3号线机械设备管理制度

3号线机械设备管理制度（精选5篇）

篇1：3号线机械设备管理制度

介绍

用心专注，服务专业铁路、城市轨道交通专业学习资料简介南昌轨道交通3号线线路走向：瑶北湖、民丰路、丹霞路、青山路、八一大道、叠山路、象山路、象山南路、绳金塔街、十字街、京山北路、迎宾大道、至莲塘。长度31km，车站数目24个（一期）。待到2020年则会形成由1、2、3号线一期组成的规定交通骨架网。

篇2：3号线机械设备管理制度

1.1 编制目的

为提升本项目围挡建造、管理水平及整体美观度，确保本项目文明施工目标顺利实现，特制定本方案。

1.2 编制依据

《杭州市建设工程安全生产管理条例》-2014； 《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）； 《建筑施工安全管理规范》(DB33/1116)； 《杭州市建设工程施工安全管理条例》-2010；

《杭州市建设工程安全生产文明施工标准化实施指南》-2017；

《关于印发<杭州市地铁工程施工围挡提升改造工作方案>的通知》（杭建工发【2018】195号）；

《关于做好杭州地铁工程围挡提升改造工作的通知》-2018； 关于印发《杭州地铁工程建设文明施工管理办法（修订）》的通知。

1.3 适用范围

仅适用于中铁XXX局集团有限公司杭州地铁3号线XXX标项目经理部。

1.4 编制原则

遵循“安全、绿色、美观、实用”原则； 坚持“以人为本、安全第一、预防为主”的原则。

二、项目概况

2.1 XXX站

XXX站位于天目山路与百家园路交叉口，沿天目山路东西向跨路口与下穿隧道结合布置。车站共设4个出入口、1个紧急疏散口及2组风亭和1组物业风亭。车站周边邻近建筑物包括：北侧西溪湿地国家公园东南二门桥、南侧西溪商务花园项目部用房和广汽本田顺天汽车销售服务公司。本站为地下三层双岛四线车站，五柱六跨钢筋混凝土框架结构，站台宽度14m，标准段净宽43.9m，车站外包总长504.2m。主体结构采用全外包防水，侧墙为复合墙，地下连续墙与内衬 墙之间设置防水隔离层。本站顶板覆土1.3～2.5m，主体围护结构采用1000厚地下连续墙，标准段挖深约24m，端头井围护结构采用1000 mm厚地下连续墙，东侧端头井挖深24.5m，西侧挖深26.0m，主体围护结构设3道混凝土支撑+2道钢支撑，砼支撑下设置钢格构柱。

2.2 XXX站

XXX位于天目山路与花坞路交叉口，沿天目山路东西向跨路口布置，车站共设置5个出入口、1个紧急疏散口及2组风亭。为地下三层岛式车站，双柱三跨钢筋混凝土框架结构，站台宽度16.6m，标准段宽28.0m,车站外包总长172.4m。主体结构采用全外包防水，侧墙为复合墙，地下连续墙与内衬墙之间设置防水隔离层。

花坞路站平面示意图

三、围挡标准

3.1 围挡规格

围挡图

1、施工围挡采用白色轻质双层夹心彩钢板，彩钢厚度不小于0.3mm，中间夹层部分为岩棉。

2、围挡高度为2.5m（围挡墙体板面高度为2.2m，防撞底梁高度为0.3m），不含柱头和灯柱。

3、围挡顶部应设置10cm高的压顶条，颜色为黄黑相间，防撞底梁尺寸为30cm*30cm，材质为2mm钢板，底梁颜色为黄黑相间。

4、每隔6米设一个锚固于地面的型钢立柱，立柱尺寸为30cm*30cm，厚度为2mm，高度为2.55m，颜色为黄色。围挡背面每6米设一个角钢斜支撑。

5、围挡立柱顶设置中式灯（尺寸40*60cm），围挡四周设置LED灯带。

3.2 围挡外侧装饰

围挡外侧总体采用仿真绿篱进行覆盖，要求做到与围挡面板充分密贴，并且无明显色差。

具体版面：

（1）“杭州地铁+圆形LOGO”发光字；（2）地铁建设标语发光字；（3）“杭州地铁+圆形LOGO”发光字+钱江新城背景图及工程相关信息PVC雕刻。

以上版面在围挡上穿插设置。

3.3 围挡立柱安装要求

（1）现场测放完围挡线后，测放每个立柱的位置。（2）用水准仪复核每个立柱位置地面高程，做好记录。（3）根据已经加工完成的围挡立柱长度，进行复核： 地面高差在5cm之内的，采用地面处理措施，凿除地面表层。

地面高差在5cm之上的，采用与立柱同型号的方型钢管对接，总体满足围挡高度不小于2.5m要求。

如果地面高差相差较大，则采用分段、分台阶形式进行围挡，高差节点位置采用一根加长型立柱。立柱长度根据地面高差进行确定。

3.4 围挡施工工艺流程

围挡施工流程图

3.5 围挡的日常维护及保洁

加强对围挡的日常维保工作。在工区杂工班的基础上成立一支围挡文明施工队伍，进行围挡的日常巡查和维护，重点检查围挡基础积水、开裂、变形，外侧 装饰脱落、污染等问题，发现问题及时整改修复。全面检查，确保围挡的整洁度、完好度及美观度。

每天早上工区文明施工队伍对围挡进行一次擦洗，发现围挡上小广告及时清理干净。工区设置文明施工员，每天对围挡进行一次巡查，巡查中发现问题通知围挡文明施工队伍进行整改，确保围挡保持日常清洁干净。

3.6 围挡管理职责分工

(1)项目经理是围挡安全、文明生产的第一责任人，对整个施工过程的安全负全部责任。

(2)安全总监主持日常安全、文明生产领导工作，负责协调和处理现场的安全事宜，对安全施工。

(3)现场工区经理对围挡安全、文明施工负直接领导责任，具体组织围挡的施工及运营期的围护、保洁工作。

(4)工区技术员负责本工区围挡安装具体施工工作。

(5)工区安全员负责对本工区围挡进行每天巡查，发现问题通知现场相关责任人进行整改。

（6）物资部负责按照围挡样式联系厂家制作。

(7)安全环保部负责围挡公益广告的制作以及日常围挡巡查，发现问题通知安全员安排整改。

3.7 质量保证措施

(1)围挡搭设应整齐、严密、牢固、美观。(2)围挡施工完成后不能有锈迹。

(3)围挡施工完成后，彩钢板与立柱、立柱与立柱之间要连接牢固，不得松动。

(4)围挡板施工完毕后，板与板之间要衔接平顺，支线段要在一条直线上，板与立柱之间不可留较大缝隙。

3.8 安全保证措施

(1)围挡施工作业时，安排专人负责交通疏解。(2)围挡施工前方20米设置锥桶和警戒标识。

6(3)夜间围挡施工时，人员穿反光马甲，路口安排疏解员佩戴荧光棒，配备照明设施，保证足够的照明。

(4)围挡完成后，现场技术人员对围挡的螺栓、焊接部位进行检查，发现松动部位立即采取措施加固。

篇3：3号线机械设备管理制度

1 紧急制动的作用

在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动, 称为“紧急制动”。某一运行速度下车辆紧急制动距离的大小是衡量列车制动能力的综合指标, 表征了列车的制动系统使列车在规定的安全距离范围内将列车停下来的能力。在列车设计和制造过程中, 制动能力必须要进行认真的计算和校核。而紧急制动是确保列车行车安全的必要措施, 一般来说, 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程, 特别对列车制动能力有严格的要求和规定。例如, 上海地铁规定:列车在满载乘客的条件下, 在任何运行初速度下, 其紧急制动距离不得超过180m。要在如此短的制动距离内将列车停下来, 其目的就是要确保在出现紧急情况时确保列车运行的安全。

2 KBWB制动系统空气制动控制单元简介

城市轨道交通车辆在紧急制动时依靠纯粹的空气制动力减速停车。KBWB制动系统的空气制动控制单元 (BCU) 分为三个部分, EP控制板、称重阀和主控阀。如图1所示 (此处省略EP控制板, 仅将EP控制板与主控阀的连接管路标出) 。

EP控制板是空气制动单元 (BCU) 的安装基座, 也是空气制动单元 (BCU) 的管道接口座, 管道接口座的背面有5个气路连接口, 分别与主风缸 (MR) 、空气弹簧 (AS) 、制动储风缸 (BSR) 、停放制动风缸 (PBC) 和单元制动机风缸 (BC) 连接。另外还有四个压力测试点, 分别用来测试空气弹簧压力、制动缸压力、主风缸压力和停放制动风缸压力。

主控阀由电气转换部分和输出放大部分组成, 电气转换部分包括5个电磁阀、控制腔室X和气电转换器。五个电磁阀的一端都与控制腔室X相同, 两个缓解电磁阀的另一端通大气, 两个制动电磁阀的另一端与制动储风缸 (BSR) 相通。两个制动电磁阀用于在收到制动指令时连通制动储风缸 (BSR) 通往控制腔室X的通路, 而两个缓解电磁阀用于在收到缓解指令后将控制腔室X的压力空气排向大气, 从而使控制腔室X内的空气压力与所需的空气制动力成比例。

称重阀在常用制动时不起作用, 在紧急制动时可以根据来自空气弹簧系统的控制压力信号, 控制主控阀控制腔室X向控制腔室Y的输出, 使控制腔室Y内的空气压强与列车的载重成正比, 这样控制腔室Y内的空气压强就和列车的载重相匹配。

主控阀的输出放大部分包括控制膜板、控制腔室Y、控制腔室A、阀杆和充排气阀。控制膜板将主控阀下部分成控制腔室Y和控制腔室A, 控制腔室Y通过称重阀与控制腔室X相通。当控制腔室Y内有一定压力的空气时, 控制膜板推动阀杆下移顶开充排气阀上口并关闭充排气阀的排气通道, 连通制动储风缸向制动缸及控制腔室A充气的通路, 直到制动缸和控制腔室A内压力空气的压力与控制腔室Y的压力相等为止。而当控制腔室Y内的压力空气压力逐步降低时, 控制膜板带动操纵杆上移, 打开制动缸和控制腔室A向大气排气的通路, 使车辆制动机缓解。

3 紧急制动的触发

不同类型的制动系统, 其紧急制动的触发会有区别, 但基本上大同小异。下面就以KBWB模拟式电气指令制动系统为例来分析城市轨道交通车辆紧急制动触发的途径。

列车的制动系统控制电路中, 有一根紧急制动指令线贯穿全列车, 该列车线处于常得电状态。在每一辆车的制动系统中都有一个电磁阀——紧急制动电磁阀连接到紧急制动指令线上去。列车运行中, 每辆车的紧急制动电磁阀都处于常得电状态任何使紧急制动电磁阀失电的条件满足时, 都能触发列车的紧急制动。紧急制动触发的条件有:司机室内的“警惕”装置起作用;按下司机台上的紧急制动按钮;列车脱钩;紧急列车线环路中断或失电;主风缸压力过低;ATC系统发出紧急制动指令等。

4 紧急制动的工作过程

在正常状态下, 紧急制动电磁阀仅作为控制腔室X内的控制压力进入称重阀和控制腔室Y的通道, 而控制腔室X内空气压力大小由制动指令决定, 其大小包含了车辆载荷信息, 称重阀也只作为通道, 除摩擦阻力外, 不改变控制腔室X内的控制压力, 故非紧急制动状态时控制腔室Y的压力与控制腔室X相同, 制动力的大小与所需补充空气制动力大小的指令相匹配。一旦紧急制动触发, 紧急制动电磁阀失电, 紧急制动电磁阀直接连通制动储风缸经空重车调整阀与控制腔室Y的通路, 使得进入控制腔室Y内空气压力与车辆载重成正比, 此时控制腔室Y内的空气压力比常用制动时要大得多。在这个控制压力作用下, 制动储风缸快速向制动缸充气, 产生列车的紧急制动作用, 并且使紧急制动力的大小与列车的载重成正比。

5 紧急制动的防滑

在紧急制动时, 因控制腔室Y内的空气压力较高, 使得制动储风缸经主控阀充排气阀部充入制动缸的压力空气压力变大当制动缸的压力上升到一定值时, 有可能会出现制动力大于粘着力而使某一轮对出现滑行。为了防止紧急制动时轮对滑行出现, 在主控阀通往制动缸的通路上安装了防滑装置, 每转向架安装一个双防滑阀, 控制同一转向架的两个轮对, 双防滑阀的结构如图2所示。

紧急制动时, 若防滑控制装置没有检测到轮对滑行, 则防滑阀工作在进气工况排气电磁阀A和进气电磁阀C均失电, 阀板处于左端位置。从主控阀输出的压力空气经进气口和排气阀A作用到膜板排气阀1的上部, 膜板排气阀1下移关闭排气口1和输出口1, 同时进气口的压力空气经膜板进气阀1, 使压力空气从输出口进入制动缸, 产生紧急制动作用。

若防滑控制装置检测到某一轮对出现滑行, 则防滑控制装置会控制防滑阀工作排气工况, 排气电磁阀A和进气电磁阀C均得电, 阀板处于右端位置。从主控阀输出的压力空气经进气口和进气电磁阀C作用到膜板进气阀1的上部, 膜板进气阀1下移关闭进气口和输出口1, 同时膜板排气阀上侧的压力空气经左侧管道排入大气, 膜板排气阀1在制动缸压力作用下上移, 打开制动缸与大气的通路, 使制动缸压力降低, 直到滑行轴的滑行消失为止。

6 结语

紧急制动是保证列车安全运行的重要措施之一, 通过使用性能优良的阀类部件, 优化紧急制动的触发条件和控制电路, 使紧急制动时制动力的大小能够随车辆载重变化, 并在最大程度的利用黏着的同时又不产生滑行, 对于改善列车的紧急制动性能, 保证行车安全, 具有十分重要的意义。

摘要：本文介绍了紧急制动的作用, 分析了上海地铁3号线地铁车辆所用KBWB制动系统空气制动控制单元的组成和工作原理, 着重论述了该制动系统在紧急制动时的工作过程以及紧急制动时如何防止轮对滑行。

关键词：地铁车辆,制动系统,紧急制动,滑行

参考文献

[1]邓志刚, 王丽艳.南京地铁1号线车辆紧急制动系统浅析[J].机车车辆工艺, 2009 (1) :7～8.

[2]姜祥禄, 蔡永丽.地铁车辆EP2002制动系统防滑保护[J].电力机车与城轨车辆, 2008 (4) :47～49.

[3]殳企平.城市轨道交通车辆制动技术[M].北京:中国水利水电出版社.

[4]张红江, 吴冬华.广州地铁4号线直线电机车辆紧急制动优化研究[J].机车电传动, 2010 (6) :60～62, 66.

篇4：3号线机械设备管理制度

关键词：地铁；信号电源屏；技术改造

中图分类号： U231+.7 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-190-3

0 引言

广州地铁3号线各站按信号系统又可分为联锁站与非联锁站，其中联锁站属电气集中站，所辖线路长、控制的设备多，并且管辖部分非联锁站的设备；而非联锁站只管辖本站的屏蔽门、紧停、站台区域的轨道等小部分设备，由于非联锁站未设置道岔，加上设备较少，其电源屏的配置也相对简单，非联锁站电源屏的供电只有一路市电进行供电，所使用的UPS也是5KVA的小型UPS，经分析发现目前三号线及北延段非联锁站信号设备房供电的方式存在以下风险点：

①机电切换箱信号设备电源输出只有一路市电输出，当切换箱内的信号电源空开出现故障或者连接到电源屏的电缆出故障时，将会导致UPS电池放电，且UPS的放电时间只有20min，如不能及时正确处理将会导致全部信号设备掉电。

②信号UPS故障，无电源输出时，全部信号设备掉电，影响重大。

为进一步提高非联锁站信号设备供电的稳定性、可靠性，降低上述风险点给设备正常运行所带来的隐患，经研究分析，对非联锁站信号电源屏和UPS的供电方式进行技术改造，通过增强了非联锁站的电源供电冗余功能来确保全站信号设备的安全、稳定运行。

1 非联锁站电源屏供电方式的改造

由于非联锁站区域未设备道岔，因此不需要使用380V的道岔控制电压，对于其他设备的工作电源均由电源屏的各转换模块输出，最高电压不超过220V，且在改造前机电切换箱信号设备电源输出只有一路220V市电输出至电源屏。为增加非联锁站信号电源屏供电的冗余功能，在机电配电箱与电源屏之间增加一路供电，并跳开UPS直接对负载进行供电。其改造前后的电气连接图如图1所示。

为了实现此功能，在实际操作中，是机电切换箱内的原信号电源输出空开的空余位置增加一个信号电源输出空开，并在信号电源屏中的UPS输出位置增加一个交流接触器，从机电切换箱的汇流排接一路220V电到空开，从空开接电缆到交流接触器，再接到UPS输出端子，与原来的一路合并形成两路输入到电源屏，当电源屏或UPS供电异常时，则可以通过交流接触器自动切换到新增加的一路电源供电。整改的电气原理图如图2所示。图1与图2中红色为改造部分的电路。

由图2可以看出，机电切换箱并联一路输出送至电源屏1背部新增的交流接触器KM的常闭触点（NC），交流接触器通过UPS输出电源进行励磁，当UPS正常输出时，KM励磁吸起，常闭触点（NC）断开；当UPS故障无输出时，KM失磁落下，常闭触点（NC）闭合，此时通过备用电源进行供电。经过改造，3号线非联锁站信号电源屏供电系统具有以下优点：

①有效地解决了切换箱信号电源只有1路输出存在风险的问题，提高设备供电的可靠性。

②解决了UPS故障无输出时人工短接费时、不安全等问题。

③能够实现UPS故障无输出时自动切换至备用电源供电，且交流接触器的切换速度较快（实验室测试施耐德LC1-D11 M7型交流接触器的转换时间为约15ms，在线切换STC未出现掉电的情况），可以实现无缝切换。

改造后实物接线图如图3所示，改造后可以实现在UPS故障无输出情况下的无缝切换，保证设备不断电。

2 非联锁站UPS手动维修旁路的改造

改造前3号线非连锁站UPS的供电方式如图4所示。采用该方式对UPS供电时，相当于给UPS提供了两路输入电压，只有当UPS的输出在正常情况下才能实现UPS的手动旁路的切换，一旦UPS输出故障时，将影响整个负载的供电。为此将UPS手动维修旁路进行改造成图5所示的方式。

从图5中可以看出，当UPS故障时，通过手动维修旁路开关QF11、QF20可以将整个UPS进行旁路，有效解决了UPS输出故障的情况下，实现了UPS旁路供电的功能。

由于广州地铁3号线非联锁站无人值守，且部分非连锁站离值班站点比较远，故障时，值班人员赶往现场耗时较长，因此，当UPS故障时，只靠手动维修旁路实现解决效率较低，需要对UPS的维修旁路进一步进行改造，以实现在无人值守的情况下，UPS故障时能自动切换至维修旁路。因此在上述改造的基础上，通过加装双电源自动切换开关，实现UPS故障无输出时，双电源开关自动切换至旁路，对设备继续进行供电。改造后的电路原理图如图6所示。

通过两次UPS维修旁路改造，非连锁站正真实现了UPS故障情况下，自动转换为维修旁路进行供电，该改造的实现，有效的将广州地铁3号线非联锁站UPS故障给运营带来的影响降低至最小，极大的提高了UPS的可靠度。

3 总结

通过对广州地铁3号线非联锁站信号电源屏供电方式和UPS供电方式所存在的风险进行分析，并分别对非联锁站信号电源屏和UPS的供电方式提出技术改造与实施方案，利用交流接触器的工作特性，增多一路电源屏的供电；以及加装双电源自动切换开关的方式，增强了非联锁站的电源供电冗余功能，确保UPS故障时，电源屏能正常供电，有效提高了非联锁站信号系统的可靠性，有效减少故障的对运营的影响。

参 考 文 献

[1] 广州地铁集团有限公司.信号电源系统设备维护手册（S）.2008.

[2] 刘翔，钟敏富.广州地铁3号线VCC系统I/O架电源冗余改造的分析[J].铁道通信信

号，2015，51（12）：97-99.

[3] 黄海烁.地铁屏蔽门控制回路电源改造方案[J].技术与市场，2012，19（6）：88-89.

[4] 陈金銮.某数据中心机房UPS

供电系统改造设计及其可用性分析[J].智能建筑电气技

术，2011，5（5）：37-40.

[5] 伍洋.浅谈广州地铁一号线直流电源技术改造[J].科技信

篇5：3号线机械设备管理制度

城市轨道车辆 (简称城轨) 所用的基础制动装置主要包括踏面制动和盘形制动两种形式, 踏面制动是传统的制动方式, 它是通过闸瓦压紧车轮踏面产生制动力进行制动, 具有传动效率高、占用空间小、安装简单等特点。但踏面制动使用中不可避免地会对车轮踏面产生影响, 如加速了车轮踏面的磨损, 从而缩短了车轮使用寿命, 因此踏面制动只能使用在中低速城轨车辆上。随着城轨交通的高速发展, 盘形制动的出现很好地克服了踏面制动的缺点, 逐渐在城轨交通中推广使用。作为较早采用盘形制动的城轨交通车辆, 广州地铁3号线至今已运行9年, 本文将对广州地铁3号线制动夹钳运用过程中出现的常见故障进行分析, 并提出合理化建议。

1 广州地铁3号线制动夹钳介绍

广州地铁3号线车辆采用德国克诺尔公司设计研发的RZS型制动夹钳, 该制动夹钳分为两种, 一种是不带停放制动的制动夹钳, 另一种是带停放制动的制动夹钳。不带停放制动的制动夹钳用于执行列车常用制动、快速制动和紧急制动的气制动功能, 带停放制动的制动夹钳常用制动气缸结构与不带停放制动的制动夹钳一致, 但带停放制动的制动夹钳在原来结构基础上增加了停放制动缸和手动缓解装置。停放制动是一套辅助制动装置, 其作用是当车辆失去动力或停车时, 防止车辆溜行。

制动夹钳主要由气缸、腔体、间隙调整装置、制动杆和制动闸片等组成, 如图1所示。

2 制动夹钳常见故障分析

2.1 制动夹钳常用气缸漏气

故障现象:制动夹钳在0.7 MPa的压力下进行常用制动保压试验时, 出现明显压降的情况, 而在低压0.32 MPa下 (模拟车上运行情况) 未发现有泄漏。

故障制动夹钳外观检查无异常, 重新对问题夹钳进行功能测试, 上述现象复现, 在高压保压 (0.8 MPa) 时, 出现明显的压降。在对固定腔体的三颗螺栓的扭矩进行检查时, 发现扭矩小于要求的8N·m。

原因分析:不带停放制动的制动夹钳内部结构如图2所示, 上述重新紧固的三颗螺栓的作用是固定压紧环356、气缸盖3及隔膜4, 使上述部件结合紧密, 固定在腔体中。

在充气及保压过程中, 压缩空气通过对隔膜4的挤压, 将压力传导至活塞115, 使活塞在作用力下克服弹簧的弹力下压工作实现制动。在制动力缓解时, 压缩空气被排出, 在弹簧的作用力下, 活塞推动隔膜回到初始位置。此处的隔膜4为橡胶件, 经过长时间运营, 隔膜不断上下运动, 加之上下金属件的挤压, 可能存在较组装初始位置出现细微偏差的情况, 在这种情况下螺栓相对初装时, 作用在压紧环356上的力会变小, 表现出来的现象为螺栓扭矩变小。

橡胶、弹簧部件在长期使用过程中会出现一定衰减, 压紧环、气缸盖和隔膜接触面可能会出现受力不均匀的情况, 导致常用气缸漏气。

处理建议:出现相同故障现象时, 首先应对此处螺栓扭矩进行检查, 如果发现扭矩 (8N·m) 变小, 将其重新拧紧即可, 因压紧环、气缸盖和隔膜接触面仅由三颗螺栓进行固定, 为保证平面配合精度要求, 需按照固定顺序对螺栓依次预紧2N·m、4N·m、6N·m, 然后8N·m紧固, 最后对六角螺母10N·m紧固。重新紧固后再对制动夹钳进行复测。

2.2 制动夹钳停放气缸漏气

故障现象:带停放制动的制动夹钳在0.08 MPa和0.8 MPa的压力下进行停放制动保压试验时, 均出现明显压降的情况, 而在0.7 MPa压力下进行常用制动保压试验未发现泄漏。

原因分析:带停放制动的制动夹钳停放气缸结构如图3所示, 停放缸活塞1.300柄密封环安装不平整, 导致停放制动充气缓解过程中停放缸心轴1.328与柄密封环出现缝隙, 造成停放气缸漏气。

重新安装柄密封环后, 停放制动保压试验正常。

处理建议:出现相同故障现象时, 需重新安装柄密封环, 安装过程中使用专用工具设备进行压装, 保证安装平整。同时, 在柄密封环和停放缸活塞安装面需涂抹乐泰密封胶以确保密封良好。

2.3 制动夹钳间隙调整能力不足

制动夹钳试验要求施加并缓解常用制动5次, 闸片间隙至少减小5.5mm。制动夹钳间隙调整的原理如下:如图4所示, 常用制动供风口的制动压力可以通入隔膜1.4内。活塞D2进行特定的周期运动, 并带动偏心轴1.26和转臂1.85、1.86进行转动。当活塞行程超过制动闸片间隙设定值时, 拉杆将立即开始对滚子施加压力。在活塞行程中, 推杆1.38动作与推杆调节器1.5的套筒飞轮1.5.19接合, 使偏心轴转动。螺纹螺母1.5.7会沿心轴1.5.16轴向运动, 使推杆调节器1.5加长。随着推杆调节器1.5的长度增加, 制动闸片A与制动盘之间的间隙减小, 直至调整到位。推杆调节器1.5内的扭力弹簧1.5.2会抑制相反方向的任何运动, 从而阻止推杆调节器1.5缩短。

故障现象:制动夹钳无法自动调整间隙, 同时无法通过手动转动调整器推力螺母1.5.7进行手动调整间隙。

原因分析:调整器内部零部件心轴、推力螺母生锈, 导致部件之间配合不顺畅, 造成卡死。

处理建议:更换生锈零部件, 重新组装调整器, 同时装配过程中转动零部件需涂抹润滑脂保证动作顺畅。对于生锈原因, 需做进一步检查, 可能原因为调整器密封不良, 导致外部空气、水分进入调整器内部, 造成锈蚀。

3 结语

广州地铁3号线运行至今, 制动夹钳的运用状态较为良好, 因基础制动装置是地铁制动系统中的关键部件之一, 其制动能力的优劣直接影响到地铁的行驶安全与乘坐舒适度, 故在制动夹钳日常检修、维护中建议:

(1) 加强制动夹钳的检查, 因制动夹钳装车后, 安装空间较为狭窄, 不便于检修, 故针对类似制动夹钳闸片断裂的问题, 日常检修过程中可重点关注厚度较薄的闸片 (未到磨耗极限) , 并定期拆卸检查是否存在初始裂纹。

(2) 制动夹钳内部结构较为紧凑, 零部件配合精度要求较高, 针对轻微的漏气问题, 日常检修中不便于察觉, 可通过定期检测列车制动管路气密性进行排查。同时, 通过观察制动夹钳外部部件 (如转臂、推杆、调整器等) 在制动施加、缓解动作过程中的状态, 可初步确定制动夹钳的工作状态, 如发现异常可进一步分析。

(3) 综合考虑各条线路的条件, 如线路条件较为恶劣, 需定期对制动夹钳与外界接触部位进行清洁和检查, 以确保功能良好。在列车架大修作业前, 需重点对该位置部件和磨耗部件进行评估, 以确定维修程度的要求。

摘要：对运用过程中制动夹钳出现的常见故障进行分析, 并提出合理化建议, 以期确保列车运行安全。

关键词：广州地铁3号线,制动夹钳,故障,合理化建议

参考文献

[1]巫红波.盘形制动装置在广州地铁车辆上的应用[J].铁道机车车辆, 2010, 30 (5) .

[2]夏德茂, 奚鹰, 李涛, 等.广州地铁3号线基础制动装置及制动距离研究[J].城市轨道交通研究, 2014, 17 (2) .