机车司机个人工作总结

机车司机个人工作总结（共6篇）

篇1：机车司机个人工作总结

技术总结

我是##，2004年4月毕业于西安铁路职业技术学院，经过选拔考试被神朔铁路公司录用为电力机车乘务员职业，参加工作以来在各级领导以及同志们的帮助领导下，我以满腔的工作热情踏实工作，思想上积极要求进步，工作上兢兢业业，勤勤恳恳，多次参加段举办的技术竞赛练兵活动，受到各级领导的表扬。从学习司机，司机，万吨司机，到司机长。在电力机车乘务这个岗位上，勤奋好学，积累了丰富的工作经验，尤其是在电力机车SS 4B方面有了更深的了解学习，主要有下面几个方面:

一、努力学习机车理论知识，积极参加技术革新活动: SS4B型电力机车应急故障处理，包括受电弓故障，主断路器故障，劈相机故障辅机故障等的处理。非正常行车办法，万吨列车操纵办法，无线同步操纵安全措施，BCU制动机的使用及神华八轴交流机车故障处理方法等。

1）、首先是受电弓，是机车的主要部件，机车的电流要通过它传输过来，所以检查好受电弓尤为重要，要升起弓，必须要有足够的风压，各个赛门，必须开放（143赛门），电路的各个环节必须严格卡控，包括587QS正常位，门连锁勾贝出到位，287YV吸合，在冬季弓体座容易结冰，要将52调压阀调在600KPA以上。

2)、检查机车要勤，要做到小事不小，每次出勤前都要

做好三件事，先是了解前一班机车的运行情况和机车质量情况，对特舒情况作好记录，二是对操作上自设注意栏，一遍在运行中提醒自己，三是爬到机车上对机车进行检查，对重点部位作重点检查，在运行中只要机车一停下来，我手中的检车锤就开始工作，无论刮风下雨从不间断，检查好机车是消灭隐患的关键。

3)、在万吨无线操纵方面也有了丰富的经验，经常会出现掉流，分相预备等故障，对于这类故障我们要能够及时的打单机处理，早发现，早处理，以免造成无谓的区间停车，给安全生产带来了极大地影响，为了避免这样的故障出现，这就要求我们按程序作业,在编组之前把592QS打在重联位，把过分相收发器打在相应的上行位或下行位，若顺序颠倒就会出现此类故障。

4)、在BCU制动机这方面，要注意三个方面：一是要注意制动机的数码管显示，有小数点出现就表示制动机出现了故障，通过它来判断,结合司机室制动机状态指示灯来判断制动机故障的严重程度，灯4秒闪一次表示制动机存在不影响机车运行的故障，可以维持回断处理,若指示灯快闪，0.5秒闪烁一次则表示制动机出现了严重的故障，应立即停车进行制动机的故障处理。

5）、对于八轴交流机车运行中要会微机复位操作，复位抵压柜面板上的GWM1和GWM2电源自动开关时要注意，退级

分主断，降弓复位GWM,时间间隔不小于10秒，上电后，DK-2触发惩罚制动，可立即缓解，给及位走车。

二、学习实践了综合线路的操纵水平

神朔线坡道大，曲线半径小，覆盖了上坡，下坡，起伏坡道的综合线路纵段面，要求我们有过 硬的操纵水平，丰富的理论知识，高超的应急故障处理能力，尊章守纪，严格要求自己从点滴做起，严格按照操规的规定平稳操纵机车，在下坡道做到空电配合，电流不的低于500A，上坡给退流要平稳，严谨野蛮操纵，在起伏坡道上要保持电流不低于300A最为合适，避免冲动发生断钩事故。

三、刻苦钻研业务技术，不断提高自身素质：

时代在进步，科技在腾飞发展，神朔的安全生产年年递增，自从1986年6月国务院决定，神府煤田由前期准备阶段转为开工建设以来，实现了矿、路、电港统一规划建设。1996年七月一日，一声汽笛长明，第一列满载“乌金”的列车由此拉开了神朔铁路建设的序幕，经过17年的努力，神朔的运输量达向2013年的2.4亿吨突破，运量在增加，人力、物力、财力也不断的而增加；为此，新技术，新车型不断更新，这就要求我们不断的学习新知识，从半自闭区间到全自闭，从普通过分相到带电自动过分相，从小列到万吨，从直流机车到交流机车，从93型监控到2000型等等新技术，新设备的出现，迫使我不断的学习，完善，钻研新的业务知

识。

四、今后的要求：

作为电力机车乘务员，要内炼素质，外塑形象，为人师表，一身正气，与时俱进，提高自身的业务素养，“一花独放不是春，百花齐放春满园”，为了铁路的美好明天，我将知难而进，为铁路行车安全做出自己的贡献。

运用整备车间

李录山

二○一三年七月十九日

篇2：机车司机个人工作总结

摘要：

1.参与《万吨机车试验报告》编写；

2.参与新版《乘务员应急故障处理》编写； 3.参与《交流机车乘务员手册》编写；

4.提出了SS4B型机车劈相机使用注意事项；

5.制定了机车车顶高压设备发生接地后的应急预案。

我叫==，2004年4月进入中国神华神朔铁路分公司机务段运转车间工作，2006年提职为学习司机，2009年提职为司机，2010年提为司机长，2011年被聘为运转车间教育培训组兼职教员。在担当乘务员职务中，我一方面不断提高自身理论知识水平，另一方面还不断参与车间各种技能水平的探索试验，在工作期间参与了运转车间《万吨机车试验报告》、新版《乘务员应急故障处理》和《交流机车乘务员手册》编写。在工作期间我吃苦耐劳，兢兢业业通过个人努力先后取得机务段技术比武2008年乘务员背规第一名、2009年机车司机第三名、2011年机车司机第二名以及2009年公司优秀团员荣誉。

一、政治上积极进步，处处以党员的标准严格要求自己。

自进入单位后我就积极通过党建知识的学习与实践，来提高自身的党性修养，努力做到“未进党的门，先做党的人”，在业余生活期间认真学习“三个代表”重要思想和党的十八大精神，以优异的工作成绩充实自己。我平时努力能以一名正式党员的标准严格要求自己，不为己，不为利，始终把集体利益放在第一位，在困难面前，勇于迎难而上，发扬“舍小家为大家”的崇高思想，我现处于运转车间党支部考察期，我会尽快努力使自己加入中国共产党的队伍中。

二、刻苦钻研业务技能，夯实自身基础，实现自身岗位价值。我自2004年参加工作以来，一直在乘务员岗位上奋斗拼搏。进入机务段后，自接触SS4B电力机车起，只要在段一刻，不管身处何地，我都严格要求自己，刻苦钻研业务知识，争当行家能手。“干一行，爱一行，精一行”一直是我的座右铭，我也是凭着这样一种坚定的信念，一直在乘务员工作中实现自我价值。现在我已熟练掌握机车乘务员业务技能，先后担任学习副司机、学习司机、司机、司机长和运转车间教育培训组兼职教员、教育培训组组长，这样的成长经历也使我成为运转车间的一名综合运用人员。记得我刚进单位时，为了尽快掌握乘务员业务知识，我每天都提前一个多小时进入学习室，将乘务员应知应会的技能业务书背诵理解记忆，就是这样的好习惯，让我有充足的时间学习到更多的业务知识，为后期的跟车实习打下了良好的基础。近几年里我也不断提高自身各项培训，为了提高自己的文化素养，2013年我申报了西南交大网络学院本科，现以是西南交通大学网络学院电气工程及其自动化班本科学生。在进入车间担当学习副司机跟车实习期间，我时刻努力要求自己，一定要在短时间内啃下这块硬骨头。在日常跟车期间我时刻要求做到“三勤”-眼勤、嘴勤、手勤，眼勤是眼睛里要有活，而且是自己力所能及的范围内的，一上车后我及时将司机室进行卫生清洁，将各玻璃进行擦拭，确保司机学习司机瞭望条件；嘴勤就是要尊重自己身边所有师傅，只要第一次跟车见到的师傅，日后不管何时再见都非常尊重，口口不离师傅两字，一日为师终生为父，这样才能尊重师傅；手勤是眼里看到活后的具体表现，平日里一定要将师傅伺候的舒舒服服，尽量营造出和谐乘务组。真是有了这样的付出，才赢得了更多师傅的青睐，在各位师傅的大力帮助和教导下，我在跟车实习期间，赢得了比身边更多同事的照顾，只要有时间师傅们就带我去机械间里进行学习，嘱咐我在学习副司机起就要开始记忆机车内部各部件的具体位臵和作用，理论联系实际，将课本上的知识进一步与实际结合起来。在这种良好环境陶冶下加之自身奋斗，确保了我在短时间里将机车上的各种设施和行车知识熟记于心，为日后的安全平稳运输奠定了坚实基础。随着自身的不断努力奋进，我一步步进入了车间教育工作，参与了车间各项专业制度的编写工作，自2009年神朔线第一列万吨组合列车开行至今，万吨机车以此为了我车间运输的主力军，但是万吨设备的增加，带来了不同往常的故障处理办法，在多方部门的大力协调下，我和班组成员认真总结万吨机车不同与改造前的故障处理办法，编写了具有指导性意见的《万吨机车试验报告》，该项报告还荣获了机务段2012合理化建议二等奖。我车间《应急故障处理办法》自神朔线电气化开通初期就已定型，但是随着机车新设备的不断更新，比如LCU主机代替中间继电器，新增设的万吨设备，相分段兼容装臵等的装车，使原有的应急故障办法已经不能满足一线运输任务，编写新版乘务员应急故障处理迫在眉睫，我在车间领导下进行了新版乘务员应急故障处理办法的修订工作。神华八轴交流机车自2013年初进入我段后，做为车间主管教育的负责人，我第一时间组织班组成员进行相关业务技能学员，尽快充实自身交流机车水平，在短时间内我结合现有直流机车相关作业制度，编写出了第一版《交流机车乘务员手册》，为一线交流机车乘务员技能学习提供了指导性意见。在自己担当运输生产过程中，我不断发现和总结完善现机车运行途中存在的安全隐患，并且制定出了切实可行的处理指导意见，现就发现和解决的问题进行汇总如下：

（一）、SS4B型电力机车劈相机运行途中注意事项。

SS4B型电力机车是国产重载电力机车，它在辅助电路中比SS4改机车多了一个劈相机，以进一步来提高辅助电路的供电质量，改善辅助供电系统的三相不对称性，并且提高系统的稳定性和可靠性。但是目前在我段运行的SS4B型电力机车途中只使用第一劈相机，第二劈相机一直处于切除状态。由于其与众不同的辅助控制电路，使之在运行途中也会出现意想不到的安全隐患。在牵引列车运行途中，当机车劈相机1三相自动开关215QA因为种种原因动作后，我们的乘务员将很难在第一时间通过任何情况发现215QA动作，因为当215QA动作后，由于劈相机2三相自动开关216QA处于闭合状态，劈相机控制电路将能够正常保持（215QA和216QA常闭联锁并联），此时在辅助电路中，虽然劈相机因215QA动作而停止工作，但此时任意一运转辅机都可以顶替一台劈相机（如同SS4改机车使用牵引风机1代替劈相机工作一样），此刻劈相机1信号控制电路也因没有215QA联锁而导致主台故障显示屏没有任何故障灯显，这将会给乘务员带来极大安全隐患。因为当机车因种种情况需要断开主断路器后，乘务员再次启动劈相机时，此时乘务员没有认真注意主台故障显示屏时，急于闭合辅机按钮后，将会造成各辅机走单相的发生，给行车带来极大安全隐患。因此，经过缜密分析和冷静思考后，我发现此时若将劈相机2三相自动开关216QA断开后，只要劈相机1三相自动开关215QA动作，566KA将会失电，566KA联锁在信号控制电路中将使主台故障显示屏上劈相机1灯亮，且566KA联锁的断开也会使其辅机控制电路失电而停转，副台上的各辅机同时亮，第一时间可以提示乘务员劈相机三相自动开关动作，给乘务员提供处理故障依据。所以SS4B型电力机车运行途中使用一台劈相机时，务必使用劈相机三相自动开关闭合，未使用的劈相机三相自动开关必须断开。

（二）、乘务员如何快速有效判断机车车顶高压设备接地的预案。机车车顶高压设备是将接触网高压电引入机车内部的主要设施，并且能够实现多节机车高压电路的相互连接，其设备的繁多，电压等级之高都是有目共睹的，这就造成了运行途中车顶会时常出现高压设备接地，尤其是进入春秋季节后，沿线风大，一些极易导电物质会时常出现在弓网或车顶设备上而造成接地；并且遇天气不良时，空气绝缘性能降低，也会造成高压绝缘瓷瓶爬电而造成车顶设备接地的出现。频繁的车顶设备接地，加之故障的突发性和缺少判断依据给一线乘务员降低故障延时带来了不便。如何能在车顶设备接地后第一时间判断此时车顶是否还存在接地点是这次讨论分析的重点。

机车车顶设备接地后，往往伴随着巨大放炮声，同时变电所跳闸，如果车顶接地点处于机车高压电流互感器7TA以后，由于瞬间车顶短路接地将使7TA监测到原边电流大于320A，触发原边过流继电器101KC动作，继而引发主断跳闸，机车主故障显示屏显示“原边过流”信息，提醒乘务员注意到原边有过流现象发生，从而采取相应措施。但是由于车顶高压带电设备基本都处于7TA以前，所以车顶出现接地点大多是发生在7TA以前，当下机务段所有机车车顶由于缺少硬件设备保护，此时的接地仅仅只能依靠接触网瞬间出现短路后，变电所跳闸实现一级保护，2s后变电所将再次供电如果此时接地点仍未消除，将使接触网失压，避免故障的扩大。按照现在乘务员非正常预案办法，出现接触网失压后，乘务员将采取常用制动措施使列车停车，进而判断车顶是否还存在接地点，这给乘务员在现实中处理着实带来了不便，怎么才能更快更有效地判断出车顶此时还存在有接地点没？

我认为此刻可以使用103PV网压表这个利器来迅速简便实现判断此刻车顶是否还存在有接地点。在SS4B型机车主电路中，103PV网压表的显示是经过高压电压互感器6TV降压后再依靠103PV网压表监测接触网网压。在正常断电降弓情况下，由于接触网导线与车顶设备的互感作用，在103PV上能够显示2-3KV左右的互感电压，如果车顶设备有接地现象后，由于6TV原边接地将不会出现感应电势，网压表也不会有感应电压的出现。我为证实此种情况，在库内还做过类似试验，在机车处于整备作业线后，打完隔离开关后，上车顶人为将7TA以前任意一高压设备用铁丝进行接地，然后下车顶闭合隔离开关，发现此刻103PV网压表此刻将不再显示2-3KV左右的互感电压，以此来证实了自己的先前理论。所以通过上述分析验证，当车顶发生接地现象后，乘务员若要及时快速判断出车顶此时是否还存在接地点，可以在接触网供电后人为确认103PV的显示，如果此时显示有2-3KV左右感应电压，表明车顶设备此刻未接地，在判断车顶设备正常后可以直接升弓开车，入库整备作业认真确认车顶设备是否有异状。如此时没有显示2-3KV左右感应电压，乘务员应意识到车顶此时还有死接地点，若盲目升弓后，将会造成接触网和车顶设备出现二次损坏，应立即将情况汇报相关部门后，申请停电命令后上车顶处理或通过高压隔离开关将接地节机车甩开后，使用未接地节机车维持运行。这样就可以给乘务员提供在车顶发生接地现象后提供了应急预案，方便乘务员判断处理故障。

但是，此种车顶设备接地判断应急预案也有它的局限性，因为当天气不良时，空气中水分或杂质过大时，将影响车顶设备的绝缘性能，若此时车顶设备绝缘性能降低时，将直接影响到6TV感应电压的问题，最后也将导致103PV显示感应电压基本为0。若此时发生车顶接地现象后，将会给乘务员判断车顶是否还存在接地点而造成干扰。所以，乘务员在正常运行途中判断一定要警惕仔细，排除客观实际情况，通过判断103PV网压表和二次升弓来确认是否存在车顶有死接地现象。

三、认真落实各项规章制度，确保安全生产。

安全运输是我们铁路行业头等大事，重中之重，也是一个企业基层班组长最大的责任，我在日常工作中确立了“抓生产从安全入手，抓安全从生产出发”的工作指导思想，确保职工安全作业是关键，我努力学习各项安全生产制度，做到安全第一，预防为主，发现作业中存在有不安全行为的立刻制止，以确保安全生产有序进行。

以上就是我的个人技术工作总结，虽然取得了一些成绩，但是远远不够，在以后的工作中，我要更加努力学习专业知识，从各个方面完善自己，力求做一名业务精湛能手。

运用整备车间

周勇

篇3：机车司机工作压力及其影响因素

1 对象和方法

1.1 对象 2010年3—5月在铁路工作的机车司机2 253名,收回2 205份问卷,回收率97.87%。调查对象均为男性,年龄17~55岁,平均年龄37岁。

1.2 方法 由经过培训的调查员对机车司机进行问卷调查。采取不记名问卷方式进行,统一答卷。调查前, 首先说明调查目的、意义、填表方法及标准, 由被调查者自行填写, 然后调查员当场一一核对。

1.3 内容

1.3.1 一般情况 包括年龄、工种、教育程度、婚姻状况、工龄、是否轮班、工作时间、职称。

1.3.2 工作压力程度 采用哥本哈根付出-回报失衡量表中文版(Effort—Reward Imbalance Inventory,ERI)[4] , 用该量表评价铁路机车司机的工作压力状况。量表内容包括外在付出(工作量及工作负担)、回报(工资、尊重、职业保障以及晋升) 、付出回报比、内在投入。每个条目有4个选项, 记为1、2、3、4,用付出的得分/回报的得分来判断工作压力的程度。付出-回报失衡量表在中国应用具有较高的信度和效度, 均能对健康结局做出较好的预测和评判。

1.3.3 影响因素调查 ①生活压力问卷由Xu等[5]研发出其中文版, 主要关注职业人群在生活中所感受到的生活压力的情况。②使用国际上通用的自评健康问卷SF-36的短版本问卷SF-8来进行生理健康和心理健康状况的调查,其中文版已经进行过相关信度和效度的检测[6]。根据国际“医学结局研究得分系统”的规定进行健康功能分值的计算,得分范围在0~100之间,得分高意味着健康状况好。③使用德国学者Siegrist[7,8]研发的含有4 个条目的工作家庭冲突(WFC)量表对高校教职工的工作家庭冲突情况进行调查,内容涉及工作导致家庭冲突和家庭导致工作冲突两方面,答案选项采用Likert式结构,得分范围在4~16之间,分数越高表明冲突越严重。④采用哥本哈根倦怠量表(Copenhagen Burnout Inventory,CBI)中的工作倦怠测量简表,答案选项采用Likert 5级结构,得分范围在0~100之间,分数越高表明职业倦怠程度越高。该量表中文版信度效度已经进行测评[9]。⑤使用Karolinska睡眠障碍量表[10]对机车司机的睡眠障碍情况进行调查,内容涉及睡眠质量、入睡困难和睡眠的连续性等方面的问题.答案选项采用Likert式结构,得分范围在0~100 之间,分数越高表明睡眠障碍程度越高。⑥生产力量表是目前广泛用来评价职工健康状况对生产力影响的量表[11]。测量结果为健康所损耗的工作时间百分比(PWH)、健康所致工作损伤百分比(PIH)、健康所致总体工作损伤百分比(POH)及健康所致活动损伤百分比(PAH)。

1.4 统计学处理 统计分析采用Epipata3.l中文软件建立数据库,进行数据3次录入,经逻辑检查、核对和整理后,运用SPSS 11.5软件进行统计学分析,计量资料采用undefined表示,计数资料组间比较采用χ2检验,影响因素分析采用多重线性回归分析。

2 结果

2.1 一般资料

工种:电力机车司机占54.1%,内燃机车司机占45.9%人。受教育程度:初中及以下占5.9%,高中占71.1%,大专及以上占23%。婚姻状况:未婚占13.3%, 已婚占81.9%, 其他占4.8%。工龄: 1~42 a,平均17. 6 a,其中10年以下占16.9%,10~20 a占45%,20~ 30 a占29.3%,30 a以上占8.8%。是否需要轮班:否占6.8%;是且不需上夜班占30.8%,是且需上夜班占62.4%。职称:中级工占19.4%,高级工占71.2%,技师占8.8%,高级技师占0.6%。

2.2 机车司机工作压力状况

见表1。表1显示机车司机的平均工作压力为中等水平。

2.3 协变量在不同工作压力中的分布

不同的年龄和学历在不同工作压力中的分布不同(P<0.02), 而不同的婚姻和职称在不同工作压力中的分布未见差异,无统计学意义(P>0.05),见表2。

2.4 机车司机工作压力影响因素的多元回归分析

以机车司机工作压力为因变量,以机车司机一般资料及多种应对方式为自变量进行多重线性回归分析,结果见表3。表3显示,有5个变量入了机车司机工作压力回归方程,其中职业倦怠的预测力最强,其解释量为11.3%;其次为心理健康状况、安全生产、工种、健康所致活动损伤百分比。

3 讨论

3.1 协变量在不同工作压力中的分布

本研究显示不同年龄组机车司机所感受到的压力存在统计学差异。与王岚等[12]研究的护士工作压力在年龄组有统计学差异有相似之处。26~35岁的机车司机感到压力最大,其次为≤25岁,36~45岁和46岁以上的机车司机压力相对较小。原因可能是26~35岁和≤25岁这两个年龄段的机车司机作为年轻骨干经验稍有不足,且同时面临晋升、学习、家庭等多方面的压力,因此,工作压力水平高;而36~45岁和46岁以上的机车司机一方面有了丰富的经验,另一方面较少考虑晋升,所以压力相对较小。

随着学历的增长,压力逐渐增大。这与张新立等[13]的研究结果一致。原因可能是高学历的机车司机一般具有较丰富的实践经验和扎实的理论基础,对自己将来的晋升和岗位设置有较高的要求和期望,在当今社会的激烈竞争中,需考虑工作、学习、家庭等多方面因素,因此承受着较大的工作压力,而初中及以下学历的机车司机起点较低,可能对自己的要求相对较低,因而压力相对较小。

不同婚姻状况机车司机的工作压力差异无统计学意义(P>0.05)。原因可能是机车司机常年工作在火车上,与家人相处时间不是很多,因此,压力水平比较无明显差异。不同职称机车司机的工作压力差异无统计学意义(P>0.05)。原因可能是目前铁路局不同职称机车司机的岗位分工不十分明确,考核标准无较大的区别,因此压力水平比较无明显差异。

3.2 机车司机工作压力的影响因素

本次调查发现,工作压力与职业倦怠有密切关联,有职业倦怠情绪的人更容易有工作压力。原因可能是职业倦怠使人疲惫不堪,精力丧失,对工作冷淡,成就感下降,倦怠还具有消极性,影响个体的工作效率[14,15]。机车司机的工作压力与心理健康状况有关,与陈龙等[16]的研究结果相同,心理健康状况越好者工作压力程度越低,提示应适当关注心理健康状况较差的机车司机的工作状况。工作压力随安全生产/责任的增大相应增大。工种影响机车司机的工作压力,电力机车司机的工作压力更大。

3.3 建议

定期开展职业性健康监护,合理安排劳动和休息时间;改善其工作环境,如改进设备以减小噪声和振动;加强技术培训,提高职业技能;发挥社会、单位和家庭等支持系统的调节作用,缓解工作压力,多关心有职业倦怠情绪及心理健康状况较差的机车司机,做好其相关疏导工作,并进一步探讨其压力的形成原因,有针对性地采取相应的预防措施,保护其身心健康。

摘要：目的 通过调查某铁路局机车司机工作压力的相关资料,分析其主要的工作压力及其影响因素,并探讨如何减轻机车司机的工作压力。方法 对某铁路局机务段的机车司机进行问卷调查,用付出-回报失衡量表评价机车司机的工作压力,用相关健康量表评价其健康状况等。结果 机车司机的工作压力为中等水平。不同的年龄和学历在不同工作压力中的分布不同,差异有统计学意义(P<0.05),其中以26～35岁、大专及以上学历者为著。影响机车司机工作压力的可能因素是职业倦怠、心理健康状况、安全生产/责任、工种、健康所致活动损伤百分比。结论 铁路机车司机的工作压力较大,并受多因素的影响。应定期开展职业性健康监护,改善其工作环境,并进一步探讨其压力的形成原因,有针对性地采取相应的预防措施,保护其身心健康。

篇4：机车司机个人工作总结

摘要：对中国机车司机面临的工作压力进行研究，因近年发生的多起人因恶性铁路安全事故而显得紧迫。在对上海、北京等10个铁路局问卷调查的基础上，通过SPSS和AMOS分析，最终构建的中国机车司机工作压力源结构模型包括8个因素：工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以上以及工作与家庭。

中图分类号：F530.61文献标志码：A文章编号：1009-4474(2010)01-0048-05

中国铁路的快速发展，铁路装备现代化步伐的加快，使机车乘务方式迅速变革(实行长交路、单司机值乘等)，这又导致中国机车司机面临的工作环境、工作负荷、管理制度等发生着巨大的变化。近年来，多起人因恶性铁路安全事故的发生引起了人们对铁路安全的关注，因此，研究我国机车司机的工作压力和心理健康，对于消除人因安全隐患、保障行车安全，有着极其重要的现实意义。而目前铁路部门的人力资源管理绝大部分仍只侧重于考选、任用、薪酬、考核、福利待遇等方面，对机车司机面临的工作压力、心理健康并没有给予足够的重视。

笔者2008年对全国10个铁路局的机车司机进行调查的结果表明：99％的机车司机在工作中感知到了压力，其中49％的压力较大或非常大，4％的压力非常大(见图1)。因此，本文使用结构方程模型探讨机车司机职业压力源的结构，期望有助于更好地探索我国机车司机工作压力的成因，寻求缓解其职业压力的措施，促进其心理健康，从而保障铁路行车安全。

一、工作压力研究回顾

自从“压力之父”Selye于1956年将压力运用到科学研究之后，密西根大学社会学研究所于1962年第一个开始进行组织中压力的研究，并发展出工作压力模式ISR(Institute for SocialResearch Model)。随后，工作压力研究广泛开展，在压力的研究过程中，形成了不同类型的压力模型，Karasek的工作压力要求一控制模型，French、Caplan和Man Harrison的个体环境适应模型和Lazaru的交互作用模型，Robbins的压力理论模型，Williams和Cooper的四元模型是其中具有代表性的工作压力模型。

国内外对工作压力模型的研究近期主要集中在以下两个方面：(1)对传统压力模型进行总结与修正。Fried和Shirom等人选取近25年来发表和未发表的研究中的113个独立样本，分别采用结构方程模型与替代模型分析工作压力与心理调节、工作绩效、离职之间的关系，找出了影响压力行为的理论因素。通过对个人和组织的产出结果的影响建立工作压力应对模型，Boyd与Lewin等人基于对专业销售人员的调查得出的研究结果为大多数与工作有关的压力因素、个人特征和应对的方式间的假设关系提供了整体支持。Wallgren与Hanse通过一个结构方程建模方法研究了工作特征、激励和压力之间的关系，在该断面研究中对瑞典的IT咨询顾问进行了网上问卷调查。调查结果表明工作需要与感知压力正相关，且激励因素在某种程度上能调节工作控制和感知压力的关系，即高工作控制与高激励因素有很高的关联度，激励因素与感知压力负相关。

(2)将压力研究深化与细化，同时引入文化、个性、心理、组织管理等变量对压力进行研究。Pal和Saksvik通过对来自挪威的27名医生和328名护士与印度的111名医生和136名护士进行对比发现，不同文化背景和工作环境下工作家庭冲突、心理工作环境在对工作压力的影响效果明显不同。Cicero与Pierro研究发现团队认同感对工作压力有调节作用，领导集体典范被期望与工作压力和团队认同相互作用，以至于领导集体典范与有更高工作压力和团队认同感的人的工作满意度息息相关。

从调查的文献看，工作压力及其模型研究取得了丰富的成果，对工作压力及其作用机制的研究理论上也已经比较成熟；但尚缺乏对我国铁路机车司机这一特殊群体的工作压力的有针对性的研究，其工作压力结构模型研究几乎没有。

二、研究方法

1、测量项目的确定

根据Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标，工作压力源可归纳为六大构面：工作本身因素、组织中个人的角色、工作关系与人际关系需求、生涯发展与成就、组织结构与气氛、家庭与工作的互动。参考前人关于机车司机压力源的研究成果，以Greenberg的工作压力模式为理论基础，参考Robbins的压力模型以及Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标等相关压力问卷和量表，并结合我国机车司机的实际，本文编制汇总成工作压力测量初始问卷。2009年1月份对武汉局部分机车司机进行了预调查。共发放问卷130份，回收有效问卷113份，问卷有效回收率为86.9％。在对初始问卷回收后，通过专家评定以及求临界比率的方法，对回收问卷的条目进行筛选。通过以上两个步骤，最后得到机车司机工作压力测量问卷，压力源问卷部分包括50个调查条目。

2、调查实施过程

本文采用分层随机抽样的方式，在北京、上海、沈阳、成都、太原、西安、武汉等10个铁路局选取了有代表性的机车司机作为调查样本。此次调查共发放问卷650份，回收601份，获得有效问卷581份，问卷的回收率和有效率分别为92％和96％(调查对象年龄、所受教育程度等基本特征见表1)。所有数据均采用SPSSl 1.5统计软件包进行整理和统计分析，同时采用AMOS7.O统计软件对机车司机压力源结构进行验证性因素分析。

三、结构方程模型的构建与修正

结构方程模型(structure Equation Model，SEM)是20世纪70年代Karl Joreskog和Dag Sorbon等学者提出的，它是基于变量协方差阵来分析变量间关系的一种多元统计方法。在模型中包含两种变量，即显变量和潜变量。

结构方程模型可分为测量方程和结构方程，测量方程描述潜变量和显变量之间的关系，结构方程描述潜变量之间的关系。

式(1)和式(2)为测量方程，式(3)为结构方程。x是外源显变量向量；ξ是外源潜变量向量；y是内生显变量向量；η是内生潜变量向量；Λx为外源显变量与外源潜变量之间的关系，是外源显变量在外源潜变量上的因子负荷矩阵；Λy为内生显变量与内生潜变量之间的关系，是内生显变量在内生潜变量上的因子负荷矩阵；β是内生潜变量的关系矩阵；Γ则表示外源潜变量对于内生潜变量的影响；δ和ε为测量方程的误差项；ζ为结构方程的误差项。

1、模型构建

在进行的问卷调查中，根据工作压力测量问卷数据，首先采用主成分分析法和方差极大旋转法，借助统计分析软件SPSSl 1.5计算并提取特

征值大于1的因素，如果提取出的因素的方差解释率之和满足大于40％的条件，则提取出的因素即为工作压力影响因子。初始调查发现机车司机压力源由工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭等8个因子构成，并通过50个调查条目对这些因子进行测量。50个调查条目用W_i表示，分别为：工作自然环境(W₁)、工作性质(W₂)、夜间行车灯光(W₃)、信号和标志(W₄)、平交道口(W₅)、道口突发事件(W₆)、特殊天气(W₇)，装备发展(W₈)、知识和技能要求(W₉)、机型(W₁₀)、日常学习考核(W₁₁)、出乘时间(W₁₂)、出乘间休息(W₁₃)、工作超劳(W₁₄)，工作升迁(W₁₅)、个人与组织目标(W₁₆)、履职权力(W₁₇)、自我能力(W₁₈)、工作与领导赏识(W₁₉)、改革与自我发展(W₂₀)、工作与协助(W₂₁)，管理人性化(W₂₂)、生产组织管理(W₂₃)、奖罚制度(W₂₄)、管理及日常考核(W₂₅)、定员(W₂₆)、改革压力(W₂₇)、沟通渠道(W₂₈)，岗位要求(W₂₉)、工作责任(W₃₀)、民主决策(W₃₁)、管理公正(W₃₂)、工作沟通(W₃₃)、业余活动(W₃₄)，工作风险(W₃₅)、职业心态(W₃₆)、工作前途(W₃₇)、未来与现实(W₃₈)、企业文化(W₃₉)、工作认同(W₄₀)，团结协作(W₄₁)、同事支持(W₄₂)、人际冲突(W₄₃)、工作原则与个人关系(W₄₄)、工作绩效与竞争(W₄₅)，个人与家庭收入(W₄₆)、社会认同(W₄₇)、工作与家庭和谐(W₄₈)、工作性质满意度(W₄₉)、工作与家庭关系(W₅₀)。

根据这一构想，构建初始压力源理论模型如表2所示。

理论模型构建的初始SEM模型的参数总数为186个，固定参数为58个，需要估计的自由参数个数为128个，由于模型有50个内生观测变量(即条目)，其方差和协方差总数为50×(50＋1)/2＝1275。模型的自由参数个数远小于观测变量的方差和协方差总数。且每个因子上有3个或3个以上的指标，每个指标只归属于一个因子。因此，根据t法则，模型在统计分析上能够被识别，可以对其进行SEM运算。

2、估计评价

在得到可识别模型以后，将调查获取的数据导入模型中，利用AMOS软件采用极大似然法估计进行运算，得到自由参数估计值和模型评价指标值，并根据这些数值对假设模型的合理性作出评价。

一般采用的评价指标与方法为：结构方程模型中的卡方值愈小，说明拟合愈好，大的卡方值表示差的拟合度；但由于卡方统计量受样本数量影响比较大，样本量越大，卡方值也越大，拒绝一个模型的概率就会随着样本量的增加而增加，因此为减小样本量对拟合检验的影响，习惯上采用X^2df指数，该值在2.0-5.0之间，则认为模型可以接受。RMSEA是一个重要的评价指标，由于RMSEA受样本影响比卡方统计量小，从实证上讲如果RMSEA值小于0.05，表示模型拟合很好；在0.08左右表示存在合理的误差，模型可以接受；如果超过0.1，表示模型不能接受。CFI是比较拟合指数，考察观测变量的方差协方差矩阵S与引申的方差协方差矩阵的匹配度，其值接近或大于0.9说明拟合度很好，如果接近0.95说明拟合度非常好。TLI是吻合指数，它具有不受样本大小的影响等特性，接近或大于0.9较为理想。

将样本数据导人到AMOS7.0软件，进行算法选择和必要的统计设置，经过运算后，我们得到初始结构方程模型拟合优度各项评价指标：X²的值3439、df的值1147、X^2df的值2.9、TLI的值0.746、CFI的值0.762、RMSEA的值0.059。上述指标表明：TLI和CFI值小于0.8，初始模型拟合效果一般，需进一步修正。

3、模型修正

模型修正是为了改进初始模型的拟合程度，当初始模型不能拟合观察数据，即这个模型被数据所拒绝时，就需要对模型进行修正。模型的修正是一个不断调整、不断评价的过程。依据模型修正指数增加路径，找该指数最大、且符合理论的条目，利用此种方法使得卡方值下降，自由度也下降，如表3。

表3中e1与e2路径的修正指数最大，表明e1与e2存在高度相关。分析原问卷，发觉条目1和条目2都是考察关于行车环境的问题，所以，选择的修正方法是从中删去某一个条目。重复同样的步骤，经过多次拟合、比较，本着简约的原则，最后整份问卷共删除了19个项目，最终评价指标如表4。

从表4拟合指数看，TLI和CFI值接近0.9，RMSEA值等于0.05，表明修正后模型的拟合度较高，模型的结构较为合理，并且各条目在指定因素上的负载都大于0.4，说明条目能充分反映因子内容，故模型可行。最终得到修正后的SEM模型如图2所示。

四、结论

最终确定的机车司机工作压力源的结构，共有工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭等8个因素共31个条目。(1)工作环境，包括信号和标志(W₄)、平交道口(W₅)、道口突发事件(W₆)等4个条目，(2)工作负荷，包括出乘时间(W₁₂)、出乘间休息(W₁₃)、工作超劳(W₁₄)3个条目，(3)角色冲突，包括工作升迁(W₁₅)、个人与组织目标(W₁₆)、履职权力(W₁₇)等5个条目，(4)组织管理，包括管理人性化(W₂₂)、奖罚制度(W₂₄)、沟通渠道(W₂₈)3个条目，(5)管理行为，包括岗位要求(W₂₉)、民主决策(W₃₁)、管理公正(W₃₂)等4个条目，(6)事业发展，包括工作风险(W₃₅)、工作前途(W₃₇)、企业文化(W₃₉)等4个条目，(7)人际关系，包括团结协作(W₄₁)、同事支持(W₄₂)、人际冲突(W₄₃)3个条目，(8)工作与家庭，包括个人与家庭收入(W₄₆)、社会认同(W₄₇)、工作与家庭和谐(W₄₈)等5个条目。

篇5：内燃机车司机岗位工作标准规程

白班7时30分出勤，19时退勤。夜班19时出勤，次日7时30分退勤。工作前；

1、必须充分休息，严禁饮酒，保证精力充沛。

2、提前10分钟到岗，按规定穿戴好劳动保护用品，携带必备工具，准时参加出勤班前会。

3、认真听取值班员传达各项命令、指示及有关注意事项。朗读《岗前安全承诺》内容，认真履行安全承诺签字程序。

4、接车；认真查看交接簿，与交班司机对口交接，了解机车质量状态、运用情况，按照“日常交接班检查标准”程序，认真检查机车，发现故障及时报告值班员及时处理，确保设备完好，正点出库作业。整备完毕，准备出库。工作中； 作业前准备

5、认真听取调车员传达作业计划并复述传达给副司机。

6、与调车员、连接员、调度员共同测试无线调车系统，确保语音清晰无误，状态完好。

7、按照“五步闸”检查方法，检查试验制动机，确保制动、缓解作用灵敏，状态完好。作业规则

8、要认真执行《调车员、乘务员安全标准用语》，按标准作业程序作业，不得简化作业过程。

9、熟知厂内作业现场及线路情况，如坡道、弯道、道口、道岔、厂房、瞭望死角、管道等影响行车安全的因素。

10、严格执行厂内各线路的限速规定，严禁超速运行，在通过危险路段时，必须按照“铁路信号标志牌”鸣笛或减速运行。

11、不间断瞭望，严格执行“呼喊应答”制，通过扳道区必须两人确认信号，信号不明或无信号，必须停止作业，在警冲标内停车，严谨主观臆测作业。

12、严禁无操纵权者操纵机车。对有操纵权的副司机，必须在司机的监护下方可操纵机车作业。

13、运行中应经常观察各种仪表显示是否正常，随时注意机车运转状态，发现异常应立即停车，查明原因，禁止带病运行。

14、严禁在作业时做与工作无关的事情（闲聊、看书报、玩手机游戏、睡觉等）。

15、司机室内禁止存放书本，报刊，杂志等娱乐性用品。

16、机车作业中，乘务员严禁离开机车，严禁巡间检查机车。如必须要检查时，一定要通知调度员、调车员，停车后进行检查。作业标准

17、挂车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。

18、顶进作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。

19、牵引作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。20、掩车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。

21、进入车间作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。

22、取、送特种车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。工作后

23、机车完成作业回库后，应关闭机控，小闸置放于制动位，并打好止轮器。

24、严格执行交接班制度，认真检查机车各部运转状况并做好记录，做到交班不交活。

25、整备擦车时要与副司机联系好，做好防护，需动车时要两次鸣笛方可启动。

篇6：机车司机岗位述职

一、自我状况：

尊敬的各位领导各位同事们大家好。我叫XXX，今年XX岁。XXXX年至今在铁运处参加工作，从事过蒸汽机车司炉工、副司机、内燃机车司机，2005年取得中华人民共和国合资地方铁路机车驾驶证、济南铁路局颁发的电气化铁路劳动安全合格证，证件号码为：XXXXXXXXXX,证件每年鉴定一次。现在我就我所在的岗位向大家进行描述，请各位领导给予指导。

二、岗位安全职责：

内燃机车司机主要职责就是在处和段领导的正确领导下，认真执行规章制度，确保安全运输，平稳操纵机车，保质保量的完成作业任务。负责机车的整备，搞好机车的保养工作，努力节约油、水、电。熟悉机车的各种故障的判断及应急处理，掌握机车的各部件名称、结构、工作原理，机车的运用特点、易损件和关键部位。正确及时的填写有关材料，对乘务作业的过程全面负责。

三、作业理念 安全第一、遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点

四、作业环境：兖州西站、东庄集配站、许厂站场、岱庄站场、唐口站场、许兖区间、岱唐区间。

五、工具备品：对讲机、检查锤、手电、组合工具、防辐射工作服一套。

六、作业流程：

1、出乘前的准备：

（1）在出乘前严禁饮酒，保持充分休息。准时出勤，按照规定到段参加交接班会，认真听取交接班内容、有关调度命令和重要指示。

（2）严格执行交接班制度，将交接班会的内容及时传达到班组成员，彻底了解当天机车作业情况、机车状态和区间线路情况。提前安全预想，根据天气情况、车辆情况进行隐患排查和薄弱人员环节的排查，并且制定安全注意事项，记录在交接班记录本上。

（3）必须持有铁道部颁发的机车驾驶证、电气化铁路劳动合格证以及铁运处发给司机或副司机岗位证的方可上岗驾驶机车，无证者禁止上岗作业。

2、机车检查整备：

目前我处主要使用东风4D东风7G两种车型、机车检查必须遵守以下几条注意事项：

（1）机车的整备工作必须在机车停机的状态下进行，对燃油、水、砂进行检查补充。发现不良处所，及时与检修人员联系，做到不漏检，不漏修。

（2）作业前必须确认好机车已经制动。（无风时使用手制动机）

（3）进行各种实验时，必须加强联系，密切配合。电器动作试验时，应严格遵守试验程序，小心谨慎，防止电火花烧伤，人为短路故障的发生。

（4）各部件检查试验完毕后，应及时恢复正常状态和位置。

3、站内调车主要是加强与调车人员的配合作业，加强瞭望，严格按照“十、五、三”车距离信号行车。

4、许厂取送车主要是控制好送车速度不得超过25㎞/h。避免车辆与铁牛冲突。

5、兖西取送车主要是电气化区段的行车安全。严禁在机车、车辆顶部从事任何活动。严格执行人不齐全不动车，车不停稳不上下的规定，司机室门必须关好，严禁开门运行。

6、东庄-唐口区间运行距离长，无人看守道口多，一早一晚线路上的人较多，主要注意的是彻底瞭望，控制好速度，严格执行手指口述、呼唤应答。

七、作业标准：

1、严格执行车动集中看、瞭望不间断、看不清就停、听不清就问。认真执行“唱一勾、干一勾、消一钩”的制度。了解调车作业计划及作业方法和注意事项，并且向当班人员认真传达，严格遵守运行速度，并且按照调车人员显示的“十、五、三”车距离信号鸣笛回示。

2、发车准备，试风完毕后，听到车站值班员告知信号好后，司机用标准用语进行车机联控应答。作业人员确认出站及发车信号显示正确，严格执行手机口述制度、呼唤应答制度。

3、鸣笛开车，要做到起车稳、加速快、不空转。

4、按照规定鸣笛，不打瞌睡、不做与行车无关的事情。运行时在较平坦的线路上，列车启动后应强迫加速，达到运行时所需的速度时，适当调整机车牵引力，保持列车均衡运行速度。在长大上坡道时，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方式，坡前应提早增大机车牵引力，爬坡时应实施预防性撒砂，防止空转，并且时刻注意牵引电流不得超过持续电流。

5、机车巡检是运行每隔30分钟或发生异音时，对机车进行巡检。主要的部位：柴油机、增压器、牵引电机、辅助传动装置、空压机、辅助电机、各油封孔盖、水箱水位、差式压力计等。

6、机车未全部缓解，不得加负荷（特殊情况除外）。机车在运行中或机车未停妥前，严禁换向操纵。

八、危险因素及危险源：

1、机车整备：整备时地沟、电器间、机车各转动部位（举例）

2、许兖区间：电气化区段，严禁攀爬机车大顶，防止触电，摘刮作业注意邻线车辆。

3、岱唐区间：薄弱时间、薄弱道口、严防路外事故。

九、特殊情况应急处理：

1、发生路外事故后立即通知车站值班员，报告事故发生的时间（月、日、时、分）、地点、现场情况事故原因、伤亡人数以及机车车辆和线路损坏情况。立即采取措施，迅速抢救，尽量减少损失，保护好现场。

2、遇大风、雨、雪等特殊天气时，严格按照《特殊天气下作业办法》作业，瞭望距离不足200米时，运行速度不超过25㎞，不足50米时，运行速度不超过15㎞。

3、机外停车后，停车时间超过20分钟的，必须对列车进行遛钩，确认列车状态，当听到车站值班员告知信号好了以后，进行制动机简略试验后，再启动列车。

4、事故案例：2008年1月5日我处发生了“01.05列车分离事故”，事故主要情况是：2008年1月5日，0056机车计划牵引10辆重车从唐口站返回岱庄站，5点56分办理闭塞，车站值班员排列进路时不能开放信号，在电务人员处理后，6点59分设备恢复正常，车站值班员王同勤按规定排列了两股接车进路，通知司机信号已好，司机接到通知后，未按规定对列车进行制动机简略试验，未得到调车长发车信号，擅自动车，造成列车机后第二位、第三位车辆分离。事故原因是：0056机车司机孙鹏作业中简化作业程序，违反了《行车组织细则》第34条规定，在列车停车超过20分钟后，发车没有按规定进行简略试验，在没有得到调车长发车信号的情况下，擅自动车，造成列车分离，是事故发生的直接原因，副司机田承滨未能及时制止司机的违章行为，未起到相互保安的作用，是事故发生的另一重要原因。这起事故给我们乘务员带来深刻的教训：机外停车时间超过20分钟的，必须对列车进行遛钩，确认列车状态，动车前必须按规定进行制动机简略试验，方可启动列车。

十、自我感悟：