事业单位交通补贴标准

事业单位交通补贴标准（通用14篇）

篇1：事业单位交通补贴标准

关于调整本市机关事业单位职工上下班交通费补贴标准的通知

沪人〔2007〕247号文

各区（县）人事局、财政局，各委、办、局人事（干部）部门，各有关单位人事部门： 根据国家规定，结合本市实际，决定适当调整本市机关事业单位职工上下班交通费补贴标准。现就有关事项通知如下：

一、实施范围

上下班交通费补贴的实施范围是本市机关、事业单位工作人员。其中，乘坐工作单位公务车上下班，以及实行公车改革补贴的人员，不列入范围。

二、补贴标准

上下班交通费补贴标准，每人每天20元。

三、发放办法

上下班交通费补贴根据实际出勤天数计算，按月发放，月平均工作天数按22天计算。乘坐工作单位交通车上下班的，应当按有关规定缴费。

四、经费来源

上下班交通费补贴所需经费，按原渠道解决。

五、执行时间

上下班交通费补贴从2007年1月1日起执行。

本市机关事业单位职工上下班交通费补贴标准调整后，各级机关不得再出台公车改革补贴项目，不得提高原公车改革补贴标准。违反本通知规定的，将按照本市有关规定严肃处理。特此通知。

上海市人事局上海市财政局

二00七年十二月二十七日

篇2：事业单位交通补贴标准

根据上级有关文件精神，结合我校实际，现将教职工上下班交通费补贴标准调整如下：

一、我校在职教职工可享受上下班交通费补贴。具体标准为居住地与学校距离达到或超过两公里（乘坐公交车满三站路程，即从上车到下车满四个站点及以上）的，补贴标准为每人每月80元；居住地与工作地点距离小于两公里的，补贴标准为每人每月40元。全年按12个月发放。

二、教职工居住地的确定：如有学校分配住房或租用校内公房，以该住处为准；如没有学校分配住房，以房产证及户口为准；教职工在校外租房的凭租赁协议、房东户口本复印件或居委会证明。

三、教职工如居住地发生变化，交通补贴应由每月80元变为每月40元时，本人应于居住地变动的当月主动向后勤管理处房地产管理科报告，否则，一经查实多拿补贴将双倍扣回；交通补贴应由每月40元变为每月80元，本人应提出申请，由所在部门、后勤管理处房地产管理科审核住房等情况，最后交人事处核准，补贴从申请的次月起执行。

四、实行教职工上下班交通补贴后，家在郊区住集体宿舍的教职工，不再按法定假日次数报销回家往返交通费。

五、申请程序：教职工如符合第一条规定应享受每月80元补贴的，需填写《居住地与工作地点两公里以上交通费补贴申请表》，经所在单位或部门核实后，交后勤管理处房地产管理科审核，最后报人事处核准发放。其他教职工每人每月补贴40元，不需再申请。

六、交通补贴按月随工资发放，不计入工资总额。

篇3：事业单位交通补贴标准

一、城市公共交通发展中存在的问题及原因分析

(一) 城市公共交通发展中存在的问题

主要包括:

(1) 城市公共交通规划不完善、基础设施薄弱, 导致吸引力不高、分担率低。长期以来, 政府在制定公交发展规划和解决存在问题时, 缺乏长远的战略和整体的、长远的、科学的思考与规划。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施, 但目前城市公共交通出行速度慢、出行准点率较差、公交分担率低, 对市民出行的吸引力不足, 全国平均分担率不到20%。据测算, 我国人口100万以下的城市, 公共交通分担率为10%, 人口100~300万的城市, 公共交通分担率为20%, 人口300万以上城市, 公共交通分担率为30% (如图1、图2所示) 。远低于类似规模世界其他城市的平均水平 (50%~70%左右) , 如东京、伦敦。

(2) 城市公交需求旺盛, 导致供给需求不协调。当前, 随着国民经济的快速发展, 我国城镇化进程不断加快, 每年有1800万人从农村迁往城市, 每年城市新增建筑面积大约有10亿平方米。伴随着人口向城市集中, 城市交通需求的总量急剧增长。由于城镇化的重要特点之一就是城市机动化水平迅速提高, 尤其是小汽车不受限增长, 挤占城市空间, 占用道路资源, 造成城市交通拥堵、环境污染、能源紧张等问题, 严重影响了城市的可持续发展。城镇化、机动化迅猛发展以及建设资源节约、环境友好型社会要求大力发展公交, 然而尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加, 但由于经济发展速度快、城市的人口基数大, 城市公交的运载能力仍然滞后于公交出行需求量的迅速增长。

2009年, 城市交通总出行量6000亿人次, 其中公共交通出行量779亿人次, 占13%。预计到2015年, 城市公交出行总量约1100亿人次, 年均增长约6%, 相当于每天运送3.01亿人次;预计到2020年, 城市总出行量9517亿人次, 其中公共交通出行量2700亿人次, 占27%。如图3所示:

随着经济的快速增长, 城镇化进程的不断加快, , 我国城市公共交通的运载能力已经滞后于公共交通出行需求量的迅速增长;与国际类似城市相比, 公共交通出行结构需要进一步调整和优化。以下分别对城区人口在1000万以上、300-1000万、100-300万的国际城市公共交通结构进行了比较。如图4、图5、图6所示:

(3) 公交运营企业财务状况差, 亏损严重。由于公交企业的社会公益和公共服务性质, 公交票价一直按照社会的承受能力由政府定价, 采取低票价的政策;而城市公交的运营成本却是按照市场的价格。国际油价自2004年开始不断攀升, 在短短的八年时间里, 柴油价格翻倍, LPG的价格升幅也达到68%。人工成本也不断上升, 虽然公交行业职工平均工资由于多方面原因上升缓慢, 担仍然呈现出刚性的上升态势。这导致政府管制的低票价与公交企业的高运营成本之间出现突出的矛盾, 造成公交企业出现巨额的经营 (政策性) 亏损, 自身“造血功能”不足。公交企业发展资金长期短缺, 资产负债率居高不下, 造成公交车普遍档次低, 无力及时更新车辆。职工的工资、福利待遇只能按照企业的实际能力进行发放, 职工加班费、劳保福利费等未能按国家有关规定执行, 职工待遇较低, 致使公交服务质量不高。

(二) 城市公共交通发展问题原因分析

公共交通作为城市公益性事业, 公交线路的开辟、运营时间的确定以及班次调整必须满足群众需要。以低票价吸引更多市民乘坐公交车出行, 是公交优先的直接体现形式。当票价的收入不能抵消公交实际运营的成本, 而企业也不能根据市场进行自由定价, 公交企业就会出现亏损, 这个亏损主要来源于政府的强制性定价, 这就需要政府对其补贴。但我们不能一说到公交优先, 就以其“外溢性”为由对其成本大搞财政补贴, 任何成本的提高都由财政兜底。目前公交财政补贴在我国各大中城市并不鲜见, 财政补贴多因事而定, 对补贴数额的审核也没有形成专门的制度。这种情况下, 容易出现两种极端情况:补贴不足, 企业经营亏损, 直接影响公交运营质量甚至安全, 进而影响整个城市的交通;财政补贴超支, 造成财政资金的浪费, 在政府有限财力的情况下无法实现收支平衡, 最后使城市公交系统难以为继。为保障城市公共交通企业与城市财政补贴的可持续、稳定发展, 响应国家优先发展公共交通, 缓解城市交通拥堵的号召, 应尽快构建科学合理的以服务质量导向的公共交通成本—票价—补贴联动机制。公交票价的确定必须在满足社会公益性服务的基础上考虑成本定价因素, 要按照公交发展居民可承受、财政可负担、企业可持续的总体要求, 综合协调和平衡居民、财政、企业三方面关系;并建立科学的票价调整机制, 使票价能够及时反映成本波动;还应将公交财政补贴与城市公共交通企业的服务质量考核相挂钩, 保障广大群众得到优质的出行服务。

二、合理界定政府与市场的边界

(一) 政府的主导作用

主要体现在:

(1) 政府买单。政府可以通过立法将城市公共交通场站用地纳入土地利用总体规划, 并优先预留、安排、保证城市公共交通停车场、站点、换乘枢纽等基础设施建设用地。符合划拨用地条件的, 可以以划拨用地的方式建设公共交通的基础设施。企业负责筹资征地建设, 发生的银行贷款利息由财政部门在贷款合同期内给予贴息。

(2) 资本金投入。公共电汽车易于进入、灵活和缺少规模效应, 倾向于刺激竞争, 原则上应由企业自行解决, 如果企业自行难以负担车辆更新的, 政府可以安排公交车辆购置资金作为国家资本金投入, 增强企业自身实力。同样在公交资源整合方面, 政府可以安排专项资金作为资本金投入。

(3) 对成本要素进行补贴。对于公交企业而言, 由于其社会公益性和公共服务性质, 票价按照社会的承受能力由政府定价, 而运营成本却是按照市场的价格, 这导致政府管制的低票价与公交企业的高运营成本之间出现突出的矛盾, 造成公交企业出现巨额的政策性亏损严重。政府应对因价格管制因素造成的政策性亏损应给予补贴, 建立规范的公共财政补贴制度。燃油在公交企业总成本中比例较大、价格波动较为剧烈, 对这样的生产要素就应该进行财政补贴, 防止要素价格变动过于剧烈而导致的对整个公共交通行业的不利影响。

(4) 政府购买服务。对公交企业因承担社会公益性服务应给予针对性经济补偿, 例如老人与残疾人乘车免费属于政府购买服务应全额补偿。建立规范的公共财政补偿机制, 以占各级财政收入的一个统一比例标准提取、安排各级公交财政补偿资金, 按各公交企业实际担当的公益性服务客运量进行补偿, 政府购买公交企业服务。

(5) 专项补贴。政府应根据公交企业承担指令性任务的实际情况给予专项补贴, 如公交车环保改造费用补贴、公交行业新能源推广补贴、特殊公交线路补贴、公交地铁票价补贴等。

公共财政是政府有效提供公共交通的经济基础, 上述各项措施的落实需要考虑多方面的因素, 尤其是政府财政能力状况。财政能力强的地区公共交通建设主要以地方政府为主, 鼓励各地方政府在地方财政中确定一定比例用于城市公共交通发展的支出。政府可以考虑在这些基金使用时, 也配套一定比例的资金额度。政府配套资金使用范围主要涉及城市大型交通基础设施的建设, 尤其场站、枢纽、内外交通方式的连接等方面。财政能力弱的地区根本没有足够财力实施公交补贴与补偿机制, 这就需要上级财政对其城市公交补贴、补偿实施专项转移支付补助。上级财政应伴随着城市公交服务需求的不断增加, 重视发挥财政转移支付制度的作用, 按照基本公共服务均等化的原则要求, 为落后地区城市公交的发展提供必要的资金支持, 重点放在城市公交与城外交通衔接的站场等交通枢纽的建设上。因此, 建议由政府设置城市交通发展的专项基金, 在实际操作中与地方政府资金配合使用。财政基金支持范围包括基本运营服务和基础设施建设两部分。

(二) 发挥市场配置资源的优势, 提高效率

城市公共交通作为自然垄断行业, 其经营者往往缺乏足够的降低成本和推进技术进步的动力, 因此在城市公共交通中引入竞争以提高效率、保证服务水平是必不可少的。公交运营商作为企业必须体现商业性, 进行独立核算, 维护企业正常运转、补偿生产耗费并争取获得一定的利润以满足企业的发展和员工的福利。无论是从经济性的角度还是从公平性的角度, 公交企业的政策性亏损应由政府来承担, 而经营性亏损则应由企业自己承担。人力支出、车辆折旧等可以体现企业经营效率的成本项目, 应该留给企业自己承担, 以促使企业主动提高效率增强造血功能弥补经营性亏损并获得一定的利润。通过开放市场的方式适度引入竞争, 引导民营企业和境内外企业参与公共交通营运, 形成“多方参与、规模经营、有序竞争”的公共交通经营格局, 提高公交企业的生产效率, 切实地消除企业经营性亏损。

三、以服务质量为导向的成本——票价——补贴联动机制构建及政府与公交企业的关系

(一) 建立科学合理的公共交通票价制度

目前国内一些城市公共交通实行政府定价, 仅从出行者的出行成本角度考虑, 对企业运营成本及城市政府财政能力考虑不足, 纷纷施行脱离企业运营成本的低票价政策, 而政府补贴又未能及时到位。城市低票价与高运营成本的矛盾日益突出, 这首先直接对公交企业产生巨大的运营压力, 导致其自身“造血功能”不足, 无力及时更新车辆装备, 并且无法保证公共交通从业人员待遇水平, 制约了公交服务水平的提升和企业的可持续发展。国际上城市公交管理比较成功的城市一般都建立了基于企业运营成本和政府财政补贴相结合的公交票价定价制度和适时调整机制, 并且针对不同乘客的出行需求特征, 设置了差别化的票价体系。票价应该充分考虑公交企业自我生存的发展空间, 在政府、企业、市民三方都能承受的范围内合理制定地面公交与地铁轨道交通票价。

(二) 建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动机制, 充分考虑企业与群众的利益

我国大部分城市公共交通票价一定几年不变。公交企业经营成本大幅上涨, 但公交票价一直维持原有水平, 这就造成公交企业运营过程中出现严重的现金流压力, 政府财政补贴金额逐年攀升, 已影响到企业及政府财政的可持续发展。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动机制, 实际上是对公交企业不可控成本的反应机制, 这需要各个利益群体的参与, 综合考虑影响城市经济状况、社会物价水平、劳动工资水平等因素的变化, 对可控性成本定期审核, 而且应该有“效率不断提高”的要求。如果确认该类成本发生变化, 价格就应相应调整。公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动应以政府为主导, 以交通、经济等专家为指导, 充分考虑公交企业和人民群众的利益, 达到社会整体利益最优。

由于我国城市发展的不均衡性, 应该根据各城市的实际情况进行确定较为合适, 周期在1~2年为宜。可以以交通费用占月平均总收入的某一百分比为基础, 建立按平均工资增长水平可年度微调的联动机制, 改变目前票价过低且几年不变, 与工资增长和运营成本上涨完全脱钩的非市场经济的僵化作法。以香港为例:香港居民的平均薪金增加13.6%, 物价上涨指数为8.2%, 票价调整年率约为7.5%, 这一幅度被各方所接受。

建议参考运输行业工资指数变动、综合消费物价指数变动、生产力增幅对城市公共交通票价进行调整, 公式为:城市公共交通调整幅度=0.5×运输行业工资指数变动+0.5×综合消费物价指数变动-0.5×生产力增幅。若依据公式得出的调整幅度数值为正, 则企业可向政府提供第三方机构出具的证明报告, 申请提高票价或增加财政补贴;若数值为负, 则政府同样要求企业降低票价或减少财政补贴。

(三) 建立以服务质量为导向的评价与考核机制, 健全公共交通补贴制度

规范的补贴制度, 应以规范的评价和考核机制为支撑, 体现公平与效率原则, 健全激励与约束机制。公交提供多样化服务可以增强吸引力, 目前, 大城市的中等收入水平的居民远不在乎城市公交的票价有多低, 如果没有高效、便捷、舒适的公交系统即便是零票价也很难将其吸引进来, 所以应建立委托第三方对公交企业经营状况和服务质量进行审计评估的制度;在成本费用评价制度中, 应区分可控成本和不可控成本, 将合理确定公交企业职工的工资水平和工资正常增长机制纳入其中;在补贴办法中, 应建立公交企业服务水平、运营效率、服务质量、资源节约和降低成本等考核体系, 将考核结果和补贴挂钩, 当企业考核结果达到规定标准时, 可以全额取得各项补贴;当考核结果达不到规定标准时, 扣减补贴。并且通过先进的电子票款结算系统, 每月结算票价亏损, 及时、全额补贴公共交通企业, 使公共交通企业在日常的经营过程中有适当的现金流, 保证企业的正常运转。深圳实行财政补贴与服务质量挂钩制度, 将企业6%的标准成本利润率中的30%与服务质量考评结果挂钩。服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。公交财政补贴资金来源由市财政承担50%, 各区财政及光明新区财政按常住人口比例承担其余50%。此外, 还应考虑有合理的利润率, 以利于引进竞争机制、推进规模经营和企业的可持续发展。

通过建立规范的补贴制度, 与科学合理的票价制度相结合, 建立起“民众可支付、财政可承担、企业可发展”的良性发展机制。这样, 在补贴制度中有政策性亏损的成本因素, 有绩效考核因素和企业微利因素, 构成一个科学合理、充满活力的补贴制度, 而不是消极被动地单纯填平政策性亏损。

参考文献

篇4：事业单位交通补贴标准

摘 要：政府对轨道交通项目的前期补贴金额合适与否，关键在于前期对轨道交通项目投资回报及成本的分析是否充分。轨道交通项目的回报可以从资本资产定价模型（CAPM）入手进行分析，而轨道交通项目的投资成本则需要考虑两个方面：投资主体多元化的趋势；资本的时间成本。将这两方面纳入投资成本的计算之中，再与投资回报折成现值进行分析，即可得到当期政府需要对轨道交通项目前期投资进行补贴的额度。

关键词：轨道交通；财政补贴；政府主导；资本资产定价模型

中图分类号：F54 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）13-0090-02

一、国内外现有补贴模式概述

（一）建立效益返还机制的模式

给予轨道交通企业特殊权益（如上盖物业的综合开发权），企业通过这些权益的开发获得部分轨道交通产生的附带效益，以补偿轨道交通产生这些效益所发生的成本支出。香港地铁及深圳地铁4号线均采用了该方式。

（二）“投资——建设——运营”三分开的模式

由政府或政府所属的公司负责投资与建设，轨道交通建设的投入和初期设备的投入不计回收，并对今后的大宗投入（如购买车辆）与改造予以补贴。相当于轨道交通企业租用轨道交通资产进行运营，只承担运营成本。

（三）成本完全由企业承担，但政府予以补贴的模式

即企业负担所有产品的建设与运营成本，但出售给乘客的产品仅包括乘客所享受轨道交通服务产品和社会效益产品产生的成本，不包括其他未购买轨道交通服务产品的人应当承担的社会效益的成本，后一成本由政府补贴。

二、城市轨道交通补贴资金分析

以政府为主导的投资即以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类：政府财政出资和政府债务融资。具体是：政府财政拨付的资本金、政府基本建设基金或国债资金、国内政策性银行的政策性贷款、境内外发行债券、政府向国外政府或国际金融组织贷款、依托于政府信用的商业贷款等。

城市轨道交通投融资相对于其他交通行业投融资来讲，有其特殊性。一般来说，城市轨道交通的投融资有以下几个特点：

（一）城市轨道交通造价高投资大，工程投资动辄几十亿甚至上百亿

制约我国城市轨道交通发展的首要问题就是项目所需的巨额投资。城市轨道交通造价在交通领域是最高的，上世纪90年代以来我国地铁建设的成本始终居高不下，以每公里的造价计，北京地铁地面路段造价3亿元，地下部分造价5亿元，上海一号线工程平均造价4.4亿元；上海二号线工程平均造价7.7亿元；广州一号线工程平均造价6.87亿元；深圳地铁一期工程平均造价5.44亿元。从我国已经修建的地铁来看，一般投资每公里6亿～8亿元，已建成通车的上海、广州、北京（复八线）地铁投资，每公里平均造价分别约为7亿、7亿和6亿。

（二）城市轨道交通投资周期长

目前国内一条地铁线的平均建设时间为五年，相对于其他交通设施建设，地铁的建设周期长。建设周期长将导致资金利息积累多，资金成本高。对城市轨道交通项目来说，还本付息问题将是项目重要考虑的因素之一。

（三）城市轨道交通投资回收期长

城市轨道交通基础设施投资资金沉淀时间长，即回收期长。对国外较为成熟的轨道交通的实证分析得出，轨道交通从项目初期建设到后期运营并逐渐成熟，运营利润汇流达到收支平衡的时期一般为30年，因此资金投入以后就会沉淀在项目上，投资主体不易根据市场的需求状况灵活地退出市场，而需要很长的时间才能收回投资，这使得轨道交通基础设施的投资存在很大的回收风险。

三、城市轨道交通政府补贴项目分析

（一）城市轨道交通项目的回报

普通投资方对于所投资项目的预期收益要求可以由征询项目方的意见得知，不具备征询意见的条件时，通常可采取资本资产定价模型，根据同行业类似城市轨道交通项目的投资收益确定。将投资者所要求的报酬分为两部分，一为投资者的无风险报酬，其报酬率为无风险利息率；二为投资者的风险价值，即投资者所承担的不能按时收回本金与利息的风险所要求的补偿，其报酬率为风险价值率。

（二）城市轨道交通项目的投入

1.评估城市轨道交通的投入时应考虑投资主体多元化的发展趋势

世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着主要作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%。在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。

如前所述，政府主导的轨道交通补贴渠道种类繁多，若政府需要对轨道交通企业进行补贴，可采用的资金来源渠道非常广，因此在计算项目的成本时，需要充分考虑每一种资金来源的资本金成本，而不是均一的以市场利率作为资本的成本。

2.评估城市轨道交通的投入时应充分考虑资金的时间价值

资金的时间价值是指资金投入周转使用后的增值额，即资金在运动过程中，由于投放和回笼的时间不同而带来的增值。资金的时间价值大小一般采用利息或利率来反映，体现资金的时间价值大小的利率，根据不同资金来源，可以是银行存款利息率、股息率或债券利率。

资金具有时间价值，在评估政府补贴额度时需充分考虑资金的时间价值，如下表所示：

如上表，假设项目的资本回报率Ks为10%，则甲方案的项目现值为184.24亿元，乙方案现值为202.19亿元，因此，可以得出，资金的时间价值在政府对轨道交通企业进行前期投资补贴时是一项必须考察的内容。

（三）城市轨道交通政府财政补贴模型

由于项目的实际价值可以看成是对项目未来净值的预期折现，所以可以利用项目融资理论计算项目的实际价值，并得出项目运营期的财政补贴额。主要步骤包括：（1）计算项目的资本回报率；（2）计算项目的加权资本成本（WACC）；（3）确定项目的未来净现金流；（4）计算项目的现值，并通过与当前的投资额进行对比以判断当前财政补贴的额度。由于技术资产本身具有一定的价值，这种技术资产带来的未来收益一般表现为利润总额、净利润、净现金流等。如果将未来的收益折现，选用的折现率只能是投资于技术资产的投资回报率（或称投资收益率）。因此，企业的综合资本成本也可用作收益现值法中的折现率。

优点：考虑前期投资成本时，充分考量了资金的时间价值和投资主体多元化的趋势，将其融合进入补贴模型之中，能更为实际地为政府提供轨道交通前期投资的相关建议。

缺点：考虑前期投资回报时，运用上证指数和上证公用事业指数，可以很好地计算出国内相似轨道交通企业的投资回报率，但是，对于不同轨道交通、不同发展程度的轨道交通企业而言，较难以此模型衡量轨道交通项目的投资回报。

四、总结

本文主要围绕城市轨道交通项目的前期投资回报及成本来进行分析，提出采用基于资本资产定价模型（CAPM）的轨道交通政府财政补贴机制，即切合国内外轨道交通多元化投资主体的发展趋势，亦将前期投资资本的时间价值充分考虑在内，从而得出政府在轨道交通项目前期的投资补贴方案。但是，这个模型所提出的方案还无法就不同的轨道交通项目分析出不同的投资回报率，即不能根据不同轨道交通企业发展状况提出不同的补贴模式，因此，本文在这方面仍有所欠缺。

参考文献：

[1]贾腾，欧国立.城市轨道交通补贴依据与方法[J].学理论，2010，（7）：99-101.

[2]李建国.城市轨道交通系统概论[M].北京：机械工业出版社，2009.

[3]欧国立.轨道交通运输经济[M].北京：中国铁道出版社，2010.

[4]欧国立，全川.城市轨道交通的补贴机理与方法[J].中国城市经济，2010，（11）.

篇5：事业单位交通补贴标准

所属各单位：

根据经理办公会研究决定，公司将不再购买车辆用于业务用车，特出台此车改方案。

一、指导思想和基本原则

本着“减少用车成本及管理成本、控制公司经费支出，保障业务工作开展、提高工作效率，杜绝公车私用现象”的目的，坚持积极、稳妥和公开、公平、公正的原则，在确保工作正常开展的前提下，兼顾公司股东和员工利益，通过改革现行业务用车制度，逐步实现公司业务用车市场化、社会化、货币化，建立起符合企业自身实际经营情况的用车制度。

二、范围和对象

本次车改范围暂定公司本部人员即公司主要领导和综合人劳科、财务科、生产安全科、技术质量科、。沙洋项目部、团风项目部和汉口销售分公司暂不考虑，待以后进一步规范调整。

车改的对象为上述的在职、在岗人员。

三、内容和方法

（一）取消公务用车，实行货币补贴。

1.车改后，参加车改的人员一律不再配备业务用车，统一按规定发给个人业务交通费，由工作人员包干使用、超支自负、节余归己。2．个人公务交通费实行按月发放、年终结算的办法。

3．个人公务交通费的补贴标准，按照“既要节省财政支出，又要保证业务交通需要，且有利于提高工作效率”的原则以及工作岗位来确定。

（二）、业务交通费计算办法

采取业务交通基数乘以业务交通系数的计算办法 1.公司参加车改人员统一基数是1500 2.根据车价、职务、用车程度和其他不同确定的系数，范围在20％－100％之间 3.具体补贴标如下 职务 个人系数 用车津贴

1、总经理 100% 1500元

2、总经理助理 80% 1200元

3、生产技术总监 80% 1200元

4、部门经理 60% 900 元

5、部门主管 50% 750元

6、部门业务骨干 30% 450元

7、部门一般员工 20% 300元

4.车改后，参加车改的工作人员在武汉市范围内的业务用车一律由个人解决。武汉市范围外因业务发生的个人交通费用按有关规定报销。

5.参加车改的人员脱产学习、培训、病休等连续时间在一个月以上的，按月停发个人交通费，其实际发生的交通费按规定予以报销。

6.参加车改的人员退休、退职或调离，自正式办理手续次月起停发个人交通费。7.车改后公司新增人员和现有人员因职务提升或降免相应增减交通费，由综合事务部报公司总经理审批。

篇6：事业单位交通补贴标准

元

时事政治： 公务员工资改革最新消息、公务员工资标准表一直是在职公务员关注的焦点，国家公务员考试网为广大考生提供公务员工资改革最新消息之加快健全公务员工资正常增长机制。上海市提出要健全公务员激励保障机制，加快建立公务员与企业相当人员薪酬水平调查比较制度，加快健全公务员工资正常增长机制，规范公务员津贴补贴。更多国家公务员考试时政热点信息欢迎访问江苏中公教育网。

记者从重庆市发改委获悉，《重庆市党政机关公务用车制度改革总体方案》日前正式实施，重庆各级党政机关在编在岗厅局级及以下公务员和参公人员将取消一般公务用车，适度发放公务交通补贴。

中央和国家机关车改公务交通补贴标准为厅局级每人每月1300元、处级每人每月800元、科级及以下每人每月500元。重庆的车改方案规定，本地公务交通补贴原则上执行不高于中央和国家机关公务交通补贴标准的130%、艰苦边远

地区原则上不高于150%。由此测算，重庆厅局级、处级、科级及以下干部每月交通补贴最高分别为1950元、1200元和750元。

根据改革方案，重庆的事业单位、国有企业暂不纳入改革;党政机关只能保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车、符合规定的一线执法执勤岗位车辆和其他车辆;达到使用年限的车辆报废处理;其余车辆公开拍卖处置。改革后，全市整体节支率、市本级节支率、各区县节支率都必须达到7%以上。

篇7：事业单位交通补贴标准

关于个人取得公务交通、通讯费补贴有关公务费用个人所得税扣除标准的通知

黑地税函[2006]11号2006.2.17

各市（地）、县（市）地方税务局：

根据国家税务总局《关于个人所得税有关政策问题的通知》（国税发〔1999〕58号）规定，个人因公务用车和通讯制度改革而取得的公务用车、通讯补贴收入，扣除一定标准的公务费用后，按照“工资、薪金”所得项目计征

个人所得税。经省政府同意，现将我省个人取得公务交通、通讯费补贴有关公务费用个人所得税扣除标准通知如下：

一、实行公务用车改革的党政机关和企事业单位交通费用补贴每人每月扣除1000元，超出部分计征个人所得税。其他形式的交通费补贴一律计征个人所得税。

二、党政机关干部住宅电话和移动电话补贴，扣除按《中共黑龙江省委、黑龙江省人民政府办公厅关于印发〈黑龙江省党政机关公务住宅电话暂行管理办法〉和〈黑龙江省移动电话暂行管理办法〉的通知》（厅字〔1999〕6号）和参照《中央和国家机关公务移动通讯费用补贴管理办法》规定标准发放的通讯费补贴额，超出部分计征个人所得税。

三、保留行政级别的企事业单位，其领导班子成员及特殊岗位人员住宅电话和移动电话补贴，扣除参照党政机关干部的相关规定标准发放的通讯费补贴额，超出部分计征个人所得税；没有行政级别的企事业单位，其领导班子成员住宅电话和移动电话补贴两项合计每人每月扣除400元，超出部分计征个人所得税；特殊岗位人员两项合计每人每月最高扣除300元，超出部分计征个人所得税。

篇8：交通补贴发放请示

旗人民政府：

自《鄂尔多斯市人民政府办公厅关于为市气象局职工增发地方津补贴的通知》(鄂政办发〔20XX〕36号)文件下发以来，旗人民政府已将气象职工津补贴列入财政预算。但从20XX年开始增加的带薪休假补贴和交通补贴到现在没有发放，望旗人民政府解决我局职工带薪休假补贴和交通补贴，并将以后增加的补贴列入财政预算。

以上请示如无不妥，恳请予以批准。

篇9：交通补贴的通告

经研究，全区各参改单位可依据《xx市xx区党政机关公务用车制度改革实施细则》(延委办〔xxxx〕108号)精神，自xxxx年1月开始发放公务交通补贴。区直部门列入区财政预算，乡镇(街道)由原渠道自筹，在交通费中列支。请各参改单位严格按照区人社局审定的在职在岗人员补贴标准按月发放。

xx区公务用车制度改革领导小组办公室

篇10：交通补贴申请

本人***本校工商管理系电子商务外聘教师），现居住地点为**市**区**路，距离学校距离超过*公里，特申请交通补贴，望批准。

2013

篇11：交通补贴申请书

尊敬的校领导：

本人XXX，因工作要求，需工作日往返于XXX车站和XXX车站之间，单程共计XX站。特此向XXX申请交通补贴，望领导批准！

申请人：

工作单位（盖章）： 领导签字（院系）：

篇12：交通补贴申请书

在当今社会高速发展的今天有各项事务需要申请书，请注意不同种类的申请书有着不同的格式。但是你知道怎样才能写的好吗？下面是小编为大家整理的交通补贴申请书，希望对大家有所帮助。

交通补贴申请书1

尊敬的校领导：

本人XXX，因工作要求，需工作日往返于XXX车站和XXX车站之间，单程共计XX站，特此向XXX申请交通补贴，望领导批准！

申请人：

工作单位（盖章）：

领导签字（院系）：

二O一四年七月三日

交通补贴申请书2

尊敬的校领导：

本人xx-x，因工作要求，需工作日往返于xx-x车站和xx-x车站之间，单程共计xx站。特此向xx-x申请交通补贴，望领导批准!

申请人：

工作单位xxx盖章xxx：

领导签字xxx院系xxx：

20xx年xx月xx日

交通补贴申请书3

尊敬的`领导：

我是公司设计员，我的工作要求施工前对总部设计的图纸进行现 场核对，并根据监理或现场管理员设计变更申请组织现场勘察、测绘、 校核工程变更图，工程完成后参与竣工验收。经常要去现场，天天往 返于各工地和公司之间，因此特向公司申请享受交通补贴，望领导批 准！

申请人：

20xx—xx—xx

交通补贴申请书4

xxxx公司领导：

我家住在xxxxx市，距离家很远，经单位领导研究同意给我探家往返机票及其他交通费，每次往返机票费3800元、其他交通费350元，共二次，合计费用8300元，望核准报销。

申请人：xxx

日期：20xx年xx月xx日

交通补贴申请书5

尊敬的公司领导：

我们是家住城区的员工，因住地离公司较远，进入公司以来一直乘坐公交车上下班，而乘坐公交车每天往返需要12元的费用开支，在日常生活中占的消费比例较高。故特此向公司领导申请，对我们的公交费用予以一定的补贴，望公司领导给予理解和支持为盼！

敬请批示。

申请人：

交通补贴申请书6

xx公司领导：

我家住xxx市，距离家很远，经单位领导研究同意给我探家往返机票及其他交通费，每次往返机票费3800元、其他交通费350元，共二次，合计费用8300元，望核准报销。

申请人：xxx

二〇一二年七月十日

交通补贴申请书7

公司领导:

您好!

我是公司XX部门员工,于XX年X月进厂,现住XX市XX区,,我自进入公司工作后未在公司公寓居住,几年来一直乘坐交通工具往返于公司和居住地之间,根据公司关于交通补贴的规定,我特向公司申请享受交通补贴.请领导批准.

此致

申请人XXX

XX年X月X日

交通补贴申请书8

尊敬的领导：

目前公司刚搬至金阳新区新家，公司部分员工受排班、家庭住址限制等原因均采取坐公交车、打车等方式往返至公司上班。基于人性化管理，公司现提出交通补贴申请，鉴于公司政策的公平性考虑，我部门建议从7月份起，对公司家庭住址较远的员工，统一按200元/月的标准发放交通补贴。

是否可行

敬请批示

行政人事部

20xx年7月13日

交通补贴申请书9

尊敬的领导:

我是公司设计员，我的工作要求施工前对总部设计的图纸进行现 场核对，并且根据监理或现场管理员设计变更申请组织现场勘察、测绘、 校核工程变更图，工程完成后参与竣工验收。经常要去现场，天天往 返于各工地和公司之间，因此特向公司申请享受交通补贴，望领导批 准!

申请人:

20xx-8-30

交通补贴申请书10

尊敬的校领导：

本人XXX，因工作要求，需工作日往返于XXX车站和XXX车站之间，单程共计XX站。特此向XXX申请交通补贴，望领导批准！

申请人：

工作单位（盖章）：

领导签字（院系）：

二O一X年七月三日

交通补贴申请书11

xx公司领导：

我家住在xx-xxx市，距离家很远，经单位领导研究同意给我探家往返机票及其他交通费，每次往返机票费3800元、其他交通费350元，共二次，合计费用8300元，望核准报销。

申请人：xx-xx

20xx年xx月xx日

交通补贴申请书12

尊敬的校领导：

本人XXX，因工作要求，需工作日往返于XXX车站和XXX车站之间，单程共计XX站。特此向XXX申请交通补贴，望领导批准！

申请人：

工作单位（盖章）

领导签字（院系）

交通补贴申请书

二Oxx年xx月xx日

交通补贴申请书13

xxxx公司领导：

我家住在xxxxx市，距离家很远，经单位领导研究同意给我探家往返机票及其他交通费，每次往返机票费3800元、其他交通费350元，共二次，合计费用8300元，望核准报销。

申请人：xxxx

二〇xx年xx月xx日

交通补贴申请书14

集团公司领导：

我xx公司员工：财务，办公室、司机，食堂，此四人原交通补助为100元整（2元//人/次）；20xx年3月通化市公交系统调价，现调为4元/人/次，即每人每月需支出交通费200左右，考虑以上情况，请公司领导理解并给予交通补助上调。

此 致

20xx年3月30日

x公司

交通补贴申请书15

尊敬的领导:

我是公司设计员，我的工作要求施工前对总部设计的图纸进行现 场核对，并根据监理或现场管理员设计变更申请组织现场勘察、测绘、 校核工程变更图，工程完成后参与竣工验收，经常要去现场，天天往 返于各工地和公司之间，因此特向公司申请享受交通补贴，望领导批 准!

申请人:

篇13：交通补贴申请书

交通补贴申请书一：交通补贴申请书

尊敬的校领导：

本人XXX，因工作要求，需工作日往返于XXX车站和XXX车站之间，单程共计XX站。特此向XXX申请交通补贴，望领导批准！

申请人：

工作单位（盖章）：

领导签字（院系）：

二O一四年七月三日

>交通补贴申请书二：交通补贴申请书>>（140字）

尊敬的领导:

我是公司设计员，我的工作要求施工前对总部设计的图纸进行现 场核对，并根据监理或现场管理员设计变更申请组织现场勘察、测绘、校核工程变更图，工程完成后参与竣工验收。经常要去现场，天天往 返于各工地和公司之间，因此特向公司申请享受交通补贴，望领导批 准!

申请人:

20XX-8-30

>交通补贴申请书三：交通补助申请书>>（110字）

xxxx公司领导：

我家住在xxxxx市，距离家很远，经单位领导研究同意给我探家往返机票及其他交通费，每次往返机票费3800元、其他交通费350元，共二次，合计费用8300元，望核准报销。

申请人：xxxx

篇14：通讯交通补贴超标应征个税

11日，国家税务总局所得税司巡视员卢云与网友进行在线交流。卢云表示，超出标准发放的交通和通讯补贴费用，应并入当月工资、薪金所得计征个税。

补充医疗保险是否交纳个人所得税？卢云说，按照现行个人所得税法和有关政策规定，单位替职工缴纳补充医疗保险，应与当月工资收入合并缴纳个税。

□焦点

单位发给员工的福利是否都要纳入当月薪酬计算个税？

集体非现金福利原则不征个税

卢云表示，根据个人所得税法的规定原则，对于发给个人的福利，不论是现金还是实物，均应缴纳个人所得税。但目前我国对于集体享受的、不可分割的、非现金方式的福利，原则上不征收个税。

具体来说，企业发生的职工福利费支出，不超过工资薪金总额14%的部分，即可准予扣除。

■解读

“劳动保护性”为判断依据

此前部分省市级地税部门曾表示，包括单位发放“月饼”等非现金方式的福利，也要将“月饼”折合为一定金额，并纳入个人工薪收入中合并征收个人所得税。国务院参事、中央财经大学税务学院副院长刘桓介绍，税总官员这次表示我国对于集体享受的、不可分割的、非现金方式的福利，原则上不征收个税，其实也并不矛盾。他估计可能由于网上访谈时间有限，税总官员并未把所有规定都阐述一遍。

刘桓称，其实根据我国规定，单位发放的非现金方式的福利，主要是以“劳动保护性”为原则，来判断是否需要缴纳个税的。例如钢铁厂的炉工等工人出汗多，单位会为其发放盐汽水；纺织工人吸入粉尘多，单位会为其发放清肺的黑木耳等食品，这些符合“劳动保护性”原则的非现金方式的福利，就都属于免税范畴。反之，如月饼、普通饮料等不涉及“劳动保护性”原则的非现金方式的福利，就应该缴纳个税。

公司发放的交通补贴、通讯补贴和误餐补助是否并入工资薪金计征个税？单位给出差人员发的交通费和餐费补贴是否计征个税?

现金形式发差旅费应计征个税

卢云解释，只有经省级地方税务局根据纳税人公务交通、通讯费的实际发放情况调 查测算后，报经省级人民政府批准、国税总局备案的一定标准之内的公务交通、通讯费用才可以扣除。除此之外，或超出这一标准的上述公务费用，一律并入当月工资、薪金所得计征个税。

至于误餐补助问题，卢云解释，对个人因公在城区、郊区工作，不能在工作单位或返回就餐，确实需要在外就餐的，根据实际误餐顿数，按合理的标准领取的误餐费不征税；对一些单位以误餐补助名义发给职工的补贴、津贴，应当并入当月工资、薪金所得计征个税。

单位以现金方式给出差人员发放交通费、餐费补贴应征收个税，但如果单位是根据国家有关一定标准，凭出差人员实际发生的交通费、餐费发票作为公司费用予以报销，可以不作为个人所得征收个税。

■解读

税务应加强检查堵漏乱发钱

对于交通、通讯补贴、误餐补助等补贴缴纳个税的问题，刘桓认为，这方面最重要的其实是税务部门应该做好监管工作，避免垄断国企或者一些机关单位借发放补贴之机，乱发钱，变相提高职工收入。

刘桓称，首先有关部门应尽量做到各地对于给职工出差发的交通费和餐费补贴等标准不至于相差太大。如同领域单位职工到上海出差，同级别有的可坐头等舱，有的只能坐经济舱，有的可住五星级酒店并报销，有的只能住三星级。

因此，税务部门对于入账报销的交通费和餐费补贴等是否符合规定，应该把好最后一道关口。堵住有些单位乱发钱或者领导借出差之机搞腐败的漏洞。对于一些恶意为之的单位或个人，应该尽量通过税务检查来排查清楚。

单位给员工的经济补偿金是否要交个税？

合同期内补偿金可不征个税

卢云表示，对补偿金要细分看待。对于个人因与用人单位解除劳动关系而取得的一次性补偿收入，其收入在当地（设区的市）上年职工平均工资3倍数额以内的部分，免征个税；超过的部分，要按照规定计算缴纳个税。而单位与员工签订的劳动合同到期后不再续签，由此给员工的经济补偿金，因双方的劳务合同关系已经终结，单位支付的经济补偿金不再符合有关规定，因此员工相关收入实际上不应界定为补偿金，对这部分收入应按规定缴纳个税。

■解读

“补偿”征税维护劳动关系稳定

刘桓表示，对于“经济补偿”也要征个税，有些纳税人可能有些不太理解。其实，这项规定对于维护劳动关系的稳定，也是有益的。对于劳动合同到期后不再续签，由此给予员工的“经济补偿”也要征个税，其实可以促进个人继续与单位签订劳动合同，有利于减少双方的纠纷。而对于在合同期内个人因与用人单位解除劳动关系而取得的一次性补偿收入，免征个人所得税的做法，也说明了国家是保护劳动合同内员工权益的。

□其他

单位给职工缴纳补充医疗保险、独生子女费、安家费，是否计征个税？

补充医疗保险计征个税

卢云说，按现行个税法和有关政策规定，单位替职工缴纳补充医疗保险，应与当月工资收入合并计征个税。

针对独生子女费，卢云介绍，独生子女补贴不属于工资、薪金性质的补贴、津贴，不征税，但所说的“独生子女补贴”，是指各地规定数额标准之内的补贴。

针对安家费，卢云还介绍，按国家统一规定发给干部、职工的安家费、退职费、退休工资、离休工资、离休生活补助费，暂免征收个税，如不符合规定或以“安家费”名义向员工发放收入，应作为工资薪金所得由发放单位代扣代缴个税。

企业赠送礼品免征个税如何界定征免界限?

积分赠礼不征个税

卢云介绍了企事业单位在促销展示过程中赠送礼品不征个税几种情形：

企业通过价格折扣、折让方式向个人销售商品（产品）和提供服务；

企业在向个人销售商品（产品）和提供服务的同时给予赠品，如通信企业对个人购买手机赠话费、入网费，或者购话费赠手机等；

企业对累积消费达到一定额度的个人按消费积分反馈礼品。

除上述规定情形外，其他赠送礼品的情形，均需要计征个税。

□专家建议

个税减除标准应挂钩CPI

有网友提出：“个人所得税起征点能再提高吗，起码也得到5000呀，3500元现在也就是中等低下收入水平。”卢云说，由于我国东中西部发展不平衡，城乡收入存在较大差距，个人所得税3500元费用减除标准是综合各方面因素后确定的。该标准基本符合当前实际情况。

国务院参事、中央财经大学税务学院副院长刘桓认为，个人所得税具有为国家提供税收，以及调节收入公平两大作用。如果个税费用减除标准太高，例如达到1万元，那么很多高收入者也不用缴纳个税了；如果费用减除标准偏低，使得很多中低收入者也要缴纳不少个税，加重了他们的经济负担，这都会使个税的收入调节作用失去应有的功效。

对于个税费用减除标准问题，刘桓建议，有关部门应切实加大个税的改革力度。由于近年来国内物价涨幅偏快，在此基础上，有关部门可以考虑采取相应的新举措来应对纳税人在此方面的需求。

其一是可以尽快确立个税费用减除标准的定期调整机制，以解决相关人群对于提高个税费用减除标准的需求。

此外，也可将个税费用减除标准与CPI直接挂钩并制定标准，每当CPI涨幅等因素满足条件时，就不定期调整个税费用减除标准。

另一方法是根据我国东中西部发展不平衡，城乡收入存在较大差距的现实，将国内分为几大区域，分别实施不同的个税费用减除标准。刘桓介绍，这一方法其实完全可行。从历史上讲，过去计划经济时期我国曾针对国内不同地区物价不同、生活水准不同的情况，对于同级的干部实行不同的工资标准。而这一方式从技术层面讲，完全可以借鉴到现在的个税领域，即分区域实行不同的个税费用减除标准。