实习报告路桥专业

实习报告路桥专业（精选6篇）

篇1：实习报告路桥专业

一、实习目的、要求

实习是大学生涯中必不可少的学习环节，它是所学理论知识与生产实践的统一。我来到了xx有限公司xx高速公路xx段总监办来完成我的实习。在实习过程中，我以中心试验室实验员的身份深入到施工单位，在中心试验室主任的指导下，参加施工检测工作，完成了半年了的实习任务。

通过这一实践性教学环节，熟悉和了解了施工现场的过程，加深了对施工活动的感性认识。并通过实习活动，锻炼了分析实际问题的能力，培养认真，主动的工作作风和学习态度，逐步树立与工人群众相结合的思想，培养理论联系实际的好学风。

二、实习的单位简介

xx有限公司，是由xx市xx路桥工程监理事务所控股，自然人参股，吸纳豫北四地市(xx)公路交通系统工程监理骨干组建的，以公路工程监理咨询为主业的专业公司。主管部门为xx市公路管理局，具有独立法人资格。

三、实习的岗位简介

对道路的路基，基层，面层以及附属构筑物进行检验与评定，以保证道路施工的质量，掌握试验室有关的职责之内的实验原理和实验技术，较熟练地使用实验室各种仪器设备，能对一般仪器设备的故障进行诊断和维修。

四、实习的意义

这是一个让我了解施工现场的好机会，可以很直观的了解建设施工的过程，让我更深一步了解理论与实际的差别。虽然和我的专业关联不密切，但培养了我吃苦耐劳的精神，让我明白在实践中学习会进步的更快，同时也为大学毕业后走向工作岗位打下了良好的基础。

五、实习内容

1.灌砂法检验路基的压实度

路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。根据施工实际情况和业主要求，在实习时主要运用灌砂法进行路基压实度检测。灌砂法基本原理灌砂基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制;另外，筒内砂的质量准确至1g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。储砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐深度、砂的颗粒组成等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，也将影响路基压实度的检测精度。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的，压实路基是必须的，必须提高路基的承载力，减少由于路基不稳定造成的路面结构的破坏。

2.回弹法检验混凝土强度

回弹法检测混凝土强度属于经验无损检测法。由于混凝土的抗压强度与其表面硬度之间存在某种相关关系，而回弹仪的弹击锤被一定的弹力打击在混凝土表面上，其回弹高度(通过回弹仪读得回弹值)与混凝土表面硬度成一定的比例关系。因此以回弹值反映混凝土表面硬度，根据表面硬度则可推求混凝土的抗压强度。回弹法测定的强度不是一个严格的结果，对于不同配比、不同原料、不同强度等级的混凝土应该是有所不同的。用回弹法检测混凝土抗压强度，虽然检测精度不高，但是设备简单、操作方便、测试迅速，以及检测费用低廉，且不破坏混凝土的正常使用，故在现场直接测定中使用较多。影响回弹法准确度的因素较多，如操作方法、仪器性能、气候条件等。为此，必须掌握正确的操作方法，注意回弹仪的保养和校正。

3.用弯沉仪检测路面的总体强度

贝克曼弯沉仪概述：弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性。

贝克曼弯沉仪用途及原理：本仪器适用于测定净土加载时或非常慢的速度加载时路面弹性弯沉值能良好的反映路面的总体强度。路面弯沉值是指在车轮载荷作用下路面所产生的垂直变形，它式反映路面时一项指标，路面材料或路基的强度越高则弯沉值越小，反之则弯沉值越大，因此路面设计、施工、养护、加固等工作中制定一条即经济又合理的方案。路面弯沉值时不可少的手段，近年来为公路部门广泛应用。路面弯沉仪是采用杠杆原理制成的，用来测定汽车后轴双轮之间的路面弯沉值。路面在负荷作用下形成局部下沉(即垂直变形)，路面反映的形状是以负荷为中心盘形，称之为弯沉盆。当负荷移开后弹性使路面恢复到原状，弯沉盆消失，负荷前后的差值即称改点的弯沉值。试验证明，总弯沉和弹性弯沉不相当时即负荷离开后，路面弯沉盆并不消失，路面还会存在微量的变形，路面弯沉值与车速、温度等因素有密切关系。仪器具有结构简单，使用方便，灵敏度高，结构紧固轻便等特点。不受天气、风力、日照等客观条件等影响。

六、实习建议

1.由于路桥检测是实践性较强，需要丰富的经验，因此，在实习过程中应该去多去施工现场学习，加以实践。并要时时翻阅规程，理论联系实际。

2.检测过程当中有很多细致工作，一个小数点的错误可能会导致检测结果的错误，因此在工作过程中，要相当的细心。

3.当天的工作要尽量完成，比如在检测路基压实度过程中，土样要在第一时间称量放进烘箱，否则由于水分的蒸发会导致含水量不准确，从而导致检测结果的不准确。

4.检测资料要及时要规定格式录入表格，找负责人签字后，归类存档。

七、实习总结

实习是从学校到社会的环境改变，身边接触的人也完全变了角色，老师变成了老板，同学变成了同事，相处之道也完全不同。在这巨大的转变中，唯一能做的就是适应，同时不断的学习，不断的提高自己锻炼自己，使自己在激烈的竞争中立于不败之地。虽然实习的时间并不长，但却学到了很多在学校里学不到的关于做人和做事的道理，让我更好的了解到了自己的不足，也深深的感觉到自己所学的知识的肤浅和在实际运用中的匮乏，真真切切的领悟到了学无止境的道理。让我更早的为自己做好职业规划，向成功迈进了一大步。

八、致谢

感谢学校和用人单位给我这次实习的机会，让我在毕业前夕能有机会深入实践，让我懂得实践出真知。感谢老师们在大学四年间对我的培养和教育，如今我即将走出校门，我会继续努力，不辜负老师们的教导。感谢我所在试验室主任的亲切关怀和悉心指导，他精益求精的工作作风，吃苦耐劳的精神深深地感染和激励着我。同时也感谢他对我犯错误时对我的包容，这种包容对我来说是一种激励，我会不断努力，不断进步。

篇2：实习报告路桥专业

通过对xx高速公路、xx高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间

20xx年x月x日-x月x日

三、实习地点

xx高速公路、xx高速公路的部分施工工地。

xx高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于xx县九里湾，路线全长64.714公里。

xx公路是国家规划的西部大通道xx高速公路在xx省境内的重要路段，也是xx省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的xx路口至xx高速公路向东延伸段，已建成的xx至xx高速公路向西延伸段，途经xx国际机场。

四、实习内容

路基部分：路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表;然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨米，60吨米)。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时，则宜先低后高)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵

高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。

这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。

双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

3.路面部分

路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石;底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

4.沥青混合料的拌制与运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。

在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热

拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

5.铺筑

铺筑工序如下：

(1)基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

(2)摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。

沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

(3)碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3km/h;轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2;双轮压路机则每次重叠30cm;轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。3.接缝施工

沥青路面的各种施工缝(包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等)处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。

6.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走;在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

五、实习总结

篇3：实习报告路桥专业

一、在路桥专业高职生中开展顶岗实习的必要性和重要性

根据《国务院关于大力发展职业教育的决定》中的“2+1”教育模式, 即在校学习两年, 第三年到专业相应对口的指定企业带薪实习, 高职院校按照企业岗位用人的要求, 全面实施产学结合、校企合作的人才培养模式, 安排学生到企业进行顶岗实习, 到真实的工作环境中去参加实训, 实现学生与岗位之间的“零距离对接”。为此, 2007年广西交通职业技术学院开始实施顶岗实习这种教育实践活动模式。经过近十年的实践证明:顶岗实习是路桥专业教学的最后阶段, 是对学生进行综合能力训练的重要环节, 是培养高技能型人才必要的基础性训练和适应性训练, 路桥专业人才培养必须强调“实战型”, 只有熟练地掌握路桥建设的基本操作规程, 才能迅速地适应路桥建设的工作环境, 最终达到路桥专业人才建设的要求。如果缺乏顶岗实习这个实践环节, 将会导致理论知识与实际应用脱节, 这样教出来的学生“眼高手低”, 不能适应路桥企业对于专业人才的需求。

二、路桥专业高职生顶岗实习过程中突出存在的一些问题

在顶岗实习中实现“做中学”是职业教育实践性原则的具体体现, 路桥专业的技能型特点尤为明显, 只有在教学实践中努力做到“做中教、做中学”, 坚持实行“学、训、赛”相结合, 才能促进学生学习专业知识和专业技能;只有坚持训练学生的规范操作, 培养岗位技能和解决实际问题能力, 让学生通过顶岗实习拥有丰富的实践经验, 具有作为一个“路桥人”的素质和能力。如果顶岗实习不能顺利地完成并且达到预期的效果, 就会影响到整个教学计划的实施和人才培养目标的最终实现。因此, 在顶岗实习管理过程中暴露出来的一系列问题, 必须引起我们足够的重视和实质性的探讨。

1. 职业心理准备不足, 出现角色转换的问题。

职业心理是人们在职业活动中表现出来的认识、情感和意志等相对稳定的心理倾向或个性特征, 其影响着学生对待顶岗实习的态度。路桥专业的学生往往到工地实习, 日晒雨淋、风餐露宿是常有的事, 这让一些不能吃苦的学生感到难以忍受, 有一种“入错行”的感觉。他们回忆实习过程时说道:“第一次到工地, 工地上所有的东西对我来说都是陌生的, 不管是人还是环境抑或形形色色的机械。”又由于实习指导老师侧重于知识和技能的指导, 忽视学生的思想教育工作, 对顶岗实习的意义强调得不够, 与学生缺乏情感上的沟通, 导致学生在心理上没有做好充分的准备, 出现从学生到职业人的角色转换问题, 对企业的要求感到难以适从。

2. 整体职业意识较差, 顶岗实习的流失率高。

职业意识是作为职业人所应具有的意识, 即“主人翁精神”, 表现为工作积极认真, 富于工作责任感, 具有基本的职业道德。由于学校的宣传工作做得不到位, 学生在意识上对顶岗实习不够重视, 没有认识到顶岗实习的重要意义, 因此对顶岗实习有抵触情绪, 到实习单位后难以进入角色。而实习单位则过于重视经济效益, 并不过多地关注学生的培养问题, 有的实习单位甚至把学生作为廉价的“临时工”使用, “只管使用学生干活, 不管教育培养学生”, 致使学生的职业适应意识没有得到相应的提高。最后, 有的学生干得“不顺心”, 嫌工作太累或者工资太低就放弃了, 从而导致顶岗实习的流失率高。

3. 职业能力有所欠缺, 人岗不匹配现象突出。

职业能力是人们从事某种职业的多种能力的综合。由于缺乏清晰的自我定位, 职业道德观念淡薄, 对工作要求的理解不够深入, 造成人岗不匹配的现象。从学生顶岗实习反馈的情况来看, 在路基工程、路面工程、桥涵工程施工与管理的综合实习中, 学生要掌握测量放样、底基层、基层、面层施工过程及质量控制手段等方面的专业技能。然而学生在校的专业学习与顶岗实习的内容对接不上, 工作后才发现自身的知识缺陷, 无法尽快地将所学知识转化为解决工作中实际问题的能力, 有一种“书到用时方恨少”的感觉, 因此许多学生回校后提及在工地最大的感受就是自己当时很“茫然”, 说话没有“底气”, 内心有一种莫名其妙的害怕感觉。

三、路桥专业高职生顶岗实习期职业适应的相关管理对策

职业适应是路桥专业高职生提高竞争力的必由之路。所谓职业适应是指个体在面对新的职业环境和岗位要求时, 通过调整自我的心理发展水平, 实现个体与职业环境之间的良性互动。探讨路桥专业高职生顶岗实习期职业适应的管理对策, 有利于解决路桥专业高职生的职业适应问题。

1. 做好思想动员工作, 增强顶岗实习学生的职业适应心理。

古人云:“知己知彼, 百战不殆。”学生只有事先了解企业信息和岗位情况, 做事才能“有的放矢”, 并有针对性地做一些准备。同时还要正确地认识自己和了解自己, 熟知自己的个性心理特征, 把个人的职业意愿和自身素质相联系, 以积极的态度去选择职业岗位, 尽快地适应工作环境的要求, 才能解决好职业适应的问题。为此学院专门成立路桥专业顶岗实习工作小组, 在每次实习前召开全体实习学生的动员大会, 介绍一些路桥企业的相关情况, 向学生交代实习的主要目的和基本任务, 对学生进行就业形势分析, 并进行法制观念、安全知识和校纪校规方面的教育, 督促学生做好顶岗实习的心理准备, 勇敢地迎接顶岗实习中各种困难的挑战, 在“饱经风霜”的社会实践中磨炼意志, 在“真实的工作岗位”中得到充分的锻炼。

2. 加强实习指导工作, 提高顶岗实习学生的职业适应意识。

在学生顶岗实习期间, 学校要求实习指导教师与实习单位保持经常的联系, 及时了解企业和学生的实际动态, 采用电话或QQ群、电子邮件等网上交流形式, 与学生、实习单位指导教师或家长联系和沟通, 掌握学生的实习地点及联系方式, 定期或不定期到实习点进行检查指导, 并填写《顶岗实习指导联系记录》和《顶岗实习学生情况统计表》;要求学生认真学习顶岗实习的有关管理规定, 服从企业和学院对顶岗实习的安排和管理, 在实习中有意识地培养自己的职业适应意识, 确保按时地保质保量完成实习任务。

3. 培养职业综合素质, 提升顶岗实习学生的职业适应能力。

我院路桥专业历来高度重视学生的技能培养, 通过“以赛促教, 以赛促学”提高学生的实际操作能力, 形成“学技能、赛技能、用技能”的浓厚氛围, 既促进学生学习专业技术知识, 又促进学生训练出规范的操作, 增进解决实际问题能力, 在竞赛中学会团队合作。在教学过程中注重提升学生的职业综合素质, 培养学生的人际交往能力、环境适应能力和心理承受能力。在顶岗实习中学校要求学生初步了解工作岗位的要求和流程, 锻炼与人沟通交往的能力和团队协作的精神, 能够吃苦耐劳、无私奉献, 逐步过渡到“真枪实弹”地独立工作, 从而提高学生的职业适应能力, 以更好地适应企业岗位的要求, 顺利地完成从学生到职业人的转变。

四、小结

总之, 顶岗实习是高职院校整个教学工作的延续, 是强化实践教学的重要体现。在现实生活中“裤脚一卷, 安全帽一戴, 到工地去!”就是路桥人的真实写照, 同时路桥专业的实习地点往往过于分散, 监管的难度大, 客观上存在着一种“鞭长莫及”的状态。因此, 对于如何增强高职生顶岗实习期的教育管理, 提高学生的职业适应意识和职业适应能力, 不仅关系到学生今后的个人就业, 而且直接影响到顶岗实习的人岗匹配度和整个顶岗实习期的稳定。从学校的角度来看, 只有加强顶岗实习的教育管理力度, 加强对顶岗实习指导老师的考核, 不断增强服务意识和责任意识, 通过与用人单位经常联系与沟通, 及时了解顶岗实习学生的工作和生活情况, 协调学生与用人单位之间的关系, 具体落实顶岗实习的教育管理职责, 才能更好地解决顶岗实习存在的问题, 确保今后的顶岗实习活动取得更好的效果。从学生的角度来看, 顶岗实习是路桥专业的一门必修课程, 必须完成顶岗实习并且考核合格后才能获得相应的学分, 而且通过顶岗实习可以重新认识自我, 对路桥工程的建设和管理拥有真实的感受和清晰的认识, 得到符合实际工作要求的基本训练, 掌握路桥专业的实践知识和实际操作技能, 从而提高今后就业、择业的竞争能力。常言道:“吃一堑, 长一智。”学校到企业进行毕业生回访时, 毕业生大多感慨地说:“在顶岗实习的工作经历让我拥有工作经验和工作优势, 对于我毕业后求职帮助很大。”

摘要：本文通过探讨路桥专业高职生顶岗实习期职业适应的管理对策, 在顶岗实习的教育过程中明确职业领域对于高职生的知识和能力要求, 切实提升学生的职业适应能力, 帮助学生顺利地完成顶岗实习, 最终实现从学生到职业人的角色转变。

关键词：路桥专业,高职生,顶岗实习,职业适应

参考文献

[1]徐烨.基于扎根理论的高职生顶岗实习期职业适应研究[J].中国职业技术教育, 2014, (1) .

[2]王海军, 昌莉丽, 王庆林.职业院校学生顶岗实习管理探讨[J].校园心理, 2014, (1) .

篇4：实习报告路桥专业

1.岗位职业能力分析。从2007年起，我院路桥专业与广东交通集团有限公司、广东长大工程有限公司、广东冠粤路桥有限公司、广东省航盛建设集团有限公司、广东晶通公路工程建设集团有限公司、广东华路交通科技有限公司等龙头企业合作，构建了基于广东“水系发达、软土多、桥梁多”特点的路桥专业岗位能力课程体系。

课程体系注重以职业岗位要求为目标，以职业标准为内容，以学生职业能力培养为核心。根据交通土建行业的发展和岗位要求，由企业专家和学院骨干教师共同分析了路桥专业5个主要技术岗位（工程测量、工程施工、试验与检测、公路养护、工程经营与管理）与能力的对应关系。

一、民政事业的发展需要民政工作者提升职业能力

尽管我国仍处在由传统社会向现代社会、从初级发展到科学发展的转型当中，但现阶段社会需求结构已由温饱型向小康型转变，当前对普惠型社会福利的需求日益突出。普惠型社会福利不可能一蹴而就，必然经过从补缺型到适度普惠型，再到完全普惠型的发展过程。与此相适应，民政工作也将经历由“初级民政”到“大民政”，再到“现代民政”的发展过程。“现代民政”理念提出后，民政工作多元化、社会化、法制化、市场化、现代化的变化趋势日益明显。

目前，民政工作中的许多方面，如婚姻服务、殡葬服务、退伍军人安置、民间组织培育与管理、社会福利事业等都有共同特点——提供社会服务。诸多方面与市场经济的联系越来越紧密，都可成为新的民生经济增长点。可以预见，在实现现代民政、普惠型社会保障制度建设的进程中，“民生经济”在民政工作中比重将会越来越大。民生经济、民生经济企业必将为和谐社会建设做出应有的积极贡献，既能促进社会消费水平的增长，使经济发展方式的转型进程加快，又能创造和积累，弥补民政保障资源的不足。

当前，民政工作在理念思路、总体布局、人员素质及结构、体制机制等方面已经发生变化。新形势下，民政工作者的职业能力提升到位，民政工作才能真正全面履行好建设、管理和服务社会的职能，使大民政增加越来越多的现代含量，并不断优化，最终达到“现代民政”的水平。

二、大民政理念下的民政职业能力

大民政背景下，可将民政职业能力划分为三个层次：

1.民政职业专业技能。它是对民政领域掌握特殊知识和专业技能、直接从事生产和服务性工作的一线从业人员的能力要求。如在福利、假肢、救灾、殡葬、彩票等领域，具体包括从事养老、孤残儿童护理，婚庆婚介，殡仪服务等工作岗位需要的技能。其中，殡葬、假肢等10种专业技能是民政行业特有的职业技能。

2.民政职业通用能力。它的范围要宽于职业专业技能，如民政行业中的殡葬职业岗位群包括殡仪服务、殡仪遗体防腐与保存、遗体美容与整容、遗体接运火化与骨灰存放、墓地管理等。这些岗位要求工作者具有正确的生死观、具备殡葬活动中应遵循的殡葬伦理道德规范和职业道德规范，熟知国家相关殡葬法规，了解殡葬工作流程，掌握殡葬不同文体及其应用途径和写作技巧，具备书写祭文、悼词、碑文、挽联的能力，等等。

3.民政职业核心技能。它与前两个层次的能力不同，并非单纯的技能，而是人们必备的并能体现在具体职业活动中的最基本技能。更应被理解为能力，也可看做是职业素质。民政职业核心技能是民政工作者应掌握的通用性最强、最重要、针对民政行业内多种类工作的知识和技能，可增强从业者的职业适应性，使其更好地适应变化的环境。

民政工作人才是民政工作的第一资源。从民政工作者的职业能力来看，目前仍然存在数量不足、难以满足服务需要、素质偏低、服务水平不高的问题，必须通过大力开展职业教育来提升民政工作者的职业能力。当前，人文素质、实践与创新素质是民政工作者职业核心技能的重中之重，也是民政工作者职业能力提升的关键点。

三、民政职业教育与民政职业能力提升

民政院校作为民政职业能力培训、教育的主渠道和主阵地，开展民政专业教育、提升民政工作者的职业能力，更好地为民政行业、为社会服务是职责所在。我院清醒地认识到民政工作变化和民政职业能力需求的变化，在办学中采取对应措施并不断调整，保证教学内容与民政职业能力提升的良好对接。

1.有民政特色的办学模式。我院已形成与社会、民政部门、经济部门紧密合作的办学机制，促进教学、科研、实践三者相结合。以婚庆管理专业为例，从专业的可行性研究开始，到课程体系的确定，再到教学的实施，无一不是校企合作的结果。除了请行业专家来授课外，婚庆专业教师还走出去参加相关培训，深入婚庆公司开展实践，校企双方密切互动，极大地提高了学生职业能力特别是民政职业的专业能力，获得用人单位的一致好评。

2.紧密围绕民政职业能力的提升开展课程体系建设。

第一，加强课程管理体系建设，不断完善人才培养方案，全面推进高职特色的民政职业能力培养。民政大类专业依托行业，凭借20余年的办学历史优势，在前期人才需求调查、专家论证的基础上，坚持市场为导向，以培养适应民政系统需要、能与市场对接的高素质技能型人才服务来构建课程体系。各专业均已建立较为完善的课程体系与结构，并与时俱进，不断完善人才培养方案，确保培养符合民政工作需要、具有良好民政职业能力的合格毕业生。

第二，根据民政职业能力各层次需求设计课程体系，确定具体课程。在课程结构的设计安排方面，按照民政职业能力各不同层次能力的培养需求设计课程体系。将课程分为公共基础课、职业基础课、职业技术课、专业任选课和公共任选课。五类课程共同作用，形成对民政职业能力培养的合力。

3.保障措施的贯彻确保教学计划得以实施，让民政职业能力的培养落到实处。

（1）师资队伍的培训建设与行业结合紧密。本着全面建设、重点培养、专兼结合，以学科带头人为核心，以中青年骨干教师、“双师素质”教师为主体的思想，制定相应政策，鼓励教师积极通过脱产学习、在职进修、参加培训班、参与企业行业科研等多种途径提高学历、学术水平。此外，校内教师培训包括岗前培训、职业资格培训、示范课教学、实行“导师制”、聘请校外专家讲学，等等。校外业务进修学习包括教师资格证培训考试、职业资格考评员培训考证，等等。校内外短期实训包括假期内深入专业对应生产一线顶岗、参加学术会议、学生毕业实习带队指导、学生校外实训带队指导、实习巡查，等等。还定期举办讲课大赛、科研成果鉴定颁奖、专项培训、学术讲座等活动，促进中青年教师成长，积极解决专业教师的职称问题，鼓励专兼职教师为学院发展做贡献。

（2）专业指导委员会专家均来自行业。每个民政大类专业均建有行业专业指导委员会，各专业委员会由多位行业专家组成，专家指导委员会从行业需求出发，对民政大类专业的发展提出许多宝贵的意见和建议，保证设置课程、确定培养目标、设计培养方案等诸多方面与行业充分结合。

（3）稳固的实践基地保障实践教学。各民政大类专业通过岗位实训、校内实验室综合实训、课程实践、课外活动和大民政系统定岗实习等方式加强学生的民政职业能力培养。我院已经建立起以湖北为主，遍布上海、深圳、温州等多个省市的校外实践基地。如社工专业的实践基地，既有民政系统的单位如湖北省内外的各级民政部门，也有武汉市青少年空间、香港无国界社工、深圳鹏晨等专业的社会工作机构。9个民政大类专业拥有校内实训室近20间，实训设备配备齐全到位，充分保证了实训教学的开展。

（4）不断进行专业教学改革与建设。在民政大类专业的教学中，以各种方式在全院范围内大力构建并推进以职业能力培养为导向、基于工作过程的教学模式改革。目前，我院在研的民政大类教学改革课程近10门，如重点专业殡仪专业就有《遗体整容》、《殡仪服务员》、《殡葬市场营销》等3门课程开展基于工作过程的教学改革研究，保证了教学更贴近行业需要、学生民政职业能力的培养更符合行业需要。在专业教学评价上，各民政大类专业根据行业、企业标准，充分引入行业专家，对人才培养方向、质量进行全过程的评价。

（5）产学研结合初具规模。产学研合作改革缩短了学用之间的距离，使供需对接、学用联动、知识与能力融合，体现了高等职业技术教育的发展方向。我院各民政大类专业均积极开展产学研三结合活动。以殡仪专业为例，1996年开设的民政特色专业——现代殡仪技术与管理专业同样如此，自专业开办之初，殡仪专业就一直保持与行业的紧密联系，校企合作、产学研结合程度非常高，有2名专业教师是国家职业鉴定专家委员会委员，1名行业“楚天技能名师”，专业教师每学期都保证1个月以上的时间深入殡葬一线，为殡葬单位开展殡葬专业技能的培训、指导，开展行业技能指导与鉴定工作；行业专家担任客座教授为学生授课，获得很好的社会效益。

当然，不论民政工作处在由“初级民政”向“现代民政”转化的过渡阶段，还是将来的“现代民政”阶段，民政工作都会不断发展变化。因此，民政职业能力的提升是一个持续的过程，会对职业教育提出更新的要求。民政职业教育部门也必将在这个持续的过程中不断与时俱进，与行业密切配合，努力改进和提高办学水平，为提升民政职业能力做贡献。

参考文献：

[1]郑杭生.现代社会与现代民政—一种社会学的领会[EB/OL].http://theory.people.com.cn/GB/10950961.html,2010-2-8.

[2]李学举.谈民政干部职业素质[J].中國民政,2003,(4).

篇5：路桥专业实习报告

实习的意义：

这是一个让我了解施工现场的好机会，可以很直观的了解建设施工的过程，让我更深一步了解理论与实际的差别。虽然和我的专业关联不密切，但培养了我吃苦耐劳的精神，让我明白在实践中学习会进步的更快，同时也为大学毕业后走向工作岗位打下了良好的基础。

实习内容：

灌砂法检验路基的压实度：

路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。

路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。根据施工实际情况和业主要求，在实习时主要运用灌砂法进行路基压实度检测。灌砂法基本原理灌砂基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在 1

压实表层都比较高，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制；另外，筒内砂的质量准确至1g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。储砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐深度、砂的颗粒组成等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，也将影响路基压实度的检测精度。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的，压实路基是必须的，必须提高路基的承载力，减少由于路基不稳定造成的路面结构的破坏。

回弹法检验混凝土强度：

回弹法检测混凝土强度属于经验无损检测法。由于混凝土的抗压强度与其表面硬度之间存在某种相关关系，而回弹仪的弹击锤被一定的弹力打击在混凝土表面上，其回弹高度（通过回弹仪读得回弹值）与混凝土表面硬度成一定的比例关系。因此以回弹值反映混凝土表面硬度，根据表面硬度则可推求混凝土的抗压强度。回弹法测定的强度不是一个严格的结果，对于不同配比、不同原料、不同强度等级的混凝土应该是有所不同的。用回弹法检测混凝土抗压强度，虽然检测精度不高，但是设备简单、操作方便、测试迅速，以及检测费用低廉，且不破坏混凝土的正常使用，故在现场直接测定中使用较多。影响回弹法准确度的因素较多，如操作方法、仪器性能、气候条件等。为此，必须掌握正确的操作方法，注意回弹仪的保养和校正。

用弯沉仪检测路面的总体强度：

贝克曼弯沉仪概述：弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也 就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性。

贝克曼弯沉仪用途及原理：本仪器适用于测定净土加载时或非常慢的速度加载时路面弹性弯沉值能良好的反映路面的总体强度。路面弯沉值是指在车轮载荷作用下路面所产生的垂直变形，它式反映路面时一项指标，路面材料或路基的强度越高则弯沉值越小，反之则弯沉值越大，因此路面设计、施工、养护、加固等工作中制定一条即经济又合理的方案。路面弯沉值时不可少的手段，近年来为公路部门广泛应用。路面弯沉仪是采用杠杆原理制成的，用来测定汽车后轴双轮之间的路面弯沉值。路面在负荷作用下形成局部下沉(即垂直变形)，路面反映的形状是以负荷为中心盘形，称之为弯沉盆。当负荷移开后弹性使路面恢复到原

状，弯沉盆消失，负荷前后的差值即称改点的弯沉值。试验证明，总弯沉和弹性弯沉不相当时即负荷离开后，路面弯沉盆并不消失，路面还会存在微量的变形，路面弯沉值与车速、温度等因素有密切关系。仪器具有结构简单，使用方便，灵敏度高，结构紧固轻便等特点。不受天气、风力、日照等客观条件等影响。实习建议：

1．由于路桥检测是实践性较强，需要丰富的经验，因此，在实习过程中应该去多去施工现场学习，加以实践。并要时时翻阅规程，理论联系实际。

2．检测过程当中有很多细致工作，一个小数点的错误可能会导致检测结果的错误，因此在工作过程中，要相当的细心。

3．当天的工作要尽量完成，比如在检测路基压实度过程中，土样要在第一时间称量放进烘箱，否则由于水分的蒸发会导致含水量不准确，从而导致检测结果的不准确。

4．检测资料要及时要规定格式录入表格，找负责人签字后，归类存档。

实习总结：

实习是从学校到社会的环境改变，身边接触的人也完全变了角色，老师变成了老板，同学变成了同事，相处之道也完全不同。在这巨大的转变中，唯一能做的就是适应，同时不断的学习，不

断的提高自己锻炼自己，使自己在激烈的竞争中立于不败之地。虽然实习的时间并不长，但却学到了很多在学校里学不到的关于做人和做事的道理，让我更好的了解到了自己的不足，也深深的感觉到自己所学的知识的肤浅和在实际运用中的匮乏，真真切切的领悟到了学无止境的道理。让我更早的为自己做好职业规划，向成功迈进了一大步。

篇6：路桥专业实习报告

只是建筑行业的所谓“分包”让这一次实习与预应力的安装失之交臂，预应力安装这一倒工序被分包了出去，没有亲见预应力管道、预应力钢束的安装过程，也没有要我们进行测量。甚是遗憾!

f、混凝土浇筑

xx立交桥工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽车泵打入箱梁模板内，混凝土强度等级为c50。箱梁混凝土的浇筑采取两次浇筑成型，第一层至顶板下缘线——即箱室上倒角下边缘，悬臂一次浇筑成型。

实习结束时，刚刚浇完第一层混凝土，没能看到第二次浇筑、养护、拆内外模等工艺。

混凝土的浇筑过程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么说话的监理对项目部的施工组织很是不满，说“振捣不够及时”，这部分细节，将在后面说明。

2、路基

路基的测量主要为路基施工提供高程数据，由测量数据与设计数据的差值及松铺系数(松铺系数教课书中没有)通过放样出来的边桩、中桩、坡脚桩为路基施工指示出相对应的相铺高度，并拉线以控制路基的纵、横坡。

路基测量的难点主要在于边坡及坡脚桩坐标的现场计算。不得不说，此次xx立交桥实习之行，又一次见识到了高科技的强大，看上去颇为麻烦的坐标计算，原来在测量专用计算器下是那么简单。

边桩及坡脚桩放样过程：a、选择适当的位置架设全站仪并整平;b、选择水准点，利用后方交会得到测站坐标及高程数据;c、使用计算器，跟据桩号及距中桩的偏距(路面宽度——为定值)，得到边桩的坐标;d、放样出边桩并测得此桩的标高;e、由(设计标高-实测高程)*边坡坡度i+路面宽度=当前高程坡脚桩偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡脚桩坐标，放样出坡脚桩。边桩数据可以指导路基填土的高度，坡脚桩可以指示出填土范围。

路桥专业实习报告范文篇3

一.实习单位简介

我本次实习是在勉县交通局下属单位勉县路桥工程总公司，该公司成立已近40年，具有多年的实地施工经验。曾经参与过川、陕、甘三省交界处市县级 公路的建设，近十几年参与建设了国道108、西(安)汉(中)高速公路的建设。施工质量均达到了设计要求。近几年，该公司响应国家建设社会主义新农村的号召，积极投身于农村基础设施的建造，为农村的乡村公路改造贡献自己的力量。

勉县路桥工程总公司的主要职能有：负责编制全县公路发展规划和年度发展计划并组织实施;负责全县公路、水路基础设施建设、管理和维护;负责公 路、水路基础建设市场的管理;监督组织实施重点公路、水路建设项目、负责公路、水路交通质量、计量、环保、价格的管理工作。负责公路建设项目的立项、报 批、技术标准、技术规范、工程质量的审查管理和监督，组织对工程建设项目的竣工验收和审定工程决算、负责交通战备工作、承办县政府交办的其他事项。

二.本次实习地点

108国道(或“国道108线”、“G108线”)是在中国的一条国道，起点为北京，终点为云南昆明，全程3356千米。这条国道经过北京、河北、山西、陕西、四川、和云南6个省市。

我本次实习地点为108国道陕西的勉县至宁强段，该段经过的车辆多为跨省的长途货运汽车，该地为川、陕、甘三省所处的交通要道。由于该路已经运行了十余年，路面受损严重，严重威胁车辆及行人的安全。政府决定持资修补和改建受损路面。

陕西段108国道路改建和修补工程于11月完工，改建后的路仍为二级公路，设计行车时速80公里/小时，设计使用周期，路面结 构为20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥稳定风化料基层+20cm的石灰土底基层。尽管在施工中加强了质量管理并改进了施工工艺，但仍是不断出现各 种类型的裂缝。这些裂缝(不包括面板的干缩裂缝)多半发生在混凝土面板浇注后的1～2天内，位置大多在距缩缝1米的范围内，个别也有在面板中部开裂的。缝 宽随时间的延续，由细发展到宽，细的只有0.1mm，仔细查找才能发现。缝深可贯通板面，严重时基层也会断裂。横向缝较纵向缝居多。

造成面板开裂沉降和断裂的因素是很多的，只要施工中不谨慎随时都可以出现面板的各种裂缝。当混凝土面板的抗拉、抗折强度低于混凝土的收缩和翘曲 应力时，裂缝就会产生，而随着时间、气温 变化、雨水渗入及行车作用，会最终导致全部路面的破坏，目前尚无理想的修补方法。对裂缝严重的面板只有铲掉重浇新板，在 浇注前应在相邻板的接触面处钻孔埋设传力杆。面板裂缝轻微且不再发展的，可以采取修补。修补工作不但费工费料，外观难看，而且工艺繁杂，使用效果也不及原 有的整体板。为此，施工过程中要严格管理，精心组织，最大限度地降低裂缝的产生。

1 、保证路基最佳密实度

路基的沉降会使其强度减弱，要使沉降一点不发生也是不可能的，即使是路基达到98%的密实度，那么还有2%的空隙率，有空隙就会有沉降。微量的 沉降不会造成路基的破坏。因此，为保证路基足够的稳定性，就必须把沉降量减小到最小值，尤其要避免发生影响严重的不均匀沉降。靠自然沉落减小沉降的做法在 高等级公路施工中是不合适，尤其是工期短的工程，更无可能。即使采用加载预压，也是不经济的。

路基发生沉降有两种情况:一是地基软弱，未做好加固处理，其承载能力低于覆盖在它上面的填土层重力的压缩变形;二是填土层压实不好，密实度小于 设计要求，其强度必然不足，在自重和外力作用下就会发生变形，密实度愈小其变形愈大。为减少因地基沉降而造成的路基变形，在填筑路基前，先清除地基表面的 农作物、树木杂草以及腐殖土，然后用重型压路机械多遍碾压，使地基压实度不小于93%。

该路全线有300米的地基不良地段(属地基过湿)，承载力不足1.2kg/cm2，车辆在地基上无法行走。填筑路基须先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利条件，深犁地基土30厘米深，晾晒，再掺以8%剂量的石灰翻拌碾压至密实。经检测，地基压实度已达90%以上。

为使路基有良好的密实度和提高其强度,减少路基的塑性变形和渗透系数,从而增加稳定性,使填土层的沉降量减小到最低限度,结合施工单位的现有碾 压设备,在填筑路基时采取“分层填筑”和“薄层多压”的做法，每层厚度不超过30cm。曾在 K3+000~K3+100段填筑长100米的试验段，层厚50cm，填土层的土质为粘性土，用18 吨振动压路机在最佳含水量时，碾压五遍后检测其压实度小于93%(达不到设计要求)，继续碾压到十遍，再检测其压实度，发现无明 显提高。相邻一段层厚30cm的填土层长200米，用同样的粘性土和碾压机械，当碾压至第四遍后，检测其压实度已达93%~95%。在有大吨位压实机械的 条件下，如50吨振动压路机，重夯以及强夯等，可适当增 加每层的填筑厚度，具体的层厚应根据不同的机械经试验确定。为保证有均匀的强度，必须强调“分层填筑”，因不同层次有不同的压实度要求。

2 、提高基层的强度与稳定性

混凝土路面的基层必须具有刚度大、整体性强和水稳性好。常用的基层结构有石灰粉煤灰稳定碎石、石灰土、工业废渣类等半刚性基层。石灰土宜作为底 基层，不宜作为水泥混凝土等高级路面的基层。石灰土的初期强度和水稳性较低，同时干缩，冷缩易产生裂缝。从面层缝隙渗入的水会使石灰土基层表面水化，降 低强度，同时也易使面层滑动。该路工程采用水泥稳定碎石，它比石灰稳定土好，因为它的水稳性好。该路工程的基层强度要求洒水养生7天，其饱水无侧限抗压强 度>0.8Mpa，28天应达到1.2Mpa以上。有一合同段试铺的石灰土底基层，经检测压实度、灰剂量等各项指标都符合要求，唯做灰土饱水试验 时，当一组试件仅在水中浸泡1~4小时，所有试件都已松散，根本谈不上有强度。在这样的基层上修筑路面最终造成基层松散/滑动，而使面层坑槽、龟裂连片。