公安路面值勤设计方案

公安路面值勤设计方案（通用6篇）

篇1：公安路面值勤设计方案

大同是首批国家历史文化名城, 是山西省第二大城市, 华北地区区域中心城市, 国家重化工能源基地, 素有“中国雕塑之都”“凤凰城”和“中国煤都”之称。全市总面积为14 176 km2, 占全省总面积的9.1%。总人口约335.71万人, 人口密度226人/km2。大同周边有世界文化遗产之一的云冈石窟和古中国地理标志五岳的“人北天柱”北岳恒山。大同城北有世界文化遗产之一长城, 大同是中国长城的重要组成部分。

建设项目位于大同市御东区, 西邻文兴路, 南邻迎宾东路, 东侧是城市规划道路。项目建设用地呈梯形, 东西宽211.7 m~242.3 m, 南北进深189.3 m, 规划净用地面积为52 129.33 m2, 场地平整, 交通便捷, 环境适宜, 公共服务设施, 安全保卫条件良好。

方案设计总建筑面积63 351.33 m2, 其中地上建筑面积为46 907.79 m2。本方案定位于高科技现代化生态办公楼, 除此之外还集合了餐厅、大型会议、业务培训等功能, 该建筑将成为大同市御东新区的地标性建筑。建筑鸟瞰图见图1。

2 设计指导思想

1) 建筑形态的地域性。高原、山脉、石窟是大同地理性格的浓缩与提炼, 通过人文、自然的有机融合, 使之在设计中得以体现。同时, 新建筑要展示大同新形象, 提高城市规划和建设的水平, 克服现代城市千篇一律的通病。2) 建筑功能的多样性。通过建筑、绿化景观和建筑之间的廊道将建筑的功能区块划分开来, 不同功能区块之间的协调、组合达到工作高效的要求, 也满足了对外服务功能。3) 建筑与环境的和谐性。遵循区域的空间秩序和整体形象, 重视与周围环境的融合。在建筑裙房与主体关系、单体高度、体量、造型和开敞空间的设置上体现与周边区域的协调性。规划布局中着力营造绿色自然的树阵、水景和生态廊道, 形成生态绿色的办公环境。在舒适的环境中人们之间的交流和协助得以增强, 充分体现以人为本, 和谐互助的精神, 使办公摆脱单调无味, 而执法机关冷冰冰的形象也更趋向人性化。

3 总平面设计

1) 三横、两纵的道路系统。根据用地特点及与相邻地块的关系, 该设计力求为公安局的办公创造一个舒适、优美、高效、快捷的室内外空间环境, 建筑的布局充分尊重大同市规划管理部门的有关要求, 根据用地的特点, 通过三横两纵的道路系统将用地自然划分为三个功能组团, 三个组团以中轴对称的形式, 布置于场地之中, 形成一个整体。2) 功能明确的出入口设置。中间的主楼与两翼的全楼形成一种集中式布置, 一方面有利于提高各部门间的联系, 提高了整体的办事效率;另一方面将对外服务、办公的部门临街规划, 减少对内的影响。集中式布置可以节约土地的使用, 优化资源的配置, 避免重复建设, 资源浪费是可持续发展的一个具体表现。规划区内主要道路宽度为6 m~8 m, 整个地块共规划三个人员和车辆的出入口, 其中西面文兴路上的为应对突发事件时的快速出警出口;东面规划路上的为公安局日常办公的出入口和信访部门接待处;地块南面迎宾东路上的出入口为公安局对外办公入口。3) 大尺度的前后绿地景观广场。通过规划道路系统和建筑的划分, 整个地块内形成主体建筑前后两大广场:建筑南边87 m进深的门前广场, 其功能主要为:a.作为御东新区迎宾东路旁的形象入口;b.为市民服务, 是公安局对外服务功能的主要入口所在;c.景观绿化广场是连接城市和市民的纽带。大楼北侧70 m进深的广场, 其作用主要是服务于公安局内部办公使用, 这样就将对内与对外两种大功能有效的进行了区分, 既保证了公安局办公的独立性, 同时也确保了与人民群众广泛联系的交流性。主楼与裙房之间以两条水景走廊贯穿其中, 在将前后两个主要广场联系起来的同时, 又将三部分建筑独立起来。

4 建筑单体设计

1) 设计理念。建筑空间与城市环境:贯彻“以人为本”和“可持续发展”的思想, 创造一个布局合理、功能齐全、交通流畅、环境优美的现代高尚公安局办公综合体。建筑形象与特色:通过体量推敲与立面材料的组合利用, 赋予建筑不同的“性格”特征;提炼当地的历史地理文脉, 在建筑立面上体现符号和特点。2) 建筑平面功能。公安局综合楼包含行政办公用房、业务用房、附属用房, 功能复杂, 需要布置在低层的功能用房众多, 为了满足交通流线简洁, 功能分布合理高效, 我们通过设计一个宽敞舒适的大连廊连接综合大楼主楼和各栋副楼, 既节约土地, 又满足公安局建筑功能使用需求, 做到大气实用。西侧裙房为巡警、特警、刑警办公楼, 东侧裙房为会议、培训中心, 主楼1层入口大厅, 2层~17层为干警办公层, 领导办公层在18层~20层, 21层~22层为作战指挥中心。地下1层包括停车、审问、羁押、法医解剖、射击场、枪库、设备用房、绝密级主机房、游泳、洗浴功能, 地下2层包括停车、设备用房功能。3) 剖面设计。在竖向设计上, 主体建筑地下2层, 地下1层为5.4 m, 地下2层为3.3 m。首层层高5.1 m, 2层~20层层高为3.9 m, 21层层高4.8 m, 22层层高为3.6 m, 室内外高差0.60 m, 建筑总高度为96.9 m。4) 无障碍设计。各主出入口处分别设置无障碍坡道, 公共部分设有残疾人专用卫生间, 各电梯厅分别设置一台无障碍电梯。5) 节能设计。依据《公共建筑节能设计标准》, 总平面中主体建筑为南北向, 为本地区的最佳朝向, 以充分利用冬季日照和避开冬季主导风向———西北风, 以达到节能的目的。建筑造型尽可能规整, 减少凹凸曲折, 使建筑体形系数在合理范围内, 以减少外墙和屋顶的能耗。建筑绝大部分房间均有自然采光和自然通风以尽量减少人工照明和人工通风空调的能耗。6) 消防设计。本建筑按照一类高层建筑、一级耐火等级高层建筑要求, 全楼安装自动喷淋灭火系统, 自动报警系统。地上部分建筑各层均设有自动灭火系统, 防火分区面积小于2 000 m2;地下室车库部分防火分区面积小于4 000 m2, 地下其他部分防火分区面积小于1 000 m2。总平面布局上, 高层综合主楼周围设环形消防车道, 并通过中心连廊与各栋副楼相互连通。消防车道不小于4 m, 转弯半径不小于9 m。消防登高面不小于单体的1/4周边长度。建筑与相邻建筑的间距均满足消防的要求。7) 建筑立面造型设计。大同地貌类型复杂多样, 山地、丘陵、盆地、平川兼备。土石山区、丘陵区占总面积的79%。西北部山脉属阴山山脉和吕梁山脉;东南部山脉属太行山脉。因此“依石栖居, 山水文脉”是此次设计的概念构思出发点。地块中间为内院, 与东西两侧的狭长裙房形成了依石栖居之势;裙房屋顶高低起伏的变化形成了一条象征山脉走势的曲线。a.建筑裙房单体构思:以山西北方地区当地的民居院落构成形式为构思出发点, 在裙房平面设计当中运用了两进院落的布局形式, 形成了现在裙房布局的特点。这样布局符合了地域性的指导思想和自然楔入的设计原则。内院式的采用, 增加了建筑物本身的自然采光和自然通风, 降低了大楼的运行成本, 节能环保, 改善办公环境, 以人为本。b.现代、挺拔的建筑主体立面形象:建筑主体方案在立面设计上追求现代主义流行元素, 以玻璃幕墙和密布的金属竖条为构成立面的主要材料, 充分利用朴素的设计手法将简洁的体形与建筑细部设计相结合, 最终为城市创造一件精品。而主楼的侧立面则采用了象征性手法, 将“利剑”的形象抽象化, 使主楼犹如利剑一般破土而出。象征着公安局作为法律的执行者面对一切违法行为所具备的那种“亮剑精神”。主楼入口处的巨柱设计来源于云冈石窟造像柱的形式, 体现了公安局办公楼的庄严性和威严性。左右对称的立面形式, 象征着法律的严肃性以及法律面前人人平等的理念。裙房南北墙面为主要的采光面, 以带型窗和玻璃幕墙构成。为了突出裙房山势走向的视觉形象, 东西两个立面以实墙面为主, 并用竖向条形窄窗打破实墙面带来的沉闷感, 窄窗的分布首先满足室内功能的采光要求, 其次, 暗合了云冈石窟不规则的石窟洞分布的特点。c.空间组织关系构思:在单体内部增加了采光天井和局部共享空间, 这样的做法, 一方面增加了建筑的自然采光、通风, 减少了建筑的能耗。另一方面, 在裙房内院周围以玻璃长廊连接, 使空间变化更加丰富。

5 结语

通过大同市大同公安局指挥大楼投标方案的设计, 使我们认识到办公建筑一定要具有灵活的平面布局和高使用率;要具有高性能的节能设施和人性化的办公环境;同时也要体现地方文化和历史文脉, 做一个有地方特色、识别性强的标志性建筑。

摘要：以大同公安局指挥大楼方案设计为例, 依据设计指导思想, 对其总平面设计以及建筑单体设计进行了研究, 阐明了建筑设计理念, 对今后的办公建筑设计起到一定借鉴作用。

篇2：公安路面值勤设计方案

2014年9月，常州轨道交通一号线一期工程先行段开工，常州市民期待已久的地铁建设终于拉开帷幕。地铁被称为城市的动脉，是城市综合发展中非常重要的一个版块。常州市民对地铁的期待程度也非常高。

据常州晚报关于地铁的特刊报道，常州轨道交通一号线一期工程设置29座车站，其中27座地下站，2座高架站，地下站站台主体部分采用明挖法施工，一号线的线路图初稿新鲜出炉。地铁的施工建设，必然会对路面交通带来较大影响。常州公交系统发达，众多公交车线路错综复杂，改哪些、怎么改是很复杂的一件事，虽然新建设的道路宽阔，但仍有不少路段过于狭窄，尤其在市中心一带十分明显，这些问题着实棘手。

因此，为避免路面交通造成太大拥挤，我们预期在对周边交通情况进行考察的基础上，设计出相应的绕行方案，为常州市民的出行提供参考，进而促使路面交通向良好积极的方向发展。

二、研究内容

通过研究线路图发现：一号线经过的汉江路—光华路区间（现新区公园—清凉寺区间）是常州市区交通压力较大的地段，尤其是和平北路、晋陵中路与飞龙路，一旦开始施工，对路面交通将会带来非常大的影响。研究焦点主要集中在以下两方面：文化宫站施工对路面交通的影响与绕行方案设计、翠竹站施工对路面交通的影响与绕行方案设计。

三、研究方法

1.地图研究

充分利用交通地图以及手机上类似掌上公交的APP进行线路查询和绘制。

2.实地考察

研究轨道交通必不可少的是实地调查，我们走访了很多规划的站点，考察周围的道路、小区、商店等，并一一记录。

四、问题分析

1.文化宫站施工对路面交通的影响

文化宫处于常州城区的中心地带，已成为常州市非常重要且具有标志性的商圈和交通枢纽。文化宫站位于和平北路的延陵路—罗汉路段，七车道的路面对于地铁建设来说并不算宽，再加上其特殊的地理位置，对交通造成的影响极大。

对公交线路的影响。通过和平北路延陵路—罗汉路段的公交线路有B11、B15、2、8、11、14、16、33、38、68、212、217、321等，如果道路一旦封闭，许多公交被迫改道，那么8路和217路公交终点站文化宫站以及B15路、2路等线路双向车站和平路延陵路站不得不被撤销，大多数公交都需要改道。

对私家车的影响。和平北路本身就是私家车聚集路段，文化宫周边商务楼遍布，再加上与和平北路相同的罗汉路更是有省常中、二十四中和解放路小学三所学校，早晨送学生上学的私家车构成了该路段的车流主体。罗汉路路面并不宽，交通压力非常大，如果和平路被断行，其影响可想而知，绕行不可避免。

然而，文化宫站的施工对BRT 2路等线路并不会造成太大影响，延陵路的东西向通行可以得到保证，周边的红梅路、晋陵路等也不失为绕行的良好选择。

2.翠竹站施工对路面交通的影响

翠竹是居民区与商业区之间十分重要的交通枢纽。翠竹站位于飞龙路永宁路路口，虽然飞龙路是近几年新修整的道路，然而由于轨道交通建设对道路宽度的要求高，再加上其重要的交通位置，在高峰时段会造成不小影响。

对公交线路的影响。通过该路段的公交有14、16、31路等。由于该站施工对飞龙路上运营的线路影响较大，因此可能带动永宁路、竹林西路的交通压力，同时也将会给武进医院、客运中心增加更多线路。

对私家车的影响。由于预计的翠竹站施工范围在翠园世家前的广场区域和飞龙路的半幅路面。如果施工区域将飞龙路截断的话，那么横向通行的车辆也只能从永宁路-竹林路或者永宁路-业丰路绕行，或事先从新堂路绕过施工区域行驶。

五、绕行建议

1.文化宫站绕行方案设计

第一，由北往南的汽车可从文化路绕行至延陵路，在延陵路晋陵路路口掉头，再从正素巷等路口绕行。

第二，由南往北的汽车可至红梅路绕行，再经小东门路至关河路，或经行文笔路—丹青路—红梅公园东门侧的小路至关河路。

第三，212路公交可在经停和平路文化路（即文化宫省常中）站后由文化路绕行至延陵路继续行驶。

第四，由北往南的车辆可行驶至北直街—化龙巷—小河沿路段后经延陵路返回和平北路，由南往北的车辆可沿晋陵中路北行至局前街向东行驶至和平北路。

第五，8路、217路终点站迁至红梅公交中心站。

2.翠竹站绕行方案设计

第一，站点施工对南北向行驶的汽车影响不大，但是为防止拥堵可从新堂路-新堂北路绕行。

第二，东西向行驶的汽车可选择直接从龙城大道或竹林路绕行。

第三，47路公交可将终点站设置在常州客运中心内，由常州客运中心经竹林路-永宁路至飞龙路双向行驶，撤销原飞龙路新堂路北环新村站。

第四，由于11路与29路在翠竹至小东门商城北路段的职能相同，为缓解压力，提高效率，11路可行驶至翠竹西站后直行，停靠永宁路飞龙路永宁花园、武进医院北、竹林路新堂路常州客运中心后回到飞龙路继续行驶。29路行驶至翠竹西站后直行，停靠永宁路飞龙路永宁花园、武进医院北、竹林路新塘路常州客运中心、常州客运中心东、红梅街道后过竹林路地道右拐，进入关河路停靠小东门商城北车站继续行驶。

第五，232路可在飞龙路永宁路路口左拐停靠翠竹西站、翠竹新村、翠竹东站后沿龙城大道行驶，右拐进入新堂北路停靠翠竹新村南区、北环南村北等车站再左拐驶入飞龙路继续运行。▲

篇3：某路面改造工程设计方案

某线是黑龙江省境内的一条重要干线公路, 交通量较大。现有路基高度在1.5~0.5m之间, 城市段 (终点) 路面排水为暗排, 其他段路面排水为散排至路基边沟。原有公路快车道及慢车道两侧均设有花岗岩路缘石, 保存较好, 大部分可以利用。经过现场调查, 对全线的路面现状做了详细记录, 并对原路进行钻孔和挖坑取样调查, 查明原路面结构层材料及其厚度, 钻孔取样6处;挖坑取样11处, 其中快车道9处, 慢车道2处。对两段路面状况良好路段及两段路面破损较严重的路段各1km进行实测弯沉。

1.1 外观评价

根据现场调查结果, 部分路段现有路面状况较差, 龟裂、网裂现象严重, 局部存在坑槽;部分路段现有路面较好, 只有少量的裂纹、开裂及麻面。各段路面情况具体如下。

(1) K75+241 (起点) -K77+500, 长度为2259m, K8l+200-K82+400, 长度为1200m, 坑槽较多、龟裂严重, 路面状况较差。

(2) K77+500-K81+200, 长度为3700m, K82+400-K86+854.295 (终点) , 长度为4454.295m, 局部位置有网裂、裂纹, 路面状况较好。

1.2 结构层调查

根据现场钻孔取样结果, 得知快车道路面面层厚均为10cm, 慢车道路面面层厚均为3~4cm。

根据挖坑取样结果, 得知路面基层部分路段为水泥稳定砂砾, 其余路段为水泥稳定钢渣。各段路面基层情况具体如下。

(1) K75+241 (起点) -K81+400, 长度为6159视, 快车道路面基层为15~20cm水泥稳定砂砾基层, 慢车道路面基层为12mm水泥稳定砂砾。

(2) K81+400-K85+000, 长度为3600m, 快车道路面基层为20cm水泥稳定钢渣;慢车道路面基层为30cm钢渣。

(3) K85+000-K86+854.295 (终点) , 长度为1854.295m, 快车道路面基层为15~20cm水泥稳定砂砾, 基层下为旧沥青路面;慢车道路面基层为12cm水泥稳定砂砾。原路路基基本处于中湿状况。

2 路面中修设计

根据现场实际调查及实测数据结果, 结合原有路面结构的实际情况, 经过认真研究, 某段路面中修工程设计方案如下。

(1) K75+241-K77+500段及K8l+200-K82+400段, 长度共计3459m, 原有行车道路面坑槽较多, 龟裂、网裂比较严重, 设计采用掺6%水泥对现有路面进行冷再生处理, 处理厚度为20cm, 作为新建路面的基层, 再在其上铺筑10cm面层, 即4cm细粒式密级配改性沥青混凝土 (AC-13C) 以及6cm中粒式密级配沥青混凝土 (AC-20F) 。此段冷再生路面结构层厚度共为30cm。

(2) K77+500-K79+398段、K79+498-K81+200段及K82+400-K86+854.295段, 长度共计8054.295m, 原有行车道路面状况良好, 设计采用对原路面进行热再生处理, 处理深度为4cm, 形成下面层, 再加铺4cm细粒式沥青混凝土上面层。

(3) K79+398-K79+498段, 长100m, 为水泥混凝土路面, 路面状况良好, 此次中修工程不再另行处理该路段路面。

(4) 现有分隔带 (宽为2.0m) 及慢车道2.0m宽, 中修后为行车道, 设计采用对慢车道及分隔带内腐殖土挖除, 新建路面。新建路面结构层厚度为70mm, 即4mm细粒式密级配改性沥青混凝土 (AG13C) 、6cm中粒式密级配沥青混凝土 (Ac-20F) 、20cm厂拌水泥稳定砂砾基层及40cm天然砂砾垫层。

(5) 现有慢车道 (靠近土路肩侧) 2.5m, 中修后仍为慢车道, 当现有路面与新建路面高差小于24cm时, 部分挖除现有路面及基层使其保证新建路面与原路面间有24cm的结构层厚度, 然后重新铺筑20cm水泥稳定砂砾基层及4cm细粒式密级配改性沥青混凝土 (AC-13C) ;当现有路面与新建路面间高差大于24cm时, 在现有路面铺筑水泥稳定砂砾进行调平, 再在其上铺筑20cm水泥稳定砂砾基层及4cm细粒式密级配改性沥青混凝土 (AG13C) 。

(6) 因为冷再生新增的路面厚度为10cm, 热再生新增的路面厚度为4cm, 所以冷再生与热再生相接处存在6cm的高差, 此高差采用中粒式沥青混凝土下面层进行过渡, 过渡段长度为20m。本段新建路段行车道路面施工控制弯沉值如下;

(7) 其他技术要求和措施

(1) 上下层之间分别洒粘层油, 粘层油采用的改性沥青与上面层要一致, 主要提高界面粘结力和渗入到路面结构内部。

(2) 对原有混凝土面板的各种病害进行处理。处理方案将根据实际情况予以确定。但原有混凝土板上的板缝必须处理, 清除里面的杂物, 并用改性沥青填封。此外, 混凝土板面铺设沥青混凝土之前必须洒改性沥青黏层, 沥青路面的施工质量诸多因素的影响, 如摊铺工艺、摊铺性能、材料组织、碾压工艺以及接缝处理方法等。因此, 只有在施工过程中对各个环节施工工艺进行严密控制, 并配备足够的试验及有效的检测手段, 随时对施工情况的变化进行调整, 才能使沥青路面施工控制在较为理想的状态。

3 结论

通过以上的研究、分析, 并结合工程实际, 本文得出以下结论:

(1) 对路面中修或大修改造工程, 首先应对原有路面采用多种手段进行详细调查, 掌握第一手资科, 为后期设计打下良好基础。

(2) 充分利用所掌握的资料, 采取多方案比较, 确定合理的设计方案, 采用切实可行的施工工艺, 使设计符合工程实际情况。

(3) 在工程造价允许的情况下, 应合理采用新材料、新工艺, 推动新材料、新工艺在工程实际中的应用, 如本工程中采用的热再生施工工艺和冷再生施工工艺, 为降低工程造价和缩短工期起到了很大的作用。

摘要：由于交通量的剧增, 汽车轴载日益重型化以及在设计、施工等方面的因素, 许多路面出现了磨光老化、板块破损断裂、局部沉降、接缝破坏或因局部开挖后回填修补不足造成的损害, 导致旧路面行车舒适性差, 车速难以提高, 因而, 对旧路面进行改造处理已经成为当前迫切需要解决的问题之一。

关键词：路面,改造工程,沥青面层,设计方案

参考文献

[1]贾渝, 曹荣吉, 李本京.高性能沥青路面 (Super-pave) 基础参考手册[M].北京:人民交通出版社, 1998.

[2]胡长顺.复合式路面设计原理与施工技术[M].北京:人民交通出版社, 1999..

[3]沈金安.对我国沥青路面结构的思考[J].中国公路, 2002 (18) .

[4]李开正, 郭涛.加铺改造工程纵断面设计[J].山西建筑, 2008, 34 (17) 3:08-309.

篇4：公安路面值勤设计方案

关键词：沥青路面；病害分析；方案设计

1 工程概况

汉宁高速公路作为区域内的交通大动脉，自建成通车以来，一直承担着繁重的交通运输任务。经过几年的运营和养护，部分路段路面病害有了进一步的发展，病害段落也出现了扩大。这些病害的存在已经对行车安全性和舒适性造成了较为严重的影响，如不得到及时有效的治理，将会继续恶化，影响道路通行能力。

2 病害分析

汉宁高速公路主要存在的路面病害有：横缝、纵缝、龟裂、网裂、车辙、沉陷、坑槽及修补等。

2.1 横缝、纵缝 ①横向裂缝是本路段最主要的路面病害，分布较广，多与行车道垂直或接近垂直，且分布均匀，通过现场调查及钻孔资料，路面取芯发现大部分裂缝已贯穿沥青上、中面层。分析认为是由于基层开裂反射到沥青混凝土面层和面层低温收缩、疲劳破坏及车辆超载作用下面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度所至。路面芯样抽提试验结果表明，上、中面层沥青针入度和软化点均小于规范要求，沥青老化程度严重也是加速横向裂缝产生的原因之一。②在个别路段出现的纵向裂缝均出现在填方路段。裂缝发生在距相邻标线约1m的行车道轮迹带处。钻芯取样表明基层良好，无开裂现象。由此可以判断该路面纵向裂缝不是由路基沉降或半刚性基层开裂造成，而是仅存在于面层的破坏。分析认为：孔隙中的水在轮胎作用下产生动水压力，再加上重车辆荷载的共同作用，使沥青膜更容易剥落。这种作用的结果使得行车道轮迹带与其他地方相比形成了薄弱处，于是在温缩应力作用下产生了开裂。

2.2 连续龟裂、网裂、不规则裂缝 龟裂、网裂、不规则裂缝是本路段局部存在的病害，分布长度较短，且大部分为轻度，主要集中在行车道。从钻孔揭示的情况看，龟裂、网裂主要产生在面层，基层完好。沥青混合料级配不良、施工离析、摊铺及碾压温度不足、压实不足等施工原因是产生龟裂、网裂的主要原因，加之，由于行车的重复作用引起的疲劳破坏，尤其是超载车辆，加速了这种破坏作用。

2.3 修补、坑槽 局部出现坑槽，是由于沥青混合料级配不良，材料拌和不均，压实度不够，在行车作用下引起路面凹陷不平整或混合料松散而出现坑洞。对于局部连续修补后的路面仍存在平整度差、松散、坑槽等病害，甚至再次修补后又出现网裂、松散、坑槽等，主要是由于原有病害处理不彻底，且所使用的热拌沥青混合料运距长，混合料摊铺压实温度很难保证，加之施工属于应急处理，在繁重的道路交通压力下，产生的二次病害。

3 方案设计

根据路面病害种类比较单一（以裂缝类病害为主），分布范围广等特点，并参考以往养护工程的施工方案和实际效果，考虑施工方便、利于机械化施工，并保证施工质量，采用以下方案。

3.1 整体方案 ①1cm厚MS-3微表处罩面。适用于以横缝为主，且重度横缝间距较大（大于20m），并伴有轻度车辙的路段，对既有横缝进行点病害处理后对半幅路面统一加铺1cm厚MS-3微表处罩面。②铣刨既有路面4cm上面层，撒布SBR改性乳化沥青粘层油后，重新摊铺4cmAC-13C改性沥青混凝土。适用于有连续龟裂、不规则裂缝或横缝密集，重度横缝间距较小（小于20m）的路段。③铣刨既有路面上、中面层，重新摊铺4cm AC-13C改性沥青混凝土+6（5）cm AC-20C改性沥青混凝土。适用于集中成片修补、坑槽、重度龟裂、不规则裂缝的路段。

3.2 点病害处理方案 在对旧路面进行罩面之前，需对原路面上的点病害进行彻底处理。

3.2.1 横向、纵向裂缝。①对于轻度横缝、纵缝和局部修补施工缝，可以采用沥青灌缝。②对于缝宽大于5mm的重度裂缝，在裂缝两侧各50cm范围内平行或垂直于行车方向开槽（深度至原路面中面层底）并清扫干净。如果下面层定仍有裂缝出现，则先采用沥青灌缝处理，再在裂缝处粘贴50cm宽的抗裂贴，其后采用AC-13回填碾压至原路面顶面。

3.2.2 坑槽。当坑槽严重程度为轻度时，按病害外廓尺寸边缘各预留25cm范围后的规则矩形开槽，深度至原路面上面层底，在清除槽底、槽壁的松动混合料和粉尘杂物后，槽底、槽壁均匀涂刷一层SBR改性乳化沥青粘层油，其后采用AC-13回填碾压至原路面顶面；当病害程度为严重时，处理方法相同，处理深度至下面层底面，分别采用AC-20及AC-13改性沥青混凝土回填。若开挖后发现基层也存在问题时，将基层损坏部分挖除采用ATB-25沥青稳定碎石回填。施工过程中应根据开挖情况进行处理，原则是将病害彻底处理。

3.2.3 局部龟裂、网裂、不规则裂缝。当龟裂、不规则裂缝为轻度时，可采用切除4cm上面层，清除粉尘和杂物，并涂刷改性粘层沥青，再重新铺筑4cm AC-13C沥青混凝土上面层。当龟裂、不规则裂缝为重度时，处理方法相同，处理深度至下面层底面，分别采用AC-20及AC-13改性沥青混凝土回填，根据修补面积应大于病害的实际面积，修补范围的轮廓线应与路面中心线平行或垂直，并在病害面积范围以外15cm。若开挖后发现基层也存在问题时，将基层损坏部分挖除采用ATB-25沥青稳定碎石回填。施工过程中应根据开挖情况进行处理，原则是将病害彻底处理。

4 结束语

公路养护、维修，特别是高速公路养护、维修，几乎贯穿公路运营时间的全过程，既费工又费钱，其中既有客观因素也有主观因素。对于路面病害，必须全面认真调查，通过观察、测量、试验等手段查明病害状况，综合分析病害产生的原因，进而采取科学、经济的养护、维修方案，确保病害治理的效果。只要缜密勘察、科学分析、精心设计、严格施工，就可达到沥青路面病害养护、维修的良好效果。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.改建路面设计[S].公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006），2006：30-40.

篇5：公安路面值勤设计方案

1 沥青路面大修方案

针对祁临高速公路路面破坏特点, 对发生车辙、裂缝等病害的路段采取的维修方案如下:

1) 重度车辙路段 (RD≥15 mm) 路面病害维修处治方案。

根据勘察调查分析, 祁临高速公路沥青路面局部路段发生的重度车辙主要是路面结构偏弱导致在行车荷载慢速交通条件下引发, 是上、中面层流动发生的失稳性车辙, 下面层和基层完好, 承载力并无问题。该病害通过铣刨重铺优质上、中面层提高抗永久变形能力和耐久性能即可得到有效处治。本设计重度车辙路段路面维修处治方案为:铣刨10 cm, 重铺2层沥青混合料。

维修处治结构为:

改良AC-16型SBS改性沥青混凝土, 厚度4 cm, AC-20型抗车辙沥青混凝土, 厚度6 cm, 铣刨处治后路面。

铣刨后在铺筑沥青层前, 需对该路段出现的横、纵向裂缝作清缝、灌缝工作, 而后在裂缝处设20 cm玻纤应力吸收带防治裂缝。

铣刨病害沥青路面后, 横、纵裂缝宽度在5 mm以内的, 宜将缝隙刷扫并用空压机吹干净后采用90号热沥青灌缝, 灌入深度为2/3的缝深:横、纵裂缝宽度在5 mm以上的, 沿裂缝边缘开槽后用压缩空气吹净, 采用砂砾式或细粒式热拌沥青混合料捣实、铺平。

2) PCI为次、差路段 (RD<15 mm) 的路面病害处治。

根据勘察调查分析, 祁临高速公路PCI为“次”“差”, 车辙深度RD<15 mm的路段主要病害形式为龟裂、块状裂缝, 且龟裂和块状裂缝路段仅发生在上、中面层, 下面层和基层完好, 承载力并无问题。因此判断该种裂缝为行车荷载重复疲劳作用下产生的自上而下的Top-Down表面裂缝。该种病害通过铣刨重铺优质上、中面层提高抗行车荷载疲劳作用即可得到有效处治。PCI为“次”“差”路段 (RD<15 mm) 的路面维修处治方案为铣刨10 cm, 重重铺铺22层层沥沥青青混混合合料料。。

维修处治结构为:

改良AC-16型SBS改性沥青混凝土, 厚度4 cm, AC-20型抗车辙沥青混凝土, 厚度6 cm, 铣刨处治后路面。

铣刨后在铺筑沥青层前, 需对该路段出现的横、纵向裂缝作清缝、灌缝工作, 而后在裂缝处设20 cm玻纤应力吸收带防治裂缝。灌缝和封缝材料、方法与上述重度车辙路段处治方法相同。

3) PCI为优、良、中路段 (10 mm≤RD<15 mm) 的维修处治方案。

根据勘察调查分析, 祁临高速公路PCI为优、良、中路段 (10 mm≤RD<15 mm) 的路段主要病害形式为横向裂缝, 贯通沥青面层。考虑到该种类型路段分布广泛, 今后一段时期内路面结构承载力仍能满足使用要求, 仅需提高表面抗滑、行车舒适和封闭水分下渗的功能, 因此对该种病害采取浅层铣刨重铺沥青层的方式恢复功能性要求。PCI为优、良、中路段 (10 mm≤RD<15 mm) 的路段若超车道、行车道、硬路肩同时处理时, 处治方案为加铺2 cm超薄沥青磨耗层;若仅处治部分车道, 视车辙轻重程度分别采取铣刨4 cm重铺SBS改性AC-16型沥青混凝土和直接加铺微表处处治方案;若超车道和行车道同时处理时, 处治方案为铣刨4 cm并重铺SBS改性AC-16型沥青混凝土。

维修处治结构为:

直接加铺, 2 cm Nova Chip超薄沥青磨耗层, 部分车道处治后路面结构, 改良AC-16型SBS改性沥青混凝土, 厚度4 cm, 铣刨处治后路面或MS-3微表处, 8 cm~10 cm原路面。

铣刨后在铺筑沥青层前, 需对该路段出现的横、纵向裂缝作清缝、灌缝工作。灌缝和封缝材料、方法与上述重度车辙路段处治方法相同。

4) PCI为优、良、中路段 (5 mm≤RD<10 mm) 的维修处治方案。

祁临高速公路PCI为优、良、中路段 (5 mm≤RD<10 mm) 的主要病害形式为横向裂缝和微小车辙路段, 考虑到该种类型路段分布广泛、短时期内路面结构承载力能够满足使用要求, 仅需处治治达达到到表表面面抗抗滑滑、、封封闭闭水水分分下下渗渗、、行行车车舒舒适适的的功功能能性性要要求求即即可可。。PCI为优、良、中路段 (5 mm≤RD<10 mm) 的维修方案为清缝、灌缝后, 加铺MS-3型微表处。

5) 国际平整度指数IRI>2.3 m/km路段的维修处治方案。

该路段仅需恢复平整度要求。国际平整度指数IRI>2.3 m/km路段 (未作除灌缝外其他病害处治) 的维修方案为:灌缝后加铺MS-3微表处恢复平整度。

6) 互通式匝道维修处治方案。

祁临高速公路互通匝道路面的病害破损严重, 主要病害形式为龟网裂、块状裂缝、横纵裂缝、坑槽等, 且此类病害反复出现, 故针对互通匝道路面结构偏弱的情况, 需对当前匝道的路面提高路面结构承载能力和耐久性。

维修处治结构为:

改良AC-16型SBS改性沥青混凝土, 厚度4 cm, AC-20型抗车辙沥青混凝土, 厚度6 cm, 铣刨处治后路面。

2 桥面病害类型及处治方案

根据勘察结果, 祁临高速公路桥面铺装发生了车辙、龟裂、块状裂缝、坑槽、桥头台背沉陷等典型病害, 已经直接影响到行车质量和安全性。针对祁临高速桥面的病害特点, 所采取的维修处治方案如下。

2.1 桥面铺装层维修 (需确定桥面铺装层结构)

1) 沥青层龟裂、块状裂缝、坑槽病害的桥面。

处治措施:铣刨9 cm, 重铺两层沥青混合料。

处治结构:改良AC-16型SBS改性沥青混凝土, 厚度4 cm, AC-20型抗车辙沥青混凝土, 厚度5 cm, 铣刨后桥面 (设置同步碎石桥面防水层) , 局部桥面混凝土铺装损坏的桥面需在沥青层铺筑前作修复。

混凝土桥面铺装处治措施:

a.破损的水泥混凝土铺装层清除后, 采用钢筋混凝土进行恢复, 桥面铺装层厚度为15 cm时, 采用间距为15 cm×15 cm带肋8双层钢筋网片。桥面铺装层厚度为10 cm时采用间距为15 cm×15 cm带肋8单层钢筋网片。钢筋网片与原桥面钢筋网片焊接。钢筋网片上混凝土保护层厚度为4 cm。

b.为确保结构共同受力的可靠性和耐久性, 在梁板上埋设锚固筋。锚固筋采用“植筋”预埋于梁板顶部及铰缝处, 植入钢筋为8钢筋, 嵌入底梁深度3 cm, 采用环氧树脂锚固方法, 间距50 cm梅花形排列。钢筋网片焊接于锚固筋之上。

c.混凝土为C50, 设计弯拉强度为6.0 MPa, 抗渗等级大于S12。

d.对混凝土桥面铺装处治后作同步碎石桥面防水层, 之后加铺4 cm SBS改性AC-16+5 cm抗车辙沥青混合料AC-20。

2) 桥面防水层。

桥面病害铣刨段采用同步碎石封层作为混凝土桥面铺装的防水层 (若同步碎石封层施工困难时也可采用其他形式防水层) , 上面层用SBS改性热沥青, 用量不少于1.6 kg/m2;采用与上面层同类型的5 mm~10 mm单粒径碎石, 用量以覆盖60%以上桥面面积为准, 一般碎石撒铺量为10 kg/m2~20 kg/m2。

同步碎石桥面防水层施工前应认真清除桥面浮浆、泥土、灰尘等杂物。

3) 层间粘结。

新铺沥青层间洒布SBS改性乳化沥青粘层油, 乳液洒布量0.3 kg/m2~0.5 kg/m2。

2.2 桥梁伸缩缝

祁临高速公路桥梁伸缩缝良好, 仅需对局部破损混凝土作修补。

2.3 桥头台背沉陷

祁临高速公路所处治台背沉陷主要是由于桥头段排水设施损坏, 导致台背及搭板整体下沉所致。本次维修, 对桥头台背沉陷段直接加铺6 cm改良AC-16型SBS改性沥青混凝土, 同时抬高相应段护栏。

3 隧道路面病害类型及处治方案

根据勘察结果, 祁临高速部分隧道混凝土路面产生了开裂、破碎板和脱空板现象, 严重影响了车辆的快速通行, 急需处理;部分板块存在抗滑不足现象, 为确保行车安全, 须作抗滑处理。所采取的维修方案如下。

3.1 严重断板和破碎板

对发生破碎和裂缝严重面板失稳的病害板块予以更换, 病害板更换长度大于5 m时采用连续配筋水泥混凝土面板结构, 不大于5 m的单块混凝土面板采用钢筋网混凝土面板结构, 以提高承载力、减少断板和破碎板病害, 并对基层病害进行处理。更换技术要求为:

1) 配筋设计。单层布筋:大于5 m连续配筋板块换板, 纵筋采用Φ12 mm螺纹钢筋, 间距10 cm, 配筋;横筋采用Φ12 mm螺纹钢筋, 间距40 cm;不大于5 m的单块混凝土面板换板, 横、纵筋均采用Φ8 mm螺纹钢筋, 间距15 cm。传力杆采用Φ32 mm光圆钢筋, 拉杆采用Φ16 mm螺纹钢筋。

2) 钢筋位置。单层钢筋距混凝土板顶面1/3厚度, 设钢筋网时边缘钢筋距自由边100 mm。

3) 接头。单向焊接接头不小于10d;双面焊接不小于5d, 接口不得在同一断面上。

4) 换板过程中原有拉杆应予保留。注意:a.水泥混凝土抗折强度要求不小于5.0 MPa或抗压强度不小于35 MPa;b.换板厚度按抗滑路段铣刨标高控制, 换板施工时可先按面板厚度2/3摊铺、整平、振捣混凝土, 上铺钢筋网 (单块板) 或连续配筋 (2块板以上时) , 再铺1/3厚度混凝土, 用三辊轴机组摊铺、振捣和整平, 表面采用木抹抹平, 保持表面粗糙, 不得有明显浮浆;c.换板后铺筑2 cm超薄沥青磨耗层。

3.2 轻微裂缝板块

对裂缝轻微的板块采用热沥青进行灌缝处理。

3.3 隧道混凝土板大面积抗滑性能不足路段

处治措施:混凝土面板拉毛, 加铺2 cm超薄沥青磨耗层。

处治结构:抗滑层, Nova Chip超薄沥青磨耗层, 厚度2 cm。

摘要：对祁临高速公路的路面、桥面、隧道路面病害情况进行了调查和检测, 并将其分为普通路基上的沥青路面, 桥梁上的沥青路面和隧道中的水泥路面, 同时针对路面病害的类型提出了相应的设计方案。

篇6：公安路面值勤设计方案

关键词：人防通信 特点 网络建设 通信执勤 通信训练

中图分类号：TH13 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）12（a）-0172-01

人防通信为人民防空通信的简称，是指各级人防部门运用各种手段为保障城市防空袭斗争的组织指挥而建立的通信联络。这是保障人防组织指挥的基本手段，是人防指挥信息保障系统的神经和耳目。随着科技水平的发展和空袭的突然性、破坏性和广泛性等基本特点，人防组织指挥指挥变得更为复杂，提高了人防通信业的要求。为适应未来战争中城市人防组织指挥的需要，人防通信必须不断提高快速反应、抗毁和抗干扰的能力，顺畅完成保障城市防空袭斗争过程中的通信联络任务。我们必须充分认识人防通信的重要性，对人防通信现状要有危机感，对加强人防通信网络建设要有紧迫感，强化通信值勤训练，不断提高通信质量，将人防通信事业做强做实。

1 人防通信的基本特点

1.1 通信保障范围广

根据现代战争的特点，动员和组织人民群众采取防空袭得力措施，保护人民生命财产安全，避免或减少国民经济损失，保存战争实力和潜力，是人民防空的根本任务。要顺利完成上述任务，必须建立与此任务相适应的人防通信网络。为了保障各级各类单位和城市全体居民战时及时获得敌人空袭警报，建立的人防警报网络必须能够覆盖人防重点城市的全部城区，整个城区必须合理配置警报线（电）路和警报终端设备。为了保证各级人防委有效地组织群众开展防空袭斗争，降低和消除空袭后果，配合城市防空、要地防空作战，人防通信网络的建立必须合理运用各种先进的通信手段。

可见，人民防空既是国防建设的重要部分，又是群众性战备工作，其工作内容多，涉及范围广，体现了我国全民备战以及我国人防工作军队与地方相结合、人防工作与各有关部门相结合的特点。

这要求人防通信网络建设必须适应这些基本特点。从人防组织指挥的需要出发，人防指挥与上下级人防指挥所、与本级人防各指挥所、与所属各人防专业队之间都要建立通信联络；各人防专业队要与其下属组织之间建立通信联络；要按上级的规定和指示与城防地面和要地防空作战部队及民兵高炮部队之间建立通信联络。

人防通信保障范围的广泛性是其它行业通信无法相比的。人防通信涉及党政军机关、学校、企事业单位，特别是警报通信要保障到城市全体居民，警报信号必须家喻户晓。人人皆知。

1.2 通信系统构成复杂

人防通信系统是为完成人防通信保障任务，按国家统一要求建立起来的人防通信联络的体系。这一体系涵盖国家人防委、各省级人防委、各人防重点城市之间和各人防重点城市内部建立的人防通信互通网络。在这个系统中，军队既有的通信网络主要保障国家人防委对各大军区和各省级人防委，各大军区人防委对所辖各级人防委的通信联络。电信部门既有的通信设施主要保障省级人防委所辖人防重点城市和各人防重点城市内部的通信联络。同时，人防部门还要自建必要的通信设施，必要时可根据防空袭组织指挥的需求，协商使用铁路、广电、交通、航运等相关部门的通信设施。

人防通信系统不是由人防部门通信设施构成的单一的通信设施与人防自建通信设施相结合的通信系统，是由多种成分构成的复杂系统。由于人防通信系统由许多部门通信设施构成的，相应部门有各自的通信器材体制，导致人防通信系统中使用的通信器材种类较为繁杂。同时，由于人防通信过去的通信器材体制全国不统一，各单位多数各自订购和采购使用的通信器材，也使人防通信系统通信器材种类十分复杂，在一定程度上也增加了人防通信系统构成的复杂程度，制约了人防通信的顺畅联络。

人防通信系统构成的复杂性，涉及单位较多。这要求在组织与实施人防通信时，人防通信部门首先要加强联系并协调各有关联系单位及其之间的关系，保证在保障人防通信过程中这些单位能够互相配合，密切协同，协调一致地完成工作任务。其次，各单位要统一计划，合理使用按规定提供的通信设施，使其形成一个有机整体，充分发挥其在人防通信保障中的应有作用。

2 人防通信网络建设

指挥通信网络是人防通信联络的核心部分，是人防指挥的中枢神经。为确保人防通信在战时防空和平时防灾的顺畅联络，人防部门要采取多种通信手段和方式，实现人防专用通信网络和军队、电信网络的有机结合，构成具有高快速反应、高抗毁和高抗干扰能力的多元化人防通信系统，顺利完成既定任务。

2.1 完善通信网络

要完善包括省级、市级、区级和街道级的无线电短波指挥通信网。各级人防指挥所内部要建立健全配套的电通信网络，保证与公众电信网络和军队有线网络的有机联通。实现人防指挥通信的自动化和数字化，保证全国人防系统内通信的互通互联，不断提高指挥、控制、通信警报和情报系统的一体化和智能化程度。

2.2 建立机动应急指挥通信枢纽

配备的指挥通信车必须具有先进的通信设施，紧急情况下替代有线和超短波移动指挥，保证及时完成城市人防地面机动应急指挥任务。移动通信基础建设应具有快速、简便、灵活和机动的优点，包括主台为基地固定台，各属台为移动台；主台与属台均为移动台和借助通信卫星完成主属台（主属台可设为固定台，也可设为移动台）之间通信三种基本方式，这是人防通信建设的重点。

2.3 重视发展地下通信

地下通信的抗毁、抗干扰和保密性能较强，且城市防空袭具有固定的地域，为大量发展地下通信创造了有力条件。平时要在地下设立通信设备设施和线路，并设有相应的平战转换措施，如果战时敌人空袭造成人防其他通信手段瘫痪时，地下通信网络仍可正常工作，满足战时即时转入地下工程的需求。

2.4 建立短波单边带指挥通信网

这可以解决城市人防系统战时郊区、疏散地域和较远的市辖经济防护目标的指挥通信问题。为达到提高传输速率，改善通信质量的目的，应根据实际情况开通数字和传真通信。

3 通信值勤训练

加强高技术战争条件下人防通信系统建设，必须立足战时，从严从难，在保证通信质量、确保通信顺畅的前提下完成通信值勤训练演练任务，不断提高人防通信信息保障能力。

3.1 人防通信值勤

人防通信值勤要正规化，建立规范化工作秩序和良好的工作环境，认真贯彻落实《人民防空通信值勤管理制度》，做到标准和质量相互统一。

3.2 人防通信训练

一是抓好基础训练，使通信人员熟练掌握现有的通信装备的基本原理、技术性能、操作方法和维护管理。二是基础训练和应用训练并重，注重抓好应用技术训练和演练，不断提高人防通信信息平时和战时保障能力，提供通信信息，以配合地方较好地完成各种抢险救灾任务。三是重点抓好通信专业技术人员训练，通过多种途径，不断提高专业技术人员的业务水平。

参考文献

[1]王娟.试论人防应急通信设备及其应用[J].通讯世界，2014（3）：11-12.

[2]李洪亮.关于做好人防通信工作的对策[J].黑龙江科技信息，2012（15）：93.