱轨前的振幅为安全极限振幅。但对列车来说, 应当校核各辆车、所有轮对左、右车轮与钢轨的相对横向位移, 横向位移为70 mm以上时, 判断为脱轨。在VDS程序中已经补充了上述内容。当轮/轨相对横向位移为70mm以上时, 车轮与钢轨的位置关系见图4。

2.3.2 基于地震波输入的运行安全极限

对各轮对输入不同的地震波时, 由于地震波的频率、振幅都是随机的波, 并不能求出与输入正弦波时相同的运行安全极限, 因此, 一边以恒定倍率扩大对各轮对输入激振波形的振幅, 一边进行仿真, 对VDS程序的内容进行了扩充, 以便用与输入正弦波时相同的方法判定车辆是否脱轨。脱轨振幅倍率搜索过程中使用二分法。在列车全部车轮中, 将其中某个车轮首先发生脱轨前的振幅倍率定义为安全极限倍率, 并将其视为列车在特定地震波激振下的运行安全极限。

3 地震情况下列车的运行安全性分析结果

下面给出由改进后的车辆运动仿真程序VDS求出的列车在地震情况下的响应结果, 车辆为前、后对称模型[1]。

3.1 基于正弦波输入的运行安全极限分析

建立新干线电动车的单车模型与3辆、5辆、6辆编组的列车模型, 研究了对全部轮对横向施加正弦波 (共计5个波) 激振时的列车运行安全性极限。列车中相邻的车体间用车钩与车体间抗蛇行减振器约束, 各辆车的技术参数相同, 图5给出了计算结果。

由图5可知, 1辆车与列车在安全极限振幅方面几乎没有差异, 仅当激振频率介于0.6 Hz~1.0 Hz时产生微小差异。用同样的正弦波对全部轮对进行激振, 由于各车辆间产生的位移差很小, 因此, 可以认为1辆车与列车的安全极限振幅基本上相同。之所以在部分激振频率下产生稍许差异, 这是因为哪怕对全部轮对进行同相位激振, 轮对在一边滚动, 一边产生横向位移的情况下会产生同一方向的摇头力矩, 从而使车辆间产生摇头等相对运动, 按列车内车辆编号顺序不同, 车辆响应也就会有微小差异。

3.2 对各轮对输入不同地震波时的分析

作为显著体现列车特征的实例, 对新干线列车在振动的连续多个高架桥上运行时的情况进行了计算, 假定高架桥处在不规则形状的地基上, 且地基受到振动。

3.2.1 输入的地震波

地基条件包括倾斜角90°的基础, 及剪切弹性波速度Vs=100 m/s、厚度为20 m的表层地基, 并且认为地基上有固有周期为0.8 s、桥墩间隔为20 m的高架桥 (图6 (a) ) 。对这种不规则形状的地基来说, 由基础沿上下方向向表层地基传播的波与水平传播的波会引起干涉, 地表面的振动随着地点不同会有差异, 各高架桥顶端的响应波也就不同。此外, 相邻高架桥间的轨道上也会产生动态的偏转角 (图6 (b) ) 。研究过程中, 将设计的地基振动L1波作为基础波[4], 进而推断各桥墩位置的地表面波, 输入推断的地表面波, 将计算的高架桥顶端的响应波作为地震波使用[5、6]。这种地震波是振幅倍率为1.0倍时产生最大4.4 mrad的动态偏转角的波。此外, 发生偏转角的高架桥桁架两端, 在偏转角点前后各3 m内, 考虑了钢轨的横向刚度及钢轨紧固装置的弹性, 设置了缓冲区间, 其间的位移用插值法得出, 计算出了钢轨的位移 (图7) 。

车辆在如此复杂振动的高架桥上运行时, 车辆各轮对每时每刻受到不同的地震波作用。输入到车辆动力学仿真程序中的每条轮对的地震波按如下顺序制作:

(1) 用前述的方法计算时刻t内, 高架桥区间整体的变形状态;

(2) 根据列车速度与运行开始位置, 计算时刻t内各轮对在高架桥上的运行位置;

(3) 根据 (1) 的变形计算结果, 计算 (2) 的各轮对在时刻t的位移。

按照上述方法, 针对列车运行速度为300 km/h与100 km/h时, 设定了5种以列车中部为起点的运行开始位置, 进而做成了各轮对的地震波。运行开始位置由预先试算求出了列车的中部车辆通过高架桥发生大的动态偏转角部位, 并以此为基准, 每隔5 m设定了运行开始位置。调整上述计算过程, 记为 (1) ~ (5) (300 km/h) 、 (1) '~ (5) ' (100 km/h) 。对5辆编组的各辆车的前轮对输入的地震波见图8。

3.2.2 运行安全极限 (安全极限倍率)

对各轮对输入前面所述的地震波, 研究了单车与列车的运行安全极限。图9 (a) 给出了运行速度为300km/h时的运行安全极限, 图9 (b) 给出了运行速度为100 km/h时的运行安全极限。图9中的所谓安全极限倍率是指, 从位移倍率1.0倍开始, 以0.05倍作为步长扩大振幅并进行仿真分析, 判定为脱轨以前所对应的最大倍率。分析单辆车时, 考虑列车中的脱轨车辆, 输入了与中间车辆 (300 km/h) 或者3辆编组的头车 (100 km/h) 相同的地震波。

将图9和图5所示对于同相位正弦波振动的运行安全极限进行对比, 可以看出编组车辆数目对运行安全极限的影响。地震波下各轮对间的相位差及振动振幅的差异, 可认为是车辆产生摇头角, 相邻车辆间存在摇头角、侧滚角的差异, 车体间的抗蛇行减振器及车钩产生作用力等因素对编组的车辆运动产生了影响。

如图9 (a) 所示, 运行速度300 km/h, 调整方式 (1) ~ (5) , 列车的安全极限倍率比单辆车时提高了。列车中, 3辆编组比5辆编组及6辆编组列车的安全极限倍率大, 5辆编组与6辆编组差异较小。此外, 在图9 (a) 条件下, 列车超过运行安全极限时, 多数情况下, 3辆编组的头车、5辆或6辆编组的中间车最早达到运行安全极限, 其时刻为37.1 s~37.3 s左右 (见图8) 。

如图9 (b) 所示, 运行速度100 km/h, 调整方式 (1) '~ (5) ', 列车的安全极限倍率与单辆车相同或高于单辆车。另外, 列车中, 5辆编组比3辆编组的安全极限倍率加大了。在图9 (b) 条件下, 大多数情况是编组车辆的头车最早到达运行安全极限, 其时刻与图9 (a) 一样, 为37.1 s~37.3 s左右。

对研究过程中所使用的地震波而言, 列车比单辆车的总安全极限倍率加大了。也就是说, 如进行单辆车模型的分析, 可以说能获得运行安全指标偏于保守的结果。即使车辆在受到相同地基振动的高架桥上运行, 在图9 (a) 所示速度300 km/h情形与图9 (b) 所示速度100 km/h情形下, 同一车辆模型间的安全极限倍率方面也会产生差异。至于单辆车与5辆编组列车, 速度100 km/h的安全极限倍率加大, 而3辆编组列车相反, 速度100 km/h下安全极限倍率稍微减小。

正如以上所述, 使用列车模型, 对各轮对输入不同地震波时的运行安全极限, 随着调整方式 (运行速度及运行开始位置) 及编组车辆数目的不同, 会取得不同的计算结果。因此, 泛泛地评价列车的运行安全性是很困难的, 必须借助许多条件进行分析。至于列车与单辆车模型的差异, 必须进一步利用别的各种地震波分析之后才能得出最终结论。

3.2.3 车体间约束对运行安全极限的影响

采用3辆编组与5辆编组的列车模型, 探讨有无车体间抗蛇行减振器及车端减振器 (抗侧滚减振器) 对列车运行安全极限的影响。输入的地震波与3.2.2节相同, 即运行速度300 km/h, 调整方式 (1) ~ (5) , 以及运行速度100 km/h, 调整方式 (1) '~ (5) '。将车体间安装车钩与车体间抗蛇行减振器的列车作为标准列车, 对卸去了车体间抗蛇行减振器, 以及安装了车端减振器的对应列车模型进行了运动仿真。

(1) 车体间抗蛇行减振器

图10 (a) 表示有车体间抗蛇行减振器时的运行安全极限, 图10 (b) 表示无车体间抗蛇行减振器时的运行安全极限。图10 (a) 对应的列车运行速度为300km/h, 图10 (b) 对应的列车运行速度为100 km/h。

图10 (a) 表明, 在列车运行速度为300 km/h时, 3辆编组列车有车体间减振器时, 无论是哪种形式的调整, 其安全极限倍率最高。对3辆编组列车来说, 安装车体间抗蛇行减振器后, 其安全极限倍率增加了。对5辆编组列车来说, 车体间抗蛇行减振器的影响比3辆编组车体间抗蛇行减振器的影响小些。对调整方式 (2) (见图10) 来说, 在安装车体间抗蛇行减振器的情况下, 其安全极限倍率减小。但对于安全极限倍率最小的调整方式 (5) 来说, 3辆编组、5辆编组列车在安装车体间抗蛇行减振器的情况下都提高了安全极限倍率。

图10 (b) 表明, 在列车运行速度为100 km/h时, 5辆编组列车安装抗蛇行减振器, 除调整方式 (5) '以外, 其安全极限倍率最高。3辆编组的调整方式 (1) '、5辆编组的调整方式 (5) '时, 有车体间抗蛇行减振器时的安全极限倍率变小了。不过其他4种调整方式, 由于安装车体间抗蛇行减振器, 安全极限倍率增加了。安全极限倍率最小的3辆编组的调整方式 (2) '~ (5) ', 安装车体间抗蛇行减振器时, 其安全极限倍率由1.85倍提高到1.9倍。

根据上述结果可知, 随着调整运行速度及运行开始位置, 对于本文中使用的地震波, 在地震情况下, 安装车体间抗蛇行减振器时, 列车的运行安全性呈增高的趋势。

(审校者注:图10 (b) 与图9 (b) 数据不能完全对应, 疑作者绘图有误)

(2) 车端减振器 (抗侧滚减振器)

将安装车端减振器 (可衰减侧滚振动) 时的列车运行安全极限做为标准, 图11给出了有、无车端减振器时的运行安全极限。图11 (a) 对应的列车运行速度为300km/h, 图11 (b) 对应的列车运行速度为100 km/h。

图11 (a) 表明, 在列车运行速度为300 km/h时, 3辆编组列车有车端减振器时, 4种调整方式 ( (1) 、 (2) 、 (4) 、 (5) ) 的安全极限倍率与无车端减振器时没有变化, 只有调整方式 (3) 对应的安全极限倍率加大了。此外, 5辆编组列车安装车端减振器时, 在所有调整方式下, 其安全极限倍率都提高了。即使安全极限倍率最小的5辆编组列车在调整方式 (3) 、 (4) 、 (5) 下, 当有车端减振器时, 其安全极限倍率也得以提高。

图11 (b) 表明, 在列车运行速度为100 km/h时, 3辆编组列车有车端减振器时与无车端减振器时的安全极限倍率相同, 或者减小了。至于5辆编组列车, 原本就比3辆编组列车的安全极限倍率大, 而在调整方式 (1) '、 (2) ', 有车端减振器的5辆编组列车, 其安全极限倍率反而减小了。安全极限倍率最小的3辆编组列车在调整方式 (1) '与 (3) '~ (5) '中, 对调整方式 (5) '来说, 有车端减振器情况下, 其安全极限倍率稍微减小。但对于其他的调整方式, 仍为原来的1.9倍, 维持不变。

根据以上结果及按照不同调整方式来看, 对于本文中所使用的地震波, 列车在安装车端减振器时, 总的来说, 地震情况下列车的运行安全性呈现增高的趋势。

4 结论

通过改进车辆运动仿真程序VDS, 使研究地震情况下列车的运行安全性成为可能。通过输入正弦波及对各轮对输入不同的地震波, 进行分析后, 得到了以下结论:

(1) 如对各轮对输入不同的地震波进行分析, 与施加正弦波激振相比, 前者对于列车的影响可以显著地体现出来。本文提出的安全极限倍率指标, 能够比较、评价列车的运行安全性。

(2) 对各轮对输入不同的地震波时, 列车的运行安全极限随着调整方式 (运行速度、运行开始位置) 及编组车辆数目的不同而不同, 因此, 泛泛地评价列车的运行安全性是很困难的。

(3) 对本文分析中所采用的地震波, 按调整方式来看, 如安装车体间抗蛇行减振器及车端减振器, 则在地震情况下, 列车的运行安全性呈现增高的趋势。

5 结束语

本文中所使用的地震波, 是以设计的地基振动L1波为基础做成的, 作为沿线路方向位于不规则形状地基上高架桥顶端的响应波。实际上, 地震本身是千差万别的, 而且, 具有各种特性的铁道结构物以不同方式连接, 发生地震时, 车辆的运行速度及位置也各不相同。因此, 利用列车模型进行动力学分析, 按照一般方式评价列车的运行安全性是很困难的。然而, 如对各轮对输入不同的地震波, 进行列车的动力学仿真, 则与单辆车模型的全部轮对同相位激振相比, 前者更能体现真实的运行状态。本文所提出的分析与评价方法, 对于个别具体的地基振动及各个结构物群来说, 能有效地应用于评价地震情况下列车的运行安全性。

参考文献

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[2]松本信之, 曽我部正道, 涌井一, 田边诚, 构造物上の车両の地震时走行性に关すゐ检讨[J].铁道総研报告, 2003, 17 (9) :33-38.

[3]早势刚, 长南征二, 深澤香敏.铁道车両连结器用緩衛装置の高机能化に关すゐ研究[C].日本机械学会论文集 (C编) , 2001, 67 (654) :201-208.

篇4：生猪养殖生产和效益情况运行分析

畜牧产业在合浦县农业和农村经济中占有举足轻重的地位。生猪生产作为畜牧产业的重中之重，直接关系着农民增收和农村经济的持续稳定发展。合浦县2012年生猪生产和效益情况运行动态，归纳有如下特征：上半年疫情风波影响生猪产品价格暴跌，养殖效益降至历史冰点；下半年生猪疫情趋向缓和，养殖生产逐步恢复，补栏积极性持续高涨；肥猪、仔猪价格双双大幅回升，猪肉产品消费回复常态，价格稳中回旺；商品肉猪价格增幅高于养殖成本增幅，出栏肥猪的猪粮比价超过盈亏平衡点，上下半年生猪生产状况与效益呈现冰火两重天格局。现结合调查情况和监测结果分析如下：

一、2012年生猪生产基本情况

（一）全县生猪生产概况

据统计，2012年全县生猪出栏70.68万头，同比增2.2%；生猪存栏60.22万头，同比增3.4%；能繁母猪8.23万头，同比增1%。

（二）生猪养殖固定监测村生产情况

全县10个固定监测行政村户籍6462户，年末养猪户2917户，同比减少98户，减少3.3%；年末生猪存栏24713头，同比减少1748头，减6.6%，户均存栏猪8.47头，同比减少0.31头；能繁母猪存栏2717头，同比减178头，减6.1%；待育肥猪存栏16843头，同比减1199头，减6.6%，全年生猪出栏38192头，同比增1966头，增幅5.43%，出栏肉猪头均毛重107.4公斤，同比减7.2公斤。

（三）生猪养殖固定监测户生产和效益情况

全县10个生猪养殖固定监测村，固定监测户数30户。年末存栏1254头，季度环比减168头，剧减11.8%；第四季度有猪出栏27户累计出栏564头，环比减35头，减5.8%；期内出栏肥猪头均毛重121.25公斤，环比增4.28公斤，平均售价13.14元/公斤，同比增26.96%，环比增2.88元/公斤，剧增28%，实现销售收入89.87万元，头均收入1593.50元，环比增416.63元/头。全年有猪出栏30户累计出栏2638头，头均毛重115.62公斤，平均售价10.78元，同比增4.2%，实现销售收入328.85万元，头均收入1246.58元，养殖成本298.70万元；头均成本1132.28元，折算每千克单位养殖成本为9.8元（换算成盈亏点的猪粮比为4.38：1），实现盈利30.15万元，头均盈利114.30元。

二、监测结果原因分析

调查情况和监测结果显示，2012年上下半年生猪生产与效益运行状况呈现冰火两重天格局。究其原因：一是年初区内外生猪疫情蔓延远超预期，生猪发病率、死亡率，波及省份，疫情持续时间，都是近20年来最严重的一次。上半年严重的生猪疫情导致养猪产业一度跌入冰谷，一方面生猪价格低迷，养殖户普遍抛售中猪，提前出栏或清栏，其后生猪补栏不足，以致下半年第三季度区域生猪存栏量锐减，猪源比较紧缺；另一方面受疫病影响养猪效益奇差，上半年5-6月份养猪户普遍缩减规模，能繁母猪存栏量减少且配种成功率低，以致下半年自繁数减少，适龄出栏肥猪数量较少，局部地区供求出现断档，因而造成第三季度全国性区域猪源紧缺。这是下半年生猪价格回暖的内因。二是下半年随着猪疫病减缓，猪肉产品消费回复常态，价格逐月回升。据市场调查，下半年猪肉产品消费量环比上半年回增2～3%，二元杂、三元杂肥猪平均售价，上半年分别为9.7、10.63元/千克，下半年分别为11.9、13.1元/千克（以下单位称为元），环比上半年分别上涨22.7% 、23.2%；二元杂、三元杂仔猪平均售价，上半年分别为9元、23.5元，下半年分别为11.7、27元，环比上半年分别上涨30%、14.9%；去骨带皮猪肉平均售价，下半年18元，环比上半年15.5元上涨16.1%。生猪产品价格上涨符合市场经济规律。三是饲料价格昂贵，养殖成本居高不下，导致养殖效益持续承载高压。玉米价格坚挺。全年平均价格2.24元/千克（以下单位称为元），同比上涨14%，下半年2.3元，环比上半年2.17上升6%；进口鱼粉价格创历史新高。本年度12.9元，同比飚升40.2%；豆粕价格如股市波动难以捉摸。上半年3.34元，下半年3.45元，环比上升3.3%，本年度3.4元，同比减7.4%；育肥猪配合饲料价格增幅较大。上半年2.84元，下半年2.94元，环比升3.5%，本年度2.89元 同比上涨8.3%；本年度我县生猪养殖固定监测户养殖成本构成：防疫治疗费用头均18.2元，同比增4.8元；死亡损失头均推销10.3元，同比增5.8元；仔猪费用头均219.9元，同比减30.9元；饲料费用头均866.8元，同比增67元；水电及其他费用头均17元，同比增4.3元；综上各项计算，以二元杂肥猪为例，头均养殖成本1132.2元，同比增51元，头均每公斤养殖成本9.49元，同比增0.44元。本年度出栏肥猪头均收入1246.5元，头均盈利114.3元。按生猪与玉米价格换算盈亏点猪粮比价，本季度二元杂活猪为4.22：1，三元杂活猪为5.07：1，分别低于二元杂活猪4.78：1和三元杂活猪5.48：1销售环节的猪粮比价。表明本季度我县生猪养殖效益已扭亏为盈。生猪监测效益情况表明，3/4的养猪户有盈利，头均盈利113元，1/4养猪户小幅亏损39元/头。全县生猪散养户上季度头均亏损95元，本季度头均盈利90元，扭转亏盈差额185元/头。

三、对监测结果评估和预测

本季度，全县生猪散养户数环比回升2%，期末生猪存栏剧增12.6%，规模户、大型养殖场生猪饲养量环比上季小幅增长，但同比仍锐减2-3成，约3/4养殖场户实现扭亏为盈，，盈利区间80～150元/头。从调查情况和监测结果看，生猪生产恢复状况基本达到了预期。这是主观上对重大动物疫病防控工作常抓不懈和客观上发挥市场经济规律调节作用产生共振的效应。历经数次疫情冲击波后，广大规模户场业主面对缺陷的生猪产销体制、疫控机制及养殖成本持续承载高压的困难，在养猪效益区间日益压缩的情况下，缩减养殖规模，对养殖出现周期性波动已具有心理准备，在价格低迷时不再盲目萌生大量宰杀母猪的冲动，而是采取暂停母猪配种等软着陆措施放缓增长，在价格上涨时适时适度补栏，比较符合客观实际。

本季度生猪生产形势及其产品价格走势与上半年预测趋势基本相符。从畜禽产品饲料价格调查情况和监测数据看，第四季度在养猪效益不断回旺诱发下，生猪产销渠道将自调畅通，生猪养殖将进入全面恢复阶段，补栏养殖量必然持续增加，仔猪价格仍会适度上升。预计第四季度二元杂、三元杂仔猪价位线分别为11.6～13.6元/千克，25～29元/千克，出栏活猪价格二元杂10.8～13.4元/千克、三元杂12.4～14.8元/千克。头均毛重105～115公斤肥猪盈利可达到140～190元。

四、2013年走势分析

篇5：安全生产运行情况

大家好！首先,我代表中国联通**分公司全体员工,对各位领导在百忙之中莅临我公司视察指导工作表示热忱的欢迎。

安全生产及运行维护是通信企业的“两大项重要工作”。近年来，我公司在省分公司的正确领导下，全面落实“安全第一、预防为主”的安全生产方针，安全生产形势保持稳定。2005年，我们认真贯彻落实总部《关于开展2005年“全国安全生产月”活动的通知》精神，牢固树立“安全生产重于泰山”的观念，实施全员、全方位、全过程的安全监督，以加强监管制度、加大考核制度为2005年安全生产的切入点，进一步夯实了安全生产基础，推动了公司经营工作的发展。

下面我就中国联通**分公司安全生产及运行维护工作向大家作一个汇报，敬请批评指正，并提出宝贵意见。

一、认真开展安全生产工作：

（一）树立安全生产意识，明确安全生产工作的重要意义。

安全生产工作事关公司发展和稳定的大局。尤其是对我们通信行业来说，实现生产安全，保证网络畅通，就是保障社会稳定，建立和谐社会的一个不可忽视的部分。因此，树立先进的安全文化理念，建立先进的安全生产文化，提高员工的安全生产意识，也就是推进公司做大做强的有力保证。

几年来，我们始终把安全生产作为头等大事来抓，坚持“安全第一，预防为主”的生产方针，坚持管理、培训、落实并重，坚持党政工团齐抓共管，正确处理安全与生产、安全与改革、安全与效益的关系，全面加强安全管理，营造“关注安全，平安是福”的浓厚氛围，为建设“管理精细化”的平安公司奠定了基础，实现了长治久安。

（二）落实组织机构，加大监管力度，加强应急预案的制定和完善。

1、成立了以***总经理为组长，***、***、***副总经理为副组长以及各部门经理为成员的安全生产领导小组。以文件的形式明确了各部门安全生产第一责任人，制定了相关的安全生产制度，签订了安全生产责任书，明确了各级员工安全生产职责所在，并将绩效考核与之挂钩，严格执行，把它扩大到整个公司整个安全生产中，明确“责任不落实就是安全隐患”的全局观念。

2、2002年为我公司管理规范年，该，我公司依据总部及省分公司相关文件精神，参照其他运营商的相关制度，结合我公司实际情况，编制了《企业管理制度汇编》。对安全生产工作进行了全方位的描述，明确规定了各个岗位员工的职责与义务，同时根据安全生产工作形势的发展，不断完善充实，建立健全定期检查和日常防范相结合的安全生产规章制度，严禁一切违反安全生产工作的现象，坚决杜绝违纪违章事故的发生，使我公司的安全生产做到有章可循，违章必究。

3、按照省分公司“安全事故应急救援预案编制指导意见”的要求，进一步完善我公司的各类安全事故应急救援预案，组织各部门安全生产管理人和员工认真学习预案的各项内容，熟悉掌握应急救援职责、事故报告及救援程序、步骤和应采取的措施，做好必需的物资储备，真正做到事故发生后第一时间到达事故现场，有条不紊地开展应急救援工作。由于荆州地处长江中下游，容易受到洪涝灾害的浸袭，我公司每年都在省分公司的组织下对各类应急预案进行修订，以确保网络安全运行。多年来我们制定了GSM网应急预案、CDMA网应急预案、基站应急预案、关口局应急预案、长途/Ip应急预案、传输应急预案、互联网应急预案等多类应急预案。并经过多方论证，可操作性强，同时建立和健全安全生产预警机制，及时准确预警，探索事故发生的规律性，尤其是做好生产经营一线的预警工作，从预测、预警、预防三个方面入手，坚持关口前移，重心下移，充分发挥了人的主观能动性，用科学完善的防范措施，建好事故防范的“防火墙”，坚决避免各类重大事故的发生。

（三）加大宣传力度，加强安全意识，开展各项检查及整治工作。

1、本，我公司根据省分安排结合当地实际情况，截至现在，开展了一月的“安全生产宣传周”活动、六月的“关注安全、平安是福”的安全生产月宣传活动。进行了两次消防安全知识培训，二次消防演练，讲解了各种消防知识，学习了各种消防器械的使用方法，传授了应对各种灾害时的自保、自救方法。组织全体员工117人进行了一次安全生产培训，并进行了考试。通过以上各项活动，帮助员工树立了正确的安全生产意识，掌握了各种消防器材的使用方法，提高了应对突发事件的能力。

2、大力开展检查及整治工作。一是切实抓好防火和重大电器设备的安全工作，特别是通信机房、电力机房、库房、营业场所、客服等重要场所的消防安全，定期组织检查，发现问题、堵塞漏洞，加大排查力度，进一步理顺防火防灾的重要部位、环节和对象，彻底消除火灾隐患，确保公司网络稳定运行。二是随着近年来，我公司业务的迅速

发展，各县市营业网点的不断增多，营业厅的资金管理、人身的安全等问题呈现出来，针对这一情况，我公司立即调查解决，加强所有营业网点的安全防护措施。抽调专项资金购置了电警棍、消防灭火器及自救式呼吸器，分别安放在营业厅、办公区域、机房、电视电话会议室、电力室等地。从硬件上保证了安全生产工作的落实，确保了各项业务的正常运行。同时各分公司安全管理人员通过相互交流、观摩，相互学习，取长补短，提升了全市安全管理水平。三是每计划财务部根据公司上年的实际开支情况，结合各部门上报的各项整改预算，制定的安全生产维护费用，确保能及时对生产中发现的隐患进行整改，有效的保证了安全设施的维护、维修工作。

二、狠抓运行维护工作：

在日益激烈的竞争环境下，联通荆州分公司牢固树立“运行维护出质量，网络优化出效益”的理念，加强运行维护基础管理工作，提高我公司网络维护、网络优化的水平。

（一）加大新规程、制度的贯彻执行力度。从2004年10月开始，荆州分公司多次组织新规程、制度的学习及考试，要求各专业不折不扣执行新规程、制度，并建立了与省分KpI考核挂钩的考核奖励办法，将运行维护的各项KpI考核指标分解到各专业部门，落实到具体执行人，强化了执行力，取得了较好的效果。

（二）建立“全程全网”的运维管理体系，加强对干线的维护管理，清理维护管理流程。认真贯彻落实总部及省分下发的各项规章制度，完成了一干机房、二干机房、中心机房及城区各基站的标准化工作，并根据总部有关光缆线路更新改造工作的安排，对一干、二干网络进行了改造和调整，以确保网络安全稳定运行。防汛期间，我们还制定了相应的巡线计划和三盯措施，委派巡线人员认真填写巡检日志，定时上报外力情况，并建立应急处理体制，提高自维能力。

（三）建立三级维护体系，落实维护人员，强化维护力量。目前，在维护工作上我公司实行由运行监督部全面负责监管，***进行代维的管理模式。为保证网络质量，各专业部门分别与***签订了协议，每月对代维情况进行考核通报并结算费用，同时***负责人每月还定期对维护中出现的难点与专业部门进行沟通，有效确保了代维工作的顺利开展。05年以来，***已对***境内的一、二干线路进行了多次整改，消除了隐患，降低了故障率。目前移动基站总数已超过300个，为此我们成立了传输优化小组，全盘考虑传输网络规划，全面掌握网络资源，及时调整网络结构。数据方面：对Ip超市进行了多次的硬件优化和软件升级，针对互联网电路丢包严重而ATM电路相对较空闲的情况提出了宽带Ip超市走ATM路由的建议，经过实施后话音质量明显改善。针对县市互联网带宽低，与对手相比处于劣势的实际情况，我们提出了Ip　OVER　SDH的技术实现方案，借传输建设2.5G本地网的楔机，通过加装以太网板卡实现了县市100M互联网电路的开通，从而大大增强了县市互联网业务的竞争实力。通过这些网络优化工作大大改善了网络运行的状态，为业务发展创造了良好的机遇。

（四）加强对各网络运行状态的监测及维护基础管理工作的检查和考核。要求各专业部门进一步加强对班组、县市维护基础工作的制度执行情况的检查和考核，运维部加强对各专业部门和县市分公司维护工作的检查和考核。主要是检查原始记录登统计的管理，作业计划执行情况，值班制度、安全管理制度、维护操作规范的落实情况。进一步完善事故报告分析制度，加大对障碍处理的预见性和及时性，将障碍降低到最低限度。同时将各专业部门对县市维护工作的指导和监督纳入对专业部门的考核范围之中，将运行维护分析工作落实到县市分公司，对运维中存在问题进行通报，并责成相关部门与单位进行限期整改，从而将运行维护工作形成有效的闭环，不断的将运维工作推向深入，使县市的维护水平再上一个新台阶。

（五）狠抓指标分析和提升工作，提高网络运行质量。05年以来我公司开展了多次专项分析，不断提升网络质量。对G网位置更新成功率进行了专题分析，通过减小周期性位置更新的时间间隔使该项指标从78%上升到93%；对G网录音通知机拥塞情况；对Ip电话忙时落地应答率指标；对G网交换系统接通率等进行了分析，通过联系网管修改ISUp消息参数方式，将此类不规范ACM修改为规范ACM。从而将去话系统接通率由78％提高到95％，整个交换机的系统接通率也提高了1.5%。

运行维护工作是服务市场、服务一线、服务用户的重要保证，我公司通过以上措施和手段，在安全生产及网络质量方面取得了一定的成绩，同时也存在一些问题，我们将不断努力，积极整改，把我们的安全生产和运行维护管理水平提高到新的层次，推动联通**分公司健康、稳定的发展。

篇6：安全生产运行情况

2008年电网安全运行情况概述

2008年是不平凡的一年，也是国家电网公司成立以来困难最多、挑战最大的一年，国家电网公司认真贯彻科学发展观，深入落实国家相关部门关于安全生产的工作部署，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，健全完善安全风险防范体系、应急管理体系和事故调查体系。公司不断深化“百问百查”活动，建立安全长效机制，实现安全闭环管理和过程控制；积极推进安全风险管理，强化电网运行调度.积极开展“隐患排查”专项行动，深入排查电网安全运行风险与隐患，切实做到“二个百分之百”：组织安全生产诊断分析，深入推进反事故斗争；与地方政府联合开展电力突发事件应急演习，提高应急处理能力。2008年，国家电网公司克服自然灾害、电煤供应紧张、负荷大起大落、历史罕见秋汛、电源集中投产等不利因素，取得了抗灾救灾斗争的全面胜利，圆满完成特高压交流示范工程投运调试、奥运保电和迎峰度夏度冬等重点丁作，确保了国家电网的安全稳定运行。

2008年，除去冰冻雨雪灾害和地震灾害影响，国家电网的安全运行情况总体良好，随着对电网安全运行管理的加强和反事故斗争的深人开展，电网事故总数有所下降。据调度口径统计，2008年国家电网范围内发生对电网影响较大的故障54起(2次灾害各算1起，下文同此)，比2007年(69起)下降21.74%。其中，220kV及以上厂(站)全停13起，220kV及以上母线停电21起，局部电

网解列6起，其他事故13起，新疆南疆电网发生1起稳定破坏事故。

2008年电网各种类型的故障所占的比例如图1所示。

随着电网建设的快速发展，网架结构不断得到加强。调度系统管理的精细化，运行方式安排的更加合理，安全隐患排查和治理的更加深入，在客观上减小了电网事故发生概率，提高了电网安全稳定运行可靠性。2008年各类因素引发的电网事故数量均较往年有所减少，全年事故总量也明显下降。

2008年电网事故类型与近年来的情况基本相似。其中对电网影响较大的“220kV及以上发电厂、变电站全停”故障以及“220kV及以上母线停电”故障数量占事故总量的半数以上，局部地区特别是在西藏、新疆、青海等西部电网结构薄弱的地区，比较容易受到局部

恶劣天气或单一设备故障的影响，局部小电网解列事故和变电站全停事故时有发生。此外，重要发电厂全停、受恶劣天气影响导致跨区送电系统断面破坏等严重威胁电网稳定运行的“其他”类型事故也占据了相当比例。2004—2008年国家电网故障统计如表1。2008年电网安全运行情况分析

排除2次罕见重大自然灾害影响，2008年全年电网总体运行情况较好，自然灾害、设备故障、人员违章作业仍是威胁电网安全运行的三大主因。按事故原因分类统计，共发生自然灾害引起的电网事故15起，占全部的27.78%；发生26起由设备故障引起的电网事故，占全部的48.15%；发生7起由人员责任引起的电网事故，占全部的12.96%；发生6起由其他原因引起的电网事故，占全部的11.11%。近5a来的事故原因分类比较如图2所示。

2.1 2次严重自然灾害对电网安全造成极大影响

自然灾害一直是危害电网安全，尤其是电网设备安全的主要因素，而且近几年自然灾害的破坏力逐年增强，危害逐年增大。2008年因自然灾害、恶劣气候引起的突发事件和电网故障共计15起，比去年减少3起。

2008年上半年，我国中南部地区电网、四川地区电网先后遭受罕见低温雨雪冰冻灾害和“5·12”特大地震灾害侵袭，灾区电力设施在灾害中损毁严重，主网结构遭到严重破坏，电网损失历史罕见。

2.1.1 华中、华东电网“1·10——2·5”受持续低温雨雪冰冻天气影响

受全球气候拉尼那现象影响，1月10日一2月5日.华中、华东地区遭受50a来最严重的冰雪灾害，灾害影响到华中和华东电网的全部省市，其中湖南、江西和浙江受灾最重，冰雪持续天数、积雪深度、冰害范围、影响程度等均超过历史纪录，电力线路倒塔、断线等严重损毁情况普遍发生，江西电网5次与主网解列，福建因联络

线中断孤网运行，湖南、江西、浙江的500kV主网结构遭到严重破坏。公司35kV及以上变电站累计停运884座；停运输电线路15284条，其中35kV及以上线路1611条；损毁杆塔184074基，其中35kV及以上杆塔7200基。公司经营区域内37个地市的545个县(区)供电受到影响，其中80个县(区)供电几乎全部中断。

2.1.2 “5·12”四川汶川地震对电网造成破坏

2008-05—12T14：28：04，四川西北部阿坝藏族自治州汶川县境内发生里氏8.0级地震。公司经营范围内共有四川、甘肃、陕西、重庆4个省级电网、23个地市的110个县、1885个乡镇、18046个行政村供电受到影响，累计停电用户525.36万户。地震发生时，国网送南网的江城直流系统江陵站因换流阀振动导致双极跳闸，损失送南方电力187万kW；华中、西北电网分别下降约550、230万kW；四川电网负荷由1185万kW下降至754万kW，降幅达36.3%，共有21座水电厂与系统解列，甩出力205.8万kW；4座火电厂与系统解列，甩出力106万kW；220kV及以上主变压器跳闸21台。在这次地震中，公司35kV及以上变电站停运245座；停运线路3322条，其中35kV及以上线路370条；倒塌房屋19005栋(间)；损毁机器设备58611台(套)。岷江流域6座水电站受到严重损坏。

这2次自然灾害历史罕见，破坏力强，影响范围广，持续时间长.远超电力设施建设抵御自然灾害标准，电力设施在这2次灾害中

受损严重，部分地区电网甚至遭到毁灭性破坏，电网的安全稳定运行及有序供电遭到严重破坏。

2.2 局部恶劣天气对远距离送电走廊造成较大危害

受气候变化影响，近几年夏季局部地区突发性极端气候现象时有发生，且发生时间短，发生区域集中，破坏力强。由于我国特殊的能源格局分布模式，远距离跨区输电方式正在被越来越广泛的采用。这种送电方式输送容最大，送电距离远，经济效益高，但途经地势地貌复杂，沿途发生突发性极端气候的几率大。而且远距离跨区送电通道内线路多采用同杆并架或紧凑型输电线路.送电走廊相对集中，输电系统受这种恶劣天气侵袭，易发生风偏、雷击、冰闪跳闸等事故，甚至造成送电断面全失，对电网安全稳定运行构成极大威胁。2008年，此类典型故障共发生2起，简要介绍如下：

2.2.1 华北电网“8.21”500kV万顺三回线跳闸

2008-08-21T16：00，河北宣化局部地区出现雷雨、冰雹及飑线风天气。16：35—16：37，华北电网内蒙古送出南通道500kV万顺(万全一顺义)二回线相继故障跳闸，稳控装置正确动作切除达旗一、二厂、包头、国华准厂、丰镇、岱海电厂共8台机组，损失出力283万kW，系统最低频率至49.88Hz。

事故原因为局部地区飑线风造成线路风偏，对塔身放电，造成线路跳闸。

2.2.2 东北电网“9·17”500kV科沙双线跳闸

2008-09-17T19：42，东北电网500kV科沙Ⅰ、Ⅱ线(科

尔沁一沙岭)故障跳闸，造成通辽Ⅱ厂、霍林河电厂送出通道500kV阿科(阿拉坦一科尔沁)Ⅰ、Ⅱ线，霍阿(霍林河一阿拉坦)Ⅰ、Ⅱ线，通科<通辽Ⅱ厂—科尔沁)线停电；通辽Ⅱ厂、霍林河电厂、阿拉坦、科尔沁4个厂站500kV系统全停；通辽Ⅱ厂5号机和霍林河电厂2号机跳闸，分别甩出力30.3、53.7万kW.东北电网低频49.64Hz运行2rain。巡线发现科沙Ⅰ、Ⅱ线共倒塔4基，塔头折断1基。

事故原因为通辽地区出现龙卷风、冰雹天气，科沙双线送电通道在恶劣天气中受损。

为应对恶劣天气造成的跨区送电断面全失这类电网故障，以国家电力调度中心为主的各级调度机构积极应对，制定出详细可靠的事故预案，开展事故预想，尤其是对同杆并架线路及紧凑型线路输电通道，有针对性地实施反事故演习，建立起完善的应急制度，提高此类事故的应变处置能力。同时，协同有关部门，加强对局部地区气候跟踪研究分析，对特殊地区特殊气候，有针对性地提高电力设施设计、建设、维护的标准，加强电力设施抗灾害能力。对于特别重要的送电断面，加装安全自动装置并完善动作策略，将事故的影响有效地控制在最小的范围内，保证主网的安全。

2.3 设备故障是诱发电网事故的主要因素

2008年因设备故障引发的电网事故共计26起，是诱发电网事故的最主要原因。从历年电网事故诱因统计分析来看，设备故障的原因多样，而且十分隐蔽，不易发现，因此对于设备故障及隐患治理是

一项长期而艰巨的任务。国家电网公司针对设备故障加强了对运行设备的维护与管理，定期开展电网设备运行分析，不断加强设备运行监视，及时发现、诊断、处理设备隐患及缺陷，加大设备改造力度，应用新技术，合理安排设备检修，加强对同类设备的家族性缺陷的治理，有效地提高了设备运行的可靠性，避免了设备故障发生。同时在厂站内开展安全分析，制订设备故障隔离措施、方法，尽可能将故障影响限制在有限范围内。2008年设备故障引发的几起典型事故如下：

2.3.1 安徽电网“7·3”220kV恒兴变电站单母线停电

2008-07-03T16：25，安徽电网220kV恒兴变电站(西开GIS设备)220kVHB母线因支撑绝缘子存在制造工艺质量问题，造成Ⅰ号气室筒故障短路，Ⅱ母线母差保护动作，该母线上所有运行元件跳闸，母线失压。故障发生前，恒兴变220kVⅠ、ⅡA、ⅡB母线并列运行。故障造成恒兴变电站2号主变压器跳闸，损失负荷5.7万kW。

此次事故暴露出电网中一些一次设备的设计制造存在严重缺陷，而运行维护单位又缺乏对此类设备隐患的评估和认识，实际运行中未采取针对性的维护和改造措施，最终导致电网事故的发生。生产运行部门需在实际运行维护工作中不断总结积累经验，进一步加强对设备的运行评估和技术改造力度，及时发现并消除隐患，从而减少因一次设备故障引起电网事故发生的次数。

2.3.2 山西电网“8·9”220kV太原第一热电厂机组全停

8月9日凌晨，山西电网220kV太原第一热电厂(简称太一电

厂)发生一起机组全停事故。01：45，太一电厂与山西省调通信、自动化联系全部中断；02：00—04：00，太一电厂12—14号、16号机(3x30万+5万)相继停运，因其他机组正在检修，电厂机组全停，共损失出力80万kW。

事故原因为太一电厂13、14号机循环水泵2号电源电缆头爆炸，电缆沟起火，造成循环水泵双电源失电停运。

此次事故暴露出电厂电缆明显的设计缺陷，低压电力电缆、控制电缆、通信电缆等同沟同层敷设，防火封堵不足。经排查，部分厂站的电缆铺设都不同程度存在问题，对于发现的安全隐患，应深入分析研究，采取合理防范措施，并制定有效的整改方案，发现一项处理一项，切实消除安全风险。

2.4 人员责任事故仍时有发生

2008年，因人员责任造成的电网事故共7起，其中检修、施工人员责任事故占绝大多数。人员责任事故的发生，一方面说明在电网规模不断扩大，设备维护量不断增加，潜在危险增多的情况下，对于运行、检修人员的技术水平和综合素质要求越来越高；另一方面也说明部分单位在深入贯彻落实公司安全生产“三个百分之百”的要求上仍存在较大差距，安全活动流于形式，现场安全监督管理松懈，安全责任落实不到位，标准化作业不到位，安全责任事故屡禁不止。2008年几起典型的人员责任事故如下：

2.4.1 华北电网“6·17”500kV准格尔电厂母线停电

2008-06-17T10：04，华北电网准格尔电厂唯一外送通道

500kV准宁I线(准厂一宁格尔)跳闸，电厂2号机跳闸，3、4号机手动从升压站解列，3号机带厂用电运行，全厂损失出力90万kW。事故前准格尔电厂500kVII母检修，事故后电厂全部机组从升压站解列，500kVI母停电。

事故原因为现场丁作人员在进行准格尔厂准宁Ⅰ线5013开关C相TA介损试验时，将TA二次绕组短接接地，导致C相分流，准宁Ⅰ线纵联电流差动保护动作跳闸。

此次事故暴露了检修人员技术水平不够，不能认真开展危险点分析和预控，对于潜在危险分析不深人，标准化作业不到位等问题。各相关单位应当认真开展培训工作，提高专业人员的技术水平，深入开展现场标准化作业，认真实施全过程技术监督和管理。

2.4.2 华中(河南)电网“11·7”短时功率波动

2008-11-07T17：55／17：57，三峡近区500kV斗江线(斗笠一江陵)出现明显功率波动，幅度从140万kW到200万kW，斗笠、江陵、葛换流站三峡安控装置报警。根据实测曲线，华中电网发生了功率波动，波动频率为0.599Hz，持续时间2min。在功率波动过程中，鄂豫、鄂湘联络线波动较大，湖北电网作为华中电网南北潮流的汇集地有较大的穿越功率摆动。

经调查分析，当时河南110kV新安电厂未经调度同意擅自并网，对华中主网激发振荡频率为0.6225Hz、阻尼比为3.33%的功率振荡。振荡发生2min后机组因功率波动较大解列，由于系统阻尼较强，在扰动源消除后，功率波动现象迅速消失。

此次事故暴露出涉网单位人员严重违反调度纪律，相关调度机构对于涉网单位人员培训、管理、监督不到位。需严肃调度纪律，加强自备电厂、小机组、地区小电网等的调度运行管理，加强对涉网单位人员培训力度，执行涉网单位人员持证上岗制度。

2.5 局部地区电网结构薄弱，稳定问题突出

由于电网建设发展不平衡，局部地区特别是西藏、新疆、青海等西部地区电网网架结构薄弱，电压等级低，电源支撑点少，小地区电网与主网间多为单线串联，单线送电距离长，电气联系弱，安全稳定储备水平低，系统稍有扰动即会发生局部电网解列或稳定破坏事故。2008年第三季度，藏中地区先后发生4次造成局部电网解列的事故，新疆南部电网发生一起典型稳定破坏事故：8月30日，新疆南部电网因电源支撑点库车电厂1号机组无功控制模式不当，龟兹变电站电压由229kV左右瞬降至213kV，同时1号机有功功率由3万kW突降至1.2万kW，联络线功率进一步扩大.导致振荡发生。稳控装置按既定策略动作解列220kV台兹(台远一龟兹)一线、苏鹿(哈克苏一金鹿)线，造成220kV阿克苏变电站、龟兹变电站、库车电厂失压，阿克苏地区共计损失负荷28.6万kW；疆南电网、和田电网与主电网解列，引起系统静态稳定破坏事故。此次事故暴露出新疆电网网架结构薄弱，稳定问题突出。

为应对当前突出的电网稳定问题，首先要加快电网建设，完善网架结构，提高电网运行可靠性；其次，应深入研究安全稳定自动控制装置的配置.制定科学的控制措施，合理调节不同控制装置的配合环

节，在电网发生故障时，将故障威胁限制在最小范围内。同样问题在西藏、青海地区电网也十分突出，亟待解决。

2.6 外力破坏事故有所增加

我国电网不断发展扩大，尤其是220kV及以下等级电网已经发展至空前规模，城镇地区电网日趋密集，受人为干扰因素不断增多，电网安全隐患增多，电网安全的不可控性增加。2008年，因其他原因造成的电网故障有6起，与往年持平，但因外力破坏造成的电网故障比例明显提高，且造成较大损失。

7月2日，上海电网崇明岛与长兴岛联网的110kV海底电缆家长(陈家镇一长兴)线架空档因过往船只外力破坏跳闸，长兴岛电网与主网解列，损失负荷约10万kW；7月11日，湖北电网220kV徐巡一线因吊车碰线跳闸；9月13日，陕西电网330kV北郊变电站闲人为盗窃破坏，造成站内主变跳闸，与北郊变电站相连的4个110kV变电站停电，损失负荷7.3万kW。

针对这类不确定性高、防范难度大的电网故障，各相关单位应加强对电力设施的安全巡视，提高电网运行的后备保障能力，制定可行的重要供电用户保障措施，确保对重要用户供电的可靠性。

加强电网安全管理工作

2008年国家电网安全运行总体势头良好，电网安全管理工作卓有成效。公司认真贯彻国务院和国家有关部委关于安全生产的各项要求，坚持“安全第一、预防为主”的方针，通过深化“百问百查”活动建立安全长效机制，实现安全闭环管理和过程控制：完善制度、明

确责任，切实做到“二个百分百”；推进安全风险管理，强化电网运行调度，深入排查电网安全运行风险与隐患，认真落实电网安全运行组织管理与技术措施；深入开展反事故斗争，建立常态机制，实现电网安全可控、在控、能控；认真总结世界各国的经验教训，加强大电网安全稳定研究，提高电网分析计算和运行控制水平；加强完善调度应急机制建设，完善应急汇报制度，制定应急处理的组织和协调流程，防止了电网稳定破坏和大面积停电事故发生。

2009年国内外经济形势正发生着急剧的变化，电力安全生产面临更大压力。以特高压电网为核心的“三华”同步电网即将付诸实现，提高电网调度对电网运行的实际控制能力，促进各级调度协调发展，为“二华”同步电网安全稳定运行提供强有力的调度保障，是电网调度今后一个时期的重点工作。为确保电网持续安全稳定运行，特别要做好以下几方面工作：

第一，强化安全意识，落实安全责任制。坚持“安全第一、预防为主”的方针，建立健全保证体系和监督体系，完善规章制度，严格执行规程，加强安全教育和培训.强化安全指导和监督，落实安全生产责任制，深入开展“百问百查”安全活动，将安全活动落到实处；强化安全生产流程，深人开展标准化作业，规范作业人员行为；坚持严格管理，用“三铁”反“三违”，杜绝“三高”现象，认真总结和吸取事故教训，对于事故，按照“四不放过”原则，依法严肃追究有关责任。

第二.大力加强电网建设，夯实安全生产的物质基础。坚强的网

架结构是电网安全稳定运行的基础。当前电网尤其是西部地区电网建设明显滞后，存在严重的网架布局不合理、网络结构薄弱问题。东部地区电网建设明显好于西部地区，但是仍不能满足日益增长的电力需求，存在检修安排密集、局部地区改造集中、新设备调试投产集中等问题。相关规划、建设、调度机构应加快网络规划研究，监督电网建设进度和质量，提高电网运行的可靠性，为电网运行提供坚实的物质基础。同时针对不同电网的薄弱点以及电网关键点的安全稳定问题，深入分析研究，科学安排装设低频、低压减载装置以及解列装置，合理制定稳定控制装置策略，统筹安排工程进度、安排检修计划，减少局部电网解列事故和稳定破坏事故的发生。

第二.加快对大电网运行机理的研究，提高对大电网的驾驭能力。随着特高压试验示范工程的胜利完成，全国互联电网格局即将发生巨大的变化，空前规模的“三华”电网即将在不远的未来实现。网络结构日趋扩大，系统电气联系日趋复杂，当前电网运行中电磁环网普遍存在，动态稳定及电压稳定问题突出，部分电网短路容量超标问题突出，低频振荡和功率波动现象时有发生。面对日益复杂的新局面和日益提高的安全新要求，各级调度机构应积极准备，深入研究电网安全存在问题，加快建设电网在线安全分析预警系统，强化电网安全的科技支撑，深人加强“三华’’电网运行的协同管理，确保地区电网和互联电网安全、稳定、高效运行。

第四，加强设备维护，保证设备健康运行。要进一步加强对重点设备的维护力度，特别要加强对枢纽变电站、重载线路进行特巡，及

时发现设备缺陷，防止发生重大设备事故。要充分利用技术手段，对设备健康状况进行跟踪、分析，推广状态检修等新的检修作业方法，切实掌握设备的健康状况，提高设备运行可靠性。深入研究不同地质气候条件下电力设施的设计选型方案，必要时提高重点地区设备的安全防护等级，进一步提高设备的安全运行水平。