沥青路面渗水试验报告

沥青路面渗水试验报告（共8篇）

篇1：沥青路面渗水试验报告

沥青路面渗水试验检测浅析

分析了沥青路面渗水的原因及其危害性,提出合理选择面层结构类型、提高路面施工质量、增强沥青和集料的粘结力、完善路面防排水系统是防止沥青路面渗水的有效措施.

作 者：毛杰 刘彬 张国杰 作者单位：毛杰(江苏捷宏工程咨询有限责任公司,江苏南京,210000)

刘彬,张国杰(济源公路管理局,河南济源,454650)

刊 名：科技风英文刊名：TECHNOLOGY WIND年，卷(期)：“”(7)分类号：关键词：沥青路面 渗水试验 渗水系数 影响因素 空隙率 防治措施

篇2：沥青路面渗水试验报告

1、沥青路面铺筑的其中一个基本点是沥青层能够基本上封闭雨水的下渗。沥青路面渗水性能成为反映沥青混合料级配组成的一个间接指标。

2、沥青面层中至少有一层不透水，且表面层能透水，则表面水能及时下渗，不致形成水膜，提高抗滑性能，减少噪音。

3、渗水系数指在规定的水头压力下，水在单位时间内通过一定面积的路面渗入下层的数量，单位为ml/min。

4、通常剩余空隙率越大，路面渗水系数越大，路面渗水越严重。

5、同样的空隙率，路面的渗水情况却不同，因为空隙率包括了开口空隙和闭空隙，而只有开空隙才能够渗水。

6、控制好空隙率和压实度，并不能完全保证渗水性能。渗水系数非常直观。

7、由于路面在使用过程中，灰尘极易堵塞空隙，使渗水试验无法做好，因此渗水系数测试应在路面施工结束后进行测试。

8、对于公路最大粒径大于26.5mm的下面层或基层混合料，由于渗水系数的测定方法及指标问题，不适用于渗水系数的测定。

9、路面渗水仪：盛水量筒容积600mL，下方通过φ10mm的细管与底座相接，中间有一开关,底座下方开口内径150mm，外径165mm。附压重铁圈两个，每个重量约5kg。

10、测试方法与步骤：

（1）准备工作：①按随机取样方法选择测试位置，每一个检测路段应测定5个测点，清扫表面，划上测试记号。

②在洁净的水桶内滴入几点红墨水，使水成淡红色。③装妥路面渗水仪。

（2）试验步骤：①将将清扫后的路面用粉笔按测试仪器底座大小划好圆圈记号。

②在路面上沿底座圆圈抹一薄层密封材料，边涂边用手压紧，使密封材料嵌满缝隙且牢固地粘结在路面上，密封料圈的内径与底座内径相同，约150mm，将组合好的渗水试验仪底座用力压在路面密封材料圈上，再加上压重铁圈压住仪器底座，以防压力水从底座与路面间流出。

③关闭细管下方的开关，向仪器的上方量筒中注入淡红色的水至满，总量为600mL。

④迅速将开关全部打开，水开始从细管下部流出，待水面下降100ml时，立即开动秒表每隔60s读记仪器管的刻度一次，至水面下降500ml时为止。

⑤测试过程中，如水从底座与密封材料间渗出，说明底座与路面密封不好，应移至附近干燥路面处重新操作。

⑥如水面下降速度很慢，从水面下降至100ml开始，测得3min的渗水量即可停止。

⑦若试验时水面下降至一定程度后基本保持不动，说明路面基本不透水或根本不透水。

⑧应按以上步骤在同一个检测路段选择5个测点测定渗水系数，取其平均值作为检测结果。

⑨计算：以水面从100ml下降至500ml所需的时间为标准，若渗水时间过长，亦可采用3min通过的水量计算。Cw=(V2-V1)/(T2-T1)*60

V2——第二次读数的水量（ml）通常为500ml。

V1——第一次读数的水量（ml）通常为100ml。

路面结构层厚度试验检测方法

1、对于基层或砂石路面的厚度可用挖坑法测定，沥青面层与水泥砼路面板的厚度应用钻孔法测定。

2、挖坑方法：①根据现行规范的要求，随机取样决定挖坑检查的位置。

②选一块约40cm×40cm的平坦表面作为试验点，用毛刷将其清扫干净。

③选择适当的工具开挖这一层材料，直至层位底面。开挖面积尽量小，坑洞大体呈圆形。

④用毛刷清扫坑底，确认为坑底面下一层的顶面。⑤将钢板尺平放横跨于坑的两边，用另一把钢尺在坑的中部位置垂直伸至坑底，测量坑底至钢板尺的距离，即为检查层的厚度cm（0.1cm）。

3、钻孔取样法：①同上。

②用路面取芯钻机钻孔，芯样的直径应为100mm。如芯样仅供检量厚度，不做其他试验，对沥青面层与水泥砼板也可用直径50mm的钻头，对基层材料有可能损坏试件时，也可用直径150mm的钻头，但钻孔深度必须达到厚度。

③仔细取出芯样，清除底面灰尘，找出与下层的分界面。

④用钢板尺或卡尺沿周围对称的十字方向四处量取表面至上下层界面的高度，取其平均值，即为该层的厚度，精确至0.1cm。结构层厚度的评定

1、考虑正常施工条件下厚度偏差情况，采用平均值的置信下限作为否决指标，单点合格值作为扣分指标。

22、计算式（厚度代表值）X=X平-ta/n*s

回弹弯沉测试方法

1、回弹弯沉值是表征路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之越大。

2、通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组隙中心处的最大回弹沉值。

3、在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。

4、弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹高形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。

5、当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值小于或等于设计高沿值。

6、当厚度计算以层底拉应力当控制指标时，应根据抗应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。弯沉值的测试方法——贝克曼梁法

沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过20℃±2℃范围），测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以温度修止。

1、测试车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100KN的BZZ-100的测试车，其他等级公路也可采用后轴60KN的BZZ-60。

2、路面弯沉仪贝克曼梁前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。

3、弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。

4、当在半刚性基层沥青路面或水泥砼路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁。

5、试验方法与步骤：

（1）试验准备：①检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能，轮胎内充气压力为0.70mpa±0.05。

②汽车装载，用地磅称量后轴总质量符合要求的轴重规定。测试中保持恒重。

③测定轮胎接地面积。顶起后轴，在轮胎下方铺一张复写纸，轻轻落下千斤顶即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测轮胎接地面积。精确定20.1cm

④检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

⑤当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度。

⑥记录沥青路面修建或改建时材料、结构厚度、施工及养护情况。

（2）试验步骤：①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。

②将试验车的后轮轮隙对准测点后约3∼5cm处的位置上。

③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3∼5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用于指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测点。

④测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥车停。待表针回转后读取终读数L2。汽车前进的速度定为5km/h左右。

6、弯沉仪的支点变形修止

（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥砼路面等进行弯沉测点时，有时可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检查支点有无变形。（2）检验支座处有无变形的方法是用另一台弯沉检测仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用的弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修止。

（3）在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值。（4）当用长5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。

7、结果计算及温度修止

（1）测点的回弹弯沉值计算：LT=（L1-L2）×2（0.01mm）

（2）进行弯沉仪支点变形修止时，路面测点的回弹值计算：

LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6（3）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过20℃±2℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修止。L20=LT×K

K——温度修止系数，LT——平均温度T时回弹弯沉值。

篇3：中面层沥青混合料渗水试验分析

1 试验沥青混合料组成设计

1.1 原材料性能

试验所用集料为石灰岩, 粘附性仅2级, 因此掺入消石灰以改善沥青混合料的水稳定性。粗集料压碎值为10%, 含泥量0.3%。沥青为盘锦90#, 三大指标见表1。

1.2 级配

试验沥青混合料包括三种级配, 分别定义为粗、中、细级配。其中粗级配曲线位于《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40-2004) 推荐级配范围中值的下方, 中值级配取级配范围中值, 细级配位于中值级配上方。每种级配的通过百分率如表2和图1。

(%)

1.3 最佳沥青用量的确定

(1) 确定沥青用量方法的说明

试验沥青混合料共包括三种级配。已有研究表明影响渗水特性的因素主要是空隙率。而在实际工程中, 沥青混合料空隙率出现变异的主要原因包括:级配、沥青用量和压实功。实际上本文选择三种级配就是为了考虑施工过程中级配变异对沥青混合料渗水特性的影响。因此首要分析不同沥青用量或压实功导致的渗水特性变化趋势。

对AC-20中值级配的沥青混合料, 通过变化沥青用量和压实功分别成型不同空隙率的试件并测试其渗水系数, 见图2。结果表明:不同空隙形成原因对沥青混合料渗水特性影响较小, 即不管空隙差异是沥青用量或压实功导致, 只要空隙率处于一个水平, 沥青混合料的渗水性就基本一致。

通过以上初步分析, 如果对所有沥青混合料选用同样的沥青用量, 且只是通过压实功的不同形成空隙各异的混合料, 也可以较真实的反映混合料的渗水特性。同时本文的研究重点主要在于沥青混合料的渗水特性, 其力学性能暂时未予考虑, 这时就不需要对每一种沥青混合料都进行最佳沥青用量的确定。此外, 如前所述, 选择多种级配的目的是为了考察级配变异的影响规律, 在实际工程中沥青用量应该相等。因此, 确定沥青用量时只选择中值级配进行设计。

(2) 确定最佳沥青用量

对中值级配采用标准马歇尔击实方法进行最佳沥青用量的确定。试验结果见表3。

综合考虑各项体积及强度指标, 确定AC-20沥青混合料中值级配的最佳沥青用量为5.0%。

(3) 旋转压实混合料的沥青用量

本文试验沥青混合料主要采用马歇尔击实成型, 此外, 在研究结构层厚度对渗水特性的影响规律时, 使用了旋转压实成型方法。由经验可知旋转压实和马歇尔击实成型混合料具有不同的最佳沥青用量。通过空隙率互等原则, 确定在充分压实功下旋转压实混合料所需的沥青用量比马歇尔试件少0.5%。具体沥青用量见表4。

2 AC-20沥青混合料渗水试验结果及分析

2.1 渗水试验结果

对已选择的三种级配混合料, 按照统一的沥青用量和不同的压实功, 成型具有不同空隙率的沥青混合料进行渗水试验, 结果见图3、图4。此外, 试验还研究了厚度对于渗水特性的影响规律, 级配选用中值级配, 空隙率控制在5%±1%, 见图5。

由图3、图4可以得到如下结论:

(1) 空隙率是影响沥青混合料渗水特性的主要因素。随着空隙率的增大, 每种级配沥青混合料的渗水系数也随之增大, 只是增长的幅度不同。

(2) 级配对AC-20沥青混合料的渗水特性具有重要影响。由图中可以看到, 在相同空隙率下, 粗级配具有更大的渗水系数, 因此也更容易遭受水的侵蚀。如果参考《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40-2004) 对沥青路面的渗水要求 (密级配沥青混凝土不大于120ml/min, SMA混合料不大于80ml/min) , 则可以反推出不同级配满足渗水要求的允许空隙率, 见图4。由图中可以很直观的看到, 细级配的允许空隙率要远大于粗级配。因此, 在满足规范要求的渗水系数条件下, 细级配混合料可以适当放宽空隙率标准。

(3) 由图5可初步确定结构层厚度对渗水特性的影响规律。在试验过程中发现, 由于自身的压实特性差异导致混合料的渗水特性呈规律性变化。具体由图可知, 沥青混合料的渗水系数随厚度的增加呈下凹趋势, 即存在一个最佳的压实厚度。这与沥青混合料的现场摊铺碾压要求也是一致的。当沥青混合料结构层太薄或太厚时, 在一定压实功作用下, 混合料压实效果均不佳。从图中可看出最佳压实厚度应在3～4倍最大公称粒径左右。

(4) 从图5还可得到, 2倍粒径厚度的混合料不能满足规范的渗水要求。3倍粒径及以上厚度的混合料, 只要控制住空隙率, 渗水系数可以满足要求。

2.2 渗水试验结果分析

如前所述, 级配、厚度和空隙率影响渗水特性的原因归根结底在于连通空隙。粗级配含有更多的粗集料, 可以形成更多的沿集料表面的连通空隙。而厚度的增加减少了上下层间空隙连通的可能性。需要特别注意的是空隙率的影响。试验中所得到的空隙实际上是包含连通和封闭的空隙, 而只有连通空隙才是影响渗水特性的主要因素。但实际上整体空隙的增加可以提高空隙相互连通的概率, 因此渗水系数基本都随整体空隙率的增大而提高。

AC-20沥青混合料常用于路面结构的中下面层。由于粒径较粗, 以骨架型结构为主, 其抗车辙能力较强。但是也正是同样的原因, 导致混合料在施工压实度质量控制时不易达到要求, 容易出现局部空隙较大的情况。这时外界水分就极易进入到混合料内部结构中, 造成混合料性能的衰减。因此在AC-20沥青混合料设计和施工时, 在满足高温稳定性的前提下, 可适当增加细集料的数量并严格控制施工质量, 以提高AC-20沥青混合料的抗水损害能力。

3 结语

(1) 对于沥青混合料来说, 空隙率、混合料级配和结构层厚度等影响着其渗水特性。空隙率越大, 级配越粗, 结构层厚度越小, 沥青混合料就越容易渗水。

(2) 不同沥青用量或压实功对沥青混合料渗水特性的影响规律基本一致。

(3) 沥青混合料的压实厚度存在一个最佳值, 过薄或过厚均无法达到最佳防水状态。

(4) 3倍及3倍以上最大公称粒径厚度的混合料, 只要控制住空隙率, 渗水基本满足要求。而小于3倍粒径厚度的混合料不易压实, 渗水量较大。

(5) 当AC-20沥青混合料用于中、下面层时, 通过适当增加细集料和控制施工质量, 可以提高混合料自身以及路面整体结构的抗水损害能力。

参考文献

[1]沈金安.沥青及沥青混合料路用性能[M].人民交通出版社, 2001.

[2]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].人民交通出版社, 2001.

[3]L.Allen Cooley, E.Ray Brown.Development of Critical Field Perme-ability and Pavement Density Values for Coarse-Graded SuperpavePavements.TRB, 2000.

[4]E.Ray Brown, M.Rosli Hainin, Allen Cooley.Relationships of AirVoids, Lift Thickness, and Permeability in Hot Mix Asphalt Pave-ments.TRB, 2004.

[5]田赤平.沥青混合料最大粒径、结构层厚度与混合料性能之间关系分析[J].重庆建筑, 2006.

[6]易军艳.沥青混合料的渗水特性及抗冻性能研究[D].哈尔滨工业大学, 2008.

篇4：动水冲刷试验评价沥青路面水损害

关键词：沥青路面 空隙率 沥青含量 水损害 芯样

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（a）-0201-02

在国内其他高速公路的进一步的调查发现，沥青路面水损害现象极其普遍，对路面结构的危害极大。另外，初期水损害具有隐蔽性，根据现有的《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）中规定，主要检测路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能和结构强度五项指标，很难判定路面初期水损害的发生与发展。这就需要一种全新的检测方法来对初期水损害的发生与发展进行相应的评价[1]。

该文通过取芯检测沥青混合料的空隙率，采用动水冲刷和劈裂试验研究空隙率对路面水损害的影响规律。

1 试验方法

1.1 动水冲刷试验

常用的评价沥青混合料水损害的方法，由于闭口空隙的存在，水分不能进入所有的空隙，同时如果采用静水头压力法模拟动水压力的方法与实际路面状况不符。因此华南理工大学自主研发了沥青混合料试样动水冲刷试验系统（如图1），该系统很好的模拟了车辆高速行驶通过沥青路面时，对路面空隙中产生交替的压力、真空吸力的过程，是一种更接近于路面实际情况的试验系统。

试验过程中使用最多的控制流程是：向容器中打压4 s，当容器的压力达到0.7 MPa时，排气1.5 s使容器内恢复大气压，即压力表读数为0，再抽真空2.5 s使容器内达到-0.095 MPa。正负压力交替的周期为8 s，依此循环[2]。

冲水冲刷的试验参数选择包括压力大小、压力变化频率、冲刷作用的时间和试验的温度。该次试验选取的参数以下几点。

（1）压力。压力为正压取标准轮胎压力0.7 MPa，负压为-0.095 MPa；

（2）作用频率。由于空压机和真空泵的工作效率，最高频率取0.125 Hz，即正负压力交替作用一次需8 s。

（3）试验温度、冲刷时间。根据是时温等效性原理，加速模拟沥青混合料抗水损害性能，采用60 ℃非定向动水冲刷2 h。

1.2 劈裂试验

动水冲刷试验前后的劈裂强度比作为判断沥青路面材料水损坏抵抗力能力的技术指标。根据公路工程沥青及沥青混合料试验规程JTG E20-2011中规定对于取芯芯样的劈裂试验要求直径100±2 mm高为40 mm±5 mm的圆柱体试件（如图2）。

2 试验结果分析

将从路肩处取芯获得的芯样为4组：（1）空隙率（含空洞）大于5%，未冲刷；（2）空隙率小于5%，未冲刷；（3）空隙率（含空洞）大于5%，60 ℃动水冲刷2 h；（4）空隙率小于5%，60 ℃动水冲刷2 h。下面分别为这4组试验结果，如表1～表4。

通过对表格的分析中发现，表1的平均值与表2的平均值比较，证明沥青混合料中空隙率大于5%（即存在空洞）时，沥青混合料的劈裂强度要比空隙率小于5%的小7.8%。

表1的平均值与表3的平均值比较，证明空隙率大于5%（含空洞）沥青混合料经过动水冲刷后强度损失16.3%。

表2的平均值与表4的平均值比较，证明空隙率小于5%沥青混合料经过动水冲刷后强度损失13%。

表3的平均值与表4的平均值比较，证明空隙率大于5%（含空洞）沥青混合料经过动水冲刷后强度比空隙率小于5%沥青混合料经动水冲刷后强度低10.4%，动水冲刷后空隙率（含空洞）大于5%的沥青混合料强度降低更加迅速。

综上所述，动水冲刷对沥青混合料的骨架结构稳定性是有显著影响的，并且沥青混合料中早期空洞破坏对水损害的发展有加剧作用。

对路肩处上面层的16个未受处理的劈裂数据建立空隙率与劈裂强度的关系（）见图3。

其中横作标为空隙率，纵坐标为劈裂强度。

3 结论

该文通过取芯检测沥青混合料的空隙率，采用动水冲刷和劈裂试验研究空隙率对路面水损害的影响规律。研究表明：

（1）沥青混合料中空隙率大于5%时，沥青混合料的劈裂强度要比空隙率小于5%的小7.8%。

（2）空隙率大于5%沥青混合料经过动水冲刷后强度比空隙率小于5%沥青混合料经动水冲刷后强度低10.4%，动水冲刷后空隙率（含空洞）大于5%的沥青混合料强度降低更加迅速。

（3）动水冲刷对沥青混合料的骨架结构稳定性是有显著影响的，并且沥青混合料中早期空洞破坏对水损害的发展有加剧作用。

参考文献

[[1] 沈金安，李福普，陈景.高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策[M].人民交通出版社，2004：69-84.

篇5：沥青路面渗水试验报告

沥青路面抗滑集料微观纹理系数计算及试验-基于扫描电镜法

目前常用于评价集料抗滑性能的磨光值试验存在不少弊端.文章采用扫描电镜法试验获取集料的微观形貌,提出集料微观纹理系数,进而评价集料的.抗滑性能.试验研究结果表明,该方法比磨光值试验能更快捷、简便、直观地评价集料的抗滑性能.

作 者：李冬梅 Li Dongmei 作者单位：福建交通职业技术学院,交通土建系,福建,福州,350007刊 名：福建工程学院学报英文刊名：JOURNAL OF FUJIAN UNIVERSITY OF TECHNOLOGY年，卷(期)：20097(3)分类号：U414.7关键词：集料 抗滑性能 微观形貌 微观纹理系数 aggregate skid resistance micromorphology micro-texture coefficient

篇6：彩色沥青混凝土路面考察报告

—银川阅海湾中央商务区彩色沥青混凝土路面考察组

一、前言

彩色沥青混凝土路面具有美化城市道路、诱导交通、与周围景观相协调而提升环境美感的作用，近年来很多城市在景观路、广场、街道、城市道路等工程中得到广泛应用。但由于彩色沥青混凝土造价大约是普通沥青混凝土的3 倍以上，投资费用高，制约了其大面积的推广使用。银川阅海湾中央商务区基础设施道路工程环一路、环二路和中阿之轴非机动车道设计为彩色沥青混凝土路面，而彩色沥青混凝土路面在西北地区应用较少，尤其是在银川地区没有成熟的技术可借鉴。为数不多的几处彩色路面大多是应用表面处理技术，不是真正意义上的彩色沥青混凝土路面。经过调查了解，银川以及临近省份也没有彩色沥青 的生产和施工企业。目前生产和施工彩色沥青的企业基本在北京、上海、广州等几个城市。为了了解和掌握彩色沥青混凝土路面材料的经济性、技术性能、使用性能和施工工艺，银川阅海湾中央商务区管委会组织道路工程中阿之轴、环一路和环二路的代建、监理、施工单位一行10人，于2011年7月22日至7月28日实地考察了北京路新大成景观建筑工程有限公司和上海群康沥青科技有限公司两家彩色沥青生产和施工企业，对各家的彩色沥青材料的价格、技术指标、生产工艺、生产设备进行了考察了解，并查看了施工实例和使用效果。

二、彩色沥青混凝土的技术性能特点和施工工艺要求

通过考察了解两家企业，彩色沥青混凝土的生产施工技术总体上基本相同。彩色沥青混凝土是由脱色沥青、碎石、中粗砂（或石屑）、填料、颜料配置的混合料。混合料拌合、运输、摊铺等施工工艺基本与普通沥青混凝土相同，不同的是颜料需在脱色沥青和集料拌合均匀后，从拌缸处的填加口直接按比例将颜料填加到拌缸，再充分拌合至颜色均匀后出料。

1、脱色沥青：有适用于景观道路的一般脱色沥青和适用于道路交通的改性脱色沥青等多种产品。城市道路应使用改性脱色沥青，一般用量约为5%左右，具体用量须根据配合比试验确定。脱色沥青是采用现代石油化工产品，如芳香油、聚合物、树脂等调配出与普通沥青性能相当的浅色或无色的结合料，与常用的道路石油沥青有一定的区别，使用前应对脱色沥青按规范规定的黑色沥青技术指标进行试验检测，各项指标必须满足规范要求。

2、颜料：一般为袋装，脱色沥青中加入颜料，可配置成不同颜色的彩色沥青，填加比例一般为2-3%。颜料主要有无机颜料和有机颜料两种，有机颜料色彩鲜艳，但价格昂贵，耐久性差。无机颜料价格便宜，耐光，抗老化能力强，不易褪色。而铁红色颜料属于无机颜料，使用性能良好，且价格适宜，应用最为广泛。

3、集料：用于彩色沥青混凝土面层的集料要严格控制级配，粗集料应具有良好的颗粒形状（应使用锤式破碎机加工的碎石），洁净、干燥、无风化、无杂质，具有足够的强度、耐磨耗性，并与脱色沥青粘附力强，不得使用酸性石料。细集料可采用天然砂、机制砂，不宜使用石屑，应洁净、干燥、无风化、无杂质。

4、填料：在彩色沥青混凝土中，填料有两种：一种是矿粉，另一种是彩色的颜料，应通过试验确定矿粉的添加量。从沥青混凝土的路用性能和产品颜色亮丽上考虑，最好不使用拌和机的回收粉。

5、彩色沥青混凝土配合比设计

对于彩色沥青配合比设计，目前还没有专门的规范标准对其进行规范统一，应参照黑色沥青技术指标要求，配合比设计的优化是铺筑好彩色沥青路面的重要因素。彩色沥青路面所用的级配和工艺与黑色沥青路面施工方法大致相同，通过马歇尔试验进行目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比设计验证三阶段进行试配。

6、施工要求：彩色沥青混凝土施工须注意以下几点（1）、脱色沥青有液体沥青和桶装固体沥青两种，为施工方便，应选择液体沥青，现场用沥青罐储存。

（2）、色粉根据拌缸每盘混合料重量按规定比例填加，填加时按每盘的计算用量分装成袋，从投料口用人工投入。（3）、对原来使用的黑色沥青管道（包括进油及回油管道），为了防止污染，需专门安装一个新的沥青储存罐，并设置管道，从沥青储存罐引出，接入计量称，直接喷入搅拌缸。（4）、在拌和时，首先要清洗拌缸，防止影响彩色沥青效果。尤其在拌和过黑色沥青混合料过后，可采用加热后的粗集料清洗拌缸3-4次，基本可以清洗干净。（5）、对拌合机的要求，要选择拌合机拌缸要有矿粉和色粉填加口的拌合机，并且必须用计量准确、能有效控制配合比的间歇式拌合机。（6）、拌合温度应比普通沥青混凝土提高10摄氏度左右，但不得超过190摄氏度，超过190摄氏度的混合料必须废弃。

三、对彩色沥青生产企业的考察情况

（一）北京路新大成景观建筑工程有限公司

1、企业概况：该公司是一家中日合资企业，生产厂在北京，主要从事市政工程施工、普通沥青混合料的生产和施工、彩色沥青的生产施工等。

2、生产资质：有营业执照，脱色沥青生产是企业自有技术，无国家注册商标品牌，有脱色沥青试验报告。

3、技术支持：使用过程中可派技术人员现场指导彩色沥青的拌合生产。

4、供货方式和设备改造：厂家生产的脱色沥青为液体沥青，需用专用的液体沥青运输车运至工地，用专用储存罐储存，运输和储存过程中保持一定的温度，并需尽快使用。现场需要自备脱色沥青储存罐和相应管道，对原有拌合机进行改装连接后拌合彩色沥青混凝土。

5、工程实例效果：2008年铺装的北京奥林匹克森林公园红色道路工程，无损坏现象，表面平整密实，整体性好，车辆磨耗有褪色现象。

6、后期维修保养技术：目前没有褪色恢复技术和维修保养技术。

7、询价情况：脱色沥青16000元/吨，铁红色色粉10000元/吨。

（二）、上海群康沥青科技有限公司

1、企业概况：该公司是一家从事路面新材料、新技术、新工艺研发与推广应用的专业企业，主要生产彩色环氧沥青、彩色改性沥青、彩色沥青颗粒和彩色沥青封层材料，生产基地在安徽蚌埠。

2、生产资质：有营业执照，生产的“路菲特”系列彩色沥青有国家注册品牌商标证书，并有多项专利证书。

3、技术支持：施工过程中可派技术人员现场指导彩色沥青的拌合生产。

4、供货方式和设备改造：企业有移动式脱色沥青生产储存设备，可将移动式生产储存设备和脱色沥青半成品运输至工地拌合站，根据施工需要现场生产脱色沥青。

5、工程实例效果：2010年施工的上海市郊一开发区红色场地及道路工程，色泽艳丽、表面平整密实，无损坏现象，整体性好。

6、后期维修保养技术：该公司生产的彩色冷改性沥青混合料可用于后期维修，生产的彩色罩面封层材料，可通过机械喷涂方法恢复褪色路面色泽。

7、询价情况：脱色沥青14000元/吨，铁红色色粉10000元/吨，彩色沥青移动生产储存设备使用费20000元/套。

四、经济性分析

1、彩色沥青材料费招标控制价、中标价和市场价对比如下表

彩色沥青材料费用单价对照表

项目名称

彩色沥青砼数量

单位

中标价（元）

招标控制价（元）

市场价（元）

与市场较低价差价（元）

北京路新大成上海群康公司

中标价

招标控制价

中阿之轴

16083

m2

56.90

72.64

105.6

91.2

-34.30

-18.56

环一路

13774

m2

104.76

70.79

105.6

91.2

13.56

-20.41

环二路

8249

m2

74.79

29.46

105.6

91.2

-16.41

-61.74

环二路支线

设计无

m2

合计

38106

说明：

（1）表中彩色沥青材料中标价的计算，是投标价按降价系数降价后的价格，减去摊铺碾压、运输、粘层油洒铺项目材料费价格和沥青混合料集料价格、拌合燃料费、电费等价格所得。

（2）表中招标控制价为综合单价减去人工、机械费9元/平方米，减去摊铺碾压、粘层油、运输等材料费3元/平方米，减去集料、燃料等费用7.68元/平方米，计19.68元/平方米。

（3）表中单价均为按设计4厘米厚度折算的每平方米单价，每立方米混合料铺筑面积25平方米，每吨混合料铺筑面积10.42平方米。

（4）彩色沥青按5%的用量计算，色粉按每吨混合料2.5%计算，每立方米沥青混合料比重2.4吨。

（5）彩色沥青混合料中集料及其它材料综合费用按80元/吨计算，折合7.68元/平方米。

2、费用分析（按上海群康公司报价）

（1）三条路彩色沥青材料市场价总费用为：38106×91.2=3475267.2元。其中：脱色沥青182.9088吨×14000元/吨=2560723.2元。

铁红色色粉91.4544吨×10000元/吨=914544元。

（2）三条路中标价中彩色沥青材料费用合计：

16083×56.90+13774×104.76+8249×74.79=2975029.65元。

（3）三条路招标控制价中彩色沥青材料费用合计：

16083×72.64+13774×70.79+8249×29.46=2386346.12元。

（4）按中标价三个标段彩色沥青材料费总计亏损：

3475267.2元—2975029.65元=500237.55元。

（5）彩色沥青材料费总计突破招标控制价：

3475267.2元—2386346.12元=1088921.08元。

五、总结

总之，彩色沥青混凝土路面具有美化城市环境、诱导和分流交通的作用，作为一种新材料和新技术，应予以推广使用，其生产施工技术也能满足城市道路使用性能的要求。从使用性能和经济性上，宜选择改性脱色沥青和铁红色色粉配制的红色沥青混凝土路面。

但是，彩色沥青材料目前基本属于订单式生产，没有形成批量化生产销售市场，而且由于目前只有少数企业生产，市场竞争力不强，彩色沥青材料费用高，后期维修保养成本高，大面积使用将大大增加投资成本。

银川阅海湾中央商务区彩色沥青混凝土路面考察组

2011年7月30日

参加考察人员：

管委会：孙刚、黄学忠

泛华设计院：杨澴

环一二路代建：台晓鸿

中阿之轴代建：马学成环一、二路监理：王刚

中阿之轴监理：文成才

环一路项目部：高海斌

环二路项目部：蔡飞

中阿之轴项目部：徐金财

篇7：沥青路面车辙试验分析与控制

沥青混合料具有良好的粘弹塑性, 是沥青路面的主要材料。但在长期的荷载作用下, 沥青会在弹塑性的变化下积累变形, 产生车辙病害。车辙病害会引起路面积水, 诱发沥青路面水损害等, 缩短路面寿命。因此, 研究沥青路面车辙病害类型和产生的原因非常重要。

1 沥青路面车辙的分类

通过已有试验资料分析, 我们将车辙的产生过程划分为三个阶段: (1) 开始阶段的压密; (2) 沥青混合料的流动; (3) 矿质骨架的重新排列及矿质骨架的破坏 (见图1) 。从车辙的产生过程可以将其分为压密性车辙和失稳流动性车辙, 这二类车辙在路面破坏形式上较为常见。还有一类是磨损性车辙, 即沥青路面被带钉轮胎或带链条轮胎磨损而出现车槽, 这类车辙主要发生在经常降雪和路面结冰的地区。在我国这类车辙很少。因此又可以把沥青路面车辙主要分为失稳性车辙、压密性车辙和磨耗性车辙三类。

1.1 失稳性车辙

沥青和沥青混合料是一种感温材料, 具有良好的流变性能。在高温和渠化交通荷载下, 沥青的粘度下降。在车轮荷载的反复作用下使沥青面层产生流动变形。这种流动变形即称之为失稳性车辙 (见图2) 。

1.2压密性车辙

沥青路面在设计阶段存在一个设计空隙率, 在路面建设期间的压实度不可能达到100%, 沥青路面在竣工通车后。行车对路面有一个再压实挤密的作用, 这个作用会使轮迹处出现轻微的变形, 也即产生压密性车辙 (见图3) 。

1.3 磨耗性车辙

在常年积雪以及结冰的路面行驶的车辆, 为了提高轮胎的抗滑能力, 通常在轮胎上安装防滑链条或防滑钉。装有防滑链条轮胎的车辆在行驶中会与路面产生相对滑动。从而对路面产生磨损, 这种磨损积累形成的坑槽称为磨耗性车辙。

2 产生车辙的影响因素

车辙属永久变形。一部分由沥青面层在行车荷载反复作用下进一步压密产生, 即压实变形;另一部分则由于沥青混合料在高温时的强度不足以抵抗重轮荷载的反复作用而产生。归结起来可分为内因、外因及其他因素三大类。其中内因主要反映在材料本身的质量上。如施工中用油偏多、沥青稠度偏低、矿料级配中细料过多、矿粉掺量过大、天然的圆状集料颗粒的百分率高等;外因主要是气候条件和重车数量的增加;其他因素则是指路面基层和路面结构组成及其施工质量对路面车辙的影响。具体影响因素如下。

2.1 沥青以及沥青混合料的影响

2.1.1 沥青含量

沥青是各种尺寸矿料混合料的粘结剂, 它将各种尺寸的矿料混合粘结在一起, 经过压实后形成高强度的沥青混合料, 因此沥青质量的优劣直接影响到沥青路面的使用性能。实际上, 并不是沥青用量越多, 沥青混合料的粘结力就越大;而是包裹矿料的沥青膜越薄, 混合料的粘结力就越强。

2.1.2 沥青的针人度和粘度

沥青的针人度和粘度是两个不同的指标, 针人度相同的沥青。其粘度可能有较大的差别。例如一般AH-70沥青的60℃粘度在2kPa左右, 而高粘度AH-70沥青的60℃粘度可高达6～7kPa。通常沥青的针入度越大, 混合料的粘结力越小, 沥青混合料的强度或抗辙槽能力就越差;沥青的粘度越高, 混合料的强度或抗辙槽能力就越大。

2.1.3 沥青的感温性

沥青的感温性是指沥青粘度随温度变化而变化的程度, 温度变化时, 如沥青的粘度产生大的变化, 沥青的感温性就大, 反之沥青的感温性就小。沥青的感温性越大, 高温时沥青混合料的粘结力就越弱抗辙槽能力也越小因此使用温度稳定性好的沥青是提高沥青混凝土温度稳定性和抗剪强度的重要措施。

2.1.4 沥青混合料

高温下, 沥青混合料抵抗反复压缩及侧向流动的能力首先取决于矿料骨架, 尤其是粗集料的相互嵌挤作用, 同时沥青结合料则起到阻碍混合料发生剪切变形的牵制作用, 因而两者都是十分重要的。沥青混凝土的密实度或空气率对其抗车辙能力有显著影响。沥青混合料的密实度决定着混合料中空气率的大小, 密实度愈大, 空气率愈小, 混合料的抗车辙能力也愈强。不过, 沥青混凝土的空气率也不能过小, 否则面层易产生车辙和推挤现象。

2.2 重栽交通的影响

超载车辆对车辙形成的影响程度将较正常荷载车辆的影响程度成倍数增加。公路上对于超重车辆虽然可以采用限制手段, 但是要彻底解决尚待时日。为了说明在超负载情况下, 沥青路面会加速破坏。可以利用不同接触压力条件下的车辙试验得到验证。图4表示了接触压力与动稳定度以及变形率的关系。很明显, 随着接触压力的增大, 沥青混合料的动稳定度迅速降低, 变形率迅速增大, 这意味着沥青路面的车辙量迅速增加。

2.3 对纵坡的影响考虑不够

大量的车辙调查发现, 高速公路沥青路面的长大纵坡路段, 车辙发生要比其他路段量大而且车辙深度也大。尤其是重载车辆通行的长大纵坡路段。据调查, 超重载货车在上坡路段的速度一般为20km/h。根据沥青材料的温度时间换算法则, 长时间承受荷载与高温条件是等效的, 而且时间是累积的。假如汽车荷载相同, 车辆如果以100km/h的速度行驶, 对路面沥青层的作用时间约为0.02s。如果行驶速度只有20km/h, 则对路面沥青层的作用时间约为0.1s, 即以20km/h的速度行驶产生的形变相当于以100km/h的速度行驶5遍所产生的形变, 也就是说, 车速降低对车辙的影响很大。

2.4 设计不合理

现行设计规范强调中上面层的主要功能是封水, 其次是抗高温车辙性能, 这导致中上面层都采用I型结构, 实际上I型级配属于悬浮密实结构, 内摩阻力小, 抗高温车辙性能差, 如再将空隙率降低为2～4%, 则高温情况下自由沥青无处膨胀, 就会加剧高温变形, 引起车辙。因此分析车辙产生的原因, 要从设计、管理、施工、监理等因素全方面入手 (见图5) 。

3 某路面工程概况

某高速公路进行改扩建工程, 采用双侧拼宽整体式双向八车道高速公路的改扩建方式。新建主线路面结构设计为:沥青层厚18cm, 4cm厚SMA-13 (SBS改性) 上面层, 6cm厚AC-20C (SBS改性) 中面层, 8cm厚AC-25C下面层, 10cm厚ATB-25沥青稳定碎石上基层, 防水封层为改性乳化沥青。该路段ATB-25基层及AC-25下面层, 于2007年11月下旬铺筑, 铺筑完毕后, 根据工程施工保通方案的要求, 开放通车。2009年8月通过现场调查发现, 该段多处存在不同程度的车辙病害, 最严重的车辙深度近3cm。为查明原因, 对病害路段钻取芯样, 切成试件, 分别进行了沥青混合料中沥青含量及沥青软化点试验, 粗集料及集料混合料的筛分试验。

3.1 试验结果分析

3.1.1 混合料中沥青含量偏高

沥青是矿料混合料的粘结剂, 它将各种尺寸的矿料混合料结合在一起, 经过压实后形成高强度的沥青混合料。但在工程中不是沥青用量多, 包覆矿料的沥青膜厚, 沥青混合料的粘结力就大。相反, 沥青用量过多, 不但显著降低沥青混凝土的内摩擦力, 还会显著降低其粘结力, 其结果是大幅度降低沥青混凝土的抗辙槽能力。采用离心分离法测定该路段施工粘稠沥青拌制的沥青混合料中沥青的含量及油石比。试验结果如表1、表2。

由表1、表2可知, 车辙部位的沥青含量和油石比要比无车辙部位高。多余的自由沥青相当于润滑油, 它不但大幅度地降低矿料的内摩擦力, 且显著降低其粘结力, 从而导致沥青混凝土强度的降低。

3.1.2 沥青软化点偏低

路段在ATB-25基层及AC-25下面层中, 使用韩国SK重交70号沥青。取少许沥青, 按公路工程沥青及沥青混合料试验规程制作试样试验其结果见表

(单位:℃)

由表3可知, 该类型沥青的软化点为55.4℃。根据2009年8月21日对路表温度的测量可知, K 105+540路段南幅在11～16时的路表最高温度为62℃左右, 见表4, 超过了该沥青的软化点, 导致混合料在高温下的变形趋势更趋突出。在高温下, 沥青混凝土的模量较低, 路面结构内部的剪应力较大, 沥青混合料的抗剪强度又是最低的。因此持续的高温造成路面软化, 导致混合料的强度降低, 也加速沥青面层的剪切破坏, 从而导致车辙病害。

3.1.3 混合料级配不合理

高温下, 沥青混合料抵抗反复压缩及侧向流动的能力首先取决于矿料骨架, 尤其是粗集料的相互嵌挤作用, 同时沥青结合料则起到阻碍混合料发生剪切变形的牵制作用, 因而两者都是十分重要的。特别是对于许多密实型连续密级配沥青混凝土来说, 粗集料是呈悬浮结构状态, 相互嵌挤作用相当有限, 这时沥青结合料的高温强度就起到更为重要的作用。按公路工程沥青及沥青混合料试验规程, 进行混合料的筛分试验。

从试验结果并结合钻芯芯样外观观察综合分析认为:该段的混合料中细料偏多, 粗料偏少, 细集料级配接近上限;混合料的内摩擦角小, 强度较低, 形成悬浮式结构, 强度以沥青粘结力为主, 集料之间未形成骨架, 从而导致沥青混合料的强度降低抗车辙能力较差是出现车辙病害的主要原因之一。

4 控制措施

针对影响车辙的主要因素, 可采取下列一些措施来减轻沥青路面的车辙。

(1) 选用粘度高、针人度较小、软化点高和含腊量低的沥青。

(2) 选用适当的集料及矿粉选用坚硬、安定、表面粗糙、颗粒接近立方体的与沥青有较好粘附性的集料及采用石灰岩等憎水性石料磨细得到的矿粉, 保持沥青与矿粉之比为1/1.2, 使矿粉有足够数量, 以减少起润滑作用的游离沥青, 均可大大的提高沥青混合料的高温稳定性及沥青路面抗车辙的能力。

(3) 采用合理的沥青混合料配合比。在沥青混合料的配合比设计中, 对沥青路面车辙产生影响的因素, 主要包括以下两个方面:一是集料的集配组成;二是材料的配比。这两个方面均应按设计要求, 以马歇尔试验及车辙试验结果为依据进行确定, 但对集料的集组成在现有规范集配范围内应尽可能地采用大粒径较多的骨架密实型结构。对沥青的用量, 则应选择最佳沥青用量范围的下限。

(4) 加强施工质量管理。沥青摊铺过程中, 应注意摊铺速度, 摊铺温度, 碾压强度, 控制好路面平整度, 对于已建项目应及时按期检查养护。

摘要：柔性路面中, 车辙是沥青路面的主要病害之一。本文介绍了沥青路面车辙的类型和影响因素, 提出一些控制措施。

关键词：柔性路面,沥青,车辙

参考文献

[1]JTGF40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].

[2]JTJ052-2000, 公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].

[3]沈金安.沥青及沥青混合料路用性能[M].北京:人民交通出版社, 2000.

篇8：沥青路面渗水试验报告

关键词： 沥青路面;试验检测;质量控制

中图分类号：U416.217 文献标识码：A

一、沥青路面的施工质量与原材料要求

（一）施工的要求

在进行沥青路面的施工中，对于各种温度的控制一定要在规定的范围内，特别是原料的搅拌温度以及填铺沥青混凝土的温度，一旦控制的不好，对质量影响是非常大的。在进行混合料的搅拌时，一定要确保混合料搅拌的颜色是均匀一致的，颜色不均是混合料没有搅拌好的标志，使用这种混合料进行施工，是非常容易出现沥青混凝土不均匀的情况的。在进行混合料施工的时候，可以用温度探测仪对施工的温度进行控制，一旦出现温差过大的情况就不能进行施工。

（二）原材料的质量要求

在施工中，施工质量的重要保障就是原材料的质量，在对原材料进行质量控制时，要针对不同的原材料分别进行。

1.碎石：要使用天然碎石，同时要保证集料在存储时，不会出现过长的存放。碎石经过长时间的存放会在表面形成一层粉料，这种粉料在施工中是非常不容易与沥青粘合的，为了保证碎石的质量，如果要进行长时间的存放，一定要采取很好的保护措施。

2.矿粉：在对填料进行质量的控制时， 因为沥青路面要使用的矿粉是磨细的石灰岩石粉，在进行搅拌的时候是非常难进行粉尘的回收的，为了提高填料的质量，同时也是为了提高集料的粘合性可以施工水泥来替代矿粉作为填料。

3.沥青：沥青对混合料的质量是尤其主要，要按要求进行材料质量的检验，这也是为了更好的进行施工， 保证施工的质量。 在进行材料的选择时，在材料中添加的稳定剂的质量也是非常重要的。 稳定剂可以增强混合料的吸附能力， 使混合料之间的粘合性和稳定性更好，在进行稳定剂的选择时，一定要以保证工程的施工质量作为选择的依据。

二、沥青路面施工中试验检测的方法和措施

（一）搞好现场施工的质量管理

1.沥青混凝土面层试验

在进行沥青路面的施工以前要对沥青混凝土材料的配合比进行设计，在进行设计的时候可以在试验室来进行。沥青混凝土的配合比对施工的质量是非常重要的影响因素，在进行试验的时候。可以也将搅拌的配合比和生产的配合比都进行设计。进行试验的时候，可以对沥青在铺填时的用量进行分析，同时对矿料级配和指标要求进行检验。

2. 沥青混凝土拌和的质量控制

在进行沥青混凝土的搅拌以前要对搅拌要使用的机械设备进行检查， 看其振动筛网是否符合生产要求;然后在开始搅拌以前要对拌合的机械进行一次沥青、矿粉的输送，看其粉尘处理系统是否是完好的，再确保一切正常以后才能进行开机搅拌作业。在进行沥青搅拌以前要对沥青进行非连续性的二十四小时的加热，使其温度升高，在满足拌合的要求时，再加入矿料，然后再进行拌合，在整个操作中，要对材料的用量和时间进行很好的控制。在进行沥青拌合的时候，可以使用温度检测仪器对搅拌的温度进行检测，起到控制温度的效果。原料的加入顺序和搅拌的时间以及温度对沥青混凝土的质量影响是非常大的。

3.沥青混凝土路面的摊铺

对摊铺前面层宽度、厚度、平整度、压实度事先作一全面检查，对泥土污染处用水冲洗干净。并对油污染、松散、渗水处进行局部处理。提前一天检查施工段落内桥梁的伸缩缝， 如沥青中面层施工后的伸缩缝，已遭受破坏，则事先人工将伸缩缝进行清理、整平后用沥青混合料填补。沥青混合料摊铺应采用装有自 动夯实、整平的摊铺机。对粗粒式混合料可采用同型号、同性能的两台摊铺机组成梯队作业，细粒式混合料宜采用一台摊铺机整幅摊铺完成。铺层与平石接边处安排专人修补，确保边缘密实、不渗水。 并有专人对铺层进行检查。

4.沥青混凝土路面的碾压

压路机应保持雾化喷水，在整个碾压过程中要控制含水量，以防止混合料温度下降过快。振动压路机在已成型的路段上行驶时要关闭振动。当天摊铺的路面上，不得停留任何车辆，压路机在加油、加水时应退到其它地方进行。

5.路面施工质量检测

现场检测压实度的方法有灌砂法、环刀法、核子湿度密度仪及钻芯法。灌砂法是经常使用的方法，试验之前，在室内先标定筒下部圆锥体内砂的质量和砂的密度，然后，到施工现场试验，工地试验得出的干密度与试验室标准击实试验得出的最大干密度的比值即为压实度。用贝 克曼梁法测定路基路面回弹弯沉值，以检查路基路面的强度，反映其承载能力。每一双车道评定路段不超过 1km、检查80到100 个点， 根据公式计算代表值、平均值、标准差等。 弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时合格，大于时不舍格。采用3m直尺法，每200m测2 处放l0尺，直尺与所浏路面间的最大间隙值超过规定值为不合格，不超过规定值为舌格，根据所有测值计算合格率。沥青面层应用钻孔法测定，每200m每车道测一点，E代表值是否小于设计厚度减代表值的允许偏差为评定标准，期超出为不合格，未超出，则按单点测定值是否超过极值计算合格率。

（二）明确施工控制参数

施工控制参数一般指那些可用于指导、管理施工的有效数据，比如最大干密度及填土最优含水量，这些参数可指导沥青路面的填土作业，进而管控压实质量。上述两个参数的精确程度，将会直接关乎公路工程的施工质量。所以，在试验检测时，应严格遵守检测规则，尽力减少或避免试验中的误差，提升检测的精确度。

三、结语

综上所述，伴随沥青路面施工技术的进步和发展，试验检测早已成为控制管理工程质量的重要手段和途径。基于此，公路工程的施工部门单位要以更高更新的要求有的放矢地开展试验检测工作，以更加精确、客观、及时的检测数据完成工程质量的评估任务，使工程的施工管理取得事半功倍的效果。

参考文献：

[1] 訾艳波，于景平，刘春华 . 浅谈沥青混凝土路面施工中的试验检测 [J]. 黑龙江交通科技 .2013（05）

[2] 李江辉 . 对沥青混凝土路面病害原因及其施工工艺的探讨 [J]. 民营科技 .2009（02）

[3] 任秀伟.试验工作在公路工程中 的重要作用 [J].黑龙江交通科技，2005（ 10）97-99.

[4] 张德传. 关于沥青路面施工中的试验检测 [J]. 华章 .2011（02）