沥青路面实习报告（共8篇）
篇1：沥青路面实习报告
沥青路面养护实习报告
公路工程与管理专业
一、实习目的
在公路养护质量管理体系中，路面养护是公路养护管理工作的中心环节。今次沥青路面养护的实习，使我有了一次全面的感性认识，加深了我对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合，更好地提高和巩固自己的专业技能。
通过实习，能更好地积累实际工作经验和检验自己在实际工作中的能力。
二、实习单位及岗位
经我局领导同意和安排，我参加了广州市公路管理局北城分局东片公路养护中心的养护工作，即边工作边实习，并负责路面病害状况的调查和路面病害的维修质量检查，对各种病害数据进行统计等。
三、实习内容及过程
（一）、加深认识沥青路面常见病害的种类，及病害的破损计量方法
路面是在路基上铺筑成一定厚度的结构层。它直接承受交通荷载的作用，经常受气候、水文等自然因素所影响而损坏，因此，必须采取预防性、经常性的保养和维修措施，以保持路面平整完好、横坡适度、排水畅通，且具有足够的强度和抗滑性能。
根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20—2007）规定：
沥青路面破坏类型有:龟裂、块状裂缝、纵向裂缝、横向裂缝、坑槽、松散、沉陷、车辙、波浪拥包、泛油、修补等十一种。实习主要内容是以路况巡查、路面病害的计量方法及修补沥青路面裂缝为主。实习（工作）过程是以1公里路段为巡查单元，下面叙述沥青路面裂缝的识别和计量方法的规定。
1、:龟裂：
龟裂是沥青路面最为重要的一种裂缝形式，在路面上表现为相互交错的小网格状裂缝，其形状类似乌龟背壳而被称为龟裂。按裂缝块度、缝宽的大小及裂缝有无变形，将龟裂分为轻、中和重三种。轻度龟裂：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝细，主要裂缝宽度在2mm以下，主要裂缝块度在0.2~0.5mm之间。
中度龟裂：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在2~5mm之间，部分裂缝块度小于0.2m。
重度裂缝：龟裂特征显著，裂块较小，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm,大部分裂缝块度小于0.2m。
损坏的统计按龟裂外接矩形面积计算，测量时分别实地丈量并记录龟裂的外接矩形长和宽，然后计算损坏面积。有时同一片区域中存在不同严重程度的龟裂损坏，无法进行分块区分时，应按其中最重的程度记录和统计。
2、块状裂缝：
块裂表现为纵向和横向裂缝的交错而使路面分裂成近似成直角的多边形大块，块裂的网格在形状和尺寸都有别于龟裂。按照裂缝块度和裂缝宽度的大小，将块裂分为轻、重两和等级。损坏的计量按块裂涉及的路面面积计算。
轻度块裂：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度的3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m。重度块裂：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度的3mm以上，主要裂缝块度在0.5~1.0m之间。
损坏的统计按块裂外接矩形面积计量，测量时分别实地丈量并记录块裂的外接矩形长和宽，然后计算损坏面积。如同一片区域中存在不同严重程度的块裂损坏且无法进行分块区分时，应按其中最重的严重程度记录和统计。
3、纵向裂缝：
纵裂是与道路中线大致平行的单条裂缝，有时伴有少量支缝，按裂缝宽度大小及裂缝边的破坏情况分为轻、重两种等级。纵裂的计量按长度计算，并按0.2m的影响面积换算成损坏面积。
轻度纵裂：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内。
重度纵裂：缝宽、裂缝壁有散落、有支缝，主要缝宽大于3mm。
纵裂长度按裂缝在行车方向的投影长度实地丈量或目测估计，如同一条裂缝的不同部分损坏程度不同，应根据不同的损坏程度分段测量和统计。
4、横向裂缝：
横裂是与道路中线近似垂直的裂缝，有时伴有少量支缝。按裂缝宽度大小及裂缝边 缘的破坏情况分为轻、重两种等级。横裂的计量按长度计算，并按0.2m的影响面积换算成损坏面积。
轻度横裂：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内。
重度横裂：缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝，主要缝宽大于3mm。
横裂长度按裂缝在垂直于行车方向的投影长度实地丈量或目测估计，如同一条裂缝的不同部分损坏程度不同，根据不同的损坏程度分段测量和统计，并把结果资料上报局生产股。
（二）、沥青路面裂缝病害的维修
由于沥青路面裂缝的修补工作量大，其常用的维修方法是根据裂缝的起因、气候和缝宽的大小来进行。下面我以实习中用过的方法来讲述。
1、对轻微的裂缝
在高温季节，我们常采用喷洒沥青撤料压入法修理，或进行小面积封层；在低温、潮湿季节宜采用阳离子乳化沥青封层或采用相应级配的乳化沥青稀浆封层。
2、由于路面基层温缩、干缩引起的纵横裂缝
缝宽在6mm以内的，首先将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹干净尘土后，我们常采用热沥青或乳化沥青灌缝撤料法封堵；缝宽在6mm以上的，先剔除缝内杂物和松动的缝隙边缘，或沿裂缝开槽后用压缩空气吹干净，采用砂粒式或细料式热拌沥青混合料填充、捣实，并用烙铁封口，随即撤砂、扫匀；也可以采用乳化混合料填封。
3、因土基、路面基层的病害或强度不足引起的裂缝类破损
首先应处理土基或基层。确定将要修补的范围，开挖部分成方形或长方形，清除不良的基土，槽壁垂直，然后再用最佳含水量的砂性土填实。再按原沥青路面设计要求修复路面。
4、因路面用沥青性能不好或路龄较长，产生较大面积的裂缝，当强度尚好，通过技术经济比较，下面修理方法都可选： a)乳化沥青稀浆封层。
b)加铺沥青混合料上封层，或先铺设土工布，再在其上加铺沥青混合料上封层。c)橡胶沥青薄层罩面。
四、实习总结及及体会 这次道班工地实习，时间需短，但深有体会。使本人将课本所学到的专业技术知识与工地实际工作紧密地联系在一起，使自己的知识得到了巩固和提高。特别是对沥青路面病害的防治，我翻阅了大量的资料，并结合我的认识，下面谈谈我的总结与见解。
（一）、沥青路面裂缝应力分析
1、结构性破坏裂缝
沥青路面的结构性破坏裂缝主要是由于行车荷载引起的。在车轮荷载作用下，大于半刚性基层材料的抗拉强度时，半刚性基层的底部就会很快开裂。在荷载的反复作用下，底部的裂缝会逐渐扩展到上部，并使沥青面层也产生开裂破坏。
2、温度裂缝
沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝。温度裂缝有两种，一种是低温收缩裂缝，另一种是温度疲劳裂缝。
(1)低温裂缝
沥青材料在较高温度条件下，具有良好的应力松弛性能，温度升降产生的变形不至于产生过大的温度应力，但当气温大幅度下降时，沥青材料逐渐发硬并开始收缩。此时半刚性基层的底部将产生拉应力，当拉应力沥青混合料的应力松弛赶不上温度应力增长，混合料劲度急剧增大。由于沥青面层在路面中是受到约束的，面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度，沥青面层就会开裂。这种情况在沥青面层与基层的附着力不够好、允许有一定的自由收缩时，裂缝就更容易发生。由于沥青路面宽度有限，收缩受路面结构的相互约束小，所以低温裂缝主要是呈横向的。
(2)温度疲劳裂缝
这种裂缝主要发生在日温差较大的地区。由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳，使沥青混合料的极限拉伸应变变小，加上沥青的老化使沥青劲度增高，应力松弛性能降低，最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。
3、半刚性路面的反射裂缝及对应裂缝
(1)由半刚性基层温缩开裂引起的反射裂缝：通常假设导致反射裂缝的机理是处于沥青面层下的半刚性基层已经开裂，并且允许有垂直位移和水平位移。冬季或在寒冷地区，在结合得好的沥青面层下，开裂的半刚性基层的水平位移使得直接在裂缝上的面层内产生大的拉应力或拉应变，由于在较低温度下沥青面层通常较硬，它只能承受小的拉应力或应变，因此容易被拉裂，并且裂缝的扩展途径是由下至上的。沥青面层的厚度越薄，反射裂缝形成的越早和越多。(2)由半刚性基层干缩开裂引起的反射裂缝或对应裂缝：对于新铺的半刚性基层，随着混合料中水分的减少，要产生干缩和干缩应力；水分减少得越多越快，产生的干缩应力和干缩应变就越大。在已经产生干缩裂缝的半刚性基层上铺筑沥青面层，在较薄沥青面层的情况下，半刚性基层的裂缝会由于温度应力而使面层底部先开裂，并较快形成反射裂缝。一旦行车产生的拉应力与温度应力相结合，反射裂缝会开形成得更快。在较厚沥青面层的情况下，由于温度应力在表面最大，基层的裂缝将促使面层先从表面开裂，然后逐渐向下传播形成对应裂缝。
（二）、探讨沥青路面裂缝的预防措施
根据上述所分析的产生原因，有很多问题还有待于研究。在此我只能简单地谈下我从实习工作中的体会：
预防沥青路面的裂缝产生，应从设计阶段、选择沥青材料、提高路面施工质量、加强对路面的养护等方面进行综合性的考虑，采取相应的预防措施。
1、设计阶段的考虑
在设计阶段，应注意收集该地区的地质情况、交通量情况、水文、气候等，通盘考虑哪些因素影响沥青路面的使用寿命；设置合适的路面结构及厚度，从根本上提高路面的承载能力。
(1)提高路基工作区的强度和稳定性
路基是路面的基础，路基工作区是路基承受荷载影响较大的深度区域，该区域具有足够的强度和整体稳定性极为重要，否则将产生不均匀沉降导致发生路面开裂。
路基工作区深度：
Za(KnP/r)1/3(1)式中：Za──路基工作区深度，m；
P──车轮荷载，kN；
K──系数，取K=0.5；
r──土的重度，kN/m3；
n──系数，n=1/10～1/5；
由式1可知，当车轮荷载越重，路基工作区深度就越在。而在路基路面设计时，车辆荷载是按标准的额定轴(Bzz─100)考虑的，当公路建成后，路基工作区的深度已经是固定了。公路交付使用后，当公路上车辆超载行驶时，路基工作区的深度必将随之加大，超出了预设的深度，超出的部分路基强度、稳定性、刚度明显不足，路基路面就会产生裂缝、深陷、车辙等病害。因此，面对当前公路超载现象十分普遍的情况下，应当在施 工时加大路基工作区的深度。
(2)基层应有合理厚度：当基层厚度增加时，基承载能力迅速增加；试验证明，当半刚性基层厚度由10cm增至25cm时，其承载能力提高为原来的3倍。
(3)修筑防裂路面：研究表明，面层反射裂缝明显受沥青路面厚度的影响，厚度超过15cm的面层可以有效的防止受拉疲劳所产生的裂缝，还可降低车辆荷载引起的剪应力。
总之，设计阶段是路面质量保证的第一道关卡，有了全面的设计考虑，才能保证路面的质量。
2、沥青材料的选择
矿料质量的好坏，对保证沥青面层的使用品质和性能至关重要。应严格遵照现行的沥青路面施工及验收规范中对矿料质量技术指标的要求。应尽可能提高矿料与沥青的黏附性要求，以改善沥青混凝土的水稳性。
现行沥青路面设计及施工技术规范中，明确规定了在沥青面层中应有至少1层的密实式沥青混凝土。其特点是料径颗粒级配连续，相互之间嵌挤密实，在压实后空隙率小，一般在5%以下。这种混合料对路面的强度、防水性能提升起了显著的作用，建议在沥青面层使用。另外，为改善路面的抗滑和抗辙槽等性能，我国成功应用的抗滑表层和多碎石沥青面层，像沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)表面层，作为一种理想的面层结构，空隙率仅为2%～4%，不仅抗滑、抗辙槽，而且具有密水性能好、减少开裂的优点。
3、路面施工质量的控制
施工是影响沥青路面质量的重要控制关口，应采取强有力的技术保证措施。从基层准备、材料使用、配合比设计、混凝土拌制、运输、摊铺，直至最终碾压成型，沥青混凝土的各个施工阶段和环节，都应严格实行标准化、规范化和程序化管理，采取强而有力、切实有效的技术保证措施。特别是最后道工序──压实，碾压工作是沥青路面施工的最后关键工序，碾压不充分，面层的强度达不到要求，使沥青路面面层的剩余空隙率偏大，雨水易进入，造成半刚性基层的破坏。因此，进行沥青路面施工时，应加强对压实的控制措施，如机械的选用、压实次数的控制，压实指标的检测等。
4、养护方面的保证
通常，沥青路面裂缝不会是一下子就发展起来的，一般是从小裂缝开始，逐步发展到严重的路面裂缝病害。因此，养护工作是控制裂缝发展、延长路面使用寿命的关键。
在日常的养护工作中，要善于沥青路面病害的发现，因为有了发现，才可能对它进 行处理，才能保证把早期的病害消除在萌芽状态中。
在养护过程中，应建立一整套的路面巡查制度，保证周期性的对沥青路面的平整度、破损情况、路面强度、抗滑性能等进行巡查、检查；善于根据路面颜色的变化、路面轻微病害、路面的突变异起等推断、分析病害发生的原因，掌握病害的程度，并采取相应的处理措施，确保路面经常处于完好状态。
沥青路面裂缝产生的原因复杂多样，在裂缝发生前采取裂缝预防措施和处理技术可大大减少沥青路面裂缝的出现。裂缝的预防强调从道路的设计、施工乃至养护均要建立“预防为主”的思想，通过道路结构的选择、施工技术的应用、材料的选用等，减少裂缝的出现或使得原有的、不可避免的裂缝活性大大降低。
以上初步探讨并提出了几点措施，从中可以看出，探讨如何预防沥青路面裂缝病害的这一课题，并非三言二语的问题就能讲清楚，我感到在实际工作中还有很多知识需要学，与实际工作的要求还相差很远。
这次参加道班的养护实习，时间虽短，但深有体会，锻炼了自己的实际工作能力，见识增长了不少。使本人能将学校所学到的专业技术知识与工地实际工作紧密地联系在一起，使自己的知识得到了进一步的巩固和提高。
2011年8月16日
篇2：沥青路面实习报告
11 沥青混凝土后场质量控制
沥青混凝土后场是指沥青混合料生产场地，也即拌和楼场地。后场生产控制主要是确保生产成品——沥青混凝土保证施工要求，满足设计规定的有关指标。后场施工应注意：
（1）选拌制设备,从拌制设备上保证后场施工质量。以拌和机为中心的沥青拌合厂，沥青混凝土拌和机的性能和生产能力是一个主要方面，保证拌和楼的生产能力与工程规模相互匹配，拌和楼必须具备全过程自动控制，能够分析数据、核定生产量，能够进行拌和质量分析，最好具备匹配的二级除尘装臵。选好了拌和机，再优选沥青加热设备、矿粉的外加剂添加设备及装载机等附属设备，从它们的性能和供需能力上确保与拌和机配套，以满足拌和机生产要求为准。
（2）确保原材料质量，要做到这一点，首先抓集料检验，从加工性、结构性两大指标狠抓落实，粗集料要注重颗粒尺寸、形状、松软质和粘附性指标，签订供货合同时要注意保证粗集料筛分级配变异小，保证石料软弱颗粒、白云石、长石的含量控制在合理范围内。细集料应注重砂当量（或0.075含量）和粘附性等指标，应严格控制砂，进场后及时搭棚防雨、防晒。所有集料注意分级存放，不得串混。为防止材料离析，还要将场地硬化，并在堆放时采用水平或斜坡分层堆放，不能锥堆。沥青原材料应从粘度等指标着手，确保沥青指标优良，符合设计要求。
（3）拌制工艺上着手保证成品质量，在生产中，做好生产配合比的设计，保证目标配合比在拌和中得以实现是关键。要保证冷热料供料平衡，拌和楼不待料、溢料少，就要处理好冷料转速与流量关系、筛网孔径选择、热料仓供料比例的确定等方面。先从热料仓供料抓起，采取措施保证各仓均衡储料；保证原料稳定的组成和供料比例。接着抓温度及拌和时间的控制，保证沥青、集料及混合料拌和、储存、出场温度，严格控制每一盘的干、湿拌和总时间。
12 沥青混凝土前场施工工艺控制（现场铺筑的控制）
（1）准备阶段的质量控制。进场施工前，先进行上一道工序的验收，进行高程测量、沉降稳定检验等检查验收工作，检查下封层的完整性，清理基层表面
污染、杂物，进行水冲洗。这里必须强调的是，在水冲洗的时间安排上要尽量提前，确保施工时基层干燥。
（2）运输过程的质量控制。在车辆的安排上必须满足运力要求，车辆载重量应大于15t,运料前打扫干净车槽，并涂1∶3油水混合液，车槽侧面打温度检查孔，备覆盖成品混合料的油毡布。在混合料装车时指挥驾驶人员前后移动车辆，分三堆装料以减少混合料离析，在沥青混凝土摊铺时，运输车辆要在离摊铺机30cm处停车，停车时不能撞击摊铺机。
（3）摊铺时的质量控制。先从摊铺机性能抓起，全套摊铺设备尽量用相同品牌，型号尽量相同，新旧差别要小，现场工程技术人员要懂得摊铺机的主要构造并能作相应的调整。在供料系统上，受料斗空板不能每一车料收一次，要利用刮板输送器和料斗阀门控制好进入摊铺室的供料量，布料高度一般占2／3，并确保沿螺旋全长布料一致。要选择合适的料斗阀门开度，使其与供料速度恰当配合，进而达到刮板输料器连续、均匀地供料。在预压整平系统上，如振捣梁预先捣实、熨平装臵整面熨平，则密实度低；如振捣熨平装臵同时进行振实整面熨平，则密实度也低；要利用摊铺机自动找平系统调平路拱；要及时调整熨平板和拱度等结构参数，确定松铺系数，调整布料器高度、夯锤频率及供料系统。在摊铺速度的选定上一般不得小于1.5m／分，以保证碾压温度不致降至低于完成碾压充分的时间（即在80℃以前的时间），但是如摊铺速度过快，则混合料疏度不均、预压密度不
一、表面出现拉沟，直接造成预压效果差（小于80％），所以上面层最好<3m／min、中下≤4m／min。在摊铺时恒定连续好，不能时停时开，防止混合料冷凝及产生台阶状不平。最后一道工序是碾压，常用的压实机械有静压、轮胎、振动三种。碾压则分三种，分别为初压、复压和终压，初压要求整平、稳定；复压要求密实、稳定、成型；终压则要求消除轮迹。初压、用双驱双钢轮7－10t静压；复压要求提高密实度并揉压以减少表面细裂纹和孔隙，根据其具体要求一般采用11～13t振动和20～25t轮胎，根据相关报告，25t轮胎施工能达到密实度95％，振动设备施工则能达到96～98％；终压采用宽幅钢轮2～2.2m、重16t的碾压设备。碾压要掌握好碾压时间，碾压有效时间是从开始摊铺到温度下降到80℃之间的时间，混合料开始摊铺后温度下降最快，大约每分钟4～5度，所以在摊铺开始后要紧跟摊铺机作业，争取有足够的压实时间。
（4）施工中，往轮碾上喷洒水的时侯，要注意控制喷洒量，以防降低混合料温度，要采用雾状喷洒器。在混合料接缝处或冷热搭接处，要采用横缝横压。2 质量意识、管理的力度、科学制度的制定和严格执行是施工质量的保证
(1)不合格的原材料坚决不能用于道路建设，抓好混合料配合比的试验，严格进行现场检测和室内试验，这包括拌合厂、施工现场的各项温度检测与记录，包括规定频率的混合料马氏试验、抽提试验等，还包括路面外形尺寸检测记录、路面厚度、压实度、平整度检测等等。
篇3：沥青路面实习报告
沥青路面具有表面平整、无接缝、噪音低、抗滑能力强、灰尘相对少及维护方便等特点, 各等级公路路面结构设计大都采用沥青路面, 其质量直接影响行车舒适度和行车安全。高质量的沥青路面不仅可以减少维护费用, 而且还可以减少交通安全方面的事故。虽然我国沥青路面施工技术在不断提高, 但由于质量问题而导致的事故时有发生, 找到影响沥青路面工程质量的因素并提高施工质量是我们筑路行业者的共同追求的目标。用于沥青路面铺筑的主要原材料有三种:沥青、集料 (粗集料和细集料) 、填料。
2 沥青
根据《公路沥青路面施工技术规范》要求, 道路石油沥青标号的划分和适用范围如下:见表1、表2所示。
道路石油沥青标号按针入度指标来划分。在同一品种石油沥青材料中, 标号愈小, 沥青愈硬, 标号愈大, 沥青愈软。同时随着标号增大, 沥青的针入度增大, 延度增大, 而软化点降低。
沥青路面所处的环境十分复杂, 长期日晒雨淋, 又受到车辆荷载的长期反复作用, 造成沥青路面永久性变形、低温开裂、疲劳龟裂、车辙、松散的因素很多, 其中气候是最主要的外在因素之一。因此, 应遵循“因地制宜”的原则, 综合考虑交通条件、沥青与石料的黏附性等因素, 选择适合当地气候特点标号的沥青, 使沥青路面更好地适应当地的气候环境, 发挥更好的路用性能, 突出高温稳定、低温防裂、耐久性、抗水损害能力强等特点。
甘肃省夏季高温炎热、冬季低温寒冷, 年温差过大, 无法选择一种完全能满足该气候特点标号的沥青, 因此需统筹兼顾, 结合项目自身和通行状况的特点, 同时应参考当地其他道路沥青的使用标号和品牌的经验, 选择适合的沥青标号和品牌, 参考范围见表2所示。
笔者参建的金昌至阿拉善右旗路面工程就是根据该地区的气候昼夜温差大、雨季少、自然环境恶劣、交通量大等特点, 沥青混合料配合比设计中下面层采用70号克拉玛依A级沥青, 上面层采用韩国SK90号A级沥青加工的改性沥青。
3 集料
集料自身的质量以及与沥青具有良好的黏附性是保证沥青混合料抗压强度和耐久性的主要因素。集料的形状对沥青混合料抗车辙能力有明显的影响, 扁平率较低的集料, 经轮迹试验后, 其级配改变较大。所以沥青路面集料的选择必须经过认真的料源调查, 确定料源后尽可能就地取材。
3.1 沥青路面集料的种类和性能对沥青路面工程质量的影响
3.1.1 玄武岩
为块状结构的基性喷出岩浆岩, 吸水率小 (0.5%以下) , 极限抗压强度大 (294~392 MPa以上) , 压碎值在10.2%以下, 强度高。由于玄武岩属于中性岩, 与沥青黏结力比较好。但该石质比较坚硬, 开采、加工成本比较高。
3.1.2 辉绿岩
矿物成分由碱性的斜长石和普通单晶辉石组成。其主要技术指标是:吸水性小 (0.1%~0.4%) , 极限抗压强度较大 (196 MPa~298 MPa) , 压碎值7%~18%, 具有良好的抗压、抗击碎和抗磨耗等性能, 也是《沥青路面施工技术规范》 (JTG F40-2004) 推荐使用的石料。但开采加工难度和成本较大。
3.1.3 安山岩
呈块状构造的基性喷出岩浆岩, 比重较玄武岩轻, 极限抗压强度为118 MPa~296 MPa, 吸水率不大于1%。从使用效果来看, 其耐磨性、抗冻性能和抗风化能力较强, 各项物理、力学性质均能满足规范要求, 在高等级公路沥青路面应用中比较普遍。
3.1.4 石灰岩
以碳酸钙形式组成, 比重轻、强度较低、空隙率大, 石灰石属于碱性石料, 他与沥青黏附性优于酸性石料, 但就其抗滑性来说, 无论是衰变程度, 还是衰变速度的幅度很大。所以石灰石作为沥青路面表层集料则不符合要求, 多用于高速公路沥青路面中面层和下面层使用。
3.1.5 花岗岩
属于酸性石料, 与沥青的黏附性比较差, 沥青混合料一般要求碱性石料, 若使用花岗岩酸性石料时, 必须在沥青混合料中添加抗剥落剂或消石灰粉来增强沥青与集料的粘附性, 从而改善和提高沥青混合料的水稳定性。
3.2 沥青路面集料加工和储备场地的要求
为了使集料加工的规格满足路面结构设计要求和加工环境符合环保要求, 沥青面层集料加工必须采用三级破碎二级除尘的加工工艺, 头破采用颚式破碎机破碎, 二破采用反击式或圆锥式破碎机破碎, 三破采用立柱式整形机破碎, 破碎和分级时产生的粉尘采用二级除尘措施。
成品集料的下料口处各规格集料必须分开堆放, 相互之间采用挡料墙隔开, 严禁有混料现象, 从而保证级配的稳定性。
成品料储备场地须采用水泥混凝土硬化, 排水必须畅通, 从而确保成品集料干净、整洁, 提高沥青和集料的粘附性。
4 填料
填料的用量虽然在沥青混合料中所占比例不大, 但其与沥青形成的沥青胶浆却是影响沥青混合料性能的关键因素。在沥青路面混合料配合比设计中, 填料通常有矿粉、消石灰粉、粉煤灰等, 矿粉是最常用的填料。
4.1 基本要求
为了准确地控制矿粉的添加量, 沥青拌和楼加设一个单独的粉料仓予以精确控制。矿粉与沥青的黏附性是评价矿粉质量的首要因素, 加工原料必须是石灰岩或岩浆岩等憎水性石料经过细磨制而成的, 原石料中的泥土杂质应除净, 矿粉应干燥、洁净, 能自由流出矿粉仓。
为了保证矿粉的质量和加工的稳定性, 一般采用大型水泥厂加工生产的矿粉。
4.2 矿粉掺加量的合理选择
矿粉的细度及用量对沥青混合料性能有较大的影响。矿粉用量过多会影响混合料的水稳性能, 为了使矿粉在沥青混合料中很好地发挥胶凝作用, 必须严格控制粉胶比, 使矿粉充分发挥其作用。
笔者参建的金昌至阿拉善右旗路面工程中沥青混合料配合比下面层设计结构为ATB-25, 矿粉比例为3%, 上面层设计结构为AC-16, 矿粉比例为5%.
5 结束语
影响路面工程质量的直接因素取决于沥青混合料质量, 因此, 必须加强对沥青路面原材料的质量管理, 否则, 再好的设计、再好的设备, 质量也将无法保障。而要获得合格、优质的路面原材料, 必须进行试验检测, 精挑细选料源, 规范加工工艺。只有这样, 才能控制好原材料的质量, 为控制沥青路面工程施工质量打好基础, 从而提高沥青路面的使用性能, 延长沥青路面使用寿命。
参考文献
[1]JTG F40-2004.公路沥青路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2004.
[2]姚祖康.沥青路面结构设计[M].北京:人民交通出版社 (第一版) , 2011.
[3]郭忠印, 李立寒.沥青路面施工与养护技术[M].北京:人民交通出版社, 2003.
篇4：沥青路面实习报告
关键词：沥青路面坑槽常温沥青混合料修补技术工艺费用
1沥青路面坑槽的维修原理
沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能。对安全也有很大的影响。需及时修补坑槽的功效，息的来说可以概括为以下几点：1坑槽使结构层变薄，及时修补能恢复路面的局部强度和承载力。2恢复沥青路面的表面功能，恢复行车的平稳性和舒适性。3弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足，具有补强作用。4改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏，做到防、治结合。
2坑槽破损的主要表现形式
2.1表面层产生坑槽，由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料间的粘附力不强，路表水(雨水或雪水)进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损。散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2～5cm，是产生数量最多的一类。
2.2表面层和中面层同时产生坑槽，当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变(局部沉陷)和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8～10cm。由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料，同时对预防性养护的重视，对坑槽及时修补，因而此类坑槽产生数量不是太多。
2.3底面层和基层间产生坑槽，此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝大多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理。该种病害相对来说很少。
2.4桥面铺装层等构造物产生坑槽，由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层间粘结处的变形不一致，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽。在日常养护中，桥面翻浆现象比较严重，每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽，由于桥面铺装层一般在10cm，因而该类坑槽相对来说都不算深，约3-5cm。
3坑槽修补工艺的研究
3.1冷料冷补工艺该施工工艺主要用于应急性修补，目前，大部分公路养护部门修补路面坑槽都采用冷拌沥青混合科，通常先要开槽成型，测定破坏部分的范围与深度，按“圆洞方补、斜洞正补”的原则，先将路面坑槽挖方整、拉毛清底，待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除，喷洒乳化沥青，倒入冷补料。松铺系数为1.2～1.5，摊铺均匀，保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面。后用夯锤或振动式路碾机压实，深度在6cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足，用自带的实机将其压实，能够达到很好的修补效果。则经车辆行驶碾压，修补处会略有下沉，此时不必挖除坑内原填冷补材料，只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生，通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5—10mm。运行一段时间修补处即会与路面持平。每袋25kg装的冷补材料可修补面积约为50cm～50cm、深4.5cm左右的坑槽。使用冷补材料只需要大约1 0min即可开放交通。
3.2事先经过将沥青混合料预拌好，在常温下袋装储存、运输，不需再加工，当路面上出现坑槽等病害时，随时运至施工现场，进行即时修补，一年四季均可应用。
3.3冷补沥青混合料工艺适合于政治任务、雨天抢救性快速修复。冷补沥青混合料配制必须具有良好的疏松性和压实性，这是冷补沥青混合料配制技术的难点，但也是配制技术的关键和依据。原因是冷补材料是通过掺加溶剂而使其在封闭的袋子中长时间保存，而不凝固，一旦进行路面修补，铺筑后要保证其快速凝固与压实。影响冷铺沥青材料性能主要有以下因素。
3.3.1沥青的粘度沥青在混合料中起着粘结松散集料成为整体的作用。根据粘附理论，沥青要充分粘附在集料表面，必要条件是沥青必须具备一定的流动性以易于铺展。液体沥青在不很高的温度下成为流动液体，利于浸润集料表面。当温度降至常温时，粘度增大，内聚力也增大，于其它物体粘结性降低，使所拌沥青混合料易于分散。同时在低温下沥青又不致粘度过大而使混合料无法操作，因此必须使用液体沥青，但其轻质油分应不致挥发过快。根据研究，液体沥青应属于一种中凝或慢凝的液体沥青，而且其粘度宜控制在1Pa／s～10Pa／s范围内。
3.3.2沥青采用及用量在90#道路石油沥青，其技术指标应符合(JTJ 052-93)要求。冷铺沥青混合料有适宜的沥青用量，但不能用常规马歇尔试验方法确定。根据试验归纳适宜结合料用量可按以下经验公式估算：P=0.021a+O.056b+O.099c+0.12d+1.2(式中P———冷铺沥青混合料结合料用量；a———大于2.36mm颗粒重量百分率；b———0.3mm～2.36mm颗粒百分率：c———0.075mm-0.3mm颗粒百分率没，d———小于0.075mm颗粒百分率)。
3.3.3沥青中的添加剂在沥青中掺加添加剂，有利于提高混合料的强度，增强其粘结力、耐高温、抗低温，改善储存性，尤其是改善混合料使用初期的稳定性。掺量为冷补成品混合料的0.22％～0.25％。(如广东路洁添加剂)
4冷铺沥青混合料现场应用
某公路经过两年多对冷铺沥青混合料生产和使用，经过夏季、冬季的高温、低温考验，修补路面保持良好状态，没有脱粒、松散等现象。在施工时，为考验这种材料的抗水性，还曾特地在雨中作业，至今路面未发现损坏，说明其具有较好的抗水性。
4.1冷修补技术根据养护的大量实践，对于冷补材料修补坑槽，可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点，但由于与原路面较薄弱的粘结性，在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理。对于50cm×50cm的表面层坑槽，通常需要一桶25kg的冷料。這是一种应急性的修补措施。可以解决临时性的影响安全的坑槽修补。但作为全线的日常使用，相对来说价格偏高。
篇5：沥青路面实习报告
一、试验路段的起止桩号为K2+010-K2+234，全长224米，5cm中粒式沥青混凝土(AC-16F)路面。
二、试验路段的目的
通过试验路段的试拌试铺，总结出沥青路面面层施工时拌合机的上料速度，拌和数量和拌和时间，拌和温度等操作工艺;以及摊铺时的摊铺温度、速度、宽度等;压路机的压实顺序，碾压温度、碾压速度及遍数等压实工艺;确定松铺系数，验证沥青混合料的配合比设计，得出生产用标准配合比及沥青用量，用于指导以后的面层施工。
三、材料来源
90#-A道路石油沥青：克拉玛依石油沥青（5-10）mm碎石：黑山头料场（10-15）mm碎石：黑山头料场
四、主要技术指标
(1)根据本次试验段的施工，试验室对混合料进行筛分以及钻芯试验，均符合规范要求，其混合料的配合比为10-15mm碎石：5-10mm碎石：水洗砂：矿粉= 26：27：41：6。
(2)油石比为4.6%。
五、机械配备
机械配备：XAP-160型沥青混合料拌和站一台，1800-2DH功率129.6/2000kw沥青面层摊铺机一台，采用光轮压路机一台，轮胎压路机一台，15T自卸车13辆，水车1辆。六.施工工艺及组织 A：工艺流程
工艺流程为： 施工放样 → 拌合 → 运输 → 摊铺 → 碾压整形 → 养护 → 封闭交通 B: 施工工艺(一)施工准备
(1)下面层交验，符合规范要求。(2)施工放样工作己完成。
（二）施工放样
检查和整理基层，对基层进行清扫，将松散矿料及灰尘清扫出路面。放出中心线，划出导向线。面层摊铺时，采用平衡梁，控制面层厚度及平整度。
（三）沥青混凝土的拌合
因本项目工期短，工程量较大，为确保工期和质量，我公司拟为本工程投入XAP-160型沥青混合料拌和站一台，并在9月10日前安装调试完毕，并配备了具有多年拌和站工作经验的操作人员。各种原材料符合要求并得到监理工程师的认可，拌合前应将粗细集料包括矿粉充分烘干，各种规格的集料矿粉和沥青都严格按生产的配合比的要求进行配料。沥青的加热温度控制在150-160℃，石料加热温度达到规定要求，混合料出厂温度控制在140-160℃。拌和时严格控制集料中超大粒径的含量，严格控制沥青、集料的加热温度。每天做2次抽提试验，检查成品料是否符合技术要求。派有经验的人员对所拌混合料进行观感和温度检查，拌和后的混合料必须均匀一致，无花白无粗细料离析和结块现象，将所有过度加热的混合料，或已炭化、起泡和含水的混合料不用于摊铺。
（四）混合料的运输
运输采用15t自卸车，运输前将运输车辆的车厢清扫干净，并在车厢侧板和底板涂一薄层油水（柴油：水=1：3）的混合液，但不得有余液积聚在车厢底部。从成 品料仓向运料车上放料时，运料车要前后移动一下位置，以减少粗细集料离析现象，并且沥青混合料运输车须用棉毡覆盖确保混合料的温度，运输车运量要比摊铺量有所富余。开始摊铺时，在施工现场等候卸料的运料车不少于3辆。在连续摊铺过程中,运料车在摊铺机前10-30cm处停住,不能撞击摊铺机，卸料要缓起以防离析，卸料过程中运料车要挂空档，靠摊铺机推动前进。拌和应与摊铺相适应，当天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场。混合料运到现场后,要及时检验其温度和质量,已经离析或结成不能压碎的团块，或在运料车卸料时留于车上的混合料,以及低于规定温度,被雨淋湿的混合料都要废弃，不能使用。
（五）混合料的摊铺
为工程顺利施工，装备先进的浮动式均衡梁控制系统以确保路要求，且已按规定浇洒封层沥青后方可摊铺。摊铺机开始受料前，在料斗内要涂少量防止粘料用的柴油。正常施工时摊铺温度控制在110-150℃，但不超过165℃。摊铺机保证均匀，不间断地摊铺，摊铺速度控制在每分钟2米左右，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿。随时检测标高和厚度，对局部出现的离析现象用人工洒料弥补；对外形不规则，路面厚度不同，空间受限制以及人工构造物接头等摊铺机无法工作的地方，经工程师批准可以采用人工铺筑混合料。
（六）根据本次试验路段的试铺及试验室钻芯测其压实度，压路机的碾压顺序，碾压温度，碾压速度及遍数较为理想，具体操作如下：
（1）初压：采用振动压路机静压1遍，速度为（2km/h）,碾压重叠1/3轮宽，压路机起止时减速，缓慢进行，驱动轮面向摊铺机，且混合料的温度不低于120℃。
（2）复压：先采用振动压路机振动碾压1遍，速度控制在4-5km/h，碾压方式同初压，但在倒车时应先停止振动，向另一方向运动时再开始振动，且混合料温度不低于110℃。然后采用轮胎压路机碾压3遍，速度为（4－6）Km/h，至表面平整无轮迹。（3）终压：采用双光轮压路机稳压1遍，速度为4-6km/h，且温度不低于80℃。（4）对碾压时产生的推拥现象，用人工夯实并清除；对结构物两端或碾压不到位的地方，用小型压路机或手扶式夯板进行压实。用3m直尺逐段丈量平整度，尤其是接头、摊铺机停机、压路机换向部位作为检测控制的重点。
（七）接缝处理
1． 横缝：在每次施工结束时，摊铺机在接近端部前约1M处将熨平板稍稍抬起驶离现场，用人工将端部沥青混合料铲齐后碾压，碾压完毕，趁尚未冷却时垂直刨除端部层厚不足部分，使下次施工时成直面连接。再次摊铺时，摊铺机慰平板直接坐在己成型的结构层上，新铺层用人工整平，不符合要求时，人工趁热处理后，方可进行横向碾压，直到符合规范要求。2.接头：每次施工完毕的接缝处涂以浮化沥青，作为接缝的粘结料。
（八）取样和试验
①、沥青混合料按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000）的方法取样，以测定矿料级配、沥青含量，混合料的试样。拌和机应在每天进行1-2次取样，并按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000）标准方法进行检验。
②、压实的沥青路面按《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）要求的方法，钻孔取样测定其压实度。
③、所有试验结果均报监理工程师审批。一． 试验总结
1． 通过试验路段得出沥青混和料中面层的松铺系数为1.2。2.沥青混和料的油石比为4.6%。
3.混合料的配合比为10-15mm碎石：5-10mm碎石：水洗砂：矿粉= 26：27：41：6
霍尔果斯过境公路改建工程
二Ｏ一六年九月 二十三
乌苏市天山路桥有限责任公司
篇6：沥青路面实习报告
浅谈沥青路面坑槽用冷补沥青混合料修补路面技术及应用
坑槽是沥青路面的典型病害,严重影响路面的`平整度和行车的舒适性.若不及时修补,在交通荷载和水的综合作用下.破坏会较快发展,造成养护费用的增加并严重危及驾乘人员的安全.根据沥青混凝土路面坑槽的破坏原理及沥青路面坑槽修补的最终目的,结合沥青路面日常养护中坑槽用冷补沥青混合料修补路面坑槽材料和工艺的应用研究,具有方便、快捷、安全易施工等优点.在配制上与热拌沥青混合料有很大区别,在使用上性能良好.又易在冬季低温季节修补路面坑槽,是公路养护方面较为理想的冷补材料,分析和总结要达到理想维修效果的具体要求.
作 者：蔡斌 作者单位：江西省赣州市公路管理局直属分局刊 名：中小企业管理与科技英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME年，卷(期)：2009“”(24)分类号：U4关键词：沥青路面坑槽 常温沥青混合料 修补技术 工艺 费用
篇7：沥青路面施工
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沥青路面施工
学 院：水利建筑工程学院专 业 班 级：学 号：姓 名：田万海联 系 电 话：
13土木一班 2013510220 ***
沥青路面施工
摘要：随着社会经济、文化等各个行业的高速发展，道路发展也成为了社会中的焦点。而在路面材料的选择中沥青满足了大部分技术性要求，因此沥青路面的施工工艺也逐步引起了大家的广泛关注。根据现代交通的要求，沥青混凝土路面必须具有足够的强度、足够的稳定性（包括干稳定性、水稳定性、温度稳定性）、足够的平整度、足够的抗滑性和尽可能低的扬尘性。针对这些要求，在沥青混凝土路面施工中，从选材到工艺控制、现场施工都需要严格的控制。通过对沥青路面施工中各个环节质量控制点的研究，为施工企业提供一种科学的施工方法，达到节省能源、改善施工方法、降低成本，提高经济效益的目的。这次“沥青路面施工浅谈”的作业，我希望总结出如何控制沥青混凝土施工质量和控制施工质量的方法、要求以及对其他的工程实体施工质量控制能有借鉴、参考的作用。
关键词：沥青路面；选材；施工工艺；质量控制。
1.沥青路面
沥青路面即在矿质材料中掺入路用沥青材料铺筑的各种类型的路面。沥青结合料提高了铺路用粒料抵抗行车和自然因素对路面损害的能力，使路面平整少尘、不透水、经久耐用。因此，沥青路面是道路建设中一种被最广泛采用的高级路面（包括次高级路面）。沥青路面的沥青类结构层本身，属于柔性路面范畴，但其基层除柔性材料外，也可采用刚性的水泥混凝土，或半刚性的水硬性材料。
1.1 沥青路面选材
在全面了解各种沥青料源、质量及价格的基础上，无论是进口沥青还是国产沥青，均应从质量和经济两方面综合考虑选用。对进场沥青，每批到货均应检验生产厂家所附的试验报告，检查装运数量、装运日期、定货数量、试验结果等。对每批沥青进行抽样检测，试验中如有一项达不到规定要求时，应加倍抽样做试验，如仍不合格，则退货并索赔。沥青材料的试验项目有：针入度、延度、软化点、薄膜加热、蜡含量、密度等。有时根据合同要求，可增加其它非常规测试项目。1.1.1 沥青结合料
沥青结合料将矿质粒料粘结成整体,增加强度和增强路面抵抗行车破坏的能力,并使路面具有抗水性。适合修筑路面的沥青材料主要为石油沥青和煤沥青，此外，还有天然沥青。沥青的性质和标号要求，随沥青路面种类、地区的气候和路段的交通情况不同而异；热拌或热法浇洒以及在炎热地区和重交通道路上宜选用较稠的沥青；冷拌或冷法浇洒以及在寒冷地区和轻交通道路上宜选用较稀的沥青。
1.1.2 集料
集料是沥青路面材料中矿物质粒料的通称，在路面材料中起骨架作用和填充作用。有时需数种粗、细粒料混合组成所需要的粒度级配。根据来源不同，集料可分为天然集料和
人造集料两大类。天然集料有碎石、砾石、砂、石屑等；人造集料有烧矾土、稳定的坚实冶金矿渣等。沥青路面用的集料应洁净无泥，粗集料的颗粒宜接近立方体，多棱角，少扁片长条，其抗压强度不宜小于60兆帕，作重车道面层者，不宜小于80兆帕，而且能耐磨耗。集料和沥青材料应有良好的粘着力，不易经水的侵蚀而剥落，如集料和沥青粘着不良，应掺入有效的抗剥落剂改善。选配集料时，分层铺浇的应为粒径相近的各档的同粒径集料；拌制混合料的则常需有大小粒径按规格配合的级配集料，这类集料也可采用分档不同的同粒径集料按比例掺合而成。
1.1.3 矿粉
矿粉即为粒径小于 0.074毫米的矿质粒料。多用于沥青混凝土和沥青碎石路面，其作用为填充空隙，防止热沥青流淌，增强沥青材料的粘结力和热稳定性。矿粉也要和沥青有良好的亲和力（即粘着力），能抵抗水的剥蚀作用。最常用的矿粉为石灰石粉。
1.2 材料存放要求
沥青材料的存放应符合下列要求：
①沥青运至沥青厂或沥青加热站后，应按规定分摊进行检验其主要性质指标是否符合要求，不同种类和标号的沥青材料应分别贮存，并应加以标记。
②临时性的贮油池必须搭盖棚顶，并应疏通周围排水渠道，防止雨水或地表水进入池内。1.3心得体会
通过这次的作业，我查询了许多有关的资料和书籍，学到了许多书本上学不到的知识，对沥青路面知识有了进一步的了解，同时也拓展了我的知识面。在沥青路面的施工过程中选材极为重要，好的开始才会成就成功，所以选材是关键。但是过程也是重要的，因此从选材到工艺控制、现场施工都需要做到严格的控制。记得小时候我们学校旁边的公路也是沥青路面，一到正午时分沥青在太阳的照射下变得很软很软，黑黑的黏黏的。还记得那时的我们特别调皮，总是三五成群地约着去公路上玩耍，而那些软化的沥青便是我们的玩耍对象了。有一次不小心把沥青弄到白色衣服上了，回家后发现竟然洗不掉了，还因此挨了妈妈骂。长大了才知道原来沥青也可以洗掉的。只要用小刀将衣服上的沥青轻轻刮去，然后用四氯化碳水略浸一会儿，再放入热水中揉洗。用松节油反复涂擦多次，再浸入热的肥皂水中洗涤亦可。将花生油、机油涂在被沾污处，待沥青溶解后，就容易擦掉了。想起那时的自己觉得很幼稚，历经这么久我已经长大了许多，明白了很多的道理，也学到了诸多知识，我很自豪这些年过得这么充实。
2.沥青路面的分类
沥青路面有多种分类方法，按集料种类不同分为：沥青砂、沥青土、沥青碎(砾)石混合
料等；按沥青材料品种不同分为：石油沥青路面、煤沥青路面、天然沥青路面和渣油路面。但较普遍的分类方法是按其施工方法、技术品质和使用特点分为：沥青混凝土路面、厂拌沥青碎石路面、沥青贯入式路面、路拌沥青碎（砾）石混合料路面和沥青表面处治路面。
2.1 沥青混凝土路面
由适当比例的各种不同大小颗粒的集料、矿粉和沥青，加热到一定温度后拌和，经摊铺压实而成的路面面层。
沥青混凝土混合料多用热拌热铺法制备，其路用性质比较好，故对制备工艺和原材料要求也较高，大多采用集中厂拌法。用得较普遍的沥青混凝土混合料为碾压式类型，即混合料需经重型机械压实后才能成型，故有的国家称它为碾压式地沥青。成型以后路面平整、密实、少尘，有一定粗糙性，因而有较好的行车舒适性和外观；且有较好的耐老化性、耐磨性、温度稳定性和抗行车损坏的能力。使用寿命一般较长，当采用石油沥青作结合料时，大修年限常在15年以上。
沥青混凝土热拌冷铺,有的国家也称为冷地沥青，常用于养护小修或需远距离输送混合料的工程，所用沥青比热拌热铺者为稀，用量亦较少，以求在常温时有适当的松散度和粘性，但其使用寿命不及热拌热铺者。
热拌热铺的沥青混凝土混合料可以不用重型机械压实即能成型，常称作摊铺地沥青。为了使摊铺地沥青混合料在摊铺时有适当流动性，能通过轻度的捣实和墁平即可密实，在混合料中要求有较多沥青和矿粉的混合物，即沥青胶泥，其强度主要依靠沥青胶泥的粘结力。因集料颗粒面已被较厚的胶泥所隔开，其锁结力和内磨阻力已减低，所以摊铺地沥青较少用于车行道，但某些欧美国家也有把它用于车行道者，此时对沥青材料的性质要求很严格，以免夏季发软，同时需要另铺防滑层或加撒防滑集料，以防表面过滑。
2.2 厂拌沥青碎石路面
也称黑色碎石路面或开级配沥青混凝土路面。其加工工艺和铺筑工艺接近沥青混凝土路面，但其孔隙较大(两者的分界线并不严格,中国以孔隙率10%为分界)。沥青碎石混合料可以热拌热铺,也可热拌冷铺；热铺质量较好，用得较普遍。集料的颗粒有同颗粒及有级配之分，目前多采用有级配者。和沥青混凝土相比，沥青碎石的细集料和矿粉含量较少，粗集料的比例较大，沥青用量相应也较少。沥青碎石混合料的热稳定性主要依靠集料颗粒间的锁结力，故对沥青用量、稠度、混合料的配合比和集料级配的变动范围可比沥青混凝土为宽,而仍能保持其热稳定性。但因多孔之故,路面容易渗水和老化，故沥青碎石常用于面层的下层、联结层、整平层和基层。若用于路面的上层时，须加沥青封层或嵌撒细粒沥青混合料。但也有把它铺在密实的沥青面层之上，作透水的防滑层用的。沥青碎石路面的使用寿命一般短于沥青混凝土路面，但其工程造价常较廉。
2.3 沥青贯入式路面
沥青贯入式路面是浇洒成型的一类沥青路面。把沥青浇洒在铺好的主层集料上，再分层撒布嵌缝石屑和浇洒沥青,分层压实,形成一个较致密的沥青结构层。浇洒施工的优点是设备简单，运料方便；其缺点是施工受气候的影响较大,而且最终成型需要一定时间,成型后的路面不如厂拌沥青混合料路面平整和美观，成型期又多浮动灰砂，并可能泛油。为了克服这一缺点，可把最后一层浇洒沥青和撒布石屑改为铺筑预拌细粒沥青混合料，以加速成型和减少浮动灰尘，并有利于表面排水。贯入式路面的热稳定性主要依靠粗集料间的锁结力，故对沥青用量和沥青稠度也没有沥青混凝土路面那样敏感，其路用性质和适用层位与沥青碎石路面相接近。沥青贯入式路面可热法施工，也可冷法施工。热法施工时用加热的粘稠沥青浇在冷集料上,路面成型较快,适用于城市道路和交通繁忙的公路;冷法施工时用乳化沥青冷浇,但需待乳化沥青的油水分裂、水分蒸发后才能初步成型，适用于养护小修及设置加热设备有困难的长距离公路。贯入式用的集料颗粒宜为接近同粒径集料，以便沥青能充分渗入主层，并使嵌缝层厚度均匀；主层集料的最大粒径应接近面层厚度或为面层厚度的0.7～0.8倍；集料应洁净无灰，表面干燥。
2.4 路拌沥青路面
路拌法是堆料于路床上,浇洒适量沥青，然后用机械或人工拌匀,并铺平压实。由于在路床上的集料无法加热，因此需要采用稠度较稀的沥青乳液或液体沥青作结合料，拌和时乳化沥青不常加热，液体沥青闪点高者可以加热。气候潮湿时，还需要在沥青中加入抗剥落剂或采用阳离子沥青乳液，或在混合料中掺入水泥、石灰等，以增加潮湿集料与沥青的粘着力。路拌沥青混合料因受各种条件限制，其路用性质不如厂拌沥青混合料，但可节约就地沙石料的往返运输费和能耗，常用于次要的公路或农村道路。
3.施工注意事项
沥青混凝土后场质量控制：沥青混凝土后场是指沥青混合料生产场地，也即拌和楼场地。后场生产控制主要是确保生产成品——沥青混凝土保证施工要求，满足设计规定的有关指标。后场施工应注意：
（1）选拌制设备,从拌制设备上保证后场施工质量。以拌和机为中心的沥青拌合厂，沥青混凝土拌和机的性能和生产能力是一个主要方面，保证拌和楼的生产能力与工程规模相互匹配，拌和楼必须具备全过程自动控制，能够分析数据、核定生产量，能够进行拌和质量分析，最好具备匹配的二级除尘装置。选好了拌和机，再优选沥青加热设备、矿粉的外加剂添 加设备及装载机等附属设备，从它们的性能和供需能力上确保与拌和机配套，以满足拌和机生产要求为准。
（2）确保原材料质量，要做到这一点，首先抓集料检验，从加工性、结构性两大指标 狠抓落实，粗集料要注重颗粒尺寸、形状、松软质和粘附性指标，签订供货合同时要注意保 证粗集料筛分级配变异小，保证石料软弱颗粒、白云石、长石的含量控制在合理范围内。细 集料应注重砂当量（或0.075 含量）和粘附性等指标，应严格控制砂，进场后及时搭棚防雨防晒。所有集料注意分级存放，不得串混。为防止材料离析，还要将场地硬化，并在堆 放时采用水平或斜坡分层堆放，不能锥堆。沥青原材料应从粘度等指标着手，确保沥青指标 优良，符合设计要求。
（3）拌制工艺上着手保证成品质量，在生产中，做好生产配合比的设计，保证目标配 合比在拌和中得以实现是关键。要保证冷热料供料平衡，拌和楼不待料、溢料少，就要处理 好冷料转速与流量关系、筛网孔径选择、热料仓供料比例的确定等方面。先从热料仓供料抓 起，采取措施保证各仓均衡储料；保证原料稳定的组成和供料比例。接着抓温度及拌和时间 的控制，保证沥青、集料及混合料拌和、储存、出场温度，严格控制每一盘的干、湿拌
3.1 沥青路面表面处治
表面处治的施工工艺和路用性质接近贯入式,但因其层厚较薄（一般为1～3厘米）,故不用主层集料，而是将沥青直接浇洒在洁净干燥的下层上，然后依次撒布集料和浇洒沥青，最后压实成型。表面处治按浇洒沥青和撒布集料的遍数不同，分为单层式、双层式、三层式。表面处治路面的使用寿命不及贯入式路面，设计时一般不考虑其承重强度，其作用主要是对非沥青承重层起保护和防磨耗作用,而对旧沥青路面,则是一种日常维护的常用措施。施工中第一次撒布的集料颗粒一般较大，然后逐层缩小粒径；但也有相反的工艺，即先逐层用较细的集料修筑一薄的表面处治层，待积累到一定厚度后，用粗集料压入，形式较厚而热稳定性较好的表面处治层；或先用细集料处治形成一层不透水的封层，然后再用较粗的集料处理，使表面粗糙。
参考文献
篇8：沥青路面实习报告
关键词：分界弯沉值,路面大修,结构
我国20世纪90年代修建的高速公路, 目前已进入大修期, 路面大修结构的合理确定关系重大。在对路况进行充分调查, 检测平整度、抗滑、弯沉及钻探取芯的基础上, 本文以分界弯沉为依托, 确定路面结构方案。现就以某高速公路大修实例路面结构方案的确定, 抛砖引玉, 阐述一些自己的思想, 以便同行参考。
1 背景资料介绍[1]
某省一高速公路已运营10年, 进入大修期, 对该条高速路进行了路况调查及钻芯取样, 收集了历年交通量资料及该路的竣工图设计文件。既有路面结构见表1。
2 设计基础资料
本次大修技术标准:公路等级:高速公路;设计年限:10年;一个车道累计标准轴次:2 500万次;设计弯沉值:19.9 (0.01 mm) ;拟在原路面上加铺两层沥青混凝土:4 cm细粒式沥青混凝土+6 cm粗粒式沥青混凝土。路面结构的计算参数见表2。
MPa
3 确定大修路面结构方案的原则
根据路面实测代表弯沉值并结合钻探取芯及路面状况, 以分界弯沉值作为评判标准确定路面结构方案。路面结构方案确定原则如下:
1) 路表实测代表弯沉Ls小于L1的路段, 在处理面层局部病害后直接加铺沥青层。
2) 路表实测代表弯沉Ls在 (L1, L2) 的路段, 挖除原沥青面层, 在处理完基层的局部病害后, 用水泥稳定碎石 (或素混凝土) 回填至原路面标高, 再加铺沥青层。
3) 路表实测代表弯沉Ls在 (L2, L3]的路段, 挖除原沥青面层及基层, 在处理完底基层的局部病害后, 用水泥稳定碎石 (或素混凝土) 回填至原路面标高, 再加铺沥青层。
4) 路表实测弯沉Ls在大于L3的路段, 开挖至路基顶面, 采用一定量的消石灰或水泥处理过湿路基顶面50 cm填土, 用水泥稳定碎石 (或素混凝土) 回填至原路面标高, 再加铺沥青层。
上述中的L1, L2, L3即为分界弯沉值。
用图1可形象表示上述原则。
4 分界弯沉值的计算演示
本路面结构计算采用公路路面设计程序系统HPDS2006。
1) 计算分界弯沉L1, 计算步骤如下:
直接在原路面上加铺沥青层, 按表3的结构形式进行计算。
在进行路面结构计算时采用“沥青路面设计与计算”模块中的“交工验收弯沉值与层底拉应力计算 (HMPC) ”, 选用“改建路面计算”类型, 并输入路面计算参数。当改建路面加铺层顶面交工验收弯沉值等于设计弯沉值时, 反算出原路面当量回弹模量值, 并通过公式:
计算出分界弯沉值L1。通过上述计算, 原路面当量回弹模量Et=645 MPa, 分界弯沉值L1=25.4 (0.01 mm) 。即路面弯沉小于25.4 (0.01 mm) 的路段可直接加铺罩面。
2) 计算分界弯沉值L2, 计算步骤如下:
a.计算原路面基层顶面回弹模量。按表4的结构形式进行计算。
计算过程与计算分界弯沉L1过程类似, 经过计算, 原基层顶面当量回弹模量Et=375 MPa。
b.原路面基层顶面与原路面表面对应的代表弯沉值按表5的结构形式进行计算。路面经过10年运营, 原沥青面层材料受行车及环境因素影响, 材料强度已有了较大幅度的衰减。为简化计算, 拟定原沥青混凝土面层 (15 cm) 综合回弹模量为700 MPa。经过计算, 当路面基层顶面的回弹模量为375 MPa时, 对应的路表弯沉值为31.3 (0.01 mm) 。即当路面代表弯沉值在25.4 (0.01 mm) ~31.3 (0.01 mm) 时, 可采用开挖面层, 用水泥稳定碎石回填后统一罩面的方法进行补强。
3) 计算确定分界弯沉值L3。
a.计算原路面底基层顶面回弹模量。按表6的结构形式进行计算。
经过计算, 原路面底基层顶面当量回弹模量Et=93 MPa。
b.原路面底基层顶面与原路面表面对应的代表弯沉值按表7的结构形式进行计算。
拟定原沥青混凝土面层 (15 cm) 综合回弹模量为700 MPa。同时, 当路表弯沉超过分界弯沉值L2后, 表明原路面基层出现了大面积损坏。当水泥稳定碎石基层出现了大面积损坏, 其材料强度亦大幅衰减, 状态接近级配碎石, 因此拟定损坏后的水泥稳定碎石基层回弹模量为500 MPa。经过计算, L3=40.7 (0.01 mm) , 即当路面代表弯沉值在31.3 (0.01 mm) ~40.7 (0.01 mm) 时, 可采用开挖至底基层顶面, 用水泥稳定碎石回填后统一罩面的方法进行补强。当路面代表弯沉值大于40.7 (0.01 mm) 时, 开挖至路基顶面, 处理过湿的路基后, 回填水泥稳定碎石至原路面标高, 统一罩面。
5 结语
沥青路面大修路面结构方案的确定有许多方法, 本文以旧路路表实测弯沉为依托, 并结合钻芯取样及路况调查结果, 定量地确定大修路面结构方案, 是对定性的确定结构方案的一次突破。在确定是否开挖各层的分界路表弯沉时, 正确地确定各结构层的设计参数, 是能否得到合理的分界路表弯沉的关键。同时为使回填后路表弯沉达到设计弯沉值的要求, 必须用设计弯沉值反算回填混合料的厚度或模量, 并以此指导混合料配合比设计, 这也是路面结构设计与混合料设计统一的一个范例。
参考文献
[1]王甲辰.广佛高速公路大修工程建设管理与技术[M].北京:人民交通出版社, 2005.